Содержание к диссертации
Введение
Глава II. Особенности отраслевого развития казенной военной промышленности 69-91
Две стороны оборонной политики 70-76
Казенная военная индустрия 76-91
Глава III. Частная промышленность в ведущих отраслях оборонного значения 92-188
1 Производство скорострельных пушек 94-113
2 Производство 3-дм шрапнели к скорострельным полевым пушкам образца 1900г. и 1902г 114-129
3 Гильзовое производство 130-136
4 Производство средств связи 137-139
5 Производство средств наблюдения и управления огнем.. 140-142
6 Производство полевого обоза 143-144
7 Частные заводы в системе военного судостроения 145-178
8 Производство пороховое и взрывчатых веществ 179-188
Глава IV Порайонное развитие частных заводов и перспективы их оборонной специализации 189-412
1 Северный промышленный район 191-314 Съезды металлозаводчиков Северного и Прибалтийского районов " 194-224
2 Прибалтийский промышленный район 315-332
3 Финляндия 333-349
4 Привислинский промышленный район (Царство Польское) 350-372
5 Центральный (Подмосковный) промышленный район 373-392
6 Южный промышленный район 393-412
Заключение 413-432
Список литературы 433-436
Периодические издания 436-438
Справочные издания 438
Ведомственные отчеты 438-439
Список архивных фондов и дел 439-441
- Две стороны оборонной политики
- Частные заводы в системе военного судостроения
- Северный промышленный район 191-314 Съезды металлозаводчиков Северного и Прибалтийского районов "
- Южный промышленный район
Две стороны оборонной политики
В государственной политике оборона всегда имела первостепенное значение. Оборона опирается на целый ряд специальных и разнообразных отраслей промышленности. «Сама по себе» она нигде не существует, и развиваться изолированно не может.
До известной степени оборонная промышленность является искусственным звеном экономики. Потребность в вооружениях диктуется в зависимости не от экономических возможностей, а даже вопреки им, исходя из внешнеполитических условий. Это в особенности относится к странам, чьё индустриальное развитие носит зависимый от импорта характер в таких отраслях, как металлургия и машиностроение. Но зависимость, сколь бы велика она не была, не исключает стремления в военном отношении быть в числе «первоклассных» держав. Следствием подобного стремления становится рост национальной военной промышленности, не просто воспроизводящей заимствованные образцы, а ориентированной на внутренний технический, индустриальный и интеллектуальный потенциал. Пример России представляет нам именно такую тенденцию развития.
Нельзя, однако, отрицать и обратного влияния: военная или оборонная индустрия, развиваясь под воздействием внешней необходимости (военная угроза, гонка вооружений, союзные обязательства), ускоряет общий экономический рост, создает новые отрасли и поддерживает внутреннюю конъюнктуру спроса и предложения.
Из многих государств лишь немногие, именующие сами себя «великими державами», в начале XX в. могли позволить себе содержание армий в сотни тысяч солдат и флоты из дорогостоящих броненосцев и крейсеров. Неся бремя растущих военных расходов, каждая из этих держав отстаивала национальный приоритет в военно-промышленном строительстве.
Среди великих держав Россия занимала одно из первых мест, наряду с Германией, Францией и Англией - крупнейшими колониальными странами. Однако, по своему внутриполитическому положению и многообразию предстоящих реформ в пределах самой Великороссии, империя находилась в переходном и нестабильном состоянии. Ахиллесовой пятой России, кроме того, оставался нерешенный «национальный вопрос», который только усугублял и без того тяжелый груз внутренних проблем. В таких условиях внешнеполитический курс России был продиктован двойственностью задач: с одной стороны, не допустить втягивания империи в какие-либо крупные военные осложнения в Европе, с другой, иметь достаточно военной силы для поддержания международного престижа. Ради сохранения статуса великой державы Россия должна была так или иначе участвовать в общей дипломатической борьбе держав Европы и подкреплять свой вес военной силой и вполне современными вооружениями. Так со всей неизбежностью империя втягивалась в гонку вооружений, охватившую Европу, Америку и Японию подобно лихорадке в 80-90-е гг. XIX в.
Таким образом, империя следовала политике «вооруженного мира», который тогда составлял основу коалиционного противостояния в Европе. Гонка вооружений принуждала Россию наращивать военную индустрию вопреки требованиям глубоких и долгосрочных реформ. Важно иметь в виду, что в этой гонке вооружений тон задавала отнюдь не Россия, несмотря на то, что она не оставалась в стороне от милитаризации Европы.
Внешнеполитические приоритеты и геополитическое положение Российской империи. Геополитические задачи России имели свою логику и были не более амбициозны, чем задачи Англии или Германии. Сохранение гигантской империи не мыслилось иначе, чем при активной политике, которая подразумевала внушительную военную силу, соотносимую с силой её вероятных противников.
Военное руководство России осознавало слабость военно-политических позиций империи перед лицом растущей мощи Германии и союза её с Австро-Венгрией. Кроме того, не ослабевала напряженность и в отношениях с Англией по всей Средней Азии и на Ближнем Востоке. Кошмар Крымской коалиции продолжал преследовать Россию до тех пор, пока в 1891-1893 гг. не был оформлен всесторонний франко-русский союз. Масштаб этого союза и его направленность говорили за себя: приоритет российской внешней политики отдавался европейскому направлению.
Политическая география интересов России весьма пространно отражала ее участие в международных конфликтах. Балканы, Проливы, Закавказье, Средняя Азия - этот исторический список конфликтных регионов изменялся в зависимости от смены событий и остроты напряженности внутри и вокруг них. При всей палитре одновременной «игры» в «сферы влияния» и «покровительство», Российская империя настойчиво преследовала свою историческую цель - «овладение» Константинополем и Проливами, ожидая только подходящего момента. Но характерно, что в 1896-1897 гг., когда такой случай, казалось, представился, и был даже разработан план «занятия» Босфора, Россия не могла уже осуществить его самостоятельно, а только путем совместной военно-морской «демонстрации» с Англией. В 90-е гг. XIX в. любой международный конфликт в Европе и на Ближнем Востоке сразу превращался из двустороннего в многосторонний, с вовлечением в него всех «заинтересованных» великих держав, разделенных на противостоящие комбинации и коалиции. Мир постоянно балансировал на грани войны, а державы демонстрировали свою готовность не глядеть безучастно на возникающий конфликт, а подкрепить свою долю интересов военной силой. Кроме того, в турецких делах замешаны были и крупные инвестиции Франции.
Интернационализация конфликтов, где бы они теперь не возникали, была связана с целым набором финансовых, торговых и международно-правовых интересов, разрушавших прежнюю систему монопольно-закрытых колониальных территорий. Преобладание тех или иных держав не измерялось уже одним военным присутствием или применением силы.
В отличие от этих новых явлений, Россия и внутренне и внешне переживала старый век: вся ее внешняя политика была проникнута замкнутостью империи, охранительным изоляционизмом и глубокой обеспокоенностью «смутой национальных окраин», тяжело давивших и на внутриполитический режим, его устойчивость и престиж. Слабость самодержавного режима питала подозрительность и секретность тех его начинаний, которые, становясь очевидными, вызывали только еще большие ответные подозрения, слухи и спекуляции самого фантастического свойства. Лучшей иллюстрацией этого являлась дальневосточная политика России.
Союз с Францией глубоко изменял военно-политическое положение России. Вероятность войны с Германией, самым сильным противником на континенте, требовала дополнительных расходов на укрепление западной границы, скорейшего перевооружения армии новейшим скорострельным оружием и новых расходов по перевооружению крепостей. Имея такого опасного соседа и определенные союзом обязательства в случае войны, Россия не могла откладывать столь значительные меры в долгий ящик. Франко-русский союз, хотя он и был по сути оборонительным, требовал от России немедленного выступления в случае нападения Германии на Францию. Но такая синхронность действий и была для России наиболее сложной операцией, учитывая её ограниченные возможности как в скорости переброски войск на запад и их развертывания на огромном фронте, так и в последующем снабжении армий всем необходимым вооружением. С союзной Францией Россия не имела общей границы и разъединялась сотнями километров суши и моря. На всем протяжении своей восточной границы Россия лишена была союзников. Кроме Германии неизбежной становилась война с Австро-Венгрией и вероятная война одновременно с Турцией.
Масштаб подобной войны заставлял и в мирное время содержать огромную по тем временам армию, - свыше 1 миллиона солдат, - и только понимание того, что стоило это для такой страны, как тогдашняя Россия даёт возможность оценить всю тяжесть этого бремени. Истинная проблема заключалась даже не в казармах, обмундировании и обучении армии, а в том, что называлось её «снабжением» - от винтовок и патронов до пушек и снарядов. Особенностью военной промышленности России была не только её организация, заметно отличающаяся от западных стран. Как ни какая другая из великих держав, Россия и в деле военной индустрии являлась полусамостоятельной. Темпы модернизации и количественного роста вооружений лучше всего остального свидетельствовали о хронических явлениях национальной промышленности. Россия принуждена была, непрерывно соревнуясь догонять и, догоняя, снова отставать от большинства «великих держав». Такое положение, конечно, не предавало уверенности в своих силах ни Военному, ни Морскому ведомствам. И для того, и для другого характерен был комплекс неполноценности и фатальное убеждение, что в военно-промышленном отношении Россия еще не в состоянии обойтись без импорта и военных технологий, и военных материалов. Следствием этой вечной «неготовности» к войне было еще и сохранение на вооружении массы устаревшей техники и упование на краткость войны.
Частные заводы в системе военного судостроения
Ни в одной отрасли России так не сказывалась необходимость государственной поддержки и постоянного финансирования, как в судостроении. Если даже принять этот постулат как общий и непременный для любого вообще индустриального государства, то и в этом случае для России он особенно важен. Может быть, самыми наглядными примерами такой необходимости были Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ) и Добровольный флот - наиболее мощные и активные пароходные компании, значение которых выходило за пределы внутренних перевозок и сугубо коммерческой деятельности.
Характерна глубокая разница, существовавшая в России между военным и коммерческим (гражданским) судостроением. Если коммерческое судостроение было представлено двумя сильными заводами Поволжья: Сормовским и Коломенским, то военное, лишь периодически заявлявшее о себе таким заводом, как Невский судостроительный в Петербурге, не имело сколько-нибудь прочной репутации и солидных заказов, кроме военных. С окончанием же таковых всякая прибыльная постройка судов на этом заводе прекращалась, и загрузить его можно было лишь случайными работами и небольшими заказами.
Заводы Поволжья развивались в условиях широкой и постоянной потребности торгового судоходства по главнейшей воднотранспортной артерии России, где им не было конкурентов, кроме самих себя. Однако, этот транспорт даже большого водоизмещения оставался речным. Что же касается морских внешних перевозок, то они обслуживались исключительно импортными пароходами. Эта крайность объяснялась в России и обычным для нее дефицитом капиталов, и тем, что заморская торговля оставалась вообще делом иностранных посредников, но главным образом тем, что колониальная торговля империи была ничтожной по сравнению с другими великими державами. В военном судостроении Россия наоборот, отстаивала национальный приоритет при том еще условии, что военный флот должен был соответствовать лучшим образцам передовых и богатых индустриальных судостроительных держав. Таким образом, внешне военное судостроение в России существовало вне связи с торговым, в то время как в Англии, Германии, США картина была обратная. Для России постоянно не хватало так называемых вспомогательных сил флота, и в первую очередь транспортных судов, ремонтных и угольных плавучих баз, учебных и грузовых судов. Как структура, так и финансирование судостроения в России страдали общими недостатками: крайняя непостоянность заказов, узкая производственная база, большая доля иностранных заказов, очень ограниченное ремонтное обслуживание морского флота.
В таких условиях военное судостроение становилось настоящим бременем для страны. Частное почти отсутствовало, казенное же было недостаточно. Точнее, недостаточным оно становилось всякий раз в периоды усиленного судостроения, вызванного так называемыми программами судостроения. Принятие этих программ Морского ведомства связывалось с гонкой вооружений в Европе, где, по мнению морских кругов невозможно было демонстрировать свой великодержавный авторитет, не имея такой силы, как полноценный броненосный флот.
Большое судостроение 1890-х гг. было полностью сосредоточено на казенных верфях. Броненосцы, броненосные крейсера, большая часть канонерских лодок и транспортов строилась там. Недостатки этой казенной монополии Морское ведомство хорошо понимало, но изменить ситуацию было не в его силах. Частные судостроительные заводы могли развиваться только при долгосрочных и крупных заказах, а Морское ведомство не могло их гарантировать в условиях, когда таковых не хватало даже для казенных заводов.
К середине 1890-х гг. для Морского ведомства становится очевидным необходимость не только модернизации стареющего флота на Балтике, но и быстрого увеличения его состава. Вместе с этой необходимостью предстояла внушительная перестройка судостроительных мощностей казенных заводов. Чрезвычайность этих мер, и краткость сроков требовали привлечения новых заводов внутри России, которых не оказывалось. Передача крупных заказов за границу сама по себе ставила вопрос о необходимости новых судостроительных заводов, неизбежных при будущих осложнениях. Единственным примером такого предприятия стал частный бельгийский Николаевский судостроительный завод на Юге. Его появление до некоторой степени облегчало задачи заводов Петербурга по обслуживанию черноморского судостроения, что позволяло сосредоточить их работу для строительства на Балтике. Но и в этом случае проблема нехватки собственных сил казенных заводов, их постоянного расширения не снималась. Главное же заключалось именно в недостатке современных и вполне крупных, удачно расположенных частных заводов для военного судостроения. В Морском министерстве и ГУКиС не могли этого не сознавать.
Однако кредиты, отпущенные на усиленное судостроение, предусматривали увеличение только существующих казенных заводов, о частных заводах вопрос еще не ставился. Николаевское общество возникло на свой страх и риск. Другую попытку в этом направлении предприняла английская фирма «Виккерс».
17 августа 1899 г. начальник ГУКиС Верховской сообщал на запрос морскому агенту в Англии, капитану И.П.Успенскому: «Его Императорское Высочество генерал-адмирал изволил приказать: сообщить фирме «Vickers Sons & Maxim Ltd.», что Морское министерство ничего не имеет против основания судостроительной верфи, механического и артиллерийского заводов фирмою в России; причем Морское министерство не может дать никакой гарантии, что оно ежегодно будет делать фирме заказы на какую-либо сумму, а равно Министерство не может указать место для означенной верфи, это вполне зависит от усмотрения фирмы, а самое основание этого общества в России по нашим законам зависит от разрешения Министерства Финансов».213
На вопрос, который сам собой напрашивался в таком ответе, почему же министерство не может дать «никакой гарантии» никаких объяснений не давалось. Очевидно, было только одно: создание крупного судостроительного и артиллерийского завода Виккерса потребовало бы не менее крупных заказов, чего Морское ведомство, действительно, от своего имени обещать не могло. Логика министерства финансов и Госконтроля была куда откровенней: обогащать Виккерса заказами равносильно отнятию их у казенных заводов. К тому же, построенный завод потребует поддерживать его даже тогда, когда усиленное судостроение прекратится. Да и с политической точки зрения, имея в виду крайне неустойчивое отношение России с Англией, казалось слишком рискованным идти на такое соглашение. Завод потребовал бы нескольких лет строительства, многочисленных кадров инженеров и рабочих, что связывало бы казну обязательствами на долгие годы. «Морское министерство, конечно, заинтересовано в осуществлении предприятия «Vickers Sons & Maxim Ltd», - сообщал Верховской, - и может только заявить, что в случае надобности заказать суда на частных заводах или за границею оно будет одинаково делать предложение и вновь создаваемой фирмой Vickers верфи. Никаких других гарантий Морское министерство дать не может».214 Этот ответ был сообщен Виккерсу 8 сентября 1899 года. Во всем ответе, пожалуй, самым важным и прозвучало то, что министерство «конечно, заинтересовано» в предлагаемом предприятии. С другой стороны, дальнейшее расширение казенного военного судостроения и развития казенных заводов в том же духе составляли большое, если не решающее препятствие для мощного развития частных военно-судостроительных заводов. Конкуренция тех и других не была равновозможной и существовала еще больше по необходимости, чем по каким-нибудь иным причинам.
Были и другие попытки.
В июле 1899г. сообщалось об учреждении в Петербурге «Общества нового судостроительного завода» с основным капиталом в 5 млн.руб. Общество учреждалось «для устройства и эксплуатации в С.Петербурге и других местностях Империи заводов, верфей и доков для производства всякого рода котельных изделий, кранов, судов, как для военных, так и для коммерческих целей, паровых машин, разных механизмов для судов и береговые и иных сооружений, а так же и для сталелитейного производства». Учредителями назывались отставной лейтенант Н.В.Верещагин, отставной контр-адмирал В.А.Кочуков и подданный Великобритании Г.Г.Вильсон.215
В ноябре 1899г. был опубликован устав вновь учрежденного общества под фирмой «Русские судостроительные и механические заводы». Цель Общества заявлялась «для устройства и эксплуатации судостроительных, машиностроительных, железоделательных и сталелитейных заводов в Империи». Основной капитал Общества, с которым оно намеревалось оперировать, должен был составить 10 млн.руб. Учредителями его выступали В.Ф.Ивашинцев и И.А.Лихачев.216
Обе попытки учредительства ограничились декларациями о намерении и, видимо, не имели успеха уже при собирании основного капитала.
В январе 1901 г. газета «Промышленный мир» извещала читателей о прошедшем в Брюсселе общем собрании акционеров бельгийского анонимного Общества судостроительных, литейных и механических заводов в Выборге, основанного в Брюсселе 20 декабря 1898 г. с капиталом в 2,8 млн. франков. Первый отчетный 1899 - 1900 год закончился с убытком в 600 тыс. франков.217
Северный промышленный район 191-314 Съезды металлозаводчиков Северного и Прибалтийского районов "
В первых числах января 1900 г. Министр финансов СЮ. Витте направил в Комитет министров предварительно одобренное им ходатайство ряда «горнопромышленных, металлургических, вагоностроительных, машиностроительных и механических заводов» преимущественно Петербурга и Риги о разрешении им проводить регулярные съезды с целью обсуждения общих проблем, стоящих перед заводами Северного и Прибалтийского промышленных районов326. Мысль о проведении таких съездов и специальной организации региона возникла, по словам одного из организаторов С.А. Эрдели, в конце 1897г. Она была поддержана тогда немногими заводами и прошло еще два года, прежде чем соглашение между отдельными заводами на этот счет состоялось. 25 января 1900 г. Положение о постоянных съездах металлозаводчиков Северного и Прибалтийского районов (СиПР) было утверждено.327
Вопрос о представительстве был первым, который возник еще до первого съезда. Северный или, как его еще называли. Прибалтийский район входил в состав Северо-западной горной области. Она включала губернии: С-Петербургскую, Олонецкую, Эстляндскую, Курляндскую, Лифляндскую, Виленскую, Ковенскую, Гродненскую, Минскую, Могилевскую и Витебскую. Первые пять из них являлись наиболее развитыми в отношении металлопромышленности. Желая усилить свои позиции в глазах правительства, организационный комитет съезда ходатайствовал о включении в его работу московских заводчиков как наиболее близких Северному району, но не добился согласия на это С.Ю.Витте. Другим ходатайством северных заводчиков было приглашение казенных заводов Военного и Морского ведомств принять участие в работе съезда на общих правах с частными заводами. Однако приглашение было отклонено и этими ведомствами, хотя первоначально их участие предполагалось еще при утверждении положения о съездах. Отказ казенных заводов вступить в Совет съезда и участвовать в работах съезда металлозаводчиков наносил большой ущерб их представительству, т. к. именно в Петербурге действовали многие, причем самые мощные, машиностроительные и металлургические заводы России.
В состав организационного комитета оказались избранными А.К. Фойгт - председатель правления ОПЗ, С.А. Эрдели - горный инженер, член правления А.С.З., Ф.К. Сан-Галли - владелец заводов Ф. Сан-Галли в Петербурге и Москве, Фрейвирт - директор-распорядитель правления Русско-Балтийского вагонного завода, М.И.Алтухов -инженер, член Императорского русского технического общества, М.О.Альберт - директор Невского судостроительного завода.328
Путь к 1-му съезду оказался долгим. Многие частные заводы Петербурга и Прибалтики отказались от участия в новой организации на правах постоянных членов, т. к. им пришлось бы в этом случае платить значительные взносы за свое участие. С другой стороны, средние и малые заводы, по всей видимости, не рассчитывали отстоять собственные частные интересы, которые были ограниченнее интересов крупных заводов. Последние же заняты были решением общих проблем, стоявших в той или иной степени перед всей промышленностью Северо-западного региона. Так или иначе, но остается фактом, что на первом съезде металлозаводчиков СиПР оказались представленными лишь немногие и наиболее мощные заводы Петербурга, десятки же средних и малых предприятий заняли, по словам А.К. Фойгта, выжидательную позицию.
Первый (организационный) съезд металлозаводчиков СиПР открылся 30 марта 1902 г. и работал один день. Председателем съезда был назначен, по предложению СЮ. Витте, А.К. Фойгт. Прежде Фойгт представлял Северный регион в Постоянной совещательной конторе железозаводчиков, являлся многолетним директором Правления ОПЗ, а со смертью председателя ОПЗ Н.Н. Анцыфорова, занял его место. Секретарем съезда был избран горный инженер С.А.
Эрдели, входивший в правление ОПЗ и одновременно бывший директором А.С.З. В работе съезда участвовали более 60 представителей от 39 заводов с 42370 рабочими или 2/3 всего количества рабочих, занятых в металлообрабатывающей отрасли.329 Из губерний были представлены кроме С-Петербургской и трех прибалтийских также Олонецкая, Архангельская, Вологодская, Тверская, Новгородская, Псковская и Витебская. В съезде из казенных заводов приняли участие Олонецкие заводы Горного департамента.
В докладе съезду С.А. Эрдели провел разницу между «нынешним съездом и постоянными съездами горнопромышленников Юга России и Урала». В отличие от последних, которые включали в круг своей деятельности только горнопромышленные и металлургические предприятия, съезд СиПР включает и «все машиностроительные, вагоностроительные, механические и прочие заводы». По этой причине, например, съезды металлозаводчиков СиПР попадают в ведение Министерства Финансов, тогда как съезды Юга и Урала находились в ведении Министерства Земледелия.330 А.К.Фойгт высказался относительно участия в съезде других заводов: «Если до сих пор не поступило таких заявлении от многих мелких заводов, то это, я полагаю, следует приписать не отрицательному отношению их к задачам съездов, а скорее выжидательной нерешительности и желанию первоначально узнать, как отнесутся к этому крупные заводы».
Вопросы, поднятые на I съезде, были представлены в виде выработанной организационным комитетом программы, в следующем порядке:
О мерах к удешевлению минерального топлива для заводов СиПР.
Об организации статистики всех изделий заводов, входящих в СиПР.
О пересмотре и дополнении положения о казенных подрядах и поставках и устранении льгот, предоставленных этим положением иностранным заводам.
О допущении уполномоченного от Совета съезда в заседания Комиссии по тарифам.
О назначении представителей съезда в присутствие по фабричным делам и в губернские податные присутствия при казенных палатах.
Кроме этих поднимались вопросы: - о совместной покупке заводами районов сырых материалов (чугуна и других металлов) -о регулярном подвозе в Петербург с Волги через Марнинскую систему нефти и об организации потребительных союзов топлива -о рельсовом соединении Олонецкого края и Петрозаводска с Петербургом
В докладе Организационного комитета говорилось, что «действующее положение о казенных подрядах и поставках затрудняет свободную конкуренцию русских заводов с иностранными и стесняет их оборотные средства обременительными требованиями залогов, удержаний в счет гарантий и т. п. стеснений, характеризующих постоянное недоверие правительственных учреждений к русскому промышленнику и заводчику». К общим интересам Северо-западного региона докладчик относил и необходимость статистического описания изделий, привозимых и производимых в Петербурге: «многие заводы до сих пор не имеют ясного представления о размерах потребления разных предметов, доступных их производству, которые, тем не менее, в большом количестве привозятся из-за границы. Только подробная и правильная номенклатура изделий, ввозимых из-за границы, дала бы возможность заводам знать, что они могут с выгодой изготовлять и в каком направлении развивать существующее производство, а такая номенклатура только и может быть установлена сообща всеми заводами». Не меньшее значение для заводов Северо-запада имел о размере пошлин на заграничные товары, ввозимые в Россию.
Вместе с общими проблемами торгово-промышленной политики, адресованными правительству, организаторы съезда поставили вопрос о новых железных дорогах местного промышленного значения. В прямой связи с проектами железорудных разработок западного Приладожья ходатайствовали о скорейшем разрешении проекта железнодорожного соединения Петрозаводска с Петербургом и боковых веток к рудникам в Олонецкой губернии. В феврале 1903 г. Совет съездов металлозаводчиков СиПР обратился к Министру Финансов в надежде получить ответ в ближайшее время. Совет действовал от имени и по поручению прошедшего съезда, находя, что «дело в этом крае [Олонецком - О. А.] клонится к совершенному упадку, грозя разорением лицам, вложившим в него капиталы» и что при таком положении «дальнейшая судьба горнопромышленности края находится в большой зависимости от того направления, которое дано, будет первому в нем железнодорожному пути». Совет просил также о приглашении представителей съезда к работе в комиссии по рассмотрению этого вопроса.333 В деле строительства было непосредственно заинтересовано и казенное заводоуправление Александровского завода.
Южный промышленный район
Юг Российской империи развивался на несколько столетий позднее Центра и Северо-Запада. Эта огромная часть России была последней отвоевана у Турции и осваивалась в условиях, когда промышленный облик империи уже вполне сформировался: металлургия на Урале, судостроение на Северо-Западе и в Архангельске, ружейное производство и пороходелие в Туле, Петербурге и Сестрорецке. Промышленность Юга почти не участвовала в этом процессе. Судостроение в Азове и Таганроге, основанное Петром 1, прекратилось после неудачи Прутского похода. Строить заводы на Неве, когда Крым и Черноморское побережье были заняты турецкими крепостями, а крымские татары угрожали набегами, было слишком рискованно. И только екатерининские войны, покончившие с турецким владычеством в Причерноморье, позволили, наконец, начать уверенное освоение и заселение Юга.
Первой и главнейшей отраслью Юга стало судостроение, о котором мы уже говорили. Размещение гарнизонов в занятых русскими крепостях и во вновь основанных городах потребовало ближайшего снабжения их вооружением. Первые фабрики здесь возникают в 1780-е гг. В Херсоне был выстроен частный литейный завод Струговщикова, изготовлявший осадные пушки.804 В 1789 г. в Кременчуге основан казенный оружейный завод, а в 1795 г. завод в Луганске, рассчитанный на обслуживание армии и флота.805 Еще в 1738 г. на реке Шостке в Черниговской губернии был основан казенный Шостенский пороховой завод, временно приостановленный в 1764 г.806 Однако, из промышленных лишь Шостенский пороховой и Луганский литейно-пушечный заводы имели длительную историю. Шостенский завод стал одним из трех казенных пороховых заводов (наряду с Охтинским в Петербурге и Казанским), Луганский завод в Крымскую войну ежедневно снабжал снарядами Севастополь.807
Развитие промышленности Юга стремительно началось с середины 1890-х гг., когда в Донбасс в огромном количестве устремился бельгийский и французский акционерный капитал. Соединение здесь богатейших запасов каменного угля и железных руд, лежащих неглубоко и потому легко доступных, предопределило размещение новых металлургических заводов империи. Особенностью такого развития стали:
- гарантированные правительством железнодорожные заказы, в первую очередь - на рельсы;
- полное доминирование частного капитала, причем иностранного;
- учреждение металлургических заводов при относительно слабом развитии местного машиностроения и металлообработки.
К началу XX в. металлургия Юга обогнала заводы Урала как в производстве чугуна и стали, так и в области сбыта.
Среди интересующих нас заводов отметим следующие:
- Николаевский судостроительный, механический и литейный в Николаеве. Основан в 1895 г. бельгийскими предпринимателями. Правление в Брюсселе.
- Черноморский механический и котельный завод в Николаеве. Основан в 1896 г. французскими предпринимателями. Правление в Париже.
- Мариупольский листопрокатный и трубный завод Никополь-Мариупольского горного и металлургического общества. Открыл действия в 1896 г. в Екатеринославской губернии.
- Екатеринославский железоделательный и сталелитейный завод (Донецкий) одноименного общества. Основан в 1891 г. бельгийцами.
- Завод Донецкого металлургического общества штампования (Эстампаж) в Екатеринославской губернии. Основан в 1895 г. бельгийцами. Правление в Брюсселе.
- Завод Общества русской железной промышленности (бывший Гантке) в Екатеринославе. Основан в 1889 г. Приобретен немецкими предпринимателями в 1899 г. Правление в Берлине.
- Александровский Южно-Российский завод Общества Брянского рельсопрокатного завода. Основан в 1885 г.
- Металлургический и прокатный завод Общества «Русский Провиденс», близ Мариуполя в Екатеринославской губернии. Основан в 1898 г. бельгийцами. Правление в Шарлеруа (Бельгия).
К этому списку можно добавить еще и такие заводы, как Юзовский завод Новороссийского общества, Днепровский завод Южно-Русского общества, Дружковский завод Донецкого общества, Екатеринославский завод Общества трубопрокатных заводов (бывший Шодуар). Все эти заводы, крупнейшие на Юге, металлургические по своей основной специализации, входили в состав синдиката «Продамета» и в разное время служили поставщиками Морскому ведомству. Среди судостроительных заводов выделялись два завода в Одессе: «Беллино-Фендерих», основанный в 1873 г. и судоремонтный завод РОПиТ, открытый в 1904 г. Завод «Беллино-Фендерих» строил портовые суда, пароходы и морские буксиры. Но главная ценность этого завода для Морского ведомства заключалась в изготовлении им минных аппаратов для эсминцев Черноморского флота. Кроме указанных, существовали сравнительно небольшие судостроительные заводы в Ростове-на-Дону, Астрахани и Баку, которые обслуживали частные пароходства, строили или ремонтировали речные суда, баржи, буксиры и проч.
На Юге выделялся еще «Южно-Русский машиностроительный завод», основанный в 1862 г. и акционированный в 1896 г., располагавшийся в Киеве. В 1876 - 1878 гг. во время русско-турецкой войны завод почти исключительно был занят изготовлением артиллерийских принадлежностей и служил вспомогательной мастерской для местного Киевского арсенала ГАУ. Основной специализацией этого завода впоследствии становится вагоностроение, речное пароходостроение, изготовление паровых котлов и машин. Завод принимал активное участие в создании Днепровского речного флота.
Таким образом, главными центрами военной промышленности Юга России стали к началу XX века: Николаев, Севастополь (в судостроении), Екатеринослав (металлургия), Мариуполь (бронепрокат), Шостка (пороходелие), Луганск (здесь в 1895 г. был основан Луганский патронный завод ГАУ). Пожалуй, самым значительным из них был Екатеринослав. К концу 19 в. в городе действовало пять только крупных заводов. Мы, к сожалению, не располагаем сведениями о военных заказах ведомств ряду заводов, заинтересованных в таковых. Хотя заводы Юга были сплошь металлургические, это выдвигало их в качестве важнейших поставщиков специальной стали как для казенных, так и для частных заводов, связанных с военной промышленностью. Кроме стальных болванок заводы Юга давали крупные партии чугуна. Для артиллерийского производства была необходима мартеновская сталь. Ее поставляли Юзовский завод, Александровский завод Брянского общества, завод Общества железопрокатных заводов в Константиновке, Дружковский завод Донецкого общества железопрокатных и сталелитейных производств, завод Общества «Русский Провиденс», Днепровский завод Южно-Русского общества, завод Никополь-Мариупольского общества, Юрьевский завод Донецко-Юрьевского металлургического общества и Таганрогский металлургический завод.
Недостаточность данных о деятельности заводов Юга заставляет ограничиться немногими известными нам заводами. Мы лишь кратко охарактеризуем некоторые их них.
Николаевский судостроительный, механический и литейный завод («Навапь») одноименного общества, учрежденного 25 сентября 1895 г. группою бельгийских предпринимателей в Брюсселе с уставным капиталом в 26 млн. франков. Постоянное местопребывание правления Общества также определено было в Брюсселе. Основателем завода были Г.Я.Франсуа и Э.К.Делуа, подписавшие с городской управой Николаева договор об аренде земельного участка под строительство завода. Участником Общества назывался также директор крупнейшей судостроительной компании Бельгии «Джон Кокериль» Грейнер.809 На должность директора-распорядителя и ответственного агента Общества в России был избран И.С.Каннегисер. С его именем связана вся коммерческая деятельность Общества, он являлся бессменным представителем завода на переговорах по заказам Морского министерства. Непосредственно по судостроительной части директором Общества первоначально был приглашен «известный инженер Э.Г.Гаррис»,810 а затем полковник Н.Н.Беклемишев.
По договору, заключенному Франсуа и Делуа с николаевской городской управой, город отводил Обществу участок земли, смежный с землей, принадлежащей Морскому ведомству, у которого Общество также арендовало землю общей площадью в 40 десятин; 5 десятин на р. Буг было приобретено у одного частного владельца.811 Береговая полоса была арендована с наружной стороны мола каботажной гавани близ коммерческого порта. Срок аренды определялся в 30 лет с правом продления ее на такой же новый срок и на тех же условиях. Общество ежегодно обязывалось платить городу 650 руб. аренды; оно должно было соорудить судостроительную верфь для постройки самых больших мореходных торговых судов и устроить труболитейный и машиностроительный завод, причем последний должен быть приспособлен и к изготовлению самых больших машин для паровых судов. Обществу предоставлялось право устроить заводы для выделки артиллерии, корабельной брони, принадлежностей железных мостов и всякого другого металлического производства, а также устроить пристань для причала судов и углубить русло реки, примыкающее к арендуемому участку. В течение первых трех лет должна была быль пущена в действие верфь и один из заводов в полном объеме, остальная часть сооружений - в 10-летний срок. Городская управа, со своей стороны, обязывалась в течение 10 лет со дня подписания договора не сдавать городских участков земли под предприятия однородные с заводом Франсуа и Делуа.813
