Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретико-методологические проблемы исследования 25
1. Методологические основы исследования 25
2. Историография проблемы 54
3. Характеристика источниковой базы 87
Глава II. Исторические предпосылки сооружения железных дорог в Монголии 116
1. Первые предложения и проектно-изыскательские работы в направлении Кяхта - Урга в 1890 - 1916 гг 116
2. Транспортное обеспечение связей между Россией и Монголией до появления железных дорог 147
3. Сооружение железной дороги до Монголии и в Монголии в 1930-е гг 170
Глава III. Развитие железнодорожного транспорта в Монголии в 1940-1960-е гг 194
1. Строительство железной дороги Наушкй - Улан-Батор и образование акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога" 194
2. Завершение сооружения Трансмонгольской железнодорожной магистрали (строительство линии Улан-Батор - Дзамын-Удэ) и организация ее работы 215
3. Расширение сети и совершенствование работы монгольских железных дорог 250
Глава IV. Сотрудничество СССР и МНР в сфере железнодорожного транспорта в 1970 - 1980-е гг 278
1. Совершенствование структуры акционерного общества и управления Улан-Баторской железной дороги 278
2. Деятельность акционерного общества по развитию и обеспечению грузовых и пассажирских перевозок 311
3. Подготовка кадров железнодорожников и решение социальных проблем наУБЖД в 1970- 1980-е гг 345
Глава 5. Взаимодействие России и Монголии по развитию акционерного общества "Улан-Баторская железная дорогав конце 1980-х-1990-е гг 379
1. Совершенствование структуры акционерного общества и Управления УБЖД 379
2. Деятельность акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога" в условиях рыночной экономики 403
Заключение 434
Примечания 457
Источники и литература 484
Приложения 503
- Методологические основы исследования
- Первые предложения и проектно-изыскательские работы в направлении Кяхта - Урга в 1890 - 1916 гг
- Строительство железной дороги Наушкй - Улан-Батор и образование акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога"
Введение к работе
Железнодорожный транспорт на нашей планете появился в начале XIX в. Днем рождения его считают 25 сентября 1825 г.: в этот день английский парламент разрешил эксплуатацию построенной железнодорожной магистрали Стоктон - Дарлингтон протяженностью 21 км. 27 сентября паровоз провел поезд из 34 вагонов, включая 28 вагонов с 400 пассажирами, со скоростью 24 км/ч1. В России первая железнодорожная линия Петербург - Царское Село была построена и официально открыта 30 октября (11 ноября) 1837 г. В этот день по приглашению Управления дороги пассажиры заняли свои места в вагонах. В 12 час. 30 мин. по звонку колокола поезд, управляемый организатором строительства этой дороги Ф.А. Герстнером, плавно отошел от платформы и, преодолев 23 км за 35 мин., прибыл в Царское Село. На обратном пути Герстнер, желая показать возможности железной дороги и паровоза, прошел этот же путь за 27 мин., достигнув средней скорости 51 км/ч .
В Монголии железнодорожный транспорт начал внедряться с 1938 г. В 1998 г. монгольские железнодорожники отмечали 60-летний юбилей своей отрасли. К этой дате был выпущен великолепный фотоальбом, наглядно раскрывающий достижения железнодорожного транспорта за годы его существования в республике4.
Новый вид транспорта начал быстро развиваться, и вскоре возникла потребность в создании специального органа по управлению его деятельностью. В силу ряда условий, прежде всего - отсутствия средств и подготовленных кадров, правительство МНР договорилось с правительством СССР о создании акционерного общества, учредителями которого стали оба государства. Наконец 6 июня 1949 г. было подписано межправительственное соглашение об образовании в Монголии акционерного общества, получившего название "Улан-Баторская железная дорога" (АО "УБЖД")5.
В 1999 г. этому обществу исполнилось 50 лет. Ярким доказательством того, что его создание полностью оправдало себя, является следующий важный факт: все это время, с 1949 г., АО "УБЖД" работало на основе одного согла-
5 шения. Совсем недавно, в связи с подготовкой к юбилею акционерного общества, а также в силу изменившихся политических и экономических условий в России и Монголии, началась разработка проекта нового межправительственного соглашения. До этого принималось лишь несколько документов об изменении и дополнении некоторых статей соглашения 1949 г.
Вместе с соглашением в 1949 г. был разработан и подписан устав акционерного общества. Этот документ неоднократно изменялся. Новые уставы разрабатывались и принимались в 1957, 1960 и 1968 гг.6 Как видно, последнему уставу АО "УБЖД" уже более 30 лет. В связи с подготовкой нового межправительственного соглашения разработан проект нового устава АО "УБЖД". Он будет подписан одновременно с соглашением.
За 50 лет акционерное общество "Улан-Баторская железная дорога" накопило огромный опыт работы. Под его руководством железнодорожный транспорт стал ведущей отраслью в экономике страны. Железные дороги Монголии по многим показателям не уступают мировым стандартам, международным образцам. Весомость и ценность накопленного железнодорожниками опыта обусловлены прежде всего тем, что в создании и управлении АО участвовали и участвуют два государства - Монголия и Россия. Их взаимоотношения определяли деятельность АО "УБЖД".
Следует иметь в виду, что, когда железнодорожный транспорт стал распространяться в Монголии, в России он функционировал уже почти сто лет. С момента появления железных дорог в МНР их судьба была сразу тесно связана с Восточно-Сибирской железной дорогой, которая в 1998 г. отметила 100-летие прихода первого поезда в Иркутск. Примечательно, что именно начальник ВСЖД Г.П. Комаров с 1992 г. по 2000 г. являлся председателем акционерного общества "УБЖД". Начальником УБЖД является видный руководитель железнодорожного транспорта Монголии, выпускник Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта Р. Раш.
50-летний юбилей акционерного общества пришелся на конец XX в. Все последующие юбилеи и железных дорог Монголии, и акционерного общества
будут отмечаться уже в XXI в. Это дает повод оглянуться назад, увидеть и оценить весь пройденный железнодорожниками России и Монголии путь. Это очень важно. Ведь необходимо учитывать, что железнодорожный транспорт в данном случае начал распространяться в краю степном, на земле традиционного скотоводства, где промышленное производство находилось в зачаточном состоянии. И создание передового, совершенного по современным оценкам, железнодорожного транспорта в Монголии является историческим подвигом российских и монгольских строителей и железнодорожников.
О роли и месте транспорта в экономике государств написано немало. С нашей точки зрения, в XXI в. все еще верной остается характеристика, данная в XIX в. К. Марксом. "Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности, - подчеркивал он, - существует еще четвертая сфера материального производства, которая в своем развитии тоже проходит различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную и машинную. Это - транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары" .
От уровня развития транспорта зависит вовлечение в хозяйственный оборот природных ресурсов страны. Снижение транспортных издержек является важнейшим фактором роста эффективности общественного производства. Транспорт призван удовлетворять потребности экономики и людей в перевозках. Осуществляя перевозки, транспорт связывает в единое целое различные отрасли хозяйства, различные районы своей страны, государства между собой.
Сегодня в понятие "транспортная система" входит совокупность всех видов транспорта общего пользования: железнодорожного, автомобильного, речного, морского, воздушного, трубопроводного и пр. Результаты работы транспорта разнообразны и многоплановы. Это и массовые движения пассажиропотоков. Это и массовые перемещения товаров, благодаря чему становится возможной реализация готовой продукции, ее потребительской стоимости и стоимости. Это и транспортирование готовой продукции из сферы производства в сферу потребления, что является обязательным условием осуществления процесса
7 воспроизводства: продукт только тогда готов к потреблению, когда закончит передвижение из сферы производства в сферу потребления.
В жизни государства все виды транспорта работают в рамках единой транспортной системы, отдельные виды транспорта дополняют друг друга. Практика показала преимущества моделей рыночной экономики, где конкуренция выступает важным фактором развития транспортной отрасли. Так, например, было в России до Октябрьской революции 1917 г. Такие отношения действуют и сегодня, когда наша страна, пройдя сложный перестроечный период, вышла на определенный уровень развития рыночной экономики.
Здесь следует заметить, что развитию всех видов транспорта, и особенно железнодорожного, свойственно диалектическое противоречие. С одной стороны, транспорт призван способствовать развитию всех отраслей промышленности и самого транспорта. С другой стороны, любое развитие нового региона начинается с создания сети транспортных путей. В этом плане именно железнодорожный транспорт благодаря своим внутренним качествам имеет большое значение для рационального размещения производительных сил, освоения залежей полезных ископаемых. На примере транспортной политики двух государств, России и Монголии, ярко просматривается следующее: развитие сети железных дорог в обоих государствах и решение транспортных проблем межгосударственного порядка осуществлялось ради развития экономики своих стран.
Транспортная система государства призвана обеспечивать материальный обмен на региональном, государственном и межгосударственном уровнях, в котором участвуют промышленные и сельскохозяйственные предприятия, строительные и торговые организации. Огромные транспортные потоки вызываются внешнеторговыми связями.
Транспортная система - одна из наиболее капиталоемких. Следует иметь в виду, что все виды транспорта, и в первую очередь железнодорожный, являются весьма значительными потребителями топлива, материалов, электроэнергии.
Развитие и эксплуатация железнодорожного транспорта осуществляется с
8 учетом рационального использования и сохранения природных ресурсов. Рассматривая эксплуатационные аспекты транспортной системы с точки зрения вредного воздействия на окружающий мир и сохранности природной среды, необходимо отметить, что железные дороги по сравнению с автомобильным и другими видами транспорта причиняют наименьший ущерб природе. Благодаря внедрению передовых технологий, мероприятий по усилению верхнего строения пути, проведению других технических и организационных мер в окружающую среду выделяется все меньшее количество вредных веществ.
Условия эксплуатации железных дорог предусматривают расположение вдоль линии железнодорожного пути лесных полос, т. е. создание лесозащитных зон. Мероприятия, проводимые на железнодорожном транспорте по автоматизации, механизации и компьютеризации погрузочно-разгрузочных работ, контейнеризация перевозок, использование для перевозки угля и руды специализированных вагонов - все это позволяет значительно уменьшить выделение пыли в атмосферу при перевозке и перегрузках. Осуществление комплекса долгосрочных практических мероприятий, предусматривающих усиление охраны природы и улучшение использования природных ресурсов, в дальнейшем позволит свести до минимума загрязненность атмосферы и ущерб природе, наносимый железными дорогами и их техническими системами.
Потребность торгово-экономического сотрудничества заставляет строить железные дороги, соединяющие европейские и азиатские регионы мира. Так, для перевозок товаров из Европы в Азию Россией в конце XIX - начале XX вв. была построена Транссибирская магистраль. Для укрепления торгово-экономических позиций в Монголии и Центральном Китае нужна была Трансмонгольская ветвь Транссиба, о необходимости которой в России и Монголии начали говорить с 1890-х гг. Но завершили ее строительство только в 1955 г. Последующее железнодорожное строительство в Монголии, проводившееся силами СССР на основе межгосударственных договоров, позволило построить и ввести в эксплуатацию крупнейшие промышленные комплексы и изменить облик республики.
Однако в те годы создавать новые отрасли через акционерные общества было нетрадиционным для наших стран. Сложившиеся политические системы стремились к формированию и укреплению прежде всего государственной формы собственности. Поскольку своих возможностей для строительства мощного железнодорожного транспорта Монголия не имела, было признано целесообразным создавать его, как и многие другие современные отрасли экономики, совместно с другими государствами. Строительство железных дорог в Монголии стало возможным и пошло быстрыми темпами благодаря дружественным отношениям с Советским Союзом.
Создание совместного советско-монгольского акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога" было вызвано рядом обстоятельств. Прежде всего в Монголии не было индустриальной базы для создания столь капиталоемкой отрасли хозяйства. Строительство и эксплуатация железных дорог требовали высококвалифицированных специалистов, для подготовки которых были нужны время и мощная материальная база. Создание совместного межгосударственного акционерного общества позволяло строить и эксплуатировать железные дороги в Монголии, используя индустриальную базу и специалистов СССР.
В 2001 г. сибирские железнодорожники отмечали 100-летие завершения основных работ на Транссибирской магистрали. От Транссиба берет свое начало и Трансмонгольская магистраль. Между управлениями дорог УБЖД и ВСЖД постоянно поддерживаются всесторонние отношения. Много российских железнодорожников в разные годы работали на железных дорогах Монголии, передавая свой опыт монгольским коллегам. Тысячи монгольских железнодорожников прошли специальное обучение в России. Сегодня Иркутск является основным центром по подготовке инженерных и научных кадров для монгольских железных дорог.
Как уже отмечалось, создание Трансмонгольской магистрали позволило коренным образом изменить облик республики. Возле железных дорог расположены основные центры современной промышленности страны: Улан-Батор,
10 Дархан, Сухэ-Батор, Чойбалсан, Сайн-Шанд, Налайха, Шарын-Гол, Дзун-Хара. В связи с этим и в транспортно-экономических связях железнодорожному транспорту принадлежит ведущее место.
Крупнейшей линией Монголии является Трансмонгольская магистраль -Сухэ-Батор - Улан-Батор - Дзамын-Удэ; ее протяженность - 1111 км. Благодаря постройке этой магистрали железнодорожный путь из Европы в Центральную Азию сократился на 1025 км. От этой дороги в различные направления в настоящее время отходят несколько веток.
линия Дархан - Шарын-Гол имеет протяженность 63 км и связывает район угольного разреза Шарын-Гол с основными потребителями топлива;
линия Хонхор - Налайха протяженностью 13,7 км дает выход на магистраль району угольных шахт Налайха;
линия Салхит - Эрдэнэт протяженностью 164 км соединяет с общей системой железных дорог МНР и России крупнейший в Азии горнообогатительный комбинат в Эрдэнэте, работающий на сырье молибденового месторождения;
линия Багахангай - Багануур имеет протяженность 94 км, Айрак - Бор-Ундур - 60 км, Сайн-Шанд - Зуунбаян -50 км и Толгойт - Сонгино - 20 км.
Второй крупной железной дорогой страны является линия Эрэнцав -Чойбалсан. Ее протяженность 268 км. Эта дорога была построена в 1939 г. Она имела и до сих пор имеет важное стратегическое значение. Дорога сыграла особую роль в развитии производственных мощностей восточных районов Монголии и способствовала расширению международных торгово-экономических связей двух стран8.
Массовые перевозки угля, зерна, сена, шерсти, нефтяных и многих других грузов невозможны сегодня без железных дорог, как невозможно представить без них и современные перевозки пассажиров. С этим видом транспорта в Монголии связан технический прогресс, он был и будет одной из мощнейших отраслей народного хозяйства страны. Такая его роль во многом обусловлена результатом совместных усилий России и Монголии - созданием и поддержанием
жизнеспособности российско-монгольского акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога".
Охлажденные перестройкой отношения России и Монголии ныне быстро восстанавливаются. Весьма активно возрождение разносторонних связей с Монголией происходит на региональном уровне9. Поэтому обобщение огромного опыта сотрудничества двух государств и соседних дорог может способствовать закреплению наметившихся тенденций, тем более, как считают большинство железнодорожников, что до перестройки взаимоотношения монголов и россиян были гораздо более тесными. Постоянная работа обществ дружбы, тесные производственные отношения благодаря совместному владению крупными предприятиями, систематический обмен делегациями - все это сближало наши народы. Может быть, не все из прошлого опыта следует поддерживать: в то время во взаимоотношениях было много формального. Но сегодня, как признают работники отрасли, экономические связи могут и должны развиваться на взаимовыгодной основе и деятельность акционерного общества является важнейшим фактором в этом процессе.
Как известно, КПСС как руководящая и направляющая сила в СССР в своем отношении к МНР проводила политику так называемого пролетарского интернационализма, предполагавшего всестороннюю помощь для постепенного перехода к социализму через некапиталистический путь развития. Идея некапиталистического пути предполагала, что в новую историческую эпоху, опираясь на завоевания Великой Октябрьской социалистической революции и достижения социалистического строя, в СССР войдут страны, не прошедшие стадии капитализма. Для этого требовалось соблюдение ряда условий: свержение империалистического гнета, переход власти в руки трудящихся под руководством партии марксистско-ленинского типа, помощь пролетариата социалистических и капиталистических стран и др. Одним из важнейших направлений помощи МНР являлось совершенствование транспортных коммуникаций, и в первую очередь сооружение самого совершенного и эффективного транспорта - железнодорожного. Анализ литературы по исследуемой проблеме позволяет
12 сделать вывод, что помощь нашей страны Монголии в сооружении железнодорожного транспорта рассматривалась как одно из главных условий перехода ее к социализму, минуя капитализм.
Следует иметь в виду, что СССР продолжал проводить по отношению к Монголии союзническую, покровительственную политику до конца 1980-х гг., оказывая республике постоянную финансово-экономическую, производственно-техническую и военную помощь. Советский Союз держал в Монголии свои войска, численностью до 50 тыс. офицеров и солдат, а также свыше 850 танков, около 1100 боевых машин пехоты и бронетранспортеров, более 820 различных артиллерийских систем, 190 самолетов и 130 вертолетов, которые составляли так называемый военный зонтик над Монголией, "оберегая" ее от воздействия соседних государств, прежде всего - Китая и Японии10. В 1989 - 1990 гг. СССР был вынужден вывести свои войска из Монголии. Вывоз войск и вооружения явился тяжелейшим испытанием железнодорожного транспорта Монголии и России.
В связи с выводом войск и распадом СССР эпоха монопольного влияния России на Монголию закончилась. В страну начали быстро проникать Китай, Япония, США и другие государства. В этих условиях Россия и Монголия искали свои собственные приоритеты во внешней политике. Вначале оба государства обратили свои взоры на крупные индустриальные державы. Но с 1993 г. отношения между Россией и Монголией начинают восстанавливаться и развиваться уже на базе новых, рыночных отношений. В этом плане можно сделать интересное наблюдение: России пришлось устанавливать новые отношения со всеми бывшими республиками, ранее входившими в СССР; с некоторыми из них (страны Балтии, Закавказские государства) до сих пор отношения остаются весьма сложными. Монголия же достаточно быстро определилась в подходе к России как к приоритетному фактору во внешней политике. И этому во многом способствовало то обстоятельство, что в Монголии имелось несколько крупных промышленных объектов совместного монголо-российского владения, среди них - акционерное общество "Улан-Баторская железная дорога".
Можно сказать, что в экономических отношениях между нашими странами пока наблюдаются моменты преемственности. Так, Монголии неоднократно предоставлялись отсрочки платежей (1961, 1965, 1970, 1976, 1980, 1986 гг.). Последняя отсрочка была предоставлена СССР Соглашением от 15 января 1986 г., в соответствии с которым платежи 1986 - 1990 гг. подлежали погашению в течение 15 лет, начиная с 1 января 1986 г., без начисления процентов на отсроченные суммы. Протоколом от 3 апреля 1986 г. было списано 39,5 млн руб. основного долга по кредиту, предоставленному по Соглашению от 13 июня 1980 г. Предоставлялись Монголии и другие льготные условия использования экономической помощи СССР. Соглашением от 13 февраля 1991 г. было предусмотрено использование свободного остатка кредита по Соглашению 15 января 1986 г. в сумме до 185 млн руб. для перенесения его на оказанное содействие в строительстве, реконструкции и модернизации промышленных объектов. Часть этого кредита в сумме 55 млн руб. была отнесена в счет основного долга, а оставшаяся часть - 130 млн руб. - пересчитана в долларах США по коммерческому курсу Госбанка СССР и подлежала погашению в течение 10 лет свободноконвертируемой валютой равными ежегодными долями начиная с 1996 г. Величина этого кредита составляла 51 млн долл. США1-1.
В соответствии с распоряжением Совета Министров СССР от 7 сентября 1990 г. монгольской стороне было дано согласие на отсрочку платежей по основному долгу по предоставленным МНР кредитам в части, подлежащей погашению в 1991 - 1995 гг. и по процентам. Но Монголия не приняла этого предложения. На середину 1993 г. задолженность Монголии, включая проценты по ранее предоставленным кредитам, составляла 10 489 млн руб.
Сложность решения проблемы уплаты России долга по кредитам, предоставленным СССР, объясняется не только трудностями финансово-экономического положения Монголии, но и самим подходом к решению этой проблемы, отсутствием четкого механизма пересчета рублевого долга в доллары, расхождениями в связи с этим в оценках реальной задолженности. Ведь реализация кредитов осуществлялась долгие годы путем поставок товаров в
14 экспортных ценах тех лет, когда цены на советские товары не увязывались с мировыми ценами. Монголия же сейчас соглашается лишь с тем, что на долю России приходится только 61 % ее задолженности бывшему СССР. Как показали переговоры 1992 г., монгольская сторона не признала вышеуказанную сумму долга - 10,5 млрд руб., монгольские эксперты стремились добиться списания большей части своего долга.
В 1992 г. вопросы задолженности рассматривались на переговорах на высшем уровне. Монгольские экономисты представили свои предложения. Они считали, что речь может идти лишь о списании или о переоформлении как безвозмездной помощи кредитной задолженности в сумме около 7 млрд руб. В эту сумму входят кредиты и проценты по ним. Оставшаяся часть долга должна быть переведена в доллары США по местному коэффициенту с ее реинвестированием в экономику Монголии путем создания совместных предприятий на ряде месторождений полезных ископаемых, а также частично поставками товаров, выплатой наличными в свободно конвертируемой валюте. В конечном итоге монгольская сторона стремилась выйти на уплату задолженности, эквивалентную 1 млрд руб.
Для решения этого спорного вопроса создана российско-монгольская комиссия по торговле, экономике и научно-техническому сотрудничеству, имеется постоянная группа экспертов по вопросу урегулирования задолженностей. Россия предоставила Монголии небольшие долларовые кредиты на оплату расходов, связанных с завершением строительства, реконструкцией и расширением промышленных предприятий и других объектов, ранее начатых СССР. Кредит составил 38,75 млн долл. из расчета 3 % годовых с погашением поставками товаров в течение 5 лет начиная с 1993 г. Однако Россия продолжает настаивать на уплате части долга по так называемым ликвидационным счетам в рублях за долги в 25 млн долл., причитавшейся к погашению Улан-Баторской железной дорогой1 .
Можно заметить, что в настоящее время российско-монгольские отношения развиваются по восходящей линии. И деятельность АО "УБЖД" в это дело
15 вносит огромный вклад. В то же время в науке сегодня обнаружилось стремление к переосмысливанию всего комплекса взаимоотношений Монголии и России до 1917 г., в условиях социалистического строительства (1920 - 1980-е гг.), а также в период формирования рыночной экономики в обеих странах. Идет поиск наиболее благоприятных, целесообразных форм их сотрудничества. И в этом плане изучение истории строительства и эксплуатации железнодорожного транспорта в 1930 - 1990 гг. как раз и позволяет увидеть наиболее ценные моменты опыта взаимодействия, выявить эффективный, целесообразный путь торгово-экономического и производственно-технического сотрудничества.
Поэтому актуальность темы исследования определяется прежде всего потребностями современного этапа развития отношений между Россией и Монголией, в частности в сфере железнодорожного транспорта. А чтобы выработать стратегию и тактику этих взаимоотношений, необходимо знать историю возникновения такого важного объекта, как монгольские железные дороги.
Не секрет, что совсем недавно советско-монгольские отношения рассматривались только как отношения братской дружбы и всестороннего сотрудничества. Что касается сферы железнодорожного строительства, то здесь межгосударственные связи идеализировались еще более, чем в других областях. Поэтому полной неожиданностью для руководства МПС, советских инженеров, работающих в Монголии, явилось то, что монгольские специалисты, окончившие железнодорожные вузы в СССР, стали требовать немедленного выдворения руководителей из числа советских специалистов и передачи железной дороги в полную собственность Монголии. Конечно, эти требования выдвигались не на государственном, а на узкогрупповом уровне; как правило, они исходили от тех кругов и конкретных лиц, которых и в России, и в Монголии окрестили "так называемые демократы". В России с этими требованиями не могли согласиться; здесь ждали пока улягутся политические страсти и возобладает реализм в политике и экономике.
Говоря об Улан-Баторской железной дороге, следует особо выделить то, что это необычная железная дорога. Эта транспортная артерия имеет особое
геополитическое значение. Она соединяет между собой Россию и Китай -крупнейшие страны мира. А через эти страны Трансмонгольская магистраль соединяет Европу с Азией. Именно эта железная дорога позволяет России, Монголии, Китаю и другим странам влиять на процессы стратегического характера в азиатском регионе.
Для России географическое положение Монголии имеет важное значение. Она является своеобразным буфером, связующим звеном с Китаем, экономика которого в последние годы развивается очень быстро. Большую роль для выработки стратегического курса имеет и тот фактор, что Монголия находится на перекрестке интересов многих стран мира, и в первую очередь США, Японии, западно-европейских государств. Для отношений России и Монголии важно еще и то, что они имеют многовековую историю взаимоотношений друг с другом, причем на договорной основе.
Изучение данной темы актуально еще и потому, что в России и Монголии в условиях формирования рыночных отношений проходят примерно одинаковые процессы. Обращение к историческому опыту в этой области может позволить избежать ошибок в ходе формирования отношений нового уровня в постоянно меняющихся условиях. Опыт истории весьма показателен, обращение к нему повышает возможности эффективной деятельности, позволяет принимать политикам и руководителям более взвешенные решения. На основе исследования исторического опыта можно вырабатывать рекомендации, имеющие научное и практическое значение.
Объект и предмет исследования. Объектом данного исследования выступает история сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта. Под историей сотрудничества понимаются совместные действия, строящиеся на основе договоров между правительствами двух стран, администрациями госпредприятий и предпринимателями России и Монголии. Этот подход предполагает и исследование вопросов исторических предпосылок и причин того, что в Монголии железные дороги создавались силами соседнего государства. Освещение этой истории в рамках почти векового периода и со-
17 ставляет предмет данного исследования.
Одновременно возникает необходимость с современных позиций, опираясь на новые исторические факты, документы и материалы, сформулировать причины стремления разных субъектов политики соединить Транссибирскую магистраль с Монголией. Материалы архивов Москвы, Улан-Батора, Санкт-Петербурга позволяют также пролить свет на многие малоизученные в истории темы, как, например, использование труда заключенных и военнопленных, организация работы воинских частей и вольнонаемных на строительстве железных дорог в Монголии.
Многие положения и выводы могут быть проиллюстрированы цифровым
материалом, представленным в таблицах. Это позволяет расширить возможно
сти изучения истории сооружения в Монголии железнодорожного транспорта и
истории взаимоотношений двух стран. г.
Хронологические рамки исследования. Хронологические рамки нашего исследования охватывают период 1890 - 1990-х гг., т. е. от момента появления первых предложений и проектов сооружения железной дороги до Урги и до празднования 50-летия АО "УБЖД". Поскольку речь идет о сотрудничестве двух государств в сфере железнодорожного строительства, то в работе дается краткий анализ истории взаимоотношений и сотрудничества России и Монголии. Показаны их долголетние связи, а также связи Восточно-Сибирского региона и г. Иркутска с Монголией.
Кроме того, в последней главе вводится в научный оборот материал последнего десятилетия; речь идет о периоде, когда в Монголии обозначился переход на рыночную экономику. В этих условиях судьба Улан-Баторской железной дороги как предприятия, владельцами которого являются два государства (СССР - Монголия / Россия - Монголия), во многом зависит от взаимоотношений государств-собственников. Очень важно, что отношения между Россией и Монголией в настоящее время определяются как дружеские. Вероятно, в скором времени будет подписано новое Соглашение об акционерном обществе, будет утвержден новый устав Улан-Баторской железной дороги. Этим и вызва-
18 на необходимость включить небольшую часть материала последнего десятилетия.
Выбор столь широких хронологических рамок объясняется рядом причин. Прежде всего это особенности объекта и предмета исследования. Сооружение железной дороги в Монголии - процесс длительный, имевший сложную и по-своему драматичную историю. В России между сторонниками разных проектов создания железнодорожной связки Россия - Монголия шла жесткая борьба, причем хронологически в ней можно выделить несколько этапов. В общей сложности эта борьба тянулась с 1890 до 1937 г.
Первое предложение о сооружении железной дороги в районе г. Кяхты от-носится еще к 1837 г. Несколько предложений было сделано в 1892 - 1893 гг. Затем в 1906 - 1916 гг. шла очень напряженная борьба за выбор варианта проекта этой дороги. Революции и война отодвинули создание Кяхтинской дороги более чем на 10 лет. В 1922 г. наступил новый виток борьбы за эту дорогу, когда Госплан СССР начал готовить план развития путей сообщения в первой пятилетке, и завершился в 1937 г., когда, наконец, началось сооружение этой линии. В 1939 г. железнодорожная ветка Заудинск - Наушки была сдана в эксплуатацию. Продолжение ее в Монголии было прервано нападением Германии на СССР. Однако еще в 1938 г. в Монголии сооружается небольшая узкоколейная железная дорога Налайха - Улан-Батор14. А для доставки войск и вооружения в Монголию, для защиты ее от японских агрессоров от ст. Соловьевск было построено 238 км ширококолейной железнодорожной линии15. Интересно следующее: военные круги России еще в 1913 - 1914 гг. выдвинули предположение, что Монголия станет своеобразным центром в случае столкновения с Китаем или Японией; это предположение реально не учитывалось, но оно полностью подтвердилось в годы Второй мировой войны16.
Со сдачей в эксплуатацию Трансмонгольской магистрали начинается этап развития дороги, идет подготовка кадров, копится опыт управления дорогой, совершенствуется ее эксплуатационный уровень. Все это требовало большого количества кадров рабочих разных специальностей, которых нужно было гото-
19 вить, требовались техники и инженеры. Готовить кадры железнодорожников приходилось и в Монголии, и в СССР. Затем наступал новый этап, характеризовавшийся проблемами иного порядка, но жизненно важными для УБЖД и акционерного общества. Причем речь идет не только о конкретных технических решениях; важным объектом внимания выступает дорога как производственный коллектив, который на каждом последующем этапе деятельности сохранял нечто общее.
Все это и обусловливает актуальность изучения истории сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта от появления первых предложений до времени, когда Улан-Баторская железная дорога стала устойчиво работать в новых рыночных отношениях.
Конечный рубеж исследования - 1990-е гг. - определяется тем, что именно в эти годы завершился перевод акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога" на новые рыночные отношения, в принципе был решен вопрос о продолжении деятельности УБЖД как собственности двух государств, шла активная работа по подготовке и утверждению нового Соглашения и устава АО УБЖД. Чтобы более четко охарактеризовать перспективы и возможные направления развития железнодорожного транспорта, в ряде случаев мы раздвигаем хронологические рамки до 2002 г.
Таким образом, принятые нами хронологические рамки позволяют дать более целостную, комплексную картину объекта исследования.
Территориальные рамки исследования. Территориальные рамки исследования включают в себя в основном территорию Республики Бурятия, Иркутской области и, естественно, государства Монголия. И лишь частично захватывается территория областей России, граничащих с Монголией или расположенных к ней близко.
Цели и задачи исследования. Цель исследования - изучить историю появления железнодорожного транспорта в Монголии, проследить развитие там железнодорожной транспортной отрасли, всесторонне осветить опыт сотрудничества двух государств в деле железнодорожного строительства, учитывая пози-
20 тивные и негативные моменты, выделить роль нашего государства в становлении особой общественной сферы в жизни соседней дружественной страны. Представляется целесообразным на основе изучения материала сформулировать конкретные практические рекомендации для дальнейшего, более эффективного развития железнодорожной артерии Монголии и углубления сотрудничества двух стран в сфере железнодорожного строительства. Исходя из вышесказанного, автор сформулировал следующие задачи исследования:
Критически проанализировать литературу и источники по данной проблеме и на основе этого анализа выявить сильные и слабые стороны освещения истории железнодорожного транспорта в Монголии.
Рассмотреть исторические торгово-экономические связи двух соседних стран до начала строительства железных дорог и особенности развития транспортной системы Монголии того периода.
Показать практическую значимость для России и для Монголии железнодорожного транспорта в конце XIX - начале XX в., выявить предпосылки создания Кяхтинской железной дороги как будущего звена Трансмонгольской магистрали.
Обобщить историческое, технико-экономическое и политическое содержание первых предложений и проектов сооружения железной дороги до Кяхты и далее до Урги.
Дать сравнительную характеристику Верхнеудинского и Мысовского вариантов постройки железных дорог в ургинском направлении.
Исследовать механизм и мотивы противоборства сторонников разных вариантов проектов сооружения железной дороги на Монголию.
Проанализировать основные различия имеющихся проектов дороги и выявить причины, по которым было отдано предпочтение Верхнеудинскому варианту.
Выявить реальные причины, по которым Кяхтинская железная дорога не была построена в1914-1916гг.
Исследовать ход борьбы за Кяхтинскую железную дорогу в 1924 - 1937
21 гг.
10.Опираясь на фактический материал, охарактеризовать процесс изысканий и проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожной ветки Заудинск - Наушки.
11. Рассмотреть процесс подготовки и строительства железнодорожных линий Наушки - Улан-Батор и Улан-Батор - Дзамын-Удэ.
12.Показать причины и доказать необходимость создания акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога".
13.Раскрыть основные направления и формы подготовки национальных кадров для железнодорожного транспорта Монголии.
14.Показать деятельность правительств России и Монголии, Правления УБЖД по закреплению кадров железнодорожников, созданию более благоприятных социально-экономических и жилищно-бытовых условий для работников монгольских железных дорог.
15.На основе новых, ранее не опубликованных материалов показать деятельность акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога" в 1950 -1980-х гг., в том числе и в условиях перестройки.
16.Выработать ряд рекомендаций по повышению эффективности работы АО "УБЖД" по подготовке кадров железнодорожников в современных условиях.
17.Раскрыть основные направления и обозначить перспективные проблемы содружества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта в XXI в., а также перспективы развития монгольских железных дорог
Научная новизна исследования. Научная новизна диссертационного исследования состоит, во-первых, в том, что в нем впервые предпринята попытка представить историю сооружения и развития монгольских железных дорог от появления первых проектов и до 1990-х гг. Эти вопросы ранее в монографиях и диссертационных исследованиях специально не рассматривалась. Во-вторых, в данной работе впервые проводится комплексное исследование процесса становления основной транспортной отрасли Монголии, инициированного и про-
22 водимого соседним государством. В-третьих, в диссертации главное внимание уделено весьма актуальной, но недостаточно разработанной теме - сотрудничеству двух государств в определенной сфере жизни общества; с точки зрения современных научных подходов впервые предпринимается всесторонний анализ взаимоотношений двух соседних государств (России и Монголии) по поводу строительства транспортной отрасли хозяйства. В-четвертых, впервые в работе сформулированы обобщающие выводы и представлены рекомендации, которые нацелены на преодоление трудностей в работе акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога" на современном этапе. Автором обоснована концепция развития АО "УБЖД", предложена общая модель ее дальнейшего развития. В-пятых, в диссертационном исследовании впервые специально уделено внимание анализу форм и методов подготовки и переподготовки монгольских железнодорожников.
При всем том, автор не претендует на бесспорность выводов. Многие вопросы и проблемы будут выявляться и подтверждаться в ежедневных делах, углубляться в творческих дискуссиях. А такие качества как целесообразность, эффективность, функциональность системы подтверждаются лишь практикой.
В ходе работы над темой в научный оборот вводится значительный массив ранее не опубликованного материала, в том числе и ранее засекреченные дела государственных и ведомственных архивов. К ним можно отнести документы и материалы администраций и предпринимателей Троицкосавска, Кяхты, Верхнеудинска, Мысовска, Иркутска, в которых обосновывается необходимость улучшения транспортных связей с Монголией и сооружение железной дороги до Кяхты и Урги, организация строительства железных дорог в Монголии силами заключенных, военных и вольнонаемных строителей и т. п. Автор широко использовал и такие материалы, которые давно известны историкам, уже получали в литературе освещение, однако ранее были представлены под определенным, заданным углом зрения.
Практическая значимость исследования. Практическая значимость диссертации состоит прежде всего в том, что в ней специально комплексно иссле-
23 дован широкий круг проблем, связанных с сооружением и эксплуатацией монгольских железных дорог почти на 100-летнем отрезке времени. Тем самым восполнен значительный пробел в изучении истории возникновения и развития железнодорожного транспорта на Азиатском континенте. Кроме того, в работе раскрывается процесс создания совершенного вида транспорта в кочевой, скотоводческой стране, а опыт этот можно использовать и в других странах, где этот вид транспорта еще или отсутствует, или пока не играет значимой роли в экономике.
Материалы проведенного исследования позволяют в современной ситуации ответить на ряд вопросов, вызванных новыми реалиями социально-экономической сферы. Например, исследование позволяет с высокой долей точности оценить роль России и Монголии в деле создания монгольских железных дорог, оценить их вклад в проведение реконструкции в отрасли. Работа также дает возможность подойти к оценке опыта деятельности многих российско-монгольских акционерных обществ и совместных предприятий.
Материалы, выводы, оценки, данные в диссертационном исследовании, могут быть использованы различными и в первую очередь транспортными учреждениями России, Монголии и других стран, например, при анализе перспектив развития транспорта в XXI в. Положения диссертации могут быть весьма полезны в деле развития отношений между Забайкальской, Восточно-Сибирской и Улан-Баторской железными дорогами, в повседневной работе международных отделов МПС, ВСЖД, ЗабЖД и УБЖД. Знание исторического прошлого сооружения УБЖД должно помочь руководителям транспортных и других ведомств выработать более правильную стратегию и тактику развития, повышения эффективности работы АО "УБЖД".
Практическая значимость исследования состоит и в том, что его материалы могут быть использованы при разработке лекционных курсов, учебных пособий по истории железнодорожного транспорта в колледжах и вузах железнодорожного профиля. Фактический материал диссертации, выводы и рекомендации, содержащиеся в ней, могут быть использованы в ходе подготовки обоб-
24 щающих работ, при написании новых книг, монографий по истории железных дорог России и Монголии.
Особенность работы состоит также в том, что весь изученный материал был подвергнут аналитико-статистической обработке на междисциплинарном уровне с учетом научных достижений как отечественных, так и зарубежных ученых, хотя в первую очередь автор базировался на традициях российской исторической школы. В дальнейшем это может служить историко-теоретической базой изучения экономических, социальных отношений в Монголии, взаимоотношений России и Монголии во всех сферах деятельности.
Апробация работы. Диссертация обсуждалась на кафедрах философии и социальных наук ИрИИТа, всеобщей истории, истории и политологии Иркутского государственного университета. Основные положения исследования отражены в монографиях "Сотрудничество России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта в 1930 - 1990-х гг." (Иркутск, 1999. 232 с), "Железнодорожная артерия Монголии" (Иркутск, 2001. 608 с), а также в статьях, сборниках научных трудов, выступлениях автора на международных и межвузовских конференциях. Положения диссертации нашли отражение в юбилейных книгах, посвященных 100-летию прихода первого поезда в Иркутск17 и 100-летию завершения основных работ на Транссибе18. На протяжении многих лет автор использовал материалы, которые объединены в данной диссертации, при чтении учебного курса студентам по истории железных дорог России и мира. Кроме того, материалы работы используются в экспозициях музеев ИрИИТа, ВСЖД и УБЖД, а также в краеведческой работе. В рамках научного исследования была выполнен хоздоговорная работа 26-01-99 "К 50-летию образования Акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога"".
Общий объем публикаций автора по теме исследования более 50 п.л.
В заключение вводной части диссертации хотелось бы заметить, что тема ее весьма широка и многогранна, что и после публикации монографий и подготовки данной диссертации останется еще немало спорных вопросов, которые будут разрабатываться автором в дальнейшем.
Методологические основы исследования
Методология как понятие произошло от греческих слов "metodos" - путь исследования или познания, и "logos" - слово, понятие, учение о методе познания. Методологию можно представить как систему знания, объясняющую пути и обосновывающую способы изучения предмета. Конечно, любой предмет можно изучать разными методами. Однако понятие методологии несводимо к набору правил и приемов по изучению конкретной проблемы или явления.
Как и сама наука, методология возникла в ходе решения конкретных проблем, а не из гносеологических соображений. В этом плане под методологией можно понимать целостное мировоззрение, кредо, позволяющее ученому рассматривать мир, оценивать его конкретные проявления и, в конечном счете, признавать лишь такую реальность, которая укладывается в рамки его кредо.
Теоретические положения в процессе научного познания становятся руководством к действию и приобретают методологическую функцию; они превращаются в познавательные принципы, т. е. правила, приемы, которыми исследователь регулирует свою научную деятельность2. Тем самым ученый вместе с критериями оценки приобретает устойчивую почву для работы. Однако это позволяет поставить вопрос об истинности той картины мира, тех положений, которые выводятся ученым. Проблема истины может решаться разными способами. Но практика последних лет свидетельствует, что ни одна идеология не может претендовать на единственно верную, правильную.
При этом верно и то, что неправильно объявлять любую конкретную методологию ложной. Любая методология является истинной лишь в пределах определенного исторического, политического, социокультурного пространства, за пределами которого данная методология утрачивает свою истинность, может выглядеть ошибочной, ложной. Признание этого наряду с признанием субъективности наших взглядов и представлений позволяет ученому найти приемлемый для него подход, оценки и, используя принцип плюрализма, исследовать предмет.
В обыденном сознании зачастую об истории формируется мнение как об учителе жизни, чьи уроки позволяют обрести мудрость, помогают ориентироваться в потоке общественных событий. Сегодня мы, анализируя конкретные события, факты прошлого и современности, вновь постигаем историю. Человек всегда стремился понять историю, мечтал сделать осмысленным свое существование в историческом пространстве. Правда, можно заметить, что успехи его относительны, даже в познании самого себя. Однако стремление охватить историю взглядом, понять ее направленность, выявить социальное, гуманистическое содержание есть важный шаг самопознания. Конечно, оно не беспредельно и относительно; осознанные реалии современности и прогнозы грядущего неизбежно трансформируют, изменяют наши взгляды на прошлое.
К тому же, касаясь вопросов о смысле и назначении истории, мы находим ответы неоднозначными, альтернативными, пытаемся вступать в полемический диалог с другими подходами. Поэтому очень важной является нацеленность на поиск общего, на взаимопонимание с акцентированием взгляда на приоритет общечеловеческих ценностей. Это позволяет отображать те положительные моменты, которые содержатся в альтернативных вариантах, вырабатывать адекватные уровню цивилизации способы решения глобальных проблем современности.
Впрочем, о смысле истории не только размышляют. Сам дух истории отражается в многообразных формах культуры человечества. Статус истории как мировоззренческой категории определяется уже тем, что вне истории человек не может осознать сопричастность к своему народу и человечеству в целом. Когда же история предстает как целостный процесс развития народов или всего человечества, то неминуемо вопрос о ее смысле становится мировоззренческим. История глубоко теоретична и одновременно весьма практична, она охватывает всеобщее и в то же время максимально приближена к человеку.
Первые предложения и проектно-изыскательские работы в направлении Кяхта - Урга в 1890 - 1916 гг
Идея необходимости установления прочной связи между Россией и Монголией посредством устройства надежной транспортной артерии имеет давнюю историю. Первые предложения о постройке железной дороги между этими странами связаны с крупнейшим на востоке торговым городом Кяхтой. Судьба этого города весьма примечательна. Еще в 1837 г. в Восточную Сибирь был командирован инженер путей сообщения Н.И. Богданов. По поручению Главного управления путями сообщения и публичными зданиями он занимался про-ектно-изыскательскими работами для постройки Кругобайкальской грунтовой дороги от Иркутска до Кяхты. После окончания работы в своей записке в Главное управление он предложил построить железную дорогу от границы с Китаем до Нижнего Новгорода (в то время нынешняя территория Монголии была завоевана Китаем).
Н.И. Богданов предлагал строить эту дорогу поэтапно. Вначале следовало построить пробный участок между Кяхтой и Усть-Кяхтой протяженностью 25 верст. Если бы этот опыт удался, можно было бы смело строить железную дорогу по Кругобайкальскому и Сибирскому трактам до европейских губерний1.
В России, как известно, в то время железнодорожный транспорт с трудом пробивал себе дорогу. Только что была сдана в эксплуатацию первая в стране Царскосельская железная дорога между Петербургом и Павловском протяженностью 25 верст2. Шли острые споры по вопросам выгодности для России железных дорог; обсуждались многочисленные проекты железнодорожного строительства. И даже если проектные разработки признавались интересными, то их реализация откладывалась до лучших времен. Времена же эти наступили лишь в конце XIX в. и тогда же Россия стала крупнейшей железнодорожной державой.
Первые конкретные предложения о постройке железных дорог в Монголии связаны с постройкой Россией Транссибирской магистрали и Китайско-Восточной железной дороги. В то время в постройке этих дорог в Монголии были заинтересованы не только Россия и Китай, но и европейские страны. Правда, до конкретных мер дело не дошло, интересы сторон были противоположными.
В связи с началом строительства Транссибирской железной дороги в России и других странах проявился интерес к изучению и освоению Сибири, Дальнего Востока, а также Монголии, Китая, Кореи и других стран. Сибирский железнодорожный путь открывал значительные возможности расширения торго-во-предпринимательской деятельности в огромном неосвоенном районе. Появляются самые разные предложения. С одним из них выступил живший тогда в Петербурге крупный знаток тибетской медицины П.А. Бадмаев. В феврале 1893 г. он представил Александру III и министру финансов СЮ. Витте развернутую записку "О задачах русской политики на Азиатском Востоке". Уже тогда многие считали, что железная дорога в Забайкалье пойдет через Монголию3.
П.А. Бадмаев доказывал, что проложенная железная дорога коренным образом изменит положение России на востоке и прежде всего она должна укрепить финансово-экономические позиции страны. Он предлагал продолжить сооружение железной дороги от Байкала в глубь Китая к Лан-Чжоу-Фу или через Кяхту на Пекин. Заметим, что тогда против этих предложений выступил СЮ. Витте, который считал, что соединить Россию с Владивостоком нужно через Маньчжурию и что железная дорога на Пекин вызовет недовольство многих стран.
Строительство железной дороги Наушкй - Улан-Батор и образование акционерного общества "Улан-Баторская железная дорога"
Вопрос о сооружении Трансмонгольской магистрали вновь стал активно обсуждаться в 1925 - 1930-е гг., когда советско-монгольские торговые перевозки грузов значительно возросли и существующие пути сообщения и транспортные средства не могли их удовлетворить. В 1925 г. в Программе МНРП, принятой IV съездом, было предусмотрено строительство железной дороги от Улан-Батора до советской границы. А в 1939 г. Восточно-Сибирская магистраль подошла к пограничной с Монголией ст. Наушки; до границы с МНР оставалось всего 6-7 км.
В 1940 г. руководство Монголии поставило задачу построить железную дорогу от Сухэ-Батора до Улан-Батора. В этом же году были завершены про-ектно-изыскательские работы. В докладе Ю. Цэдэнбала 23 декабря 1940 г. "О народнохозяйственном плане МНР на 1941 г." говорилось, что узким местом в народном хозяйстве страны является транспорт, вследствие этого государство несет большие убытки, а араты терпят нужду в товарах, которые нерегулярно доставляются в торговую сеть. Поэтому VIII Великий Народный Хурал, основываясь на решении X съезда партии о плановом использовании транспорта всех видов, постановил организовать Министерство транспорта, сконцентрировав в нем руководство всеми видами транспорта и дорожным строительством1.
Однако начавшаяся вскоре война с Германией и Японией не позволила СССР продолжить строительство железных дорог в Монголии. Эта работа началась по окончании второй мировой войны. Общим правовым основанием для сотрудничества в области транспортного строительства явился Договор о дружбе и взаимопомощи Монголии и Советского Союза.
27 февраля 1946 г. между СССР и МНР было подписано соглашение об экономическом и культурном сотрудничестве. В ст. 1 этого соглашения подчеркивалось, что договаривающиеся стороны соглашаются развивать и укреплять существующее между ними сотрудничество. Соглашение вступало в силу с момента его подписания и действовало в течение 10 лет. Причем, согласно условиям, если ни одна сторона не сделает официального заявления за год до истечения срока действия настоящего соглашения, то оно остается в силе и на последующие 10 лет .
Итак, X съезд МНРП принял решение о строительстве с помощью СССР железнодорожной линии Сухэ-Батор - Улан-Батор. К этому времени была закончена разработка технического проекта продолжения железной дороги от ст. Наушки (СССР) до ст. Сухэ-Батор (МНР), и следовательно, создавалась хорошая возможность для сооружения Трансмонгольской магистрали. В 1947 г. на XI съезде МНРП вопрос об этом стал одним из важнейших при обсуждении плана социально-экономического преобразования республики. В частности, в докладе съезду говорилось: "Железнодорожный транспорт является важнейшим видом современного транспорта. До сего времени у нас существовала только узкоколейная железная дорога. Однако можно не сомневаться, что у нас будет ширококолейная железная дорога, оснащенная современной техникой. Мы будем прилагать все усилия, чтобы создать такую железную дорогу и доложить XII съезду партии об осуществлении этой цели"4.
Изыскания, проектирование и строительство линии Наушки - Улан-Батор проходили в сложных природно-климатических и географических условиях. Эти работы началась еще в 1947 г. Трасса пролегала через горные зоны с сильно пересеченным рельефом. Необходимо было преодолевать участки вечной мерзлоты. Дорогу пересекали множество оврагов и рек, в том числе Орхон, Ха-раа, Баян-Гол и др. Для их покорения потребовалось возвести более 300 искусственных сооружений. Максимальный уклон линии - 0,018, а минимальный радиус кривых - 350 м. Работами руководили такие известные специалисты, как Ф.А. Гвоздецкий, Н.К. Гильнер и др.
Похожие диссертации на История сотрудничества России и Монголии в сфере железнодорожного транспорта, 1890-е - 1990-е гг.
