Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Внутриполитические аспекты формирования и развития транспортной политики Европейского Союза 17
1.1. Транспортная политика ЕС в XX в.: концептуальные основания и логика становления 17
1.2. Пересмотр «Белой книги» и формирование новых задач в XXI веке 34
1.3. Трансъевропейская транспортная сеть: проблемы расширения 53
1.4. Экологические и социальные аспекты развития транспорта в Европейском Союзе: критическая позиция НПО и профсоюзов 67
Глава 2. Внешнеполитические аспекты транспортной политики Европейского Союза на примере отношений с Россией 91
2.1. Европейский Союз — Россия: факторы движения к единому транспортному пространству 91
2.2. Евроазиатское направление транспортной политики Европейского Союза и интересы России 113
Заключение 151
Список аббревиатур: 160
Приложение № 1 «Проекты программы TEN» 1 163
Приложение № 2 «Проекты программы TEN» 2 164
Приложение № 3 «Критские» коридоры» 165
Приложение № 4 «TRACECA» 166
Список литературы и источников 167
- Транспортная политика ЕС в XX в.: концептуальные основания и логика становления
- Трансъевропейская транспортная сеть: проблемы расширения
- Европейский Союз — Россия: факторы движения к единому транспортному пространству
- Евроазиатское направление транспортной политики Европейского Союза и интересы России
Введение к работе
Актуальность исследования обусловлена тем, что в период осуществления масштабных международных интеграционных проектов постоянно возрастает значение транспорта. Европейская интеграция ставит перед вовлеченными в нее странами задачу формирования действительно единой транспортной инфраструктуры, которая обеспечила бы воплощение идеи о свободном перемещении товаров, людей, капитала и услуг на всем пространстве Европейского Союза (ЕС), позволила бы создать условия для эффективных контактов стран Европейского Союза с соседними регионами и для реализации глобальной роли ЕС в XXI веке.
Все более возрастающие экономические и технологические возможности делают транспортную отрасль мощным рычагом воздействия на общее хозяйственно-экономическое развитие и его курс, инструментом формирования определенных геополитических векторов в стратегии тех или иных регионов в глобальном масштабе. Внутренние транспортные пути издавна были основным показателем экономического и военного потенциала государств или их союза; международные транспортные коридоры предстают ключевым фактором мировой политики также с давних времен. По этой причине транспортная политика того или иного субъекта международных отношений является предметом пристального изучения в качестве важнейшего элемента стратегии его развития.
Важнейшим фактором, определяющим всеобщее внимание к транспортной системе, является резко возросшая значимость экологических критериев. Транспорт, выступающий источником более одной трети всех загрязнений окружающей среды, оказался в фокусе внимания общественности, политиков, экономистов, ученых. В настоящее время не только общественное мнение большинства стран, но и законодательство, и международные соглашения заставляют расходовать значительные средства
для качественной модернизации транспортных систем в целях снижения их негативного воздействия на окружающую среду.
Мировая практика показывает, что для создания надежно работающей, экономичной, безопасной и экологичной транспортной системы, ориентированной на интересы гражданина, предпринимателя, рынка и общества в целом, необходимо наличие общих принципов развития транспортной системы и отдельных ее элементов, признанных властными и общественными институтами.
В этом отношении транспортная политика Европейского Союза представляет несомненный интерес. Европейский Союз - беспрецедентный в мировой истории интеграционный проект добровольного объединения преимущественно высокоразвитых, суверенных и самобытных государств, происходящий при тщательном планировании и администрировании на основе демократических процедур и высокой правовой культуры. Транспортная политика Европейского Союза предстает как образец и во многом эталон координации масштабных долгосрочных усилий и общего дела несколькими равноправными субъектами под контролем развитой наднациональной системы политических и хозяйственно-экономических институтов.
Изучение процесса становления единой транспортной политики параллельно с процессом европейской интеграции вместо изначально разрозненных и негармонизированных мер и действий национальных правительств представляется актуальным и по следующей причине. Сегодня Россия также переживает период формирования и развития новой хозяйственно-экономической и, в том числе, транспортной инфраструктуры, которая в силу логики глобализирующейся экономики должна быть тесно связана с зарубежным экономическим пространством и инфраструктурой. Процесс формирования и развития новой хозяйственно-экономической и транспортной инфраструктуры в России происходит на новых для нее и соседних стран (стран бывшего СССР) принципах - принципах рыночной,
либеральной экономики. В этом отношении до известной степени имеет
место сходство экономического, политического и концептуального
контекстов формирования и развития транспортной сферы в странах
Европейского Союза и на пространстве бывшего СССР. И перед
Европейским Союзом, и перед Россией и тяготеющими к ней странами СНГ
стоит задача построения единой трансконтинентальной
высокотехнологичной и высокоэффективной транспортной сети в условиях внедрения неолиберальных механизмов управления и регулирования и, вместе с тем, в условиях потребности в выверенной координации усилий и программ развития на меж- и надгосударственном уровне.
Несмотря на то, что одним из преимуществ либерализации экономики декларируется снижение транзакционных издержек за счет перехода к принципам рыночного саморегулирования, в действительности гармонизация функционирования транспортной отрасли на международном уровне, осуществление крупных международных инфраструктурных проектов, возникающая при этом необходимость налаживания государственно-частного партнерства и другие необходимые меры представляются чрезвычайно трудоемкой работой, требующей больших организационных усилий, наличия достаточно большого и высококвалифицированного бюрократического аппарата, системы регулирующих институтов, способной обеспечить справедливый учет разносторонних интересов и вместе с тем -динамичное развитие экономики в целом и ее отдельных отраслей.
Чрезвычайно интересен и полезен для изучения, осмысления и практического использования всеми, кто сталкивается с аналогичными политико-экономическими задачами, опыт Европейского Союза по созданию на месте разделенных в недавнем прошлом войнами (в том числе «холодной») национальных и региональных пространств гармонизированной высокотехнологичной транспортной сферы и единой транспортной сети, имеющей удобные выходы на соседние страны и континенты. Россия в экономическом и геополитическом измерении по отношению к
Европейскому Союзу поставлена в двойственное положение. С одной стороны, в силу естественного географического соседства перед нашей страной и Европейским Союзом стоит задача развития взаимовыгодного сотрудничества, формирования общего экономического пространства. С другой, логика геоэкономической конкуренции, естественное стремление и возможность Европейского Союза вовлечь в свою экономическую и политическую орбиту страны бывшего СССР (когда-то связанные в единый народно-хозяйственный комплекс) делает Европейский Союз и Российскую Федерацию соперниками в борьбе за экономическое и политическое влияние на постсоветском пространстве, за участие в масштабных инфраструктурных проектах, контроль над ними. Таким образом, Европейский Союз и Россия объективно выступают друг для друга и как выгодные партнеры, и как прямые конкуренты, способные своей активностью значительно повлиять на экономическую (и транспортную) конъюнктуру соперника и в близлежащих регионах. Так, наиболее зримыми примерами борьбы Европейского Союза и России за грузопоток «Европа - Азия» выступают проект TRACECA (патронируемый ЕС) и развитие коридора «Север - Юг», проект строительства «Южного обхода Азовского моря» и переезда через Керченский пролив (в которых заинтересована Россия).
Непосредственное соседство Европейского Союза с Россией ставит транспортную политику Европейского Союза на первое место в европейско-российских отношениях, а динамика европейской интеграции последних лет (вступление в Евросоюз новых членов, конституционный кризис) привносят в развитие событий момент неопределенности, что делает актуальным также выяснение главных закономерностей и вариантов формирования новейшей транспортной политики Европейского Союза, их прямого и косвенного влияния на отношения ЕС и России.
Степень изученности темы исследования. Процессы европейской интеграции находятся в фокусе исследовательского внимания историков, экономистов, политологов, экономических географов, экспертов по
деятельности Европейского Союза. В силу ключевой роли транспорта в геополитических, хозяйственно-экономических, культурных и иных связях между государствами транспортная политика также включается в объект изучения и получает освещение с различных дисциплинарных точек зрения, однако пока не стала предметом развернутого анализа.
Наряду с большим количеством научных исследований европейской интеграции, в которых изучению транспортной политики Европейского Союза отводится значительное место, в официальных изданиях подготовленных институтами ЕС, чья деятельность непосредственно связана с проведением транспортной политики1 и литературе различной специализации (международные отношения и мировая политика, геополитика , регионоведение, экономика , финансирование транспортных проектов, транспорт и логистика4, экологическое, профсоюзное движения и т.д.) также публикуется значительное число материалов, отличающихся различным ракурсом рассмотрения предмета, которые в совокупности помогают сформировать представление об исторической динамике транспортной политики ЕС.
Среди исследований, опосредованно связанных с проблемой формирования единой транспортной политики ЕС, отметим работы К. Алибэра и П.С. Дедкова5, Ф.М. Кацмана6, Л.Н. Шишелиной7, Т.А. Романовой8, Т.Ю. Шалденковой9, Хавела Брэйна10.
1 White Paper "European Transport Policy for 2010: time to decide", A closer look at the railways Annual Report
2009-2010 Community of European Railway and Infrastructure Com/panies, Belgium 2010., White Paper 2011
Roadmap to a Single Transport Area - Towards a Competitive and Resource Efficient Transport System.
2 Алексеева И.В., Зеленев Е.И., Якунин В.И. Геополитика в России: Между Востоком и Западом. СПб, 2001;
Шишелина Л.Н., Геополитические аспекты расширении ЕС на Восток, М, 2006
3 Вебер А. Теория размещения промышленности. М., 1926; Лёш А. Пространственная организация хозяйства
/ под ред. А. Г. Гранберга. М: Наука, 2007.
4 Hussein Kassim and Handley Stevens, Air Transport and the European Union Europeanization and its Limits,
Palgrave Macmillan, 2010
5 Дедков П.С., Алибэр К. Общая сельскохозяйственная, общая транспортная политика Европейского союза.
Минск, 2003.
Также в ходе диссертационного исследования использовалась следующая литература: работы российских и зарубежных экспертов в области международных отношений и конкретно европейской интеграции (Ю.В.Косова11, С.А. Ланцова12, И.И. Хохлова13, К.К. Худолея14, В.Г. Шемятенкова15, Ю.А. Щербанина16, Дэвида Банистера17, Алана Добсона18, Питера Хедикера19, других авторов20).
6 Кацман Ф.М. Функционирование международных и национальных транспортных коридоров. СПб., 2002;
Он же. Международные транспортные коридоры // Морская биржа. № 5. 2003.
7 Шишелина Л.Н. Расширение Европейского Союза на Восток: международно-политические аспекты:
диссертация доктора исторических наук: 07.00.03. Москва, 2005.
8 Романова Т.А. Россия и ЕС: диалог на разных языках // Россия в глобальной политике. 2006. No 6. Ноябрь-
декабрь; она же The Theory and Practice of Reciprocity in EU-Russian Relations II Russia and Europe. Building
Bridges, Digging Trenches. Kjell Engelbrekt, Bertil Nygren (eds.) Ashgate, 2010.
9 Шалденкова Т.Ю. Транспортная система ЕС: современные тенденции развития // Вестник СПбГУ: научно-
теоретический журнал. Серия 5, Экономика. СПб., 2003. Вып. 3 (№ 21). С. 131 - 135; она же
Пространственная организация регионального интеграционного комплекса Европейского Союза: Автореф.
дис. канд. экон. наук: 08.00.14 / СПб.: С.-Петерб. гос. ун-т, 2006.
10 Havel Brian. Beyond open skies: a new regime for international aviation. Alphen/Rijn: Kluwer Law
International, 2009.
11 Косов Ю.В. Трансграничные региональные связи в зоне Балтийского моря, Космополис. 2008. №3. С. 130-
134
12 Ланцов С.А. Мировая политика и международные отношения как объект теоретического анализа и
изучения //Вестник СПбГУ. Серия 6. 2006г. Выпуск 3.; он же Экономические и политические аспекты
глобализации. ПОЛИТЕКС=РОЫТЕХ: Политическая экспертиза: Научный журнал. Том 2 №4, СПб, 2006;
он же Современные процессы мировой политики. Международные процессы. T8, №1(22). М., январь-апрель
2010
13 Хохлов И.И. Субсидиарность как принцип и механизм политики Евросоюза // Мировая экономика и
международные отношения. 2004. № 5. С. 95 - 101.
14 Худолей К.К. Russian-Baltic Relations - a view from Saint-Petersburg I Helmut Hubel (ed). EU enlargement and
beyond: The Baltic States and Russia. - Berlin VERLAG, 2002. Худолей K.K. Отношения России и
Европейского Союза: новые возможности, новые проблемы // Россия и Европейский Союз: переосмысливая
стратегию взаимоотношений (под редакцией А. Мошеса). - М.: Гендальф, 2003.
15 Шемятенков В. Г. Европейская интеграция. М.: Международные отношения, 2003. 400 с.
16 Щербанин Ю.А. Транспортная стратегия России и Белая книга ЕС по транспорту: сопоставления и
замечания на полях // Транзит. 2004. № 3. С. 45 - 47.
17 David Banister, Transport Policy and the Environment, Routledge, 1998.
18 Alan Dobson, Globalization and Regional Integration, The origins, development and impact of the single
European aviation market, Routledge, 2007
Данные работы позволяют создать целостную картину теоретического осмысления процесса формирования и развития ЕС, проследить, каким образом в научной литературе концептуализировано влияние на интеграционные процессы в ЕС внутренних и внешних факторов, а также интеграционных и иных политических, экономических и культурных идей и концепций.
Однако развернутые исследования, полностью посвященные процессу формирования единой транспортной политики ЕС, автору найти не удалось, что подчеркивает актуальность настоящей работы.
На основе анализа степени изученности темы настоящей диссертации, можно констатировать, что в общей массе публикаций, связанных с темой диссертации, аспект постепенного формирования единой транспортной политики ЕС и ее современная реализация выделен и акцентирован недостаточно, и рассматривается как одна из составных частей какой-либо иной темы, которой посвящено исследование. Между тем, именно постепенное формирование единой транспортной политики ЕС и ее современная реализация в контексте внутриполитических и внешнеполитических аспектов представляют для нас наибольший интерес.
Эмпирической базой исследования выступили следующие источники:
19 Peter Headicar, Transport Policy and Planning in Great Britain, Routledge, 2009
20 Введенский В.Г. Современные проблемы регионального сотрудничества России и Европейского Союза,
Серебрянные нити, 2010г.; Глобализационные приоритеты экономической политики Евросоюза / Грязнов
Э.А., Крахт К.-Х., Ливенцев Н.Н. и др. Рос. акад. гос. службы при Президенте РФ. М, 2000; Европа: вчера,
сегодня, завтра. М, 2002; Емельянова Н.Н. Россия и Евросоюз. Соперничество и партнерство,
международные отношения, 2009г.; Каблова Л.В. Правовые аспекты европейской интеграции: Проблемы
коммунитаризации в региональных составляющих Европейского Союза. Н.Новгород, 2000; Ланко Д.А.
Процессы глобализации, регионализации и локализации вокруг Балтийского моря, СПбГУ, 2008г.;
Лихачев B.H. Россия и Европейский Союз в стратегической перспективе // Междунар. жизнь = Intern, affairs.
М., 2000. №1; Овсянко М.Д. Европейская интеграция и проблемы становления общеевропейской
инфраструктуры: На примере транспорта: Дис. канд. экон. наук: СПб., 2002; Энтин М.Л. В поисках
партнерских отношений 2. Россия и Европейский Союз в 2006 - 2008 годах, Зебра Е, 2009г., он же В
поисках партнерских отношений 3. Россия и Европейский Союз в 2008 - 2008 годах, Зебра Е, 2010г.
1) Официальные документы и информационные материалы
Европейского Союза (учредительные договоры Союза, его вторичные акты,
как директивы или регламенты; а также юридически необязательные
документы консультационного и рекомендательного характера) Они
фиксируют политические и экономические решения ЕС, определяют
направления и тенденции в формировании транспортной и общей политики
Союза. Официальные документы ЕС позволяют также восстановить
структуру деятельности и взаимодействия институтов ЕС в процессе
формирования общей транспортной политики. Все эти документы
представлены, прежде всего, в «Официальном Журнале» (Official Journal,
OJ), на официальном портале Евросоюза (europa.eu), а также в Бюллетене
Европейского Союза (Bulletin of the European Union).
2) Материалы электронных и печатных средств массовой информации,
информационных агентств. Данный вид документов позволяет уточнить
фактическую сторону исследуемого процесса, обеспечить эмпирическую
базу для формулирования выводов о тенденциях развития транспортной
политики ЕС.
3) Официальные документы международных правительственных и
неправительственных организаций. Данный вид документов необходим для
воссоздания историко-политического контекста формирования в рамках ЕС
единой транспортной политики, изучения внешних факторов данного
процесса21.
Bankwatch Mail. Информационный бюллетень СЕЕ Bankwatch Network о международных финансовых институтах: ; Евроазиатский транспортный союз (ЕАТС). Euro-Asian Transport Union (EATU): ; Европейская конференция министров транспорта (EKMT). European Conference of Ministers of Transport (ECMT): ; Европейская федерация транспортников: ; Программа TRACECA: ; НПО СЕЕ Bankwatch Network: .
4) официальные документы российских правительственных
организаций. Данная группа документов необходима для изучения
отношений ЕС и России в аспекте их сотрудничества в транспортной сфере .
5) справочная литература .
Цель исследования - раскрыть процесс формирования и развития транспортной политики ЕС в контексте внутриполитических (с момента подписания Маастрихтского договора до настоящего времени) и внешнеполитических (на примере отношений с Россией) аспектов развития.
Достижение указанной цели предполагает решение следующих задач:
Дать развернутую характеристику основных направлений транспортной политики ЕС в свете европейской интеграции.
Раскрыть основные факторы формирования транспортной политики Европейского Союза.
Проанализировать развитие транспортной политики в контексте внешнеполитической деятельности Европейского Союза на примере отношений с Россией.
Объект исследования - транспортная политика Европейского Союза.
Предмет исследования - глобальные и региональные аспекты формирования и реализации транспортной политики Европейского Союза в XX - XXI вв. после подписания Маастрихтского договора 7 февраля 1992 г.
Теоретическая и методологическая основа исследования.
Базовыми методологическими основаниями исследования выступают фундаментальные положения системного подхода, в соответствии с которым транспортная политика ЕС рассматривается как системное явление,
22 Президент России. Официальный сайт (); Министерство транспорта Российской
Федерации (www. mintrans. ш); Концепция согласованной транспортной политики государств-участников
СНГ на период до 2010 года. СПб: Международная академия транспорта, 2004; Стратегия развития
железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030г. (). Электронное издание
Северо-западное таможенное управление ФТС России (); др.
23 Европейский Союз: факты и комментарии; Европейская безопасность: события, оценки, прогнозы;
Мировая экономика и международные отношения; Современная Европа и др.
развивающееся в соответствии с внутренними закономерностями и под воздействием факторов внешнего контекста, а также принципы институционального анализа и метод историко-сравнительного исследования. При этом автор руководствовался требованиями общенаучных принципов исследования - анализ, синтез и прогноз.
Научная новизна диссертации заключается в следующем:
1. Впервые рассмотрены внутриполитические и внешнеполитические
аспекты влияния транспортной политики на формирование, развитие и
успешное функционирование объединения государств, управляемого
наднациональной системой политических и хозяйственно-экономических
институтов.
Раскрыты содержание, основные направления и перспективы транспортной политики ЕС в контексте европейской интеграции и мировой политики.
Выявлено, что эволюция транспортной политики ЕС во второй половине XX в., начале XI в. этот период подчинялась логике постепенной демонополизации и либерализации (предполагающей приватизацию, либерализацию цен, монетизацию услуг) в русле общей тенденции в эволюции экономического и административного управления в странах Европы.
Установлено, что Европейский Союз и Российская Федерация обоюдно заинтересованы в построении мощных транспортных магистралей, соединяющих оба пространства и обеспечивающих транспортное сообщение сквозь весь Евразийский материк - «от океана до океана».
Теоретическая и практическая значимость исследования. Материалы и результаты диссертации могут быть использованы в лекционных курсах о европейской интеграции, при изучении практических результатов интеграционных процессов в Европе, при исследовании транспортной политики ЕС в контексте мировой политики и отношений ЕС и России. Наблюдения и выводы, сделанные в ходе исследования, могут быть
полезны в ходе анализа взаимного влияния и соотношения политической и экономической интеграции. Работа представляет интерес для тех, чья деятельность связана с российско-европейским сотрудничеством (предпринимателей, дипломатов, представителей правительственных учреждений, научно-инженерных работников и др.), поскольку позволяет понять логику и историю становления современной транспортной политики ЕС, причины и факторы возникновения единого транспортного пространства и единой политики ЕС в данной сфере.
Положения, выносимые на защиту:
1. Стратегия транспортной политики ЕС определяется балансом
влияния нескольких факторов: усилиями правительств стран ЕС на
максимально устойчивое развитие транспортной сферы; влиянием
политически и граждански оформленных групп (профсоюзов, экологов);
геополитическими и геоэкономическими интересами западноевропейских
стран, представляющих на международном уровне единый политический и
экономический центр; развитием транспортных технологий; потребностью в
сотрудничестве со стороны стран других регионов (Центральная Азия,
Россия).
Общим направлением эволюции транспортной политики ЕС является планомерный переход от политики директивного администрирования и дирижизма к все более глубокой и гибкой либерализации транспортной сферы, более тонкой настройке механизмов саморегулирования в данной отрасли экономики, отладке функционирования и взаимодействия институтов, регулирующих индустрию транспорта в ЕС.
Расширение значения транспорта в экономике региона, становление новых технологий, повышающих эффективность транспортных перевозок, влекут усиления транспортной составляющей во внешней политике стран ЕС: транспортная стратегия становится инструментом внешнеполитического и геоэкономического влияния ЕС на большом пространстве, охватывающем страны Магриба, Ближнего Востока и Центральной Азии.
4. В ближайшей перспективе (20 - 25 лет) наиболее вероятно устойчивое поступательное развитие сотрудничества ЕС и России в сфере транспорта, постепенное разрешение препятствий к выполнению задач, возникающих перед сторонами в сфере построения транспортных коридоров ЕС - Россия.
Апробация работы. Работа прошла обсуждение на Кафедре европейских исследований Факультета международных отношений СПбГУ. По теме диссертации опубликовано четыре статьи.
Отдельные положения обсуждались в ходе научной дискуссии на научной конференции «Актуальные проблемы мировой и российской политики» в 2007г. на философском факультете МГУ им. Ломоносова.
Структура диссертации. Исследование состоит из введения, двух глав, заключения, списка аббревиатур, приложений, списка использованной литературы.
Транспортная политика ЕС в XX в.: концептуальные основания и логика становления
В настоящем исследовании под транспортной политикой понимается «система мероприятий, планируемых и осуществляемых общими и специальными отраслевыми институтами государства или:союза государств для развития транспортной инфраструктуры с целью достижения максимального удовлетворения потребности в пассажирских и грузовых перевозках, повышения их качества, удобства, эффективности.
Как любую отраслевую политику, транспортную политику можно охарактеризовать с точки зрения ее экономического, инфраструктурного, социального; политического содержания, конкретных целей и средств их достижения.
Содержание транспортной политики включает комплекс мероприятий:
- разработку общей концепции транспортной политики; определение ее основных направлений, целей и главных задач;
- создание эффективных институтов, реализующих транспортную политику;
-координацию действий различных структур, задействованных в реализации транспортной политики;
- организацию научных и маркетинговых исследований, подготовку перспективных стратегических планов развития транспортной инфраструктуры.
Целями транспортной политики предприятия могут быть:
- устойчивое развитие государства или объединения государств, общества, транспортной инфраструктуры данного географического и политического пространства;
- адекватное удовлетворение потребностей в транспортных перевозках;
- достижение экономических, политических, геоэкономических и геополитических целей в межстрановых отношениях и во внешнеполитической сфере.
Основу транспортной политики, на наш взгляд, составляют стратегические направления, определяющие среднесрочную и долгосрочную перспективу использования транспорта и предусматривающие решение главных задач, которые вытекают из особенностей функционирования экономики и социальной сферы.
В связи с особым значением развития транспортной инфраструктуры как фактора геополитики и геоэкономики транспортная политика может рассматриваться не просто как один из видов отраслевой политики государства или их объединения, но и. средство политического влияния в сфере международных отношений. Транспорт, степень и характер его развития непосредственно воздействуют на взаимоотношения стран в связи с возможностью транспортных коммуникаций изменять силу влияния географических и пространственных параметров взаимодействующих стран. По этой причине транспортная политика представляет интерес как предмет политического и политологического исследования»37.
Процесс развития транспортной сферы в Европе, как любой процесс развития, детерминирован определенными причинами. Роль отдельных параметров детерминации этого процесса различна: одни вызывают его, другие обусловливают, третьи влияют на его продолжительность, темп и т.п.
Параметры, которые вызывают развитие- и определяют его содержание, составляют его источник. Параметры, которые сами по себе не вызывают развития транспортной сферы, но без которых оно не может существовать, составляют его условия.
Параметры, которые влияют на процесс развития транспортной сферы, изменяя его отдельные характеристики (форму, интенсивность и т.п.), относятся к его факторам. Факторы не вызывают развитие (в отличие от его источников) и не обеспечивают его существования (в отличие от его условий), но тем не менее влияют на него. Влияние может быть настолько сильным, что процесс развития может приостанавливаться или, наоборот, ускоряться.
Источники развития делятся на внутренние и внешние. Внутренние действуют в самой развивающейся системе, находятся в данном процессе, внешние - во взаимодействии этой развивающейся системы с другими.
Условия могут быть достаточными или недостаточными. При недостаточных условиях процесс развития или вообще не может совершаться, или совершается в деформированном виде. Факторы развития делятся на 1)-положительные1 или отрицательные: положительные факторы содействуют процессу, отрицательные — препятствуют ему, тормозят его; 2) непосредственные и косвенные: непосредственные факторы действуют на сам социальный процесс прямо, непосредственно; косвенные — действуют опосредованно, косвенно, а именно через источники или .условия-процесса .
В случае с Европой имеет место закономерное переплетение объективных и субъективных факторов; провести четкую границу между ними не всегда возможно. Относительно главных движущих сил развития Европы нет единого мнения, что, однако, не мешает отметить наиболее значимые факторы и условия развития Европы как единого хозяйственно-экономического пространства, влияющие на транспортную политику ЕС, такие как природно-географические, экономические и технологические.
Некоторые авторы отрицают благоприятный характер природных условий европейской цивилизации. Так, например, А.Тойнби видит главный стимул ее развития в необходимости постоянных усилий для преодоления естественных препятствий, успешного ответа на вызовы врагов, в том числе с помощью более совершенной военной техники, служившей локомотивом развития техники гражданской. В разнообразном по природным и культурным условиям, но тесно связанном сетью транспортных путей сообщения- европейском пространстве, разделение труда, специализация производства, торговля, имели постоянный стимул развития .
Анализ природно-географических условий и экономических факторов развития транспорта и транспортной политики ЕС показывает, что в целом в Европе влияние и воздействие названных условий и факторов стимулирует развитие транспортной отрасли в различных направлениях., В силу объективных природно-географических причин, в соответствии с хозяйственно-экономической целесообразностью, рыночной- конъюнктурой, общей и национальной экономической политикой стран Европы востребованы все виды транспорта, различные формьг собственности транспортных коммуникаций и транспортных средств.
Наличие на европейском континенте равнинных участков стимулирует развитие сети железных и автомобильных дорог. Наличие густой сети рек и каналов обусловливает относительно активное использование речного транспорта. Протяженная береговая линия и возможность использования морским транспортом широких эстуарий рек усиливают значение европейского- водного транспорта в целом. Вместе с тем необходимость доставки по сухопутным магистралям вглубь континента, возрастание требований к скорости доставки грузов; интернационализация транспортных потоков интенсифицируют развитие интермодальных перевозок с акцентом на использование железнодорожного транспорта.
Транспортная сеть Европы благодаря длительной истории развития и значению в жизни государств континента стала существенным фактором европейской экономики и неотделима теперь от единой экономической политики стран ЕС. Экономическая система ЕС обладает мощным потенциалом и перспективами развития. Основными движущими силами выступают высокая организационная и правовая культура хозяйственной деятельности и социального регулирования, эффективные разделение труда и кооперация на континентальном (межстрановом) уровне, политическая стабильность, высокие стандарты уровня жизни и экологической безопасности, традиционные гуманистические идеалы. Мировая конкуренция подталкивает страны ЕС к усилению неолиберальной составляющей в экономической политике, более широкому внедрению рыночных принципов регулирования транспортной сферы при сохранении высокой роли общественного контроля (профсоюзов и экологов) за социальными и экологическими последствиями экономических нововведений.
Западная Европа не уступает США и Японии- в уровне технологического развития базовых отраслей (металлургия, машиностроение, металлообработка и т.д.), в химической промышленности является лидером. Вместе с тем она отстает от США и Японии в таких новейших областях, как микроэлектроника, робототехника, биотехнология, новые материалы, оптическая электроника40. Для решения этой проблемы предпринимаются активные усилия путем развития более тесного сотрудничества стран региона, особенно на базе программ развития НИОКР Европейского Союза. После вступления в действие Маастрихтского договора эти усилия приобрели новый импульс, поскольку получили институциональное и организационное подкрепление в виде программ перспективного развития, консолидации деятельности научно-технических центров европейских стран в рамках единой стратегии.
Трансъевропейская транспортная сеть: проблемы расширения
Идея создания Трансъевропейской транспортной сети (TEN) появилась в конце 1980-х, когда стало очевидно, что создание единого европейского рынка без создания системы свободного и, в первую очередь, удобного передвижения людей и товаров не представляется возможным. Таким образом, программа TEN, одобренная на заседании Европейского совета в Маастрихте в 1991 г. (конкретизирована Европейской» комиссией в апреле 1994 г.), стала одним из ключевых проектов общей транспортной политики ЕС (Приложение № I).105
За время своего существования эта программа претерпела многочисленные и существенные изменения. Из-за неизбежных проблем финансирования из первоначальных 40 транспортных проектов, в которых были заинтересованы разные страны, в перечне осталось 14 проектов (Приложение № 2) программы создания Трансъевропейской транспортной сети TEN общей стоимостью около 100 млрд. экю, которые были согласованы в декабре 1994 г. в Эссене (Германия). Примерно 3/4 всех средств из запланированного финансирования в объеме 40 млрд. экю должны иметь источником три основных финансовых . инструмента союза -Европейский фонд регионального развития, Фонд экономической интеграции и Европейский инвестиционный банк. Оставшиеся средства предполагалось обеспечить двумя новыми финансовыми инструментами : бюджетной линией TEN и Европейским инвестиционным фондом106.
Дополнительное финансирование предполагалось осуществлять по программе PHARE — программе содействия реструктуризации и экономическому развитию Польши- и Венгрии, инструменту финансового, экономического и технического сотрудничества ЕС со странами Центральной и Восточной Европы. В 1994 г. рамки этой программы, предназначенной для облегчения условий переходного периода и упрощения экономической интеграции в общеевропейском масштабе, были расширены, и она охватывала уже десять стран: Польшу, Венгрию, Чехию, Эстонию, Словению, Литву, Латвию, Словакию, Румынию и Болгарию. В 1996 г. к ним присоединены Албания, Македония Босния-Герцеговина.
Расширение экономического и политического влияния ЕС привело к необходимости пересмотра транспортной стратегии ЕС, более глубокому включению в нее соседних стран.
Место проведения общеевропейской конференции по транспорту (о. Крит, 1994) дало название проектам транспортных коридоров, пересекающим территорию вплоть до восточных границ Европы, включая Россию и Турцию. Десять «критских» коридоров (Приложение № 3) охватывают всю Восточную Европу и включают 20 тыс. км железнодорожных линий, 18 тыс. км автомагистралей, 38 аэропортов, 13 морских и 49 речных портов. Для развития и модернизации столь масштабного комплекса инфраструктуры до 2015 г. планировалось затратить примерно 100 млрд. евро (столько же, сколько для реализации 14 проектов программы TEN)108.
Панъевропейские транспортные коридоры (или еврокоридоры) — составная часть Трансъевропейской транспортной сети TEN. В свою очередь, TEN - совокупность проектов, направленных на создание единой транспортной инфраструктуры, которая призвана связать страны ЕС со странами Центральной и Восточной Европы, кандидатами на вступление в ЕС, и странами континента, вопрос о вступлении которых в ЕС пока не рассматривается.
Таким образом, первоначально Трансъевропейская транспортная сеть была задумана для Западной Европы, однако позднее было решено расширить ее-на территорию всего континента. Соответствующие решения были приняты панъевропейскими конференциями министров транспорта на о. Крит (1994) и в Хельсинки(1997)109. В1 результате было создано десять многоуровневых коридоров (Приложение № 3).
Концепция десяти панъевропейских транспортных коридоров содержала методику и критерии определения приоритетов, подобные использованным при разработке программы TEN. Через каждую страну должны проходить один или несколько коридоров, экономически целесообразных и обеспеченных финансированием до 2010 или 2015 г. Отобранные коридоры в совокупности должны служить основой транспортной сети, связанной с сетью, образуемой по программе TEN. Таким образом предполагалось создание общеевропейской транспортной сети, формирование которой планировалось начать с сети грузовых перевозок.
Проект расширения Трансъевропейской транспортной сети посредством построения десяти панъевропейских транспортных коридоров привел к тому, что в «Белой книге» Европейской комиссии было рекомендовано пересмотреть финансирование программ и проектов по транспортной инфраструктуре111. Были проведены совещания в соответствующих кругах для скрупулезного- обсуждения предложений, подлежащих представлению на рассмотрение Совета и Ассамблеи ЕС.
На рубеже 2000 г. стало также очевидным, что подход к. проблемам транспорта оставался слишком «национальным». Зачастую важные в общеевропейском масштабе решения блокировались отдельными странами, заинтересованные стороны- часто увязали во второстепенных вопросах, и вместо единой транспортной политики, которая должна преодолевать узконациональные интересы, получался набор частных решений и мероприятий112.
Одна из проблем - недостаточное внимание к направлениям, программам и планам развития, которые в большей мере учитывают проблемьг периферийных регионов. Так, в Нидерландах большая часть инвестиций шла на развитие порта Роттердама в ущерб развитию удаленного от центра региона Гронингена; в Великобритании — на строительство линии к тоннелю под Ла-Маншем, в то время как в регионе Девона железнодорожные сообщения закрывались; во Франции особое значение придавалось расширению сети высокоскоростных сообщений, местными и региональными транспортными потребностями пренебрегали, и т.п.113
Чисто бюджетный подход основывался на нуждах скорее транспортников, чем пользователей транспортными услугами. Нередко против проектов программы TEN заинтересованные перевозчики и экономические субъекты протестовали по той причине, что она игнорировала интересы регионов, протестовали против грузовых коридоров, которые оставляли без работы перевозчиков в прибрежных регионах, против высокоскоростных линий, которые отвлекали пассажиропотоки от обычных линий.
Вместе с тем, начиная с 2000 г. больше содействия оказывается интегрированным транспортным схемам, позволяющим доставлять грузы в межрегиональных перевозках по принципу «от двери до двери», больше периферийных портов открывается для международных сообщений, в том числе в торговле с другими континентами, больше внимания уделяется развитию путей сообщения и транспортных узлов на подходах к портам, большее развитие получает местный каботаж как не требующий новой инфраструктуры114.
В создавшихся условиях периферийные регионы стран ЕС оказывали максимальную поддержку мероприятиям по улучшению условий работы морских портов путем развития более эффективных и экономичных связей с прилегающими районами, преимущественно железнодорожных; развивали перевозки в смешанных сообщениях, наделяя региональные власти полномочиями на предоставление гарантированных концессий через открытые конкурсы; стремились настоять на пересмотре программы TEN с целью придания ей большего соответствия потребностям охватываемых территорий в целом и периферийных регионов в частности с учетом того, что именно через них осуществляются связи Европы с остальным миром, для чего необходимо развивать пути сообщения между периферийными и центральными регионами континента.
Европейский Союз — Россия: факторы движения к единому транспортному пространству
Россия и ЕС близко расположены; друг к другу географически; обладают взаимодополняющими экономическими структурами и ресурсами, а также существенным взаимным интересом в дальнейшей экономической; интеграции. Данные предпосылки определяют серьезный потенциал для роста взаимной торговли и инвестиций, реализация которого обеспечит сбалансированное и устойчивое экономическое развитие и стабильностьв,ЕС и России, создание конкурентоспособных и динамичных экономик обеих сторон. Протяженность общей границы между Россией и ЕС в 2004 г. достигла,2200 км. В результате расширения в 2004-г. доля ЕС в российском экспорте превысила 50%. Расширение ЕС привело к увеличению протяженности общих границ и росту общих интересов России и ЕС, придав новый импульс углублению сотрудничества. Сегодня ЕС — основной внешнеторговый, партнер России, его роль. еще более возросла в- результате расширения.. Более тесная интеграция; привела к усилению- взаимной: зависимости России и ЕС в экономике и общественной жизни. В.январе — сентябре 2010 г.. на долю Европейского Союза во внешнеторговых связях России пришлось 49j5% российского товарооборота. Для. сравнения: на страны СНГ пришлось 13,8% российского товарооборота, на страны ЕврАзЭС - 7,1%, на страны:АТЭС - 23,3%169, Взаимодействие транспортных сетей ЕС и России обусловлено интересом ЕС к коридорам «Север - Юг» (Европа - Россия - Иран — Индия) и «Восток - Запад» (Европа - Россия - страны АТР), налаживанию грузоперевозок с Китаем, наличием в- недавнем прошлом единой транспортной системы с Россией Прибалтийских стран, ставших в 2004 г. членами ЕС.
Отношения Евросоюза и России приобретают все большее значение для обеих сторон, что показал и саммит ЕС — Россия 2003 г. в Риме, в ходе которого достигнуты серьезные договоренности, в том числе о концепции общего Европейского экономического пространства170.
Расширение ЕС несет в регион ЦВЕ стабильность и более высокие" стандарты социально-экономического развития и благополучия. Россия в целом также может выиграть в экономическом отношении, так как после распространения действия Соглашения о партнерстве и сотрудничестве (СПС) , которое вступило в силу 1 декабря 1997г., ежегодно продлевается и служит нормативно правовой основой взаимоотношений между ЕС и Россией, на новые 10 стран, российские хозяйствующие субъекты получили прямой доступ на- единый и крупный гармонизированный рынок ЕС, насчитывающий около 450 млн. человек.
Для того, чтобы полнее воспользоваться возможностями, предоставляемыми расширением ЕС, и расширенным рынком, который открывается для российского экспорта, требуется корректировка контрактных отношений между ЕС и Россией.
На саммите в Риме было принято решение о- совместной работе Москвы и Брюсселя над тем, чтобы обеспечить вступление России в ВТО на коммерчески приемлемых условиях, расширить сотрудничество в экологической области, в связи с чем Евросоюз поддержал ратификацию Россией Киотского протокола об изменении климата .
Задача облегчения поездок российских граждан в страны ЕС и граждан из стран ЕС в Россию, что способствовало бы улучшению взаимопонимания и развитию деловых контактов, требует серьезных усилий по согласованию многочисленных условий создания взаимного упрощенного визового режима .
В совместном заявлении после саммите в Риме 6 ноября 2003 г. президент РФ В.В. Путин, Председатель Европейского совета С.Берлускони, Генеральный секретарь Совета ЕС Х.Солана и Председатель Европейской комиссии Р.Проди отметили ключевую роль объединенных транспортных сетей и систем спутниковой навигации в укреплении экономического. сотрудничества, признали ответственность в совместном реагировании и в рамках соответствующих международных организаций, инструментов и форумов на общие экологические вызовы и озабоченности в отношении изменения климата и транспортной безопасности174.
Еще в октябре 2001 г. на саммите Россия — ЕС стороны договорились о создании совместной Группы высокого уровня (ГВУ) для разработки концепции Общего европейского экономического пространства (ОЕЭП). В марте 2002 г. Совет сотрудничества в рамках Соглашения о партнерстве и сотрудничестве выдал ГВУ мандат на разработку к октябрю 2003 г. концепции более тесных экономических отношений между Россией и ЕС. ГВУ оценила возможный эффект от более тесной экономической интеграции и сближения законодательств, рассмотрела направления дальнейшей работы, определила средства и механизмы для достижения общих целей:
На встрече в марте 2002 г. ГВУ приняла рабочий план на 2002 - 2003 гг., одной из задач которого была оценка потенциального эффекта от создания ОЕЭП. По заказу сторон проведена серия экспертных исследований по оценке эффекта от создания ОЕЭП как для экономики в целом, так и для ряда ее отдельных секторов. Особый акцент сделан на оценку последствий сближения в области регулирования и устранения тарифных и нетарифных барьеров для торговли и инвестиций. В докладе на Саммите Россия — ЕС в ноябре 2002 г. ГВУ отметила, что предварительные выводы экспертных исследований оказались положительными.
На саммите в Санкт-Петербурге в мае 2003 г. ЕС и Россия вновь заявили о намерении укрепить сотрудничество по ряду направлений, что предполагает встраивание проекта ОЕЭП в более широкий контекст четырех Общих пространств (экономическое пространство; пространство свободы, безопасности и правосудия; пространство общей внешней безопасности; пространство науки, исследований, образования, и культуры), которые должны быть созданы в долгосрочной перспективе175.
При разработке концепции ОЕЭП учитывался существующий уровень сотрудничества в рамках СПС и продолжающиеся переговоры о присоединении России к ВТО. ГВУ исходила из необходимости обеспечения совместимости концепции ОЕЭП и предстоящего присоединения России к ВТО, учитывала проводимые в России экономические реформы, развитие Внутреннего рынка ЕС.
Подготовленная концепция ОЕЭП определяла стратегические цели ОЕЭП, достижение которых должно осуществляться поэтапно, обозначала основные элементы и базовые составляющие ОЕЭП, пути и средства их достижения; определяла ряд руководящих принципов работы по достижению краткосрочных целей ОЕЭП.
Экспертные исследования по оценке экономического эффекта четко показывали положительные последствия создания ОЕЭП, в то же время выявляли слабые места сотрудничества в отдельных областях, которые следовало устранить в ходе дальнейшей работы над ОЕЭП.
Концепция ОЕЭП отразила новую ситуацию, возникшую после расширения ЕС, и стала важным инструментом повышения эффективности дальнейших усилий, направленных на сближение России и ЕС.
Экономическая интеграция между ЕС и Россией не самоцель, так как служит росту благосостояния обеих сторон, повышению уровня жизни, стандартов охраны здоровья людей и окружающей среды и в итоге позволяет укрепить политическую стабильность в регионе и в мире .
Создание ОЕЭП обязывало стороны в среднесрочной перспективе тесно взаимодействовать в рамках хорошо структурированного процесса с целью раскрытия потенциала сотрудничества. Высокий уровень сближения в области законодательства и правил регулирования, облегчение торговли и инвестиций несут существенные выгоды и для России, и для ЕС, не в последнюю очередь за счет предоставления экономическим операторам возможностей действовать на основе общих правил и в одинаковых-условиях, а также роста доверия предпринимателей и инвесторов к предсказуемости и транспарентности правил.
Россия и ЕС договорились формировать ОЕЭП как открытый и интегрированный рынок, основанный на общих или совместимых правилах и системах регулирования, включающий совместимую административную практику, обеспечивающий взаимодополняющий эффект развития и использование преимуществ экономики масштаба и, как следствие, обеспечивающий повышение конкурентоспособности обеих сторон на внешних более крупных рынках. В конечном итоге ОЕЭП должно охватить большинство секторов экономики.
Евроазиатское направление транспортной политики Европейского Союза и интересы России
Существенное влияние на транспортную политику ЕС, затрагивающую интересы России, не может не оказывать транспортная стратегия ЕС относительно стран евразийского пространства, большие транспортные проекты ЕСв юго-восточной Европе и Азии.
Значительное, если не преобладающее, место в транспортной политике ЕС в евроазиатском направлении занимает курирование проекта TRACECA — Евро-Азиатского транспортного коридора, связывающего страны Центральной Азии, Южного Кавказа с континентальной Европой и Западом через Черное и Каспийское моря (TRACECA - TRAnsport Corridor Europe -Caucasus - Asia, Транспортный коридор Европа - Кавказ — Азия) (Приложение № 4). TRACECA фактически представляет собой региональную сеть мультимодальных транспортных маршрутов.
Транспортный коридор TRACECA возрождает один из известных исторических маршрутов — Великий Шелковый путь. Коридор берет свое начало в странах Восточной Европы (Болгария, Румыния, Украина), пересекает Турцию. Далее маршрут следует через Черное море к портам Поти и Батуми в Грузии, затем через транспортную сеть стран Южного Кавказа, наземное сообщение с этим регионом из Турции. Из Азербайджана посредством каспийских паромных переправ (Баку — Туркменбаши, Баку — Актау) маршрут TRACECA выходит на железнодорожные сети государств Центральной Азии, Туркменистана и Казахстана, транспортные сети которых связаны с направлениями в Узбекистане, Киргизии, Таджикистане и достигают границ с Китаем и Афганистаном.
Развитие нового транспортного коридора призвано реализовать эффективный транспортный потенциал, позволяющий обеспечивать все возрастающие грузопотоки из Азиатско-Тихоокеанского региона в Центральную Азию, Закавказье и Западную Европу. Это также позволяет создавать и расширять рынки стран TRACECA и подключать их к Европейским транспортным сетям.
На официальном сайте программы указывается, что коридор TRACECA является «известной и жизнеспособной альтернативной транспортной системой неуклонно совершенствующейся и развивающейся», представляет собой процесс восстановления «Исторического Шелкового пути» .
Программа TRACECA была основана в 1993 г. на конференции в Брюсселе и первоначально включала 8 государств. Сейчас TRACECA объединяет 13 государств, цель которых состоит в совершенствовании торговли и транспорта вдоль коридора Европа — Кавказ — Азия посредством: поощрения сотрудничества между странами-участницами в области развития торговли в регионе; обеспечения оптимальной интеграции международного транспортного коридора Европа - Кавказ - Азия TRACECA в Трансъевропейские транспортные сети (TENs); определения факторов, тормозящих развитие торговли и транспортных систем; реализации проектов TRACECA как средства привлечения кредитов международных финансовых институтов и частных инвесторов.
Основное многостороннее соглашение (ОМС) было подписано на саммите «TRACECA - Восстановление Исторического Шелкового пути» в 1998 г. в Баку, Межправительственная Комиссия (МПК) была создана в 2000 г. в Тбилиси. ОМС ратифицировано в настоящее время 12 государствами. Его целями являются: развитие экономических отношений, торговли и транспортного сообщения в регионах Европы, Черного моря, Кавказа, Каспийского моря и Азии; содействие доступу на международный рынок автомобильного, воздушного и железнодорожного транспорта, а также торгового судоходства; обеспечение международной перевозки грузов и пассажиров, а также международной перевозки углеводородов; обеспечение безопасности перевозок, сохранности грузов и охраны окружающей среды; создание равных условий конкуренции транспортных операций209.
Организационная структура транспортного коридора включает: МПК TRACECA, Постоянный Секретариат (ПС) МПК TRACECA, Национальные Комиссии, Постоянных представителей Постоянного Секретариата МПК TRACECA (Национальные секретари) и рабочие группы. МПК TRACECA состоит из высокопоставленных должностных лиц государств или их уполномоченных лиц (заместителей премьер-министров, ответственных за транспорт, министров транспорта и/или иностранных дел). Председателем МПК становится один их высокопоставленных представителей правительства одной из стран ОМС, на основании принципа ротации. МПК проводит ежегодные заседания и созывает внеочередные сессии в случае необходимости принятия срочных решений. МПК руководит, принимает решения по ежегодным планам действий, дополнениям к ОМС, задачам рабочих групп и рекомендациям и другим мероприятиям, имеющим отношение к TRACECA
Исполнительным органом МПК является Постоянный Секретариат (ПС), расположенный в Баку, и его Постоянные представительства, возглавляемые «Национальными секретарями» в каждом из государств-членов ОМС210.
Цели Программы TRACECA:
Укрепление сотрудничества между странами-участницами по всем вопросам, имеющим отношение к развитию и усовершенствованию торговли в регионе;
Поддержка процесса всецелой интеграции международного транспортного коридора «Европа — Кавказ - — Азия TRACECA» в Трансъевропейские сети (ТЕС);
Выявление проблем и барьеров в региональных торговых и транспортных системах;
Поддержка проектов TRACECA как средство привлечения инвестиций из фондов международных финансовых институтов, партнеров по развитию и частных инвесторов;
Разработка Программы технического содействия, финансируемого Европейской комиссией, с точки зрения ее содержания и сроков осуществления.
Конкретной формой участия ЕС в TRACECA является межгосударственная программа ЕС TACIS TRACECA. Она включает страны-участницы ОМС: Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Киргизия, Молдова, Румыния, Турция, Украина, Узбекистан, Таджикистан. Туркменистан является страной-участницей программы TACIS TRACECA, но не является членом ОМС211.
С апреля 2005 г. к ОМС присоединились еще две страны, принятые консенсусом государствами-членами ОМС - Иран и Афганистан, не являющиеся участницами программы ЕС TACIS TRACECA212.
Европейским Союзом институциональные структуры TRACECA финансировались в самом начале. С 2004 г. финансирование поэтапно принимали на себя государства-члены ОМС. Уже в 2006 г. более 75% бюджета ПС МІЖ TRACECA финансируется из вкладов государств-участников, начиная с 2007 г. организация полностью перешла на самофинансирование.
ЕК профинансировала множество проектов технического содействия и инвестиционных проектов. Первые взаимосвязаны, и основаны на опыте и достижениях предшествующих проектов, зачастую предшествуют или сопровождают инвестиционные проекты в коридоре TRACECA (например, разработка технико-экономических обоснований, проекты по осуществлению контроля либо повышению квалификации). Инвестиционные проекты помогли ликвидировать узкие места в инфраструктуре транспорта и его эксплуатации, требующие безотлагательного решения, и явились дополнительным вкладом в затраты стран-бенефициаров TRACECA и международного сообщества доноров.
Дальнейшее содействие ЕС коридору TRACECA определяется в соответствии с Регламентом Совета № 99/2000 о предоставлении содействия партнерским государствам в Восточной Европе и Центральной Азии и на основе последующих долгосрочных стратегических документов, индикативных программ и ежегодных программ действий TACIS TRACECA.
