Содержание к диссертации
Введение 6
1. Современное состояние методов оценки экономических результатов работы железных дорог 19
1.1. Работа транспорта в условиях рынка, предпосылки и начало структурной реформы на железных дорогах Российской Федерации 19
1.2. Зарубежный опыт экономического регулирования работы железных дорог в условиях рынка 22
1.3. Анализ научных публикаций по решению проблемы эффективности управления затратами железных дорог 42
1.4. Постановка задачи и методика исследования 48
2. Информационные технологии и методы определения затрат по перевозкам на железных дорогах Российской Федерации 51
2.1. Общие положения 51
2.2. Основные методы расчета затрат по перевозкам на железных дорогах и сферы их применения 52
2.2.1. Статические методы расчета удельных расходов на измерители и их недостатки 52
2.2.2. Пути совершенствования методики учета и анализа расходов по перевозкам 61
2.3. Создание динамической модели расчета эксплуатационных расходов на полигоне железной дороги 65
2.3.1. Текущее и перспективное планирование в линейных предприятиях 65
2.3.2. Динамические модели планирования расходов на предприятиях железнодорожного транспорта, работающих в едином технологическом комплексе 69
2.3.3. Алгоритмизация и информационное обеспечение управления затратами на железнодорожном транспорте 74
2.4. Автоматизированная информационная система планирования затрат на различных уровнях управления перевозочным процессом. 76
3. Экономическая модель управления работой отраслевых хозяйств полигона железной дороги 80
3.1. Краткое описание модели 80
3.2. Особенности экономической модели в отраслевых хозяйствах 81
3.2.1. Локомотивное хозяйство 81
3.2.2. Вагонное хозяйство 84
3.2.3. Хозяйство пути 85
3.2.4. Хозяйство сигнализации и связи 87
3.2.5. Хозяйство электрификации и электроснабжения 89
3.2.6. Хозяйства перевозок, грузовое, пассажирское 90
3.3. Расчеты экономических показателей на отдельных участках транспортного полигона 92
4. Разработка информационной системы определения потребности в материальных ресурсах железной дороги 98
4.1. Общие положения 98
4.2. Определение потребности в материальных ресурсах на производственную программу 101
4.3. Функционально-целевое назначение сетевого
классификатора материально - технических ресурсов 105
4.4. Учет материальных ресурсов в статьях Номенклатуры
расходов железнодорожного транспорта 108
4.5. Разработка алгоритма и программы расчета потребности материальных ресурсов с учетом изменяющихсяобъемов работы 111
5. Оптимизация плана формирования грузовых поездов в условиях реформирования отрасли 118
5.1. Общие положения 118
5.2. Особенности определения себестоимости переработки вагонов на сортировочных станциях 121
5.3. Методика расчета долей себестоимости на сортировочных станциях 130
5.4. Существующая методика экономической оценки плана специализации поездов 136
5.5. Особенности экономической оценки плана формирования в рыночных условиях 140
6. Формирование тарифной политики на железной дороге 145
6.1. Способы расчета эксплутационных расходов 145
6.2. Затратный подход к тарифному регулированию 152
6.3. Рыночный подход к тарифному регулированию 156
6.4. Методы рационального управления ценовым регулированием на железных дорогах с использованием оптимальных межотраслевых моделей взаимодействия 160
7. Экономическое обоснование вариантов реформирования управления подвижным составом на железнодорожном транспорте 168
7.1. Общие положения 168
7.2. Анализ производственно-хозяйственной деятельности вагонного хозяйства при существующей обезличенной системе управления вагонным парком 172
7.3. Формирование обобщенных моделей объединений региональных предприятий по эксплуатации вагонного парка в федеральную транспортную корпорацию 174
7.4. Формирование финансово-экономической модели корпорации 180
7.4.1. Структура управления и состав региональной компании и корпорации 180
7.4.2. Формирование тарифа на перевозку грузов в условиях использования вагонов региональной компании 186
7.4.3. Финансовые модели хозяйственной деятельности региональных компаний 188
7.4.4. Функциональный баланс предприятия и его анализ 194
7.4.5. Управление оборотным капиталом 197
7.5. Особенности управления финансовыми потоками железных дорог в условиях рыночной среды 202
7.6. Возможности реформирования вагонного и локомотивного хозяйств 208
Заключение 219
Список использованных источников 226
Приложения 242
Введение к работе
Железнодорожный транспорт тесно взаимодействует со всеми отраслями народного хозяйства. Рыночные отношения, действующие в большинстве отраслей, предъявляют особые требования к железнодорожному транспорту. Являясь естественной монополией, железнодорожный транспорт в большей степени, чем большинство взаимодействующих с ним отраслей, подвержен государственному регулированию. Это с одной стороны повышает устойчивость в работе и обеспечивает достаточную финансовую поддержку, а с другой стороны -во взаимоотношениях с клиентами железнодорожному транспорту не достает гибкости и экономико-финансовой чувствительности из-за различного ранга и веса партнеров.
Из-за значительной протяженности перевозки как в пространстве (по территории), так и во времени, на любом полигоне за какой-либо отрезок времени должна решаться задача соответствия объемов перевозок транспортным затратам. В каждом отдельном случае транспортные расходы должны соответствовать доходам, т.е. транспортным тарифам. В настоящее время объем перевозок значительно снизился по сравнению с максимальным уровнем конца 80 годов. Стоимость же основных фондов как в зависящей, так и в независящей части, как известно, не соответствует современным объемам перевозок. И до сегодняшнего дня не существует расчетного инструмента для того, чтобы можно было показать, какой набор транспортных средств и сооружений соответствует объему работы. Раньше, в конце 80х, такой инструмент не требовался, так как объем перевозок постоянно рос и независящая составляющая себестоимости снижалась.
В настоящее время кроме падения объема перевозок произошло изменение транспортных связей между регионами страны. В последние годы роста объема перевозок усиливались существующие и строились новые спрямляющие и разгружающие транспортные магистрали, в настоящее время они оказались практически ненужными, так как завышают транспортные расходы.
Так, например, в 70х-80х годах на Западно-Сибирской железной дороге ставилась задача оптимального распределения поездо- и грузопотоков по параллельным ходам (имеются в виду Транссибирская и Среднесибирская железнодорожные магистрали). Тогда эта проблема решалась только по технологическим критериям, экономика вопроса практически не затрагивалась [7]. Среднесибирская магистраль была построена в качестве разгружающей для Транссибирской, так как основная линия не справлялась с возросшими объемами перевозок (в основном это вывоз груза из Кузбасса на запад). В дальнейшем эта линия стала двухпутной и электрифицированной.
В настоящее время на вновь объединенной Западно - Сибирской железной дороге задача оптимального распределения объемов работы между параллельными линиями возникла вновь, но по абсолютно противоположной причине. Сейчас любая из этих магистралей может справиться с существующим поездопотоком и необходимо так его распределить, чтобы получить минимальные затраты по перевозкам. Еще одна цель подобной задачи - минимизировать экономический и социальный ущерб на рассматриваемых полигонах из-за падения объемов перевозок.
По нашим данным похожие задачи существуют и на других участках железнодорожной сети, например на направлении Екатеринбург -Москва. Решение подобных проблем затрагивает не только ведомственные интересы железнодорожного транспорта, но и интересы других отраслей народного хозяйства и субъектов РФ. До настоящего времени не существует достаточно надежного экономико-математического аппарата, позволяющего решать подобные задачи.
В СГУПС - НИИЖТ в течение нескольких последних лет разрабатывается комплексная система эффективного управления железнодорожного транспорта на основе оптимизации эксплуатационных расходов. Система включает в себя следующие взаимодействующие блоки:
• управление перевозочным процессом на транспортном полигоне;
• управление эксплуатационными расходами отраслевых линейных предприятий на полигоне дороги;
• систематизация и автоматизация запасов материальных ресурсов на предприятиях железнодорожного транспорта;
• исследование эффективности реструктуризации системы управления железнодорожным транспортом на дорожном и сетевом уровнях.
Данные работы выполняются совместно с рядом Департаментов МПС, ВНИИЖТ и внедряются на Западно - Сибирской, Красноярской, Куйбышевской железных дорогах.
Долгое время большинство расчетов как на дорожном, так и на сетевом уровнях осуществлялось при помощи метода расходных ставок. Данный метод, как известно, прост в обращении, он полезен для ориентировочных технико-экономических расчетов. Однако он таит в себе достаточно опасные ловушки.
Во-первых, сами расходные ставки рассчитываются как правило по отчетным данным о производственно - хозяйственной деятельности различных подразделений. При этом в расчетную базу включаются все браки в работе за прошлые периоды, случайные внеплановые работы, непроизводительные расходы, а также "экономия" в связи с отсутствием необходимых материалов или поломками и отказами оборудования. Во-вторых, расходные ставки рассчитаны исходя их устаревшей технической и технологической базы железных дорог. Поэтому структура, возраст и тенденции ее изменения никак не отражаются в номенклатуре и значениях расходных ставок.
Наконец, расходные ставки безразличны к изменению и модернизации технических средств, т.к. уточнение расходных ставок при помощи детальной группировки расходов и системы коэффициентов, и даже введение нелинейных зависимостей расходов от измерителей не могут в полной мере учесть современные тенденции в обновлении моделей подвижного состава и постоянных устройств.
Так называемое эталонное нормирование эксплуатационных расходов не может быть основано на данных прошлых периодов. Следовательно, методы расходных ставок и производные от них абсолютно неприменимы для расчетов не только перспективного, но и текущего периода. Для этих целей следует применять методы прямого счета, используемые в планировании.
В СГУПС - НИИЖТ начата работа по автоматизации расчетов и анализу эксплуатационных расходов на полигоне дороги. Для этих целей по согласованию с руководством Западно - Сибирской железной дороги были выбраны линейные предприятия по каждому хозяйству. В качестве исходных данных использовались сетевые и дорожные нормативы по трудоемкости, материалам, топливу, электроэнергии и т.д., данные об объеме работы, качественных показателях. Расчеты эксплуатационных расходов велись в соответствии со статьями Номенклатуры расходов [1] с как можно более подробным определением затрат по видам работ, цехам и объектам линейных предприятий с использованием многомерных экономических "решеток" - нормативам по всем видам работ, элементам затрат, видам материалов, топлива и т.д. При этом выявлялись зависящие и независящие контингент и расходы.
Значимость выполняемой работы заключается в нахождении порога и градаций чувствительности различных линейных предприятий к внешним факторам, в первую очередь к объему перевозок и количеству и структуре технических единиц, обслуживаемых этими предприятиями. В ходе работы выяснилось, кроме прочего, что при учете утвержденных нормативов завышаются против существующих контингент и расходы по линейным предприятиям. В большей степени это положение затрагивает линейные предприятия, обслуживающие так называемые "пассивные" основные фонды и имеющие значительную долю независящих расходов -дистанции пути, сигнализации и связи, электроснабжения, станции. Несоответствия для данных подразделений достигают от 22 до 50%. Очень часто группировка расходов и набор показателей в Номенклатуре расходов не соответствует группировке в отраслевых руководящих документах. Это вносит определенную путаницу и в большинстве случаев приводит к ошибочным расчетам.
Как правило, большинство оптимизационных и технико-экономических расчетов в отрасли основано, на наш взгляд, на несоответствии нормативно-аппаратной базы уровню и размерам объемных и качественных показателей. Это связано с тем, что в целях упрощения расчетов пытаются применить статическую модель оценки для постоянно изменяющихся межхозяйственных и внутрихозяйственных связей на железнодорожном транспорте.
Так, например, изменение размеров движения на одном из участков железнодорожного полигона довольно неоднозначно и сложно влияет на качественные показатели как рассматриваемого, так и других участков. Оценка этого в денежном выражении как при помощи метода расходных ставок, так и с использованием метода прямого счета при существующем обычно способе расчета не даст адекватного результата. Это связано с тем, что на любом последующем шаге расчета, при переходе от одного участка к другому, от одного линейного предприятия к другому должны гибко изменяться значения норм и нормативов.
Другими словами, любой расчет, связанный с оптимизацией перевозочного процесса, должен представлять собой итерационный динамический процесс, на каждом шаге которого должна изменяться входящая информация о состоянии расходно -технологической системы. Причем, естественно, чем подробнее будут сформированы матрицы-сетки исходной информационной системы, тем более чувствительна и восприимчива будет она к изменению технологии, и тем вероятнее достижение оптимальных значений параметров в каждом элементе системы.
Кроме того, нельзя подходить со стандартной меркой к однотипным предприятиям. Каждое предприятие имеет уникальные, то есть совершенно не похожие на другие наборы видов работ, организационную структуру, систему норм и нормативов, которыми невозможно достаточно точно и адекватно управлять в современных условиях даже на уровне управления дороги (что было бы весьма полезно и эффективно). Напротив, для принятия эффективного решения по управлению необходимо иметь максимум возможной на данном этапе информации о состоянии подразделений всех предприятий рассматриваемого полигона.
Обычно расходы по перевозкам рассчитываются по схеме, предусмотренной в Номенклатуре расходов по основной деятельности, где они сгруппированы по статьям и элементам затрат. Причем расходы можно отслеживать по статьям как по плану, так и по отчету. Указанная выше итерационная динамическая модель расчета затрат может дать возможность "проигрывания" различных сценариев проектных решений на участках, направлениях и целых транспортных полигонах.
Планирование расходов по элементу затрат «Материалы» - это отдельная сложная проблема, связанная с системой снабжения на железнодорожном транспорте.
Вопросы обеспечения материалами текущего ремонта и других регламентных работ по основным фондам находятся в ведении отраслевых служб и службы материально - технического снабжения дорог. Различные подразделения при этом руководствуются своими интересами и используют собственную группировку и систему учета материалов. В результате различные подразделения в одно и то же время могут иметь на балансе излишки и недостатки одних и тех же материалов.
Данная работа должна стать основой для разработки и внедрения информационно - вычислительного комплекса управления материальными ресурсами (ИВК - НХ) на железной дороге. Потребность в ресурсах должна определяться на основе объема перевозок и варианта технологии перевозок и ремонта.
Потоки материальных ресурсов на дороге будут планироваться и отслеживаться на основе четкой регламентации и принятых стандартов. При этом процесс продвижения расходов будет отражаться на соответствующих статьях Номенклатуры расходов и в проводках бухгалтерских счетов.
Оценку экономических результатов работы железных дорог невозможно вести без учета вопросов технологии перевозок. Система экономических нормативов тесно связана с технологией организации движения поездов, ремонта и содержания технических средств. Более того, необходимо учитывать взаимное влияние и обратные связи набора и номенклатуры норм и типов технологии транспортных процессов и технических средств.
Важнейшим вопросом технологии перевозок является эффективность планирования вагонопотоков. До недавнего времени эта проблема являлась чисто движенческой, вследствие чего оптимизация плана формирования проводилась преимущественно по натуральным показателям - временным, пробежным и энергетическим. Несомненно, в настоящее время для этих целей необходим расчет расходов по каждому элементу железнодорожной сети - участкам и станциям: поучастковые себестоимости и расходы по паркам станции, в значительной степени влияющие на эффективность выбора назначений вагонопотоков.
Расходы на транспортных участках могут сопоставляться с доходами, то есть тарифными поступлениями. Задача в данном случае заключается в том, чтобы каждому элементу расходов поставить в соответствие какой-то элемент доходов (тарифов). Очевидно, будет удобно, если наряду с Номенклатурой расходов будет создана Номенклатура доходов.
Тариф на перевозку - один из основных параметров, по которому железнодорожный транспорт соотносится с так называемой «внешней средой», т.е. с другими отраслями народного хозяйства. При этом по уровню тарифа можно в значительной степени оценивать и качество перевозок. Тарифное регулирование должно с одной стороны обеспечивать безубыточность перевозок, а с другой - устойчивость в конкуренции с другими видами транспорта. С этой точки зрения уточнение и гибкость расчета расходов по перевозкам может дать адекватное представление о возможном уровне тарифов для различных условий перевозок. К вопросам тарифного регулирования на железнодорожном транспорте вплотную примыкают проблемы межотраслевого ценового регулирования и межотраслевого производственного баланса. Однако раскрытие этой широкой темы требует специального исследования.
В настоящее время в железнодорожной отрасли происходят значительные структурные преобразования. Пересматривается система управления, выделяются монопольный и конкурентный секторы отрасли. Изменениям подвергнется как инфраструктура отрасли, так и система управления подвижным составом. Все планируемые преобразования должны быть предварительно просчитаны с точки зрения экономической оценки вариантов управленческих решений. Подобные расчеты должны проводиться на различных уровнях управления перевозочным процессом -от участка до сети в целом. Все структурные преобразования в отрасли должны быть экономически обоснованы. Для этого необходимо проводить точные расчеты затрат использованием значительных баз данных на всех подразделениях железнодорожной сети. Именно этим будет обеспечено взаимодействие и взаимное влияние технологии, экономики и финансов.
Идея системы сквозного контроллинга и прозрачности баланса по нашему мнению и должна соединять в себе экономико-технологические плановые расчеты и плановые бухгалтерские проводки. Контроллинг должен опираться на управленческий внутрифирменный учет. Но сам управленческий учет рассматривается большинством практических работников только как «регистрационный учет», то есть учет существующего положения дел для последующего анализа и принятия решения. Такое отношение не направлено на повышение эффективности работы отрасли.
Технологические изменения через статьи Номенклатуры расходов должны отражаться в бухгалтерских статьях и далее в балансе и различных формах приложений к нему (имеются в виду не собственно балансовые документы, а их различные промежуточные проектные варианты). Затем эти изменения могут опосредованно влиять на финансовые результаты различных подразделений и отражать эффективность проектных решений не только с точки зрения изменения расходов по статьям Номенклатуры, а с учетом изменения финансовых потоков в привязке к транспортным предприятиям и конкретным участкам и направлениям.
Предложенный подход к планированию финансовых потоков позволит, как представляется, достаточно объективно оценивать нормальную производственную отдачу основных фондов и находить пути их оптимизации в соответствии с объемами перевозок. Объективная рыночная оценка транспортного имущества позволит в дальнейшем упростить ликвидацию так называемого перекрестного финансирования грузовых и пассажирских перевозок. Это должно повысить привлекательность негосударственных инвестиций в железнодорожный транспорт.
Актуальность темы исследования. Для повышения эффективности функционирования отечественного железнодорожного транспорта в условиях реализации комплексной программы информатизации отрасли необходимы новые методы управления затратами на основе современных систем хранения, обработки и управления базами данных. Теория и методология управления производственными затратами в сфере транспорта требуют совершенствования в направлении стандартизации издержек, создания нормативной базы их раздельного учета и нормирования, формирования научно-методической базы системы бюджетирования. Для экономико-финансового сопровождения реформирования транспортной отрасли необходимо разработать механизм анализа, оценки и стимулирования технологических и управленческих инноваций, обеспечивающий прозрачность экономических результатов проводимых структурных изменений на различных уровнях управления.
До настоящего времени для экономической оценки деятельности железных дорог и их структурных подразделений использовались методы технико-экономических расчетов, которые в большинстве случаев характеризуются упрощенностью из-за неоправданно агрегированной группировки расходов. Это было в определенной мере допустимо при скромных возможностях вычислительной техники для ограниченного набора целей расчета. При этом методы и методики, разработанные для одних целей оценки и анализа затрат зачастую совершенно неприменимы для других.
Внедряемые в настоящее время достаточно мощные системы хранения, обработки информации и оптимизации управленческих решений (ERP
- системы и др.) вне связи с адекватным и правильным учетом характеристик производственных процессов не дают желаемых результатов.
Для поэтапной реализации целей и задач структурной реформы железнодорожного транспорта применение существующих методов управления затратами не обеспечивает требуемой точности и адекватности расчетов, то есть необходим более подробный и «тонкий» учет затрат при различных вариантах структурных управленческих схем, моделей и конъюнктурных ситуаций функционирования отрасли на рынке транспортных услуг.
Результаты исследования позволят в современных условиях не только применять универсальную статическую и оперативно - управленческую базу данных, но и на основе информационных технологий с использованием компьютерных сетей, систем и баз данных гибко отслеживать влияние технологических и управленческих изменений и инноваций на производственные затраты как в отраслевом, так и в территориальном разрезе.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка и внедрение методов управления затратами и оценки экономических результатов работы железных дорог в условиях информатизации отрасли. Для достижения поставленной цели в работе поставлены и решены следующие задачи:
- систематизация методов расчета расходов по перевозкам на отечественных и зарубежных железных дорогах с позиций формирования комплексной автоматизированной системы управления затратами и ресурсами, анализ действующих методик и научных разработок отечественных и зарубежных исследователей по вопросам эффективности методов управления затратами на железнодорожном транспорте;
- разработка методологических принципов раздельного учета, нормирования и оценки затрат железных дорог и их подразделений на основе информационных технологий;
- разработка методики определения затрат по перевозкам для различных уровней управления перевозочным процессом в разрезе структурных производственных подразделений железнодорожного транспорта, а также отдельных участков транспортной сети;
- разработка алгоритмов экономического обоснования и принятия управленческих решений на основе предложенного механизма управления производственными затратами железнодорожного транспорта при отраслевом, ресурсном, технологическом и тарифном подходе;
- обоснование вариантов использования разработанных методик для решения проблем регионального тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, оценки эффективности планирования вагонопотоков и применения новых прогрессивных технологий перевозочной работы, осуществления экономически обоснованного поэтапного реформирования железнодорожной отрасли;
разработка автоматизированной информационной системы планирования затрат на различных уровнях управления перевозочным процессом, которая позволяет производить расчеты, отражающие влияние технологических и эксплуатационных параметров на экономические и финансовые показатели железнодорожной отрасли.
Научная новизна и практическая значимость результатов. Научная новизна диссертации заключается в теоретическом обосновании и системном исследовании влияния различных технико-технологических параметров эксплуатационной деятельности, структуры и функций систем управления на расходы производственных подразделений железнодорожного транспорта. С использованием модифицированного метода непосредственного расчета на основе информационных технологий обоснована возможность однократного учета первичной информации для эффективного управления транспортными затратами и результатами. В диссертационном исследовании впервые разработаны:
- методика определения затрат на перевозки по железнодорожным участкам с учетом технологии организации транспортного процесса, ремонта и текущего содержания постоянных устройств;
- динамическая модель расчета эксплуатационных расходов на полигоне железной дороги, учитывающая особенности работы участков при изменении объемов перевозок; экономическая модель управления работой отраслевых хозяйств полигона железной дороги;
- информационная система определения потребности в материальных ресурсах железной дороги с учетом изменяющихся объемов работы и в разрезе конкретных статей номенклатуры расходов по основной деятельности железнодорожного транспорта.
В диссертации научно обоснована целесообразность и доказана эффективность однократного учета первичной информации при определении транспортных затрат на всех уровнях управления перевозочным процессом. Это даст возможность внедрить систему контроллинга как инструмента планирования, учета и анализа состояния дел для принятия решений на базе компьютеризированной системы обработки информации на предприятиях и отслеживать влияние производственных затрат на экономические результаты.
В работе предложены новые подходы к оптимизации плана формирования грузовых поездов с применением автоматизированной системы управления затратами; усовершенствованы методы рационального ценового регулирования на железных дорогах с использованием оптимальных межотраслевых моделей взаимодействия; на основе предложенных в диссертации методов и моделей произведены расчеты по экономическому обоснованию структурных преобразований в сфере управления перевозками грузов на железнодорожном транспорте.
