Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Управление затратами предприятий железнодорожного транспорта в условиях структурных реформ 11
1.1 Стратегия и программа реформ железнодорожного транспорта 11
1.2 Основные направления реорганизации ремонта и эксплуатации подвижного состава 19
1.3 Организация вагоноремонтного производства 25
1.4 Организационные и экономические проблемы
реформирования железных дорог региона. Управление экономикой железнодорожного транспорта в процессе реформирования 31
1.5 Некоторые теоретические вопросы управления затратами на железнодорожном транспорте. Затраты, как объект управления 39
Глава 2 . Функции и механизм-управления затратами 52
2.1 Системы и методы планирования, анализа и контроля затрат 52
2.2 Оптимизация процесса формирования себестоимости по видам перевозок 69
2.3 Информационная система управления затратами 76
Глава 3. Особенности управления затратами на возобновление и функционирование основных фондов 88
3.1 Инвестиционная политика отрасли. Основные фонды железных дорог 88
3.2 Анализ состояния и эффективности использования основных фондов Западно-Сибирской железной дороги 106
3.2.1 Общая характеристика производственных средств дороги 106
3.2.2 Эффективность использования основных производственных фондов Западно-Сибирской железной дороги 112
3.2.3 Анализ состояния основных производственных фондов Западно-Сибирской железной дороги 122
3.3 Управление затратами на ремонт подвижного состава 125
Выводы и предложения 135
Литература 139
- Стратегия и программа реформ железнодорожного транспорта
- Основные направления реорганизации ремонта и эксплуатации подвижного состава
- Системы и методы планирования, анализа и контроля затрат
- Инвестиционная политика отрасли. Основные фонды железных дорог
Введение к работе
Управление затратами, как и всякое управление сложными системами, состоит из выполнения общих и специфических функций. В соответствии с теорией управления выделяется пять основных функций управления - прогнозирование, организация, координация, стимулирование и контроль.
Как всякая управленческая деятельность, управление затратами невозможно без исполнения всех пяти функций. Сложившаяся в народном хозяйстве и на железнодорожном транспорте практика это и предусматривает.
Управление затратами железнодорожных предприятий базируется на научно обоснованной методологии, достаточно хорошо организовано и осуществляется стройной системой экономических, финансовых и фискальных органов управления железных дорог. В МПС для этого созданы организационные структуры, включающие в себя Департамент экономики, экономические службы, отделы, сектора и функциональных исполнителей предприятий. Финансовая и контрольная функции осуществляются также через вертикальную систему взаимодействия Департамента финансов, финансовых служб, финансовых отделов и бухгалтерий. Координацию работы по управлению затратами на всех уровнях осуществляют первые руководители или их заместители по финансам и экономике. Эта работа стимулируется и контролируется по всей полноте функций.
В целом в отечественной экономической науке этому вопросу посвящено достаточно большое количество исследований и работ. Научные исследования доведены до внедрения в практику железных дорог через систему методических указаний, инструкций, положений, издаваемых МПС, ВНИИЖТом и железными дорогами.
Железные дороги Сибири, работая в едином транспортном конвейере страны, всегда имели свои специфические особенности. Они являются основным перевозчиком природно-сырьевых ресурсов, промышленной и сельскохозяйственной продукции в европейскую часть страны и формируют значитель-
5 ную часть доходов отрасли. Только Западно-Сибирская железная дорога ежегодно обеспечивает около 16% всех доходных поступлений Министерства путей сообщения. Существенными для отрасли являются и расходы железных дорог региона. Управление ими, нацеленное не только на оптимизацию текущих издержек, но и на возобновление основных средств, является актуальной и насущной задачей.
При переходе к новой модели организации железнодорожного транспорта, его территориально-функциональная система управления будет преобразована по видам деятельности с созданием соответствующих структурных подразделений. Разделение грузовых пассажирских перевозок по видам сообщения в результате реформирования обусловлено различиями между соответствующими рынками, основными фондами и техническими средствами, используемыми в этих видах деятельности.
Основные направления развития реформы отрасли диктуют необходимость уже сейчас тщательно разработать все варианты взаимодействия элементов новой производственной структуры. Должны быть синхронизированы и стандартизованы способы и методы управления затратами. Конкурентный или потенциально конкурентный сектор должен полностью работать на самоокупаемости. Это положение определяет необходимость совершенствования системы ценообразования, управления затратами текущего и перспективного периода (возможно с сохранением элементов централизации) с тем, чтобы затраты, связанные с разрывом связей между элементами существующей финансово-экономической системы были меньше предполагаемых доходов после реорганизации. В первую очередь это относится к возможным последствиям реорганизации локомотивного и вагонного хозяйств.
Создание конкурентных компаний и организация их взаимодействия с элементами и предприятиями инфраструктуры железных дорог обусловливает создание вертикальной системы управления затратами всех производственных уровней. Обоснование уровня себестоимости по конкретным видам продукции с выделением удельных затрат операторских компаний и железных дорог вы-
зывает необходимость дальнейшего развития информационной базы управления затратами.
Основная проблема в организации управления затратами операторских компаний по ремонту подвижного состава заключается в разных подходах к нормированию трудовых и материальных затрат, необходимости учета при формировании себестоимости ремонтов срока службы вагонов, интенсивности их эксплуатации, более точного распределения косвенных затрат по типам подвижного состава.
Возросшая необходимость срочного финансирования инвестиций в обновление значительно устаревших основных фондов при полном отсутствии поддержки со стороны бюджета обостряют проблему недостатка источников средств. В этих условиях наряду с оценкой эффективности инвестиционных проектов, решающими становятся вопросы управления текущими затратами предприятий железнодорожного транспорта. Усиливается необходимость как обоснованного планирования затрат, так и скрупулезного анализа возможностей повышения эффективности использования всех видов ресурсов: материальных, трудовых, финансовых при сохранении качества перевозочного процесса.
Высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создают опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную потребность отрасли в инвестициях. Выбор способа начисления амортизации, как одного из источников инвестиций, должен обеспечивать наиболее высокий процент собственных средств отрасли для замены основных производственных фондов.
Решение поставленных задач невозможно без эффективного управления текущими расходами железных дорог, обеспечивающего баланс между сохранением и постоянным повышением качества перевозок и обслуживания клиентов, с одной стороны, увеличением рентабельности перевозок, с другой, и накоплением достаточного инвестиционного потенциала отрасли — с третьей.
7 Таким образом, вопросы управления затратами, особенно на функционирование и возобновление основных фондов транспорта, становятся в настоящее время актуальными.
Цели и задачи исследования. Целью работы является совершенствование управления затратами предприятий железнодорожного транспорта с учетом организационных и экономических особенностей работы железных дорог Сибири. В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решены следующие задачи:
исследованы проблемы управления затратами на региональном уровне, определены функции и цели управления затратами на возобновление основных фондов железной дороги, ее структурных подразделений в условиях реформирования;
проведен анализ существующей практики и предложены пути совершенствования алгоритмов разделения затрат на перевозки на уровне управления железной дороги;
исследованы сложившиеся в регионах способы управления амортизационными отчислениями, как составляющей текущих издержек железных дорог и источника пополнения инвестиционных ресурсов, разработаны рекомендации по их совершенствованию;
разработана частная методика комплексного анализа основных фондов дороги и оценки влияния эффективности их использования на эксплуатационные расходы;
проанализирована себестоимость деповского ремонта парка грузовых и пассажирских вагонов, ее структура, уточнена методика формирования себестоимости.
изучена существующая система информационного обеспечения управления затратами, предложены научные и практические рекомендации по ее совершенствованию.
8 Объект исследования. Система управления текущими затратами и методы
расчета основных элементов эксплуатационных расходов Западно-Сибирской и других дорог сибирского региона.
Предмет исследования — особенности управления текущими затратами железных дорог, существующие отраслевые и региональные методики, информационная база экономических процессов планирования и анализа эффективности основных фондов дорог и затрат на их функционирование и возобновление.
Теоретической и методологической основой проведенного исследования послужили современные концепции экономической теории, законодательные акты Правительства Российской федерации, Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, нормативные акты и аналитические материалы Министерства путей сообщения, методические рекомендации ВНИИЖТа по учету, планированию и регулированию затрат, исследования ведущих отечественных и зарубежных ученых А.В. Изосимова, Н.Н. Баркова, В.Г. Галабурды, А.С. Шульги, Н.П. Терешиной, В.А.Персианова, P.M. Царева, А.И. Журавеля, В.Л. Белозерова М.Ф. Трихункова, Н.Г. Смеховой, Б.А. Волкова, В.В. Ковалева, К.К.Сио, Д. Ван Хорна и других в области управления затратами, экономики локомотивного, вагонного и путевого хозяйств железных дорог.
В процессе исследования применены основные принципиальные и фундаментальные положения теории систем, теории организации управления транспортными структурами, приемы статистического и математического моделирования, методы финансового и экономического анализа.
Научная новизна заключается в выявлении критериев и закономерностей, определяющих методологические основы системы управления основными компонентами затрат на перевозки в условиях реформирования работы предприятий железных дорог Сибири. Для этого:
уточнена методика и разработаны рекомендации по совершенствованию расчетов расходов по видам перевозок в существующей автоматизированной системе управления затратами;
разработаны научные и практические рекомендации по оптимизации внутриведомственных расчетов по начислению и распределению между дорогами полигона амортизационных отчислений;
дополнена и усовершенствована методика формирования фактических и плановых затрат на ремонт подвижного состава с учетом региональных особенностей;
обоснованы направления совершенствования информационного обеспечения управления затратами;
- разработан и апробирован алгоритм оценки эффективности основных
фондов железной дороги, позволяющий оптимизировать затраты на их возоб
новление в условиях работы железных дорог Сибири.
Практическая ценность работы заключается в возможности применения результатов исследования в практике работы региональных железных дорог: при планировании и анализе расходов на перевозки, моделировании различных экономических ситуаций, при анализе состояния основных фондов и объемов восстановительных ремонтов подвижного состава, для выявления внутренних резервов повышения эффективности. Полученные результаты расчетов по выбору оптимальных методов управления затратами на возобновление основных фондов использованы при разработке инвестиционной политики предприятий отрасли на современном этапе в условиях проведения структурных реформ. Существенная значимость диссертационных исследований подтверждена документами о внедрении.
Апробация работы. Основные положения работы доложены и обсуждены на отраслевых, региональных и международных научных конференциях и семинарах по экономике и организации железнодорожного транспорта в 1998-
10 2001 годах в г.г. Новосибирске, Москве, Эдинбурге. Теоретические и практические выводы по диссертационной работе внедрены в работу финансовой и экономической служб Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог, отражены в семи научных отчетах, выполненных в рамках отраслевых программ МПС, использованы в учебном процессе экономических специальностей СГУПС и других вузов отрасли.
Публикации. Основные материалы по исследуемой теме изложены в 5-ти печатных работах, опубликованных в трудах Московского и Сибирского университетов путей сообщения.
Стратегия и программа реформ железнодорожного транспорта
Российские железные дороги являются ключевым, а в некоторых случаях единственным способом перевозки грузов и передвижения пассажиров. Системообразующая роль железнодорожного транспорта подтверждается объемом выполняемых им перевозок: доля этого вида транспорта в 2000 году составила 82 процента всего грузооборота в России (исключая перевозки трубопроводным транспортом). В системе железнодорожного транспорта занято более 1,5 миллионов человек, что составляет около двух процентов трудоспособного населения России. В этой связи реформа железнодорожного транспорта играет важную роль в поддержании социально-экономической стабильности в стране и обеспечении роста эффективности экономики.
В 2000 году был обеспечен устойчивый рост объемов перевозок грузов на 11,4%, грузооборота на 14%, пассажирооборота на 18,4%. Практически весь прирост объемов перевозок обеспечен за счет роста производительности труда (11,4%). В целом посети в 2000 году получена прибыль 55,4 млрд. рублей [88 ]. Системный анализ современного состояния железнодорожного транспорта в России и тенденций его развития показывает, что, несмотря на его стабильную работу, для отрасли в целом характерен ряд серьезных проблем [89]:
1. Уровень эффективности железнодорожного транспорта, ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям, не в полной мере отвечают требованиям складывающейся экономической ситуации. Это связано, в частности, с низким уровнем мотивации работников: отсутствует четкая связь между вознаграждением сотрудников и результатами их труда, а также относительно низок уровень оплаты труда отдельных категорий работников (особенно работников нижних тарифных разрядов). Наметилась опасная тенденция оттока высококвалифицированных специалистов из отрасли.
2. Совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления сдерживает развитие рыночных отношений в отрасли и препятствует развитию конкурентной среды.
3. Система государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта недостаточно эффективна, в частности: система регулирования тарифов недостаточно гибка и стабильна, изменения в уровне тарифов отличаются низкой прогнозируемостью; существуют несколько тарифных центров и тарифных систем; отсутствует дифференцированный подход к регулированию естественно-монопольных, конкурентных и потенциально конкурентных видов деятельности; отсутствует согласованность государственного регулирования деятельности различных естественных монополий; отсутствует механизм предоставления равноправного доступа к инфраструктуре независимым компаниям-перевозчикам и обеспечения благоприятной среды для их деятельности; регулирование деятельности монопольных поставщиков ресурсов для естественных монополий практически отсутствует; несовершенна нормативная база функционирования железнодорожного транспорта.
4. Высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную потребность о в инвестициях. В период с 1992 года ежегодный объем инвестиций в отрасль снизился более чем в три раза, а износ основных производственных фондов возрос с 36 до 55 процентов. Полная восстановительная стоимость основных средств, выбывающих в течение последующих пяти лет, превышает 780 млрд. рублей. Основными препятствиями в решении этих проблем являются: недостаточная финансовая прозрачность хозяйственной деятельности; ограниченные возможности привлечения частных инвестиций в необходимом масштабе; перекрестное субсидирование убыточных видов деятельности за счет прибыльных в рамках Министерства путей сообщения Российской Федерации в целом (убыток от пассажирских перевозок в 1999 году превысил 26 млрд. рублей);
низкая прибыльность системы Министерства путей сообщения Российской Федерации в целом (в том числе в связи с перегруженностью объектами социальной сферы и неосновными видами деятельности) при ограниченности административных рычагов повышения эффективности деятельности. Финансовое состояние железнодорожного транспорта также характеризуется недостаточностью собственного капитала в оборотных активах, значительными объемами кредиторской и дебиторской задолженности, задолженностью перед фискальной системой и неудовлетворительным показателем текущей платежеспособности;
сокращение доли российского железнодорожного транспорта на традиционных и перспективных мировых рынках и отсутствие условий для изменения этой тенденции и интеграции России в мировые транспортные рынки.
5. В условиях экономического роста ключевыми требованиями для эффективной работы железнодорожного транспорта становятся снижение собственных затрат, повышение мотивации работников отрасли, способность удовлетворять возрастающие требования пользователей к качеству услуг и гибко реагировать на изменения спроса. Решение этих вопросов связано в первую очередь с формированием и развитием конкуренции в сфере перевозок.
Основные направления реорганизации ремонта и эксплуатации подвижного состава
Техническое обеспечение перевозочного процесса должно обеспечить надежность, качество, доступность и безопасность. Проблемы, которые необходимо решить, чтобы не должном уровне поддержать техническое состояние подвижного состава следующие. Во-первых, необходимо активизировать процесс его обновления. Во-вторых, необходимо шире осуществлять капитальный ремонт с продлением срока технической эксплуатации. В третьих, основной упор должен быть сделан на внедрении принципиально новой системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, основанной на их выводе в ремонт с учетом фактически выполненных работ, а также на поэтапном переходе на ремонт локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава по их техническому состоянию. Выполнение данной работы можно обеспечить за счет следующих источников. Во-первых, за счет средств, выделенных дорогам на приобретение оборудования; во-вторых, за счет реализуемых в отрасли федеральных и отраслевых программ, в частности программ: ресурсосбережения, безопасности движения, модернизации средств СЦБ; в-третьих, за счет приобретения технических средств по лизингу.
В период резкого снижения объемов перевозок в отрасли проводилась серьезная работа по снижению эксплуатационных расходов. Это и объединение дорог, и переход на трехзвенную структуру управления, и реорганизация линейных предприятий. На ряде железных дорог были разработаны и реализованы программы по специализации ремонтных баз по видам и сериям подвижного состава, доведение ремонтных баз до уровня технического регламента, внедрение средств технической диагностики. В то же время имеются дороги, где одновременно одним локомотивным депо выполняется ремонт десяти и более серий подвижного состава, при этом несовершенен технологический процесс. Все это сочетается с низким уровнем загрузки ремонтных мощностей. На заводах по ремонту подвижного состава технология ремонта находится на крайне низком уровне, допускается многосерийность и отсутствие специализации ремонтных баз по видам подвижного состава и оборудованию, отсутствует кооперация по изготовлению и восстановлению отдельных узлов и деталей, слабая централизация материально-технического обеспечения. Все это приводит к резкому снижению качества и объемов ремонта. В связи с этим, в рамках структурной реформы следует: 1) рассмотреть объединение ремонтных баз заводов с ремонтными базами линейных предприятий по региональному принципу с выделением 5 регионов; 2) пересмотреть структуру управления ремонтными базами по принципу региональных дирекций; 3) рассмотреть специализацию ремонтных баз по сериям подвижного состава, видам ремонта и ремонту линейного оборудования; 4) выделить невостребованные мощности и рассмотреть их дальнейшую реструктуризацию в заводы по КРП и строительству подвижного состава; 5) при реструктуризации ремонтных баз рассмотреть варианты строительства подвижного состава на принципах модульной сборки конструкций, получаемых по кооперации; 6) разработать и привести ремонтные базы заводов к единому техническому регламенту; 7) переработать техническую документацию по организации ремонта и эксплуатации подвижного состава по предлагаемой технологии; 8) пересмотреть систему технического обслуживания подвижного состава с внедрением средств диагностики технического состояния подвижного состава.
Отраслевая ремонтная база — это сложный высокоспециализированный производственно-технологический комплекс с разветвленными кооперированными связями. Предприятия по капитальному ремонту подвижного состава и производству запасных частей расположены в регионах, обслуживаемых железными дорогами. Целесообразно на первом этапе реализации Концепции, после того как заводы будут лишены статуса юридического лица, передать имущество заводов на баланс уже имеющихся в подотрасли дирекций, а самим дирекциям придать статус филиала "Компании РЖД". Такое решение поднимет статус ремонтной базы, улучшит их взаимодействие с железными дорогами. В свою очередь, железные дороги получат в лице дирекций единого подрядчика на выполнение ремонтных работ, что повысит ответственность за качество и своевременность поставок подвижного состава железным дорогам.
Системы и методы планирования, анализа и контроля затрат
В основу современных методов планирования затрат железных дорог положен метод целевой прибыли [6,81], применяемой при переходе на маркетинговые принципы хозяйственной деятельности. Сначала планируется (прогнозируется) приток денежных средств (доходы от перевозок и прочей деятельности и средства, которые можно получить из других источников), а затем определяется сумма затрат (текущих расходов, инвестиций, средств для уплаты налогов и других взносов за счет прибыли, затрат из прибыли, остающейся в распоряжении железных дорог), с тем чтобы все планируемые затраты имели реальное покрытие. После получения от МПС утвержденных плановых показателей начальник дороги утверждает для отраслевых служб, а при сохранении отделенческой структуры управления — для отделений годовые и квартальные планы (с разбивкой по месяцам) по основным финансово-экономическим показателям, перечень которых устанавливает по своему усмотрению. Уточнение значений показателей на основе утвержденных Ш МПС годовых и квартальных планов осуществляют экономическая и финансовая службы с участием отраслевых служб, а подготовку показателей к утверждению начальником дороги — экономическая служба. Дается перечень объемных и качественных показателей, которые рекомендуется доводить экономическими службами до отраслевых.
В условиях реорганизации планирование эксплуатационных расходов железных дороги компаний должно базироваться на общих принципах, способствовать их сокращению в отрасли и снижению транспортных издержек народного хозяйства. Планирование расходов железных дорог и компаний целесообразно выполнять в целом и по отдельным предприятиям, входящим в их состав, отдельным видам деятельности и элементам затрат на основе единой номенклатуры расходов [71], которая в настоящее время нуждается в переработке. Этот порядок планирования обеспечит получение достоверных данных об общей величине расходов и создаст сопоставимую базу экономического расчета и анализа себестоимости перевозок на всех уровнях управления по отраслям хозяйства. Применение такого подхода позволит также обоснованно учитывать влияние изменения объема перевозок на загрузку технических средств, потребность в подвижном составе, контингенте по отдельным хозяйствам, расширить экономический анализ текущих издержек, более полно определить пути их снижения и выделить расходы по инфраструктуре железнодорожного транспорта. В результате появится возможность более полного отражения влияния объема перевозок при определении уровня плат компаний за использование подвижного состава и постоянных устройств. Методика планирования компаний может несколько отличаться по отдельным схемам организации компаний, а также по этапам их функционирования (в составе дорог, с их долевым участием и выделением на самостоятельный баланс).
Переход на нормативные методы управления затратами [6,56,86] требует создания нормативной базы для планирования технико-экономических показателей и измерителей, а на их основе и эксплуатационных расходов. Выбор измерителей по отдельным предприятиям, видам работ, в том числе расходам, непосредственно обеспечивающим производственный процесс и его обслуживание, — сложная задача. Они должны учитывать особенности технологии работы предприятий и непосредственно определять величину расходов рассматриваемых статей.
В настоящем диссертационном исследовании рассматриваются основные проблемы и требования, возникающие в процессе управления затратами железных дорог: совершенствование расходов, учет при планировании затрат реализации организационно-технических мероприятий; обеспечение высокой ценности выполнения планов и контроля, а также учет рисков. При этом одним из основных элементов системы управления затратами является их текущее планирование и постоянное отслеживание изменений в расходовании средств под влиянием различных факторов.
Особого внимания требует обеспечение периодического пересчета зависимости затрат от измерителей работы в связи со сменой эксплуатационно-технических и экономических условий работы предприятий железных дорог. Это подразумевает большую работу по сбору и анализу исходной информации, распределенной по различным отчетным формам и отделам экономической службы предприятия. Данная работа возлагается на отдельное структурное подразделение в составе информационно-аналитического отдела в структуре управления дороги и отделения.
При оценке зависимости расходов от объема работы очень важным моментом является разделение понятий:
а) расходы железной дороги (отделения дороги), зависящие от объемов перевозок грузов и пассажиров;
б) расходы, зависящие от объемов работ по перевозкам, выполняемых линейными подразделениями железной дороги.
Инвестиционная политика отрасли. Основные фонды железных дорог
Увеличение объемов перевозочной работы железных дорог почти в два раза опережает темпы роста валового внутреннего продукта и в полтора раза -рост объемов промышленного производства в стране. Во многом это стало результатом реализации комплексных программ модернизации технических средств, совершенствования технологии управления на базе современных информационных технологий. В тоже время есть предел внутренним возможностям отрасли. Возрос износ основных производственных фондов железнодорожного транспорта. За последние семь лет он увеличился на 21% и на настоящий период времени составляет 55,1%. Около 10 лет практически не закупались грузовые вагоны. В минимальном объеме происходило обновление парка локомотивов и пассажирских вагонов. Исключение составляют лишь электропоезда, выпуск которых был освоен в России [7].
К 2010 г. из действующего на сегодняшний день парка подвижного состава МПС России должны быть исключены "по старости" 58 % грузовых вагонов (в том числе наиболее ходовых полувагонов — 73 %), цистерн — 48 %. Уже в середине 2003 г., при условии достоверности прогнозов темпов роста промышленного производства в 2,5-3 процента за год, общий дефицит подвижного состава станет весьма ощутимым, что заметно ограничит возможности развития отечественного производства. Расчеты положенные в основу проекта федеральной программы по производству подвижного составами включают также меры по обновлению - физическому и моральному — парка локомотивов, судьба которого в перспективе текущего десятилетия выглядит не менее угрожающе. К 2010 г. выработают свой моторесурс 74 % электровозов постоянного тока, 40 % переменного и 93 % — тепловозов. Кроме того, у ныне действующих локомотивов низкая надежность, завышенное потребление энергии и большие затраты на обслуживание. Придание федерального статуса программе обновления и капитального ремонта подвижного состава выводит эту задачу в разряд приоритетных государственных.
Начиная с 1999 г. инвестиционные затраты отрасли заметно возрасли. За два года они увеличились более чем в три раза. Приоритеты в инвестиционной программе отрасли отданы, прежде всего, развитию телекоммуникаций и информатизации (более 30% по удельному весу в общих объемах инвестиций и сростом в сопоставимых ценах к уровню прошлого года почти в три раза); закупке подвижного состава нового поколения (порядка 12%); внедрению ресурсосберегающих технологий; машинизации ремонта пути; реализации программы безопасности движения; организации скоростного движения.
Однако следует признать, что в сравнении с другими отраслями естественных монополий эти объемы представляются по-прежнему недостаточными. Так, при удельном весе железнодорожного транспорта 26% в общей стоимости основных фондов отраслей естественных монополий, инвестициив него составили в 1999 г. лишь 12% от суммарного объема капитальных влоржений в эти отрасли.
На всех видах транспорта коэффициенты ввода превышали выбытие в 1,5—2 раза, процесс воспроизводства на железнодорожном транспорте за последнее десятилетие замедлился. О соответствии процесса обновления фондов нормативам можно судить из сопоставления фактических коэффициентов ликвидации основных производственных фондов с нормативными значениями, определяемыми но формуле:
Целесообразно выделить два этапа решения вопросов эффективности обновления и капитального ремонта. На первом этане формируется долговременная политика в области воспроизводства основных производственных фондов на 10 лет и более, решаются задачи пропорционального развития транспорта, фондосоздающих отраслей транспортного хозяйства и ремонтной базы. На втором этапе обеспечивается конкретная реализация этой политики в текущих и перспективных планах.
Долговременная политика в области воспроизводства основных производственных фондов находит свое выражение в нормах амортизационных отчислений. Главным направлением совершенствования методики является переход от рассмотрения индивидуального оборота к совокупному обороту основных производственных фондов [64,105].
