Содержание к диссертации
1. Теоретические подходы к использованию понятия "сети"
в процессе интернационализации с. 10
" Сети " международных транспортных компаний как предмет исследования (на примере морских контейнерных перевозок) с. 10
Современное состояние и перспективы развития морских
контейнерных перевозок C.31
1.3. Анализ факторов, влияющих на обеспечение процесса
мультимодальных контейнерных перевозок с.44
1.4. Методологическая основа сетевого моделирования
для решения задачи совершенствования управленческого
процесса в компании с.57
Выводы по первой главе с.63
2. Исследование элементов управленческого процесса
в транспортной компании с.65
2.1. Анализ управленческого процесса в международной
транспортной компании с.65
Характеристика объемов контейнерных перевозок по транспортным сетям компании с.81
Роль тарифов в управлении контейнерными перевозками с.92
Анализ эффекта от доставок контейнеров на транспортных цепях , с. 103
2.5. Анализ элементов стратегического управлешія в компании с.111
Выводы по второй главе с. 121
3. Совершенствование управления контейнерными перевозками
на основе сетевых моделей интернационализации с. 123
3.1. Предложение по созданию интегрированного звена в структуре
транспортной компании для управления перевозочным процессом
на основе сетевых моделей интернационализации с. 123
3.2. Разработка и использование методов имитационного моделирования
в управлении цепями доставок контейнерных грузов на
структурных эмпирических моделях логистических систем с. 140
Выводы по третьей главе с. 162
Заключение с. 164
Список использованных источников с.168
Приложение 1.Характеристики форм интернационализации компании... с. 177 Приложение 2. Специализация структурных подразделений компании
"С&мскип" на зарубежных рынках с.181
Приложение 3.. Продолжительность перевозки на морских линиях
компании "Самскип" с. 184
Приложение 4. Условия перевозок контейнерных грузов с. 189
Приложение 5. Внутренние размеры контейнеров с.191
Приложение 6. Краткая характеристика российских компаний,
предлагающих услуги морских контейнерных перевозок
и дополнительный сервис с.192
Приложение 7. Организационная структура международной
транспортной компании "Самскип1" с. 194
Приложение 8. Функции инженеров линейного отдела ЗЛО "ББР" с. 195
Приложение 9. Динамика количества доставок контейнеров и средней
прибыли на 1 контейнер на транспортных цепях за период
декабрь 2001 г. по декабрь 2002 года с.198
Приложение 10. Анкета (шкала интервалов) для проведения юмереиия
качества доставки контейнерного груза экспертным методом с.201
Приложение 11. Перечень работ, выполняемых агентами компании
при экспортной перевозке груза с.202
Приложеіше 12. Сводная таблица предсказуемых помех в процессе
управления доставкой контейнеров с.206
Приложение 13. Сводная таблица непредсказуемых помех в
управлении морскими перевозками контейнерных грузов с.207
Приложение 14. Перечень работ при перевозке контейнерного
груза по импорту , с.208
Приложение 15. Реальные затраты времени работы агентов при
импортных отправках с.210
Приложение 16. Этапы работы с программой в процессе
имитационного моделирования логистической системы
доставок контейнерных грузов с.214
Приложение 17. Реальные затраты времени в работе агентов при
сквозной экспортной перевозке с.219
Введение к работе
Актуальность исследования.
В настоящее время транспортная отрасль России сталкивается с серьезными проблемами, среди которых можно выделить конкуренцию со стороны инострашгых компаний, оказывающих аналогичные услуги. Увеличение импорта транспортных услуг особенно заметно в сфере морского транспорта. 96% международных перевозок российский флог осуществляет по заказу иностранных фрахтователей и 90% российских судов несут иностранный флаг. Разработшпіая Федератьная программа "Модернизация транспортной системы России до 2010 года" определяет, что каждый вид транспорта будет развиваться своим путем. Анализ показат, что, несмотря на все многообразие проблем в транспортной отрасли России, её важнейшим приоритетом является опережающее развитие контейнерных перевозок, общий объем которых по прогнозным оценкам будет расти ежегодно па 20-22%. Проблема интеграции России в международную систему контейнерных перевозок является актуарной в связи с развитием процессов интеграции и глобализации на транспорте. Однако, как показывает аначш, вовлечение российских транспортных компаний в международную деятельность идет медленно, большинство транспортных предприятий России предпочитают работать на внутреннем рынке. У транспортных компаний, принимающих решение об интернационализации, возникает ряд проблем и одна из них недостаток менеджеров с опытом международной деятельности. Оперирующие на рынке морских контейнерных перевозок российские транспортные компании являются агентами иностранных транспортных компаний - морских или океанских перевозчиков. Развитие интегрированных систем контейнерных перевозок выявило еще одно узкое место на транспорте - организационно-управленческий аспект взаимодействия различных видов транспорта
В связи с этим, важной и актуальной является задача изучения инструментария управленческого процесса на опыте международных транспортных компаний, осуществляющих контейнерные перевозки.
Целью диссертационного исследования является разработка на основе создания сетевых моделей интернационализации механизма управления транспортными цепями доставок с использованием структурных эмпирических моделей логистической системы международных морских контейнерных перевозок. Для достижения этой цели в работе поставлены и решены следующие основные задачи:
изучены теоретические и методические основы для определения возможности использования понятия "сети" и "сетевых моделей" в процессе интернационализации;
дана оценка состояния и перспектив развития морских контейнерных перевозок;
выявлены специфические признаки организации и управления перевозочным процессом в международных доставках контейнерных грузов;
установлены основные показатели, определяющие результаты работы агента компании и их влияние на достижение основных целей компании, а также проанализированы значения этих показателей по транспортным сетям компании;
выполнен анализ эффекта от доставок контейнеров на транспортных цепях и предложен критерий оценки качества доставки;
проанализированы научные разработки и методология постановки и решения сетевых задач в управлении экономическими системами;
внесены предложения по структурным преобразованиям в представительствах транспортной компании на основе подхода управления по процессам;
разработан механизм для управления цепями доставок контейнеров в международном товародвижешш с использованием структурных эмпирических моделей, полученных методом имитационного моделирования на основе сетевых моделей интернационализации;
произведена апробация предложенных моделей и даны рекомендации по их использованию менеджменту компании.
В соответствии с выбранной целью объектом исследования является международная транспортная компания, предлагающая услуги морских контейнерных перевозок.
Предметом исследования являются транспортные сети, сформированные в процессе интернационализации компании.
Теоретической и методологической базой для исследований послужили научные и методические работы отечественных и зарубежных авторов в области международного менеджмента и маркетинга - Ахьюнда X., Боумен К., Бухалкова М.И., Викханского О.С., Голубкова Е.П. Диденко Н.Н., Завли-на П.Н, Котлера Ф., Кратко И.Г., Круглова И.Г., Майзеля А.И.„ Миндели Л.Э., Пнвоварова С.Э., Портер М., Попова С.Г., Пузыни К.Ф., Саркисова СВ., Стрикденд А.Дарасевича Л.С. Томпсон А.А., Фатхундинова Р.Л, Шимко П.Д.; в области логистики - Аникина Б.А., Гаджинского A.M., Гордона М.Д., Залмановой М.Е., Карнаухова СБ., Королевой Е.А., Леншина И.А., Миротина Л.Б., Нсруш Ю.М, Резера СМ., Сергеева В.И., Сидорова И.И., Смехова А.А., Смолякова Ю.И., Уваровой С.А.; в области экономики и организации перевозок, управления транспортом - Галабурды В.Г., Дегтя-ренко В.Н., Журавлева Н.П., Зимина В.В., Кацман Ф.М., Лимонова Э.Л., Назаренко В.М., Персианова В.А., Тимошина А.А., .Эглита Я.Я. и других, а также материалы периодических изданий. Кроме того, в диссертационной работе использовались материалы международной транспортной компании "Сам скип", ЗАО "Бруно Бишофф Ридерей", а также обобщен опыт работы диссертанта в области организации и управления морскими перевозками
контейнерных грузов и результаты исследований по представительствам компании в городах Санкт-Петербург, Москва, Гамбург.
При выполнении исследований в работе принят системный подход к управлению логистическим процессом морских контейнерных перевозок. В качестве специального математического аппарата использованы методы: экспертных оценок, группировок, экономико-математические методы и методы имитационного моделирования.
Научная новизна проведенного исследования состоит в том, что автором диссертационной работы на основе комплексного анализа логистической системы морских контейнерных перевозок установлены и исследованы особенности организации и управления морскими перевозками контейнерных грузов в сетях интернационалшации транспортной компании. Это позволило внести обоснованные предложения по структурным преобразованиям в представительствах компании, созданию неструктурированного интегрированного звена (іруппьг агентов) для согласованной работы на транспортных цепях и повышения результативности доставок. Для управления транспортными цепями доставок контейнерных грузов в международном товародвижении разработан механизм с использованием структурных эмпирических моделей логистических систем, полученных методом имитационного моделирования на основе построенных сетевых моделей интернационализации. Менеджменту транспортной компании предложен "динамический мониторинг для проведения анализа и принятия управленческих решений".
Практическая значимость результатов исследований заключается в их прикладном характере, учете особенностей функционирования транспортных компаний в современных условиях интеграции и глобализации на транспорте, а также перспектив развития процесса интернационализации российских транспортных компаний в будущем. Результаты исследований могут быть использованы любой транспортной компанией, предлагающей услуги международных морских перевозок контейнерных грузов. Предложенная проце-
дура мониторинга может стать основой для совершенствования процессов управления логистическими системами в международном товародвижении.
Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались на Международной научно-практической конференции "Интеграция экономики в систему мирохозяйственных связей " в 1999г., Международной научно-практической конференции "Экономические реформы в России" в 2000г., II Всероссийской научно-практической конференции "Опыт и проблемы маркетинговой деятельности в российском предпринимательстве" в 2001г, IV Международной научно-практіїческой конференции "Экономика, экология и общество России в XXI столетии " в 2002г.
Предложенные структурные преобразования на основе управления по процессам проведены в московском представительстве компании "Самскип Россия ГмбХ", а также в ЗЛО "Бруно Бишофф Ридерей" г. Санкт-Петербург.
Публикации. По результатам выполненных исследований опубликовало три статьи, пять тезисов докладов.
1.ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ПОНЯТИЯ "СЕТИ" В ПРОЦЕССЕ ИНТЕРНАЦИОНАЛИЗАЦИИ
1.1. "Сети" международных транспортных компаний как предмет исследования (на примере морских контейнерных грузоперевозок)
Сетевые модели (или просто "сети") долгое время служат и успешно применяются для планирования разнообразных долгосрочных работ, поскольку они представляют множество соединенных между собой элементов для описания технологической зависимости отдельных работ и этапов, которые связаны с проектированием сложшлх производствешіьіх объектов, экономических систем и всевозможных работ, состоящих га большого числа различных элементов. Причем, сетевые модели в планировании служат основой экономических и математических расчетов, графических и аналитических вычислений, организационных и управленческих решений, оперативных и стратегических планов, обеспечивающих не только изображение, но и моделирование, анализ и оптимизацию проектов выполнения сложных технических разработок. Основой системы сетевого планирования и управлення послужила система PERT (Program Evaluation and Review Technique) — методика планирования и контроля выполнения программ. Консультанты по вопросам руководства ВМС США разработали систему PERT как средство планирования, взаимосвязи, контроля и отчетности. При этом система обладала следующими достоинствами. Во-первых, система заставляла осуществлять полное и логичное планирование. Во-вторых, система могла быть использована как автоматическая с обратной связью. В-третьих, поскольку в системе план руководителя изображается в мельчайших подробностях, эта система являлась идеальным средством для распределения обязанностей.
В современном производстве и распределении товаров сетевые модели стати использоваться для решения стратегических и тактических задач. Сеть
как модель, показывающая связь между объектами, нашла выражение в разнообразных видах: дистрибьюторские сети, проюводственпые сети, сети сбыта, сети кооперации, коммуникационные сети, транспортные сети и даже предпринимательские сети. Следует отметить, что видоизменилось и понятие "сети".
Так, если в 1975 году автор работы [67, с. 17] определял сеть как информационно-динамическую модель, в которой изображаются взаимосвязи и результаты всех работ, необходимых для достижения конечной цели разработки. То в 1997-98 гг. в работах авторов по современному управлению [58, с.95], [30], [69, с.98], [41], сеть определяют чаще как модель, описывающую объект управления. Энциклопедический справочник "Современное управление". Том второй [70, с.9-41] дает определение сети как средства связи для передачи данных одному или нескольким хозяйствующим субъектам. Здесь же отмечается, что все чаще сети исполняют роль канатов связи для осуществления сделок с клиентами и поставщиками. Автор другой работы [61] определяет сети как локальные и глобальные каналы связи. В работе [79, с.254] сеть есть представление большинства задач, возішкшощих в коммерческой деятельности для их восприятия и анализа
В отечественной литературе последних лет в связи с развитием концепции управлешія процессом доставки товара от изготовителя до потребителя все чаще стаю использоваться понятие "сети" во взаимосвязи с логистической системой. При этом "сети" используют для графического отображения логистических операций. Так, авторы работ [74], [1, с.91] считают, что сетью можно назвать совокупность, некоторое количество точек и ориентированных дуг, соединяющих определенные точки. При этом ориентированность дуг означает, что по дуге можно двигаться только в одну сторону. С помощью сети, считает автор [1], решаются оптимизационные задачи, связанные с пространственным перемещением объектов, а также другие. Транспортной сетью названі авторы [75, с.126.] направленный (ориентирован-
ный) граф, дуги (ребра) которого представляют собой возможность перемещения в момент времени. Сергеев В.И. определяет логистическую сеть как полное множество звеньев логистсгческой системы, взаимосвязанных между собой по материальным или сопутствующим или информационным и финансовым потокам в рамках исследуемой логистической системы [66, с. 10]. В зарубежных источниках по маркетингу и менеджменту рыночные сети характеризуются не только как каналы связи, но и формы установления этих связей (в том числе личных), а также условия, которые закрепляют эти каналы связи [97].
Сущность сетевого моделирования в управлении экономическими системами и коммерческой деятельности раскрыли в своих работах отечественные ученые, такие как Абчук В.А., Бухалков М.И., Завлин П.Н., Казанцев А.К., Миндели Л.Э., Растригин Л.А., Смолит A.M., Трояновский В.М, Фомин Г.А., Шимко П.Д., а также зарубежные, например, Ахьюнда X. Среди множества существующих понятий в отечественной литературе чаще всего сетевая модель рассматривается как формализованное описание комплекса работ в логической последовательности их выполнения с документальным фиксированием всех выявленных взаимосвязей [30, с.290], [92, С.І27], [1, с.163].
На наш взгляд это определение в наибольшей степени подходит к процессу управления. В то же время, учитывая специфику объекта и предмета диссертационного исследования, необходимо определиться относительно использования понятия сетевой модели применительно к процессу интернационализации, а также специфики управления международными контейнерными перевозками. Поэтому, на наш взгляд, наиболее целесообразным следует решать поставленную исследователем задачу в следующей последовательности.
Сначала рассмотреть процесс шггернационализации в самом общем смысле, затем определить, какую роль играют в этом процессе транспортные
компании. После того как будут изучены особешюсти управления процессом международных контейнерных перевозок, исследовать возможность и целесообразность использования сетевых моделей для совершенствования управленческого процесса в транспортной компании.
Анализ понятий, характеризующих процесс интернационализации, показывает, что в настоящее время эта экономическая категория является объектом самостоятельного исследования и не носит завершенного характера. Большинство авторов работ в этой области рассматривают процесс интернационализации как проникновение компании на зарубежные рынки. Процесс интернационализации компании рассматривается как сложный и динамичный. Отечественные и зарубежные специалисты в области международного менеджмента Даниэле Джон Д., Радеба Л.И., Пивоваров С.Э., Тарасевич Л.С., Майзель А.И., Фатхутдинов Р.А., Черенков В., Алексеев И.С., Калачев А.А, Демин Н.Я., Климова Е.Н., Кратко И.Г., характеризуя процесс интернационализации, выделяют стадии (этапы, формы, виды, методы), которыми отражают степень интернационализации. Определенная точка зрения на последовательность принятия решений менеджментом компании в процесс интернационализации изложена автором диссертационного исследования в работе [83]. Процесс интернационализации включает в себя несколько этапов. Во-первых, он начинается с внутренней (отечественной) базы и определяется положением компании на национальном рынке, которое форміфует движущие силы для выхода на внешние рынки. При этом компания уже имеет достаточно развитый внутренний рынок, у нее устойчивое финансовое положение и имеются резервные возможности со стороны руководства, производства и капитала. Важно также, чтобы высшее руководство компании занимало позитивную позицию, поддерживая идею выхода на зарубежные рынки, где возможен дальнейший рост своей компании. Во-вторых, компания выбирает деятельность на зарубежном рынке, которая схожа с ее деятельностью на внутреннем рынке. В-третьих, важным вопросом является выбор форм вхож-
дешія на зарубежный рынок. В Приложении 1 автор приводит характеристику сложившихся на настоящее время форм интернационаліоации компании, которые показывают глубину проникновения на зарубежные рынки, что определяет уровень деятельности компании на внешних рынках. Западные компании уже имеют достаточно большой опыт в реализации процесса интернационализации, в то время как наши отечественные компании лишь изучают и накапливают опыт в этой сфере предпринимательской деятельности. Следует отметить, что опыт становления и развития международных компаний свидетельствует о том, что они обычно проходят схожие этапы. Однако вовлечение российских компаний в международную деятельность отражает большей частью факт того, что именно западные компании пришли на российский рынок, а не наоборот. На взгляд автора диссертационной работы, приведенные ниже данные результатов опроса 73 руководителей высшего звена предприятий г. Санкт-Петербурга, осуществляющих деловые операции на международных рынках, [93] в определенной степени характеризуют процесс интернационализации российских предприятий, которые, как считают авторы работы, находятся лишь на первых стадиях интернационализации. Так среди способов выхода на иностранный рынок преобладает экспорт (42,8%), лицензирование представлено среди респондеіггов 14,2%. Также 14,2 % среди опрошенных имеют совместные предприятия, однако все они работают на территории России и скорее являются способами выхода иностранных партнеров на рынок России. Таких форм присутствия за рубежом, как представительство, собственная сбытовая контора или собственное производство среди отмеченных выше предприятий не наблюдается. Можно согласиться с выводами авторов, проводимых опрос руководителей предприятий Санкт-Петербурга, что российские компании, как правило, используют форму интернационализации с минимальным риском - экспорт, Несмотря на то, что более половины руководителей желают более активного вовлечения собственного предприятия в процесс интернационализации, слабая марке-
тинговая ориентация предприятий, отсутствие стратегического планирования, менталитет руководителей и сотрудников по отношению к принятию рискованных решений позволяет предположить, что процесс интернационализации для российских предприятий будет развиваться по мере решения вышеназванных проблем. Похожие проблемы выделяет автор работы [11], характеризуя международную деятельность российских транспортных предприятий. Автор отмечает, что большинство транспортных предприятий предпочитают работать на внутреннем рынке, поскольку менеджерам не ігужно изучать иностранные языки и международное транспортное право, а также вносить изменения в имущество компании. У других транспортных компаний, принимающих решение о выходе на внешние рынки, возникают проблемы из-за неправильного понимания предпочтений зарубежных потребителей и незнакомой культуре бизнеса, а также незнание организационного поведения за рубежом и недостаток менеджеров с опытом международной деятельности.
Исходя из выше изложенного можно сделать вывод о том, что именно поэтому в России все чаще объектом для изучения практики международной деятельности становятся зарубежные компании. Это обстоятельство обосновывает выбор автора диссертации в качестве объекта исследования международную транспортную компанию.
Автор рассматривает международную транспортную компанию как компанию, которая предоставляет услуги товаропроизводителям и их посредникам по доставке товаров потребителям в международной торговле, а также движением товаров в связи с международным разделением труда. В международном стандарте ISO под услугой понимается, во-первых, результат деятельности или процесса (услуга как нематериальная продукция), во-вторых, деятельность или процесс (предоставление услуги). Услуга, определяемая как деятельность, связана с обменом стоимостей и направлена на удовлетворение потребностей, которая не сводится к передаче прав собст-
венности на материальный продукт. Специалист в области управления транспортом профессор Эглит Я.Я. [91,0.85] отмечает ряд общих особенностей транспортных услуг, в частности: 1) услуга не может существовать вне процесса ее оказания, а, следовательно, накапливаться; 2) продажа услуги — это, практически, продажа труда, следовательно, качество услуги - это качество труда; 3) услуга представляет собой конкрстігую потребительную стоимость лишь в определенное время на данном направлении, что резко ограничивает возможности се размещения на рынке.
В то же время мы считаем, что следует добавить ряд особенностей, которые характеризуют транспортные услуга в настоящее время. В частности, автор диссертационной работы поддерживает точку зрения генерального директора ЗАО "Балтийские транспортные системы" Шуклецова А.Э. [90] в том, что в настоящее время транспортная услуга, кроме названных выше, имеет следующие особенности. Во-первых, транспортная услуга является комплексной; во-вторых, спрос на транспортную услугу имеет вторичный характер, поскольку зависит от географического распределения спроса на товары, которые ігужно перевозить. В-третьих, создание новых транспортных услуг может быть связано с изменением технологии перевозки, совершенствованием транспортных средств, а также предложением дополнительных услуг транспортной компанией грузоотправителям или грузополучателям. В-четвертых, транспортную услугу производят сразу несколько субъектов (перевозчик, экспедитор, стивидор и т.д.) [90, с.52].
Мы также считаем, что все выделенные особенности транспортных услуг в полной мере можно отнести и к услугам морской перевозки грузов. Морские грузоперевозки являются важной международной транспортной услугой по доставке экспортного или импортного товара, после того, как товар был погружен на борт фрахтового перевозчика, до доставки его в пункт назначения, а также включают дополнительные услуги (погрузка / разгрузка, оформление перевозочных документов, таможенное оформление груза и дру-
гие), если они предоставляются перевозчиком. В этой связи мы считаем, что грузоперевозки, как процесс физического перемещения товаров, выступают как основные услуги, а дополнительные услуги, которые предоставляют своим клиентам транспортные компании, расширяют спектр основных услуг и обеспечивают дополнительные преимущества для клиентов.
Необходимо отметить, что за последние годы в морских грузоперевозках приоритетными грузами, после черных и цветных металлов, являются контейнеры. Это связано, прежде всего, с возможностями использования стандартного большегрузного контейнера для перевозки практически любого генерального груза. Кроме того, контейнеризация значительно ускоряет доставку грузов, повышает их сохраш гость, облегчает взаимодействие различных видов транспорта в процессе перевозки. Развитие процесса глобализации (самой развитой формы интернационализации) на транспорте в мировом масштабе также связывают с увеличением коїггейнерньїх перевозок, а параметры стандартного контейнера в настоящее время лежат в основе глобальной унификации складских и транспортно-распределительных технологий.
Уже в 1992 году около 90% всех генеральных грузов развитых стран составляли контейнерные перевозки [53, с. 86]. Эта тенденция сохраняется [68, с.36]. В настоящее время объемы внешнеторговых перевозок контейнеров через морские порты России составляют 6,30 млн. т., из них экспорт 3,30 млн. т., а импорт 3,00 млн. т. [75, с.32]. При этом на Б&тгийский бассейн приходится 53% всех внешнеторговых перевозок контейнеров и 70% контейнерных перевозок по импорту. В настоящее время 10 крупнейших морских контейнерных перевозчиков владеют 52,6% контейнеровместимости всего мирового флота. Все эти компании оперируют на всех океанах и контшюггах. Общая тенденция процесса глобализации на транспорте состоит в обеспечении всемирного сервиса, в создании международной транспортной логистики, в организации перевозок на основе образования альянсов транспортных компаний друг с другом, их сращивания с операторством на других видах
транспорта (автомобильным, железнодорожным), а также экспедиторским, складским и терминальным операторством [44, с.36].
Из вышеизложенного следует, что качественные изменения, происходящие на морском транспорте, непосредственно влияют на уровень услуги морской перевозки, что в свою очередь обусловливает необходимость совершенствовать управленческий процесс в транспортной компании как в стратегическом направлении, так в тактике каждой конкретной перевозки.
Итак, определив основные направления совершенствования управленческого процесса в компании, которые будут рассмотрены во второй и третьей главах диссертационной работы, считаем необходимым здесь остановиться на процессе морских грузоперевозок с позиций логистики. Логистический подход транспортной лопістики основывается на соединении экономических интересов грузоотправителей и грузополучателей, транспортной и других компаний, привлеченных к перевозочному процессу. Морские грузоперевозки являются логистическими операциями в общей логистической цепи международного товародвижения, и поэтому их следует относить к логистическим услугам, входящим в логистическую систему. Международные транспортные компании, осуществляющие морские перевозки, являются необходимым звеном логистического канала в международном товародвижении в процессе иитернащюиализации. На наш взгляд, международная транспортная компания с позиций международной транспортной логистики обеспечивает управление процессом организации и перевозки грузов на международных морских линиях от мест, определенных грузоотправителем, до места грузополучателя в строго обусловленные сроки. В то же время, как отмечено нами ранее, уровень услуг транспортной компании значительно вырос. Поэтому, осуществляя основные и дополнительные операции в международной логистической цепи товародвижения, транспортная компания реализует основную цель логистической системы - это доставка товаров в заданное место в нужном количестве при заданном уровне издержек. Именно такую трактов-
ку цели логистической системы используют специалисты в области логисти-ки [14], [22], [38], [41].
В последнее время отдельные специалисты в области логистики и маркетинга [16], [35], [38] считают, что в управлении компанией актуальными становятся процессы интеграціш маркетинга и логистики, которые образуют взаимодействие двух концепций руководства. Взаимодействие маркетинга, .как концепции управления, ориентированной на рынок, и логистики, как концепции управления, ориентированной на поток, создает возможности повышения материальной и информационной полезности и ценности продукта, оцениваемого покупателем или клиентом. Самое короткое определение маркетинговой логистики (товародвижения) дали авторы работы [35, с.873], определив, что этот процесс подразумевает доставку нужного товара ігужному потребителю в нужное место в нужное время. Такое определение, как нами отмечено выше, относится к цели логистической системы.
В тоже время профессор Сидоров И.И. применительно к сложным искусственным системам определяет логистическую цель как обеспечение максимальной приспособленности ее к постоянно изменяющимся условиям рыночной среды и получение преимуществ перед конкурентами путем оптимизации происходящих в ней потоковых процессов [68,сЛ9]. Мы придерживаемся точки зрения профессора И.И. Сидорова по определению общей задачи логистики на предприятии [68,с.19] и поэтому считаем, что основной целью деятельности транспортной компании является предложение услуги по перевозке контейнерного груза к требуемому сроку в нужное место и при этом цена услуги доставки должна быть адекватна социально устойчивому экономическому развитию компании и обеспечивать ей в рассматриваемых условиях максимальную прибыль.
Необходимо отметить, что в последние годы при развитии логистических систем упор делается на транспорт, которому передаются многие функции по складированию, подготовке грузов, отслеживанию (контролю) за пе-
редвижением грузов. Поэтому транспортные компании берут на себя создание новых технологий перевозочного процесса на основе определенных логистикой составляющих повышения эффективности и конкурентоспособности этого процесса [15, с.245]. Ключевым моментом новой концепции грузоперевозок в последние годы стало развитие смешанных сообщений, что привело к формированию мультимодальных и интермодальных перевозок. В контексте нашего диссертационного исследования будем использовать трактовки этих понятий, данные специалистами в области транспорта и экспедирования грузовых перевозок, в том числе и международных, в частности, Га-лабурдой ВТ., Лимоновым Э.Л., Персиановым В.А., Тимошиным А.А., Резер СМ. Так под мультимодалыюй понимается перевозка с использованием нескольких видов транспорта, которая выполняется под ответственностью одного перевозчика по единому транспортному документу и оплачивается единой сквозной ставкой. [39, с. 157], [63, с. 167], [15, с.256]. Под интермодальными перевозками по терминологии, принятой Европейской конференцией министров транспорта [15, с.247], понимают последовательную перевозку грузов несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или транспортном средстве без перегрузки самого груза при его перевачке па другой вид транспорта. При интермодальной системе перевозки грузы перевозятся двумя или более видами транспорта под единым руководством и по единому докумеїггу. Интерес представляет факт того, что для одних транспортных средств контейнер можно рассматривать как грузовую единицу, а для других, как транспортное средство многократного использования. Кроме того, перевозка груза в международно-унифицированных контейнерах облегчает таможенные процедуры и проведение товарных экспертиз, более удобна для организации охраны.
Ориентируясь на ранее поставленную задачу диссертационного исследования, рассмотрим отдельные характеристики процесса интернационализации международной транспортной компании "Самскип" — штаб-квартира в
г. Рейкьявик (Исландия )и ее транспортные сети. Почему мы выбрали в качестве объекта исследования сети этой транспортной компании?
Прежде всего, необходимо отметить, что компания "Самскип" представляет собой сочетание сразу нескольких компаний. Это российское ЗЛО "Бруно Бншофф Ридерей СПб Лтд.", деятельность которого связана с морскими и трамповыми перевозками. Это немецкий холдинг "Самскип Россия ГмбХ" (Германия), представляющий собой объединение четырёх компаний: представительство "Самскип Санкт-Петербург", московское представительство "Самскип Россия ГмбХ", представительство "Самскип Мурманск", ООО "Самскип Гамбург". Главным принципалом компании "Самскип" является компания Самскип HF (Исландия).
Тем самым в настоящее время компания "Самскип" — полностью интегрированная международная траігспортпая система, предлагающая клиенту спектр услуг в области экспедирования, обработки грузов и логистики. В общем объеме предоставляемых услуг для клиентов компании более 80% составляют контейнерные перевозки. Компания была основана в 1991 году, став преемницей преуспевающей исландской компании с полувековой историей, и где в данный момент является крупнейшей транспортной компанией, обеспечивающей весомую часть экспортных, импортных и внутренних грузоперевозок страны. Компания "Самскип" оперирует как собственными, так и агентированными судами и имеет контейнерные терминалы в Германии, Нидерландах, Бельгии, Исландии и США.
Далее следует сказать, что сотрудники компании, занимающиеся организацией и управлением процессом в международной перевозке контейнерного груза, имеющие статус инженера в организационной структуре компании, совмещают в одном лице выполните функций агента морской линии, экспедитора, а также оператора мультимодалыюй перевозки (дальше по тексту будем называть эту категорию сотрудников компании агентами).
