Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА1. Теоретические и методологические проблемы межотраслевого взаимодействия логистических цепей .
1.1. Теоретические проблемы построения эффективной модели логистической цепи . 17
1.2. Эволюция развития концепций логистических систем. 25
1.3. Существующие модели управления логистическими цепями. 34
1.4. Возможности применения модели межотраслевого баланса при межотраслевом взаимодействии. 45
1.5. Ограничения существующих моделей логистических цепей. 65
1.6. Выводы по главе 1. 73
ГЛАВА2. Методология расширяющегося логистического взаимодействия логистической сети .
2.1. Теоретические принципы концепции «3 К»: «кооперация-коммуникация-компетенция». 76
2.2. Ресурсная ориентация логистической сети. 90
2.3. Применение критерия безопасности. 100
2.4. Структура и составные части методологии расширяющегося логистического взаимодействия логистической сети. 111
2.5. Автономное управление компетенц-центров. 119
2.6. Выводы по главе 2. 130
ГЛАВА 3. Экономико - математическая модель управления ресурсами логистической сети .
3.1. Концепция приемлемого риска ALARA и требования к модели . 133
3.2. Логика анализа приемлемого риска в модели. 143
3.3.Оценка надежности модели логистической сети. 146
3.4. Распределение логистических ресурсов с учетом приемлемого риска. 156
3.5. Выводы по главе 3. 171
ГЛАВА 4. Процессы межотраслевого взаимодействия в логистических сетях .
4.1 . Взаимодействия в сети на основе объединения логистических ресурсов . 174
4.2. Модель системы оценки и управления процессами. 183
4.3. Факторы эффективности процессов поставок. 195
4.4. Электронное управление процессами поставок на базе международных стандартов SPEC 2000. 206
4.5. Выводы по главе 4. 221
ГЛАВА 5 Управление результативностью логистических сетей .
5.1. Комбинированный подход: критерии добавленной стоимости и цепочки ценностей. 224
5.2.Построение системы управления результативностью сети 239
5.3.У правление обратной связью и адаптацией сети. 257
5.4.Взаимодействие с поставщиками и управление результативностью сети. 267
5.6. Выводы по главе 5. 278
Заключение. 281
Приложение 1 286
Приложение 2 303
Список литературы. 309
- Теоретические проблемы построения эффективной модели логистической цепи
- Теоретические принципы концепции «3 К»: «кооперация-коммуникация-компетенция».
- Концепция приемлемого риска ALARA и требования к модели
- Взаимодействия в сети на основе объединения логистических ресурсов
Введение к работе
Актуальность исследования. Логистика является одной из высокоразвитых и динамичных сфер экономики и бизнеса. Современная глобальная экономика характеризуется дополнительным эффектом, возникающим от устранения географических, отраслевых и внутрикорпоративных препятствий - через взаимодействие логистических сетей.
Объединение поставщиков и потребителей на базе совместного использования ресурсов открывает широкие возможности для повышения конкурентоспособности предприятий и логистических цепей. Новые сетевые платформы предполагают преимущественное взаимодействие с потребителями в рамках открытых систем.
Вместе с тем, существующие подходы в управлении логистическими цепями на базе информационных технологий являются достаточно жесткими, ограниченными моделью «четырех стен». Это не в полной мере отвечает требованиям непрерывной адаптации сети к постоянно меняющимся спросу и потребностям в логистических ресурсах. На фоне количественного наращивания аппаратно-электронных средств, скорости обработки информации, межотраслевое взаимодействие предприятий наукоемких отраслей остается неэффективным, слабо влияющим на экономические результаты и повышение конкурентоспособности. Не используются преимущества совместных (кооперированных) ресурсов логистических цепей и сетей, в которых сконцентрирован экономический потенциал материальных и нематериальных активов предприятий.
Поэтому решение проблемы применения новых механизмов управления межотраслевым взаимодействием, ориентированных на достижение высоких результатов, связано с разработкой и реализацией эффективной промышленной политики на основе логистических методов. Обеспечение скоординированного взаимодействия предприятий в логистических сетях, охватывающих авиационную промышленность и воздушный транспорт, является актуальной проблемой эффективного управления значительной частью нар^огохозяйства.
В ходе проведения диссертационного исследования автором были проанализированы работы отечественных ученых, занимающихся на теоретическом и функциональном уровне вопросами логистики. К ним относятся работы Аникина Б.А., Гаджинского A.M., Дыбской В.В., Зайцева Е.И., Инютиной К.В., Колобова А.А., Лукинского B.C., Миротина Л.Б., Неруша Ю.М., Новикова О.А., Омельченко И.Н., Проценко О.Д., Плоткина Б.К., Резера СМ., Родникова А.И., Семененко А.И., Сергеева В.И., Степанова В.И. Уварова С.А., Щербакова В.В., Чеботаева А.А. Из работ зарубежных авторов - труды Леонтьева В.В., Вира С, Бауэрсокса Д., Харрингтона Д., СтрассманаП.
Учитывая недостаточную эффективность применяемых моделей логистических цепей, в диссертации в качестве базовой проблемы выделена проблема разработки новой методологии КтЩЩЖ^'щйдарквностью
"gfffa-:
БИБЛИОТЕКА С. Петербург-, 09
логистических сетей, как системной версии «расширенных» результатов, обеспечивающих межотраслевое взаимодействие и использование совместных ресурсов
Таким образом, актуальность диссертационной работы связана с преодолением межотраслевой экономической дезинтеграции предприятий в РФ и повышением эффективности логистических ресурсов в сетях. Исследование содержит научно-методологические положения и выводы, системные разработки и рекомендации, полученные автором в ходе самостоятельных исследований, и внедрения научных идей в деловую практику ряда компаний, в деятельность Комитета по вопросам социальной политики ТПП РФ, Координационного Совета по логистике, подкомитета по стандартизации ГОСТ РЛГК 355/ПК6 «Автоматическая идентификация в интегрированной логистике» в 2001-2003 г.г.
Дель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка методологии расширяющегося логистического взаимодействия и инструментов ее реализации, обеспечивающих результативность логистических сетей на основе саморегулирования. В рамках реализации главной цели были сформулированы и решены следующие основные задачи:
проанализированы проблемы повышения эффективности управления логистическими цепями и ограничения их традиционных моделей;
выработаны теоретические принципы концепции «ЗК» - «кооперация-коммуникация-компетенция» и перспективы ресурсной ориентации логистических сетей с использованием ключевых компетенций;
- разработана методология расширяющегося логистического взаимодействия
логистических сетей с использованием критерия безопасности и
иерархичности построения системы адаптации;
-обоснована и разработана экономико-математическая модель управления ресурсами сети, обеспечивающая управление «приемлемым» риском, распределение и «расширение» ограниченных ресурсов через адаптацию сети;
- сформулированы требования к модели организации логистических сетей на
основе объединения ресурсов участников и факторов эффективности
процессов поставок авиационно-технического имущества;
разработана система оценки и управления процессами межотраслевого взаимодействия;
проведена оценка особенностей, возможностей и результатов применения модели гармонизированных международных стандартов SPEC 2000;
- обоснованы показатели оценки результативности взаимодействия с
поставщиками, а также показатели управления результативностью
логистических сетей.
Объектом исследования являются интегрированные логистические сети, объединяющие при межотраслевом взаимодействии ресурсы поставщиков и потребителей наукоемкой продукции.
Предметом исследования в диссертационной работе являются методы оценки и управления системными факторами, процессами, результатами, логистическими ресурсами на основе модели саморегулирования логистической сети.
Методологическая база исследования. В диссертационном исследовании широко используются методы системного анализа и управления, теория кибернетики и безопасности. В ходе разработки модели управления логистическими ресурсами сети применена теория множеств и методы автоматического регулирования с обратной связью. Нормативно-методическая база диссертационной работы опирается на законодательные акты, постановления Правительства РФ справочные материалы различных отраслей экономики.
Научная новизна и практическая значимость исследования.
Теоретическое значение исследования заключается в разработке методологической базы межотраслевого взаимодействия и методов управления результативностью логистических сетей. Оно основанно на универсальных принципах кооперации - коммуникации - компетенции, что позволяет управлять ими как саморегулируемыми открытыми системами на основе критерия безопасности.
Научная новизна исследования состоит в следующем:
уточнены ограничения в применении моделей управления и информационных технологий по повышению эффективности управления логистическими цепями;
разработана теоретическая концепция «ЗК» - «кооперация-коммуникация-компетенция», которая предполагает новую комбинацию принципов управления на основе объединенных ресурсов сети;
установлен приоритет ресурсной ориентации элементов логистических сетей, которая предполагает возможность эффективного выбора экономически выгодных факторов поставки;
определен состав логистических ресурсов в форме ключевых компетенций, которыми обладают компетенц-центры;
разработана новая схема построения интегрированных логистических сетей, обеспечивающая взаимодействие отдельных цепей поставок, которые обладают конкурентоспособными ключевыми компетенциями;
обоснована целесообразность применения комплексного критерия безопасности, который включает два типа: внешний критерий безопасности оценивает эффективность структуры ключевых компетенций применительно к отдельному компетенц-центру или логистической сети в целом; внутренний критерий безопасности оценивает возможность элементов сети по адаптации структуры с учетом ценности логистических ресурсов;
обоснована и разработана методология расширяющегося логистического взаимодействия, направленная на интеграцию системных факторов, процессов и результатов; методология содержит иерархическую модель
адаптации и саморегулируемые компетенц-центры, обеспечивающие подключение дополнительных ключевых компетенций (ресурсов);
разработана экономико-математическая модель управления логистическими ресурсами, которая содержит инструментарий поддержки принятия решений по распределению ресурсов сети с учетом «приемлемого» риска;
обоснован переход от принципов «нулевого» риска ALAPA к принципам «приемлемого» риска ALARA, обеспечивающий эффективное управление кооперативными ресурсами сети на основе системной модели «критических точек»;
обоснована новая модель организации межотраслевого взаимодействия в наукоемких отраслях народного хозяйства на базе трехуровневых логистических цепей поставщиков, которая обеспечивает связь между CALS и SCM - технологиями и создание общих логистических ресурсов;
выработаны рекомендации по применению (гармонизации) системы стандартов SPEC 2000, как инструмента повышения эффективности поставок наукоемкой продукции и ее сервисного послепродажного обслуживания;
обоснована и разработана система оценки и управления результативностью, построенная на комбинированном использовании критериев добавленной стоимости и цепочки ценностей;
разработаны показатели оценки расширенного взаимодействия с поставщиками и управления результативностью сети, позволяющие сопоставлять созданную добавленную стоимость и ценность ключевых компетенций с затратами на информационные технологии (ИТ).
Практическая значимость работы связана с решением проблем межотраслевого взаимодействия при поставке ресурсов, созданием современной системы провайдеров и сервисного обслуживания и направлена на повышение эффективности таких отраслей, как авиационная промышленность, воздушный транспорт и их инфраструктур. Ряд рекомендаций и предложений автора были использованы в практической деятельности предприятий и организаций, занимающихся транспортировкой, поставками и информационным обеспечением логистики. Вопросы управления логистическими ресурсами в рамках применения международных стандартов SPEC 2000 нашли поддержку в Госстандарте РФ, научно-исследовательских центрах ФГУП «ГосНИИ авиационных систем», ГУЛ «Государственный центр системных исследований». Институте Фраунхофера (Германия), ООО «ИнтегПрог-Сервис», ОАО «Аэрофлот -российские авиалинии», ОАО «РАСКО-Ресурс» Реализацией идей автора в сфере интегрированной логистики явилось создание подкомитета по стандартизации ГОСТ Р/ТК 355ЯТК б «Автоматическая идентификация в интегрированной логистике». Выводы и рекомендации полученные в ходе диссертационного исследования, нашли свое применен в учебном процессе
МАДИ (ЛГУ), МГИМО, учебно-методическом центре «Логистика» Московского транспортного института. Экономико-гуманитарном институте, Школе IT - менеджмента Академии Народного хозяйства при Правительстве РФ, других университетах и школах бизнеса по подготовке специалистов по специальности «Логистика» и специализации «Информационное обеспечение логистики».
Апробация основных результатов. Теоретические и практические результаты исследования прошли апробацию и нашли отражение в учебных пособиях и учебниках, написанных в соавторстве-. «Логистика» (2000г.), «Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах» (2002г.), «Транспортная логистика» (2002) г., «Интегрированная логистика накопительных и распределительных систем» (2003), «Логистика интегрированных цепочек поставок» (2003). Четыре издания были рекомендованы УМО вузов РФ в качестве учебников по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте». В конце 2002 г. автором была издана монография «Взаимодействие информационных ресурсов в логистических цепочках поставок (на примере транспортной отрасли)». Вопросы интегрированной логистики были рассмотрены в НИР: «Исследование принципов системы электронного документооборота в сфере организации заказа и поставок наукоемкой продукции, гармонизированной с международными стандартами» (ГУЛ «ГосЦСИ», 2001г.), «Системная платформа создания индустрии цепочек поставок ресурсов и электронных логистических услуг в РФ(на примере авиационной деятельности)» (ГУП «ГосЦСИ», 2002г.); в стандарте «Автоматическая идентификация в интегрированной логистике. Словарь и сокращения в документации складской логистики. Глоссарий Международной Ассоциации складской логистики (IWLA)» (КСЛ,2003). В диссертации нашли отражение и другие опубликованные работы в области управления ресурсами логистических цепочек общим объемом более 50 печатных листов.
Основные положения и рекомендации диссертационной работы докладывались на:
3, 4 и 5Московском Международном логистическом форуме, МАДИ (ГТУ) (2001-2003).;
научно-практических семинарах Координационного совета по логистике на международных выставках«Склад.Транспорт.Логистика» (2001-2003);
международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития», СПб ГИЭУ (2002-2003);
международной научно-практической конференции «Логистика и экономика ресурсосбережения и энергосбережения», РХТУ им. Д.И. Менделеева (2002);
презентации проекта «Система управления материально-техническим обеспечением ОАО «Аэрофлот» на базе SPEC 2000» (2002);
«круглом столе» Госслужбы ГА и КСЛ «Применение логистики и логистических информационных технологий в гражданской авиации» (2001);
научно-практическом семинаре Рязанской ТПП РФ «Реализация предпринимательских ресурсов в реформировании ЖКХ» (2002);
научно-практическом семинаре ТПП республики Татарстан «Логистические центры в крупных транспортных узлах и их роль в повышении эффективности работы транспортно-экспедиторских и торгово-промышленных предприятий»(2001)
в рамках IV Всероссийской научно-практической конференции «Информационные технологии в России» выставки SOFTOOL-2003 «Управление межотраслевым взаимодействием цепочек поставок в промышленности» (2003)
Структура и объем исследования.
Теоретические проблемы построения эффективной модели логистической цепи
Компьютеры, распределенные сети и Интернет стали фундаментом для нового типа экономики, основанной на ценности добавленной стоимости, создаваемой информационными услугами. На основе использования новейших ИТ интегрированная логистика объединила в единый процесс такие виды деятельности, как информационный обмен, транспортировку, управление запасами, складским хозяйством, грузопереработку и упаковку. В основе бурного применения ИТ в современной экономике лежит возможность увеличения общей производительности и экономических результатов функционирования логистических цепей. В результате происходит поиск оптимума между соотношением количества затраченных ресурсов и количеством/качеством полученных на выходе логистической цепи товаров и услуг.
Появление персональных компьютеров произвело информационную революцию в экономике и логистике. За дисплеи ЭВМ сели менеджеры-непрограммисты, а информация стала ресурсом наравне с материалами, энергией и капиталом. На рубеже 80-90 годов XX века информация стала рассматриваться как экономическая категория интегрированной логистики. Материальные ресурсы все активнее заменяются восполнимым информационным ресурсом, основанном на системном знании. Вместе с тем, по мнению некоторых авторов [200] разобраться в аппаратном и математическом обеспечении намного проще, чем понять степень его влияния на управленческую эффективность, то есть структуру информационного потока и результаты деятельности предприятия или логистической цепи.
В настоящее время затраты на получение профессиональных знаний, которые используются в производстве наукоемкой продукции на базе персональных компьютеров, составляют до 70% себестоимости, а число занятых в сфере обработки информации - 60-90% экономически активного населения экономически развитых стран. [62] Информация стала важнейшим стратегическим ресурсом, что привело к появлению индустрии электронных услуг. Появились новые экономические черты, характеризующие переход к информационному обществу: - переориентация экономики на эксплуатацию информационных ресурсов; - вовлечение профессионалов в процесс передачи знаний в систему ИТ; - ускорение и сжатие во времени жизненных циклов изделий; - массовое тиражирование ИТ и электронных знаний.
Успешное практическое управление цепями создало предпосылки для появления «новой» экономики либерального типа, где потребитель «голосует» деньгами в отношении того или иного товара (услуги). При рассмотрении основных тенденций развития «электронного общества» можно выделить три его основных составляющих и ключевых областей: общество; технология; экономика (Рис 1.1.) Под воздействием ИТ и коммуникаций «электронное общество» оказывает самое решительное воздействие на темп изменений.[155] Сам темп изменений, как ведущий фактор современного прогресса, является критическим параметром внешней среды, связанный с выбором системы ведения бизнеса в любом секторе экономики.
Прогноз журнала The Economist [230] рассматривал 2002 год как переломный в росте глобальной экономики. Например, в США среднегодовые темпы роста производительности, вызванные внедрением ИТ — технологий, составляли 2,5 %. Для Европы и Японии аналогичный показатель мог составить 3 - 3,5 %. Иными словами, указанные факторы стоят в центре инновационного регулирования «электронного общества». Базовые принципы интегрированной логистики предполагали широкое включение телематики в стратегию «традиционной» логистики с целью создания новой архитектуры и оптимизации внутрифирменных и внешних бизнес-процессов, интеграции в логистической цепи потребителей и поставщиков.
На фоне развития процессов глобализации проявляется все более заметно и противоречия, охватывая все сферы экономической активности. Среди факторов развития этих процессов можно выделить: - необходимость совершенствования и модернизации промышленных систем; - выход за рамка национальных рынков; - возможность преодоления истощения и недостаточности природных ресурсов; - получение доступа к новейшим информационным технологиям и коммуникациям (телематике); - потребность в существенном сокращении жизненного цикла изделий (ЖЦИ).
Особая роль в отмеченных процессах принадлежит микропроцессорной технике. Информация в электронной форме превратилась в важнейший компонент современной инфраструктуры логистических цепей. На базе принципиально новых электронно-цифровых решений стали создаваться новые стандарты баз данных и взаимодействия участников в цепи. Развитию современных логистических цепей способствовал быстро развивающийся рынок электронных коммуникаций: сетей передачи данных, факсимильной связи, телеконференций, сетей Интернет. Возможность постоянного контроля за движением грузов в реальном масштабе времени, в том числе с использованием спутниковых систем связи, дало дополнительный толчок для их развития. Вместе с тем, по прогнозам и оценкам известной компании IDC сокращение ИТ-рынка в 2002 г. достигло 2,3% , что является наибольшим за последние годы показателем спада. Это нашло отражение в снижении продаж серверов, ПК и рабочих станций 9,3%, систем хранения данных 10,6%, сетевых устройств - 7,6%. Аналитики IDC полагают, что не следует ожидать заметного увеличения расходов на приобретение программного обеспечения, а затраты предприятий на реализацию ИТ - проектов будут ниже, чем в предыдущие годы. [62]
Теоретические принципы концепции «3 К»: «кооперация-коммуникация-компетенция».
Логистическая цепь охватывает и объединяет в единый процесс такие виды деятельности, как информационный обмен, транспортировку, управление запасами, складским хозяйством, грузопереработку и упаковку. В исследовательской литературе проблеме организации логистического управления на основе применения информационного обмена уделяется достаточно много внимания.[9][29][35][51][88][166][203] Диссертационное исследование проблемы эффективного управления ЛЦ рассматривает на качественно новой основе, связанной с системно-кибернетическим подходом и применением стандартов. Взаимодействия между участниками логистической сети рассматриваются в контексте системного управления логистическими ресурсами на принципах результативной кооперации, коммуникации и компетенции.
Помимо информационно-ресурсных аспектов управления логистической сетью, в исследовании рассматриваются теоретические проблемы иерархичности системы адаптации, саморегулирования компетенц-центров. Центральная идея не только настоящей главы, но и всего диссертационного исследования - рассмотрение решающей роли системного управления по межотраслевой координации поставок ресурсов, которые образуют ключевые компетенции логистики - стратегический потенциал всех участников сети. На Рис. 2.1 представлены элементы особой сферы, которой является ключевые компетенции логистики. Их интеграция и различные комбинации сказываются на движении материальных, информационных, финансовых потоков, делает возможным эффективное взаимодействие между элементами ЛЦ, рассматривая цепь как единый, живой и самоорганизующийся экономический организм. 78
Ключевые компетенции выявляются не только в подразделениях предприятия, но и за его пределами: во взаимодействии предприятий, входящих в цепь или логистическую сеть. Рассмотрение содержания новой модели интегрированной цепи с точки зрения ресурсной составляющей ключевых компетенций позволяет сформулировать новые стратегии эффективности управления. В поддержку излагаемого воззрения может быть приведена позиция профессора А.И.Семененко [183], рассматривающая логистику как порождение интеграционных процессов в экономике, социальной и государственной жизни. Главной логистической задачей с этих позиций рассматривается достижение с минимальными затратами максимальной приспосабливаемости к изменяющейся рыночной обстановке, увеличение рыночной доли и получение преимуществ перед конкурентами.
Для принятия обоснованных решений и управления ЛЦ необходим не только большой массив логистической информации, адекватно описывающей состояние процессов и внешней среды, но и наличие сбалансированных друг с другом ключевых компетенций, которыми являются инфраструктура, транспортировка, управление запасами, складское хозяйство, грузопереработка и упаковка. С учетом того, что информация адекватно описывает («отражает») их движение и взаимодействие, она рассматривается как важнейший ресурс в общей структуре логистических ресурсов.
Решающим фактором успешного осуществления всех логистических операций и процессов в традиционной модели ЛЦ является информация. Для полного и адекватного отражения информации на всех иерархических уровнях создается эффективно и опережающе действующая логистическая информационная система. С ее помощью обеспечивается управление в реальном времени движения материального потока от заключения контракта с поставщиками до момента потребления конечного продукта.
Вместе с тем, возможность наращивания («расширения») традиционной модели управления ЛЦ предполагает включение принципов и механизмов кооперации и саморегулирования, что способствует организационной адаптации и снижению функциональных конфликтов. Роль механизмов саморегулирования в цепи до конца не оценена.
Для рассмотрения теоретической концепции «ЗК» определим базовые понятия «межотраслевое взаимодействие», «саморегулирование», «адаптация», «логистическая сеть», «ключевые компетенции логистики», «компетенц-центр».
Межотраслевое взаимодействие-это преимущественно горизонтальные устойчивые связи взаимодействия между материальными и информационными объектами логистической сети, как относительно самостоятельными локальными системами, относящихся к различным отраслям экономики. Эти связи взаимодействия относятся к кооперативным связям и понимаются как такая совокупность элементов (цепей), теснота связи между которыми существенно превышает тесноту связи между выделенной совокупностью других цепей и внешней средой. Совокупность взаимосвязанных элементов логистической сети порождает дополнительный эффект, отражающий перемещение и потребление логистических ресурсов.
Под «саморегулированием» в исследовании понимается наличие в логистической цепи и/или логистической сети самостоятельных иерархичности, способных без воздействия извне устанавливать результативный режим функционирования, обеспечивая пространственно-временную концентрацию логистических ресурсов на экономически выгодных направлениях. Саморегулирование обеспечивает согласование экономических интересов элементов логистической сети по максимизации прибыли с выгодой потребителей при поставке ресурсов. Саморегулирование достигается с помощь механизма обратной связи и информационных технологий в организационной форме компетенц-центров.
Концепция приемлемого риска ALARA и требования к модели
Появления опасности в системе связано со случайными событиями, которые могут быть измерены через степень возможного их появления и весовой значимости. Общепринятым методом в измерении опасности является использование безразмерных значений риска. Риск логистической сети - это вероятность возникновения потерь ресурсов в результате неэффективного взаимодействия элементов сети, включая риск поставщика и риск потребителя. Согласно существующим подходам, риск поставщика включает вероятность браковки контролируемой партии продукции при существующем уровне выборочного контроля, в которой доля дефектных изделий является приемлемой.[65][173] Риск потребителя - это вероятность приемки контролируемой партии продукции при существующем уровне выборочного контроля, в которой доля дефектных изделий является неприемлемой. В расширенной интерпретации риск логистической сети включает такие количественные показатели, как: величина ущерба (недополучение прибыли) от воздействия того или иного опасного фактора; вероятность или частоту возникновения опасных факторов; неопределенность в прогнозировании уровня функционирования логистической сети, включая отклонения от заданной траектории движения материального потока или цели.
Поэтому можно провести знак соответствия между величиной риска и вероятностью появления ущерба. Некоторые аспекты возникновения ущерба при взаимодействии элементов логистической сети были рассмотрены при проведении анализа применения критерия безопасности. Структура ключевых компетенций - ресурсов, оказывают непосредственное воздействие на уровень риска логистической сети. При анализе ущерба важно учитывать такой критический фактор, как время. Прямой ущерб в данный момент времени может быть даже меньше, чем «отложенный ущерб» в конце логистической цепи. Неэффективное функционирование одного из звеньев или его отказ, могут спровоцировать цепную реакцию, которая «накроет» экономические показатели, стоящие на выходе элементов цепи.
Количественная оценка риска представляет собой достаточно сложный измерительно-аналитический процесс по определению вероятностей и исходов (последствий) воздействия опасных факторов. Для анализа и управления риском цепи необходимы синтетические показатели, оценивающие уровень взаимодействия различных элементов сети как в сфере внутрифирменного функционирования, так и во внешней рыночной среде. Здесь необходимо учитывать не только отмеченные факторы, которые должны быть «привязаны» к ключевым компетенциям, но и измерение интеграционной характеристики безопасности. К количественным характеристикам можно отнести степень близости различных состояний системы к границам ее устойчивости.
В современных экономических условиях, характеризующихся тотальным ограничением в использовании практически всех видов ресурсов, не только резко обостряется борьба за их обладание, но и происходит переоценка степени влияния различных сфер логистики на конечные результаты деятельности. В условиях неопределенности и возрастающих системных рисков ЛЦ, объединенные в логистическую сеть, способны лучше оценить и использовать рыночную ситуацию своевременно и с минимальными затратами адаптировать систему к динамике изменения конъюнктуры рынка. Механизм саморегулирования сети также повышает эффективность взаимодействия с поставщиками и потребителями, снижает уровень источников угроз внешних и внутренних факторов.
Для оценки защищенности компетенц-центров и всей сети от чрезмерной опасности, в качестве основных параметров рассматривается эффективная структура ключевых компетенций. Воздействие на эту структуру при принятии управленческих решения способно обеспечить безопасность логистической сети.
Как было отмечено, реализация целей безопасности должно базироваться на анализе различных групп факторов опасности, к которым относятся и ключевые компетенции. Поэтому главная цель обеспечения безопасности подразделяется на подцели, которым соответствуют ключевые компетенции: логистическая информация, транспортировка, складское хозяйство, управление запасами, грузопереработка и упаковка. Для их количественного описания будем использовать общепринятые показатели риска, с помощью которых определяется вероятность появления нежелательного события и вызываемый им ущерб. Детальное изучение основных групп опасных факторов - ключевых компетенций, в привязке к иерархическим уровням системы саморегулирования сети, определяет конструкцию построения «ядра» системы оценки безопасности.
Следующим шагом в анализе проблемы риска сети является получение такой структуры ресурсов, которая бы наиболее полно решала задачи взаимодействия на каждом из иерархических уровней системы: получение приемлемого дохода с высокой долей вероятности и приемлемым риском в условиях ограниченности ресурсов. Важно подчеркнуть, что изменение структуры ресурсов и соответствующего им уровня рисков, может иметь нелинейный, не поддающийся статистическому прогнозу характер. Поэтому проблема выявления причинно-следственных связей является крайне сложной. Эта проблема должна решаться при анализе обратных связей между элементами сети и их информационно-логистическими приложениями. Все это связано с выработкой принципов оценки структуры ресурсов и постановкой задач по обеспечению безопасности логистической сети. Принимаемые решения должны учитывать баланс между опасностями и выгодами от логистических операций на каждом иерархическом уровне и системе в целом.
Взаимодействия в сети на основе объединения логистических ресурсов
Четвертая глава посвящена исследованию процессов межотраслевого взаимодействия в сети на основе предложенной методологии. Взаимодействие в сети предполагает выстраивание эффективных цепей между авиапредприятиями - производителями, поставщиками и авиакомпаниями для поставки и использования ресурсов в форме авиационно-технического имущества (АТИ). Такой подход в рамках открывает принципиально новые возможности по повышению экономического потенциала сферы промышленного производства и воздушного транспорта и рассматривается в работе частью промышленной политики.
Для обеспечения безопасности, как «свободы от неприемлемого риска», и снижения затрат применим ресурсный подход к построению и функционированию логистической сети. Это позволяет системно рассматривать структурные блоки методологии с привязкой к ЖЦИ: производство авиаресурсов - поставка - управление закупками -эксплуатация - техническое обслуживание и ремонт.
Следует констатировать, что развитие логистических подходов в указанных отраслях экономики проходит крайне медленно. В приложении 2 приведены данные экономического анализа обеспечения эксплуатации запчастями с точки зрения влияния закупок на активы авиакомпаний. С позиций принятой методологии открываются новые возможности по управлению цепями «поставщик-потребитель», которые объединены в гибкие адаптивные сети. Новые подходы требуют серьезного переосмысления используемых технологических, организационно-управленческих и экономических инструментов. Помимо чисто экономических и рыночных причин, влияющих на формирование спроса и предложения, существенное влияние на взаимодействие оказывают ресурсные и экологические факторы. Ситуация в РФ усугубляется недостаточными возможностями авиационной инфраструктуры, физическим и моральным износом оборудования предприятий авиационной промышленности и эксплуатируемого самолетно-моторного парка.
Другой не менее важный аспект связан с организацией послепродажного логистического обслуживания. Он затрагивает большое количество участников межотраслевого взаимодействия, которые в процессе поставок авиационных ресурсов обеспечивают эффективность процессов производства, продажи, эксплуатации авиационной техники и комплектующих. Все это оказывало и продолжает оказывать негативное влияние на эффективность поставок авиационных ресурсов, как следствие -на постоянный рост эксплуатационных затрат.
Давно известно и доказано, что многие причины успеха и неудач на рынке следует искать в организации обеспечения предприятий запчастями и логистическим сервисом. [22] Предприятия-монополисты пренебрегают этими логистическими аспектами в управлении жизненным циклом сложной техники, к которой относятся воздушные судна. Это вынуждает самих потребителей - авиакомпании, осуществлять ТОиР часто на свой страх и риск при отсутствии выбора и гарантий на поставки запчастей. Одна из главных причин потери международных рынков экспорта авиационной техники кроется на первый взгляд второстепенной причине - ненадежности снабжения запчастями, отсутствии электронных систем, способных эффективно управлять цепями поставок. Это одна из причин падения конкурентоспособности отечественной авиатехники и, как следствие, -тенденция по «выдавливанию» российских авиакомпаний с мировых рынков авиаперевозок. Указанные соображения должны быть положены в основу оценки конкурентоспособности авиационной техники, а не только их военно-технические и летные характеристики.
Основным приоритетом в сфере межотраслевого взаимодействия являются процессы движения ресурсов от поставщиков до конечных погребителей авиационно-технического имущества - авиакомпаний. Стратегической целью системной платформы индустрии цепочек поставок ресурсов и электронных логистических услуг в Российской Федерации, разработанной автором совместно с Государственным центром системных исследований [191], рассматривается создание и развитие современной инфраструктуры поставок ресурсов, включающей в себя: реструктуризацию существующей инфраструктуры рынка поставок АТИ на основе методологии расширяющегося логистического взаимодействия, базовых механизмов са орегулирования и эффективного управления логистическими ресурсами; повышение экономического потенциала предприятий оборонно-промышленного и авиатранспортного комплекса, обеспечение их высокой конкурентоспособности; разработка и применение гармонизированных международных стандартов в сфере управления поставками, создание системы провайдеров электронных услуг по управлению матчастью, повышение результативности использования логистических ресурсов поставщиков для достижения максимальных преимуществ от совместной деятельности, снижение совокупных затрат и системных рисков, повышение качества обслуживания потребителей. Индустрия цепочек поставок и электронных логистических услуг - это перспективное направление, приспосабливающее стандарты и методы интегрированной логистики для размещения и сервиса продукции в различных сферах экономики, включая авиационную деятельность. Согласно Рис.4.1. основу межотраслевого взаимодействия составляют такие ключевые компетенции, как транспортировка, грузопереработка, складирование, управление запасами и информационным потоком. Указанные элементы интегрированы и с элементами ЖЦИ.
