Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические и методологические основы управления развитием инновационной инфраструктуры метрополитена 17
1.1. Комплексная характеристика инфраструктуры метрополитена и пассажирских перевозок 17
1.2. Анализ особенностей управления инновационной инфраструктурой метрополитена 32
1.3. Правовое регулирование деятельности предприятий метрополитена 40
1.4. Зарубежный опыт формирования подходов и способов управления инфраструктурой метрополитена 45
Глава 2. Формирование моделей и алгоритмов управления развитием инновационной инфраструктуры метрополитена и форм инвестирования инновационных проектов 50
2.1. Формирование моделей обслуживания пассажирского потока на пространственно - временной структуре метрополитена в мегаполисе 50
2.2. Разработка алгоритма управления взаимодействием предприятий в кооперативной инфраструктуре метрополитена 65
2.3. Анализ и оценка организационно - экономических факторов инновационных схем, определяющих эффективность обслуживания пассажирского потока 73
2.4. Формирование источников инвестиционных средств инновационных проектов
Глава 3. Организация системы управления и контроля пассажирского потока и безопасности на основе инновационных технологий 104
3.1. Создание в рамках инфраструктуры интегрированной технологии управления инновациями предприятий метрополитена 104
3.2. Формиование рефлексивного управления инновационными бизнес-процессами предприятия 122
3.3. Развитие инновационных систем функционального, информационного и телекоммуникационного обеспечения инфраструктуры метрополитена 140
3.4. Комплексная инновационная система обеспечения контроля движения и безопасности пассажирского потока метрополитена 158
Выводы 181
Список использованной литературы
- Правовое регулирование деятельности предприятий метрополитена
- Разработка алгоритма управления взаимодействием предприятий в кооперативной инфраструктуре метрополитена
- Формиование рефлексивного управления инновационными бизнес-процессами предприятия
- Комплексная инновационная система обеспечения контроля движения и безопасности пассажирского потока метрополитена
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Исключительно важное значение транспорта для мега-городов России обусловлено их спецификой – большая территория, высокая плотность людского потока и низкая плотность наземной транспортной сети. Метрополитен является одной из главных системообразующих транспортных структур, которая способствует обеспечению экономического роста мегаполиса. В таких городах как Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск и др. метрополитен является основным видом транспорта. Он позволяет не только осуществлять массовые пассажирские перевозки между отдельными районами города с минимальными затратами времени, но и разгрузить его транспортные магистрали, снизить уровень шума, улучшить воздушную среду и повысить безопасность пассажиров.
Сравнивая основные показатели Московского метрополитена и метрополитенов в наиболее развитых зарубежных странах, можно отметить, что по числу перевозимых за год пассажиров, по максимальной пропускной способности, по интенсивности движения, надежности и объемам перевозок и по протяженности линий он занимает первые места в мире.
Транспортный процесс на метрополитене весьма сложен, так как в нем органически связаны в единый комплекс подземные и наземные искусственные сооружения, путь, подвижной состав и эскалаторы, устройства электроснабжения, автоматики и связи, инженерно-технические установки различного назначения, в том числе поддерживающие благоприятный микроклимат на станциях и в тоннелях. Достаточно сказать, что каждый день в метрополитенах России приводится в действие более 100 км эскалаторного полотна, около 5,5 тыс. вагонов, из которых формируется множество составов, а интервал между поездами в часы пик достигает менее 80 с, что позволяет пропускать более 45 пар поездов в час. При строительстве станций метрополитенов, составляющих около 10% длины линий, расходуется до 40% всех вкладываемых средств. Это обусловливает значимость конструктивных, технологических и планировочных решений, направленных на снижение стоимости и трудоемкости работ, ускорение сроков ввода станционных сооружений в эксплуатацию.
Ключевыми направлениями развития метрополитена являются инновационная и инвестиционная деятельность по совершенствованию его инфраструктуры, которая представляет собой комплекс взаимосвязанных организаций, обеспечивающих его функционирование. Увеличение инновационной активности предприятий метро позволяет влиять на эффективность инфраструктуры в целом и требует совершенствования управления развитием инновационной инфраструктуры метрополитена мегаполиса.
Из всего вышеизложенного следует, что тема исследования, связанная с проблемой управления развитием инновационной инфраструктуры метрополитена является весьма актуальной.
Разработанность темы исследования. Исследованию сущности проблем и формирования инновационной деятельности предприятий посвящено достаточное количество работ отечественных и зарубежных авторов. В настоящее время ряд авторитетных ученых занимаются проблемами развития метрополитена. Большой вклад в разработку методов проектирования тоннелей, конструкций, систем внесли Айвазов Ю.Н., Бочкарёв А., Ершов А..В., Матюхин А.В., Шумаков Н., Беседин И.С., Розенберг Е.Н., Баклашов И.В., Булычев Н.С., Ваучский Н.И., Голицинский Д.М., Картозия Б.А., Кулагин Н.И., Меркин В.Е., Мирошниченко С.В. Протосеня А.Г., Ситникова О.В. Скобенников Г.А., Степанов П.В., Фотиева Н.Н., Фролов Ю.С., Дронов В.Д., Золотухин Ю.Н. и др.
Исследованию работы объектов и конструкций станций метрополитенов посвящены работы Антонова А.Ю., Безродного К.П., Гарбера В.А. Дормана И.Я., Деменкова П.А., Лиманова Ю.А., Ногина В.А., Сильвестрова С.Н., а также других представителей организаций инфраструктуры метрополитена.
Усилия многих специалистов, таких как, В.М. Аньшин, А.В.Воронцовский, А.Л. Гапоненко, О.Н. Дмитриев, А.Ю. Егоров, А.Б.Идрисов, Н.В. Игоршин, С.И. Кабакова, Б.С. Касаев, Ю.С. Кудинов, А. И. Кузнецова, А.Н. Ларионов, Ю.В. Лебедев, С.А. Лочан, Н.А. Новицкий, А.Н. Фоломьев, В.И. Цурков, Е.М. Четыркин, Ю.В. Якутин и др. были направлены на решение вопросов формирования инфраструктуры и инновационного проектирования, технико-экономического обоснования сложных проектов и их реализации.
В работах зарубежных авторов: У.Ф.Шарпа, Г.Дж. Александера, Д.В. Бейли, Р.Брейли, С.Майерса, Г. Бирмана, В. Беренса, Г.Марковица, Д. Гарнера, Холта Р.Н.и др. рассмотрены основные проблемы, связанные с сущностью инновационных проектов и методами, используемыми для их анализа и инвестиционной оценки.
Значительная роль и место в решении прикладных и практических задач, в проектировании, строительстве и разработке систем метрополитена принадлежит таким организациям как: Московский метрополитен, ЗАО «Метровагонмаш», ООО «Метротранс», Мосметрострой», «Трансинжстрой», «Ингеоком», «Транстоннельстрой», «Бамтоннельстрой», «Казметрострой», МИИТ, ЗАО «ОЦВ», ВНИИЖТ, ВНИИАС, НПО «САУТ», ИНЦ ТЭМП, ЗАО «Нейроком», Открытый университет транспорта и другим.
Вместе с тем следует отметить, что в последние годы в основном внимание уделяется общим вопросам инновационно-инвестиционной деятельности предприятий. Однако научного осмысления требуют проблемы формирования и развития инновационной инфраструктуры метрополитена, способной в современных условиях обеспечить решение важнейших проблем оказания услуг по перевозке пассажиров и экономического развития регионов, что предопределило выбор цели, задач, объекта, предмета и гипотезы научного исследования.
Цель диссертационной работы заключается в разработке методических положений по управлению развитием инновационной инфраструктуры метрополитена мегаполиса, направленной на качественную и безопасную перевозку пассажиров.
Достижение указанной цели потребовало поставить и решить следующие задачи исследования:
- выявить ключевые проблемы управления развитием инновационной инфраструктуры метрополитена мегаполиса;
- определить совокупность факторов, влияющих на управление развитием инновационной инфраструктуры метрополитена;
- сформировать модель управления инновационной инфраструктурой метрополитена;
- предложить механизм привлечения предприятиями различных инвестиционных средств под инновационные проекты по развитию инфраструктуры метрополитена;
- обосновать систему контроля и управления пассажирским потоком и безопасности на базе перспективных информационных технологий.
Объектом исследования является инновационная деятельность предприятий, составляющих инфраструктуру метрополитена мегаполиса.
Предметом исследования является система организационно-экономических отношений, возникающих при управлении развитием инновационной инфраструктурой метрополитена.
Теоретическую и методологическую основу исследования, составили фундаментальные научные положения в области управления инновациями, законодательные и нормативные акты, регламентирующие эту деятельность. В качестве методологии исследования в работе использованы методы и приемы системного и логического анализа, теории графов, синтеза управленческих решений и подходов, методы научной классификации объектов, методы мультиагентных систем, методы программно-целевого управления, методы сравнительной оценки, экспертные методы.
Информационную базу исследований составили данные Федеральной службы государственной статистики, Федеральная программа реформирования метрополитена до 2015 г., аналитические материалы, обзорные и справочные материалы, а также авторские целевые исследования, законодательная и нормативная база, информационные материалы ведущих научно-исследовательских институтов экономического и финансового профиля, статистические данные по российским и зарубежным компаниям, аналитические данные ведущих информационных агентств, материалы, опубликованные в периодической печати и в сети Интернет.
Правовое регулирование деятельности предприятий метрополитена
Рост территории городов, создание новых жилых районов приводят к росту пассажиропотоков на городских магистралях и эти потоки превышают возможности наземного транспорта. Наиболее эффективным видом транспорта для крупных городов является метрополитен, который представляет собой вид городского скоростного внеуличного железнодорожного транспорта, линии которого прокладываются в подземных тоннелях, по поверхности земли и на эстакадах. От других видов городского пассажирского транспорта метрополитен отличается высокой скоростью и регулярностью движения маршрутных поездов, а также большой провозной способностью.
Метрополитен является одной из основных системообразующих транспортных структур, которая, способствует обеспечению экономического роста мегаполиса, а направлением повышения эффективности комплекса является активизация интеграционных процессов его инфраструктуры, позволяющая рассматривать её как организационную технологию.
Сегодня метро, например, в Москве не охватывает 24 процента от общего количества районов, где проживают москвичи. Однако, планируется изменить картину к 2015 году - количество неохваченных районов должно сократиться до 10 процентов Рис.1.. Согласно программе развития общественного транспорта Москвы к 2015 года планируется построить более 70 километров линий метро, в результате чего метрополитен охватит 90% районов Москвы, а до 2020 года - 120 километров. Увеличение количества пассажиров осложнит работу метрополитена.
В настоящее время метро перегружено даже с учетом того, что около 22 процентов жителей столицы вообще им не пользуются, а ресурс на 8 из 12 веток полностью исчерпан - поезда ходят там с минимальным интервалом и максимальной скоростью. Очевидно, единственное правильное решение в такой ситуации - строительство новых веток. Так, если до конца 2011 года введено лишь 4,5 километра линий, то в 2012 - уже 8,5, а в 2013-м - 12,5 километра, в 2014-м - 22,9 километра, а в 2015-м - 26,7 километра. К 2020 году метро должно прибавить еще около 45 километров. Для сравнения: за 76 лет своего существования столичная подземка смогла обрести лишь 300 км. И это при том, что у мегаполиса с населением свыше 10 миллионов человек должно быть не менее полутора тысяч километров линий1.
По объёму перевозок Московский метрополитен значительно превзошёл метрополитены других крупных городов мира, оставаясь наиболее эффективным видом общественного транспорта столицы России. Суточная нагрузка в рабочие дни подземной транспортной системы Москвы - более 8 миллионов пассажиров. На её долю приходится около 56% всех общегородских перевозок.
Среднесуточная перевозка пассажиров по рабочим дням в отчётном году уменьшилась против показателя 2009 года на 136 000 пассажиров, или 1,7%. Максимальная суточная перевозка в 2010 году составила 8 908 616 пассажиров (29 декабря), что на 42 850 пассажиров меньше прошлогодней максимальной суточной перевозки (29 декабря). одного вагона Московское метро популярно не только успешным сочетанием комфорта и скорости передвижения. Работа проводится в области совершенствования пассажирских технологий, благодаря которым на сегодняшний день удаётся получать важную аналитическую информацию для повышения уровня обслуживания пассажиров. Ежегодно метрополитен улучшает не только качественные, но и основные количественные показатели своей деятельности.
В 2010 году общий объём перевозок составил 2348,3 миллиона пассажиров, что на 1,25% ниже уровня, установленного РЭК Москвы, на 1,8% ниже факта 2009 года и на 8,7% ниже 2008 года. При этом перевозка категорий граждан, которым предоставляются меры социальной поддержки, увеличилась на 4,7% по сравнению с 2009 годом. Ежедневно на линиях работало более 9000 поездов.
Метрополитен в цифрах 2011 год2. Таблица 1. Количество пассажиров, перевезенных метрополитеном (за 2011 год) 2388,8 млн.пасс. в том числе: полностью оплативших проезд 1467,8 млн.пасс. студентов и школьников 205,8 млн.пасс. имеющих льготы по оплате проезда 715,2 млн.пасс. Максимальное количество пассажиров, перевозимых метрополитеном в сутки 9270,0 тыс.пасс. (22.12.2011)
Перевозочный процесс на метрополитене сложен, так как в нём органически связаны в единый комплекс путь и искусственные сооружения, подвижной состав и эскалаторы, устройства электроснабжения, автоматики и связи, инженерно-технические установки различного назначения. Об этом свидетельствуют следующие цифры. Каждый день в метрополитенах России приводится в действие более 100 км эскалаторного полотна, около 5,5 тыс. вагонов, из которых формируется множество составов. Интервал между поездами в часы пик достигает 80 с, что позволяет пропускать 45 пар поездов в час. Такой интенсивности движения мировая практика пока не знает. Пассажиры практически не чувствуют, что они находятся под землей. Инженерно-технические установки поддерживают благоприятный микроклимат на станциях и в тоннелях.
Впервые за восемь лет тариф на проезд на московском метрополитене в 2012 году не увеличен, он останется на уровне 28 руб. Расходы метрополитена в 2011 году из-за роста цен увеличились на 7,8%, но это повышение компенсировалось за счет сокращения издержек, В период с января по сентябрь 2011 года метрополитен увеличил число пассажирских перевозок на 1,4%.
В настоящее время более сорока основных и вспомогательных площадок, где ведутся работы по строительству метро 177 станций и более 300 км линий3. Это участки «Митино» -"Пятницкое шоссе«, «Марьина Роща» — «Селигерская», «Красногвардейская» — «Братеево», «Выхино» — «Жулебино», «Деловой центр»— «Парк Победы», «Деловой центр» — «Нижняя Масловка», «Улица Старокачаловская»— «Битцевский парк», «Новогиреево» — «Новокосино». Кроме того, мы выходим на участки «Парк Победы» — «Раменки» и «Тропарево» — «Румянцево».
В 2012 - 2015 годах, планируется выполнение работ на 130 участках, что позволит ввести в эксплуатацию 38 новых станций и 75 км новых линий метро. Рис. 2 Сейчас, на подготовительных этапах, задействовано несколько тысяч человек, а на пике строительства, будет занято более 50 тысяч.
Разработка алгоритма управления взаимодействием предприятий в кооперативной инфраструктуре метрополитена
Для построения формализованных моделей ситуаций, используемых системой при распределении ресурсов по проектам, предложена онтология предметной области, описывающая основные концепты и связи между ними. На основе данной онтологии может быть в определенных пределах описана любая организация и любой проект, что позволяет настроить систему на новое приложение.
Протокол переговоров агентов в ходе распределения ресурсов включает следующие данные: Агент проекта, Агент Сцена задачи №4,Агент задачи №3, Агент ресурса № 1, Агент ресурса №2, Доступен ресурс: №1 и №2, Запрос доступных ресурсов, Можешь меня выполнить?,Можешь меня выполнить?, Да!, Нет, Мне нужно выполнить в период с tl по t3, Проверка возможностей, Проверка возможностей, Нужно сдвинуть задачу №3, Анализ расписания, Можешь сдвинуться на t32?, Принятие решения, Успеем по срокам?, Нет!, Запрос доступных ресурсов, Доступен ресурс: №1 и №2, Можешь выполнить начиная с t2?, Могу, Запланируй, Да!, Запланируй, Анализ расписания. Для оценки эффективности разработанного метода адаптивного планирования проведено экспериментальное исследование зависимости времени обработки событий от числа событий. В качестве события «поступление заказа» рассматривается появление необходимости планирования ресурсов для данного проекта, состоящего из набора связанных последовательно между собой задач. Связь означает, что для выполнения последующей задачи необходимо завершение выполнения предыдущей задачи проекта и наличие свободного исполнителя. В модельном эксперименте задан класс одного проекта, включающего 5 однотипных задач. Число ресурсов варьируется от 5 до 15 с шагом в 5 ресурсов. Полученные графики зависимости времени выполнения проекта от количества задач позволяют заметить, что с увеличением плотности плана работ время обработки нового события возрастает до определенного предела, после которого все последующие события обрабатывается быстрее. Это связано с сокращением возможных конфликтных вариантов планирования, в результате задачи размещаются на ресурсе не в предпочитаемое для них время. Такие зависимости могут учитываться агентом подразделения, который оценивает общую ситуацию по предприятию и меняет стратегии агентов для повышения эффективности. На основании разработанной системы может быть решена задача управления рисками при распределении ресурсов по проектам в реальном времени.
Пример применения многоагентной системы представлен структурой формирования и обслуживания компаниями метрополитена пассажирского потока на транспортной пространственно - временной структуре метрополитена, показанной на рис. и позволяющей построить систему ранжированных функциональных взаимосвязей организаций, компаний, предприятий метрополитена по обслуживанию пассажирского потока. Несколько проектов могут быть созданы по разработке многоагентной системы моделирования процессов кооперации и самоорганизации.
Главная задача этих систем - организация деятельности круглых столов с привлечением специалистов из различных подразделений компании и поддержка процесса переговоров между ними. Ниже приведены примеры взаимодействия между системами, создаваемыми для различных компаний и их работниками.
Пример. Менеджер по маркетингу обнаруживает, что на рынке вот-вот появится система аналогичная недавно запущенному в производство в компании. Ввод этой информации в систему, актуализирует весь ряд подразделений компании, связанных с расчетом прибыльности проекта, его реализацией, рекламой продукта и т.п. Система ведет список подразделений, согласовывающих решение и состояние этого вопроса. По мере движения вопроса по подразделениям, система пересматривает важность других дел сотрудников в соответствии с их должностными инструкциями, отдавая приоритет решению данного вопроса. В результате проводимых обсуждений данный инновационный проект может быть остановлен вовсе, либо, наоборот, завершен в ускоренные сроки с привлечением дополнительных внешних специалистов и концентрацией других ресурсов, что в свою очередь вносит существенные коррективы в деятельность всех подразделений.
Пример. Менеджеры, ежедневно заключающие контракты на оптово-розничную продажу продуктов, открывая систему, видят все множество заключенных контрактов с состоянием каждого из них, а также складывающуюся общую ситуацию на рынке и в компании. Цель каждого из них - максимизировать прибыль по своей сделке (от сумм которых они получают комиссионные). Однако, в ряде случаев, максимизация прибыли по одной из сделок, может принести убытки компании в целом.
Во избежании этой ситуации каждый из менеджеров должен промоделировать свою сделку на фоне общей деятельности, задавая планируемый сценарий по шагам. Результаты моделирования каждого шага показывают, насколько соотносится сделка с имеющимися в распоряжении менеджера кредитными ресурсами, складскими помещениями, транспортом и т.д. В случае возникновения противоречий, сделки ранжируются и заново пересогласовываются с другими менеджерами и ответственными за соответствующие ресурсы, а далее утверждаются и окончательно упорядочиваются по времени.
Можно рассмотреть теоретико-игровую модель взаимодействия агентов с несогласованными представлениями на основе линейной когнитивной модели с учётом функции доверия для пяти типов агентов (от консерваторов до новаторов). Задача управления сведится к стандартной задаче оптимального управления, которая может быть решена стандартными методами.
Модели, учитывающие информированность агентов. Информационное влияние дает возможность исследовать зависимость поведения субъекта от его информированности и, следовательно, от информационных воздействий. Имея модель информационного влияния, можно ставить и решать задачу информационного управления - какими должны быть информационные воздействия, чтобы добиться от управляемого субъекта требуемого поведения. Умея решать задачу информационного управления, можно моделировать информационное противоборство - взаимодействие нескольких субъектов, обладающих несовпадающими интересами и осуществляющих информационные воздействия на один и тот же управляемый субъект.
Модель информационного управления мнениями членов социальной сети могут быть непрерывные, группового управления, а типы агентов -«Доверчивые» агенты , «Осторожные» агенты (модель унифицированного управления в СС).
Формиование рефлексивного управления инновационными бизнес-процессами предприятия
Рефлексия над деятельностью. Рефлексия состоит в анализе субъектом собственной деятельности, для чего им используются средства навигации по деятельности, и прежде всего фиксация возникшей неудовлетворенности деятельностью. Последняя непосредственно ориентирована не на прикладные проблемы, но на инструментальные характеристики деятельности — на убедительность смысла, полноту и адекватность построенного пространства деятельности, на эффективность работы со структурой целей деятельности, на технологичность типологии операций и т.п. При этом важно то, что эти характеристики берутся для анализа не в рафинированном (очищенном от приложения) виде, но через призму этого приложения — в контексте конкретных прикладных задач, целей.
Технологическая база может быть реализована на - надежной платформе Softcloud Platform для успеха бизнеса5. В настоящее время одним из важнейших критериев успешности бизнеса является быстрота отклика, реакции на внешние и внутренние изменения как на рынке деятельности в целом, так и внутри компании в частности. Необходимо обладать гибкостью, динамичностью, умением предвидеть все возможные варианты на несколько шагов вперед. Реализация именно этих характеристик, наряду с надежностью и безопасностью были приоритетом при создании облачной платформы Softcloud. Softcloud Platform - инновационное предложение компании Softline, основанное на использовании современных «облачных технологий» в виде динамично адаптируемого набора вычислительных ресурсов. «Облачная платформа» предоставляет безграничные возможности в виде вычислительных мощностей, памяти, хранилищ данных и каналов связи.
Использование технологии VMware позволяет обеспечивать полную совместимость с любой существующей корпоративной ИТ-инфраструктурой компании. Решение построено на открытых стандартах, а дополнительная поддержка VMware vCloud API обеспечивает обмен данными между «облаками» с помощью формата Open Virtualization Format (OVP), который сохраняет свойства приложений, сетевую конфигурацию и другие параметры.
Преимущества использования Softcloud Platform включают: легкое и быстрое изменение количества задействованных ресурсов, значительную экономию на приобретении и обслуживании серверного оборудования, динамичное и удобное управление ресурсами, свободу выбора решений. Легкое и быстрое изменение количества задействованных ресурсов Softcloud Platform в общей концепции «облачных вычислений» подпадает под категорию «IaaS» («Инфраструктура как услуга»). Это позволяет легко управлять работой ИТ-служб, при необходимости снижая или увеличивая область их использования. Более того, чтобы скорректировать количество задействованных вычислительных ресурсов понадобится всего несколько минут. Вы можете в любой момент сделать это, даже если изначально предполагали применять их возможности иначе. Значительная экономия на приобретении и обслуживании серверного оборудования. Таким образом, внедрение Softcloud Platform гарантированно обеспечит существенное снижение затрат на содержание, мониторинг и администрирование ИТ-ресурсов компании. «Облачная платформа» избавляет от необходимости приобретения вьщеленного (Dedicated) физического сервера или аренды виртуального (VDS/VPS) сервера. При этом она обеспечивает абсолютную безопасность, отказоустойчивость и надежность, достичь которых собственными силами компании всегда проблематично и дорого.
Обслуживание вычислительных ресурсов проводится специалистами Softline в режиме 24/7 с собственными системами мониторинга. Платформа построена только на современных аппаратных решениях ведущих мировых брендов: IBM, HP, Citrix, NetApp. Динамичное и удобное управление ресурсами. «Облачная платформа» Softcloud позволяет быстро создавать и управлять своими ресурсами. Она содержит каталог открытых и частных шаблонов виртуальных машин, благодаря которым вы можете создавать новые виртуальные машины в считанные минуты или загружать собственные, которые уже работают в вашей среде. Кроме того, панель управления vCloud даёт возможность создавать виртуальные приложения (vApps), которые используются, когда вы запускаете приложение, рассчитанное на применение более одной виртуальной машины. Внутри vApp вы сможете объединять виртуальные машины в группы со своими политиками безопасности, сетевыми настройками и пользовательскими параметрами доступа. Свобода выбора решений предусматривает, что применяя Softcloud Platform для бизнеса - получаете гибкий, динамичный, адаптирующийся под задачи инструмент для эффективного и успешного управления ИТ-инфрастурктурой.
Комплексная инновационная система обеспечения контроля движения и безопасности пассажирского потока метрополитена
Схемы управления развитием инновационной инфраструктуры метрополитена разработаны в части: эксплуатации комплексов подземных и наземных сооружений, пути, подвижного состава и эскалаторов, устройства электроснабжения, автоматики и связи, инженерно-технических установок различного назначения, в том числе поддерживающие благоприятный микроклимат на станциях и в тоннелях, обслуживания пассажирского потока метрополитена, с учётом допустимых основных производственных показателей таких как, парк поездов, пассажирооборот, число перевезенных пассажиров, число выполненных рейсов. Приведена структура алгоритма деятельности агента-руководителя по управлению качеством и инновационными бизнес-процессами предприятия.
Выявлено, что формирование инвестиционных средств для реализации инновационных задач определяется, наряду с государственным -госбюджетным финансированием, кредитным капиталом, лизинговыми операциями, IPO, страховыми фондами, частными вкладами, собственными средствами предприятий и др. Общим принципом привлечения внебюджетных ресурсов является снижение доли государственного участия по мере снижения внешних рисков проектов. В соответствии с этим принципом предполагается паритетное участие государства и частного бизнеса в проектах поддержки и средств инфраструктуры в условиях, когда основные конструкторские и производственные риски сняты. В соответствии с мировой практикой, объем внебюджетных средств может составлять от 30 до 60% стоимости проектов, с увеличением доли внебюджетного финансирования по мере снятия технологических рисков.
Выявлено, что одним из основных инструментов совершенствования организационной структуры управления инновационной и инвестиционной деятельностью предприятий метрополитена являются информационные технологии, такие как единое информационно -коммуникационное поле корпоративного управления, электронная коммерция. Для успешной модернизации технологических взаимодействий предложено внедрение системы корпоративного управления, основанной на разработке в электронной форме документации на создаваемые образцы и обмена «электронной» информацией, создание автоматизированных систем, обеспечивающих вертикальную и горизонтальную интеграцию всех уровней предприятий метрополитена.
Наиболее привлекательным, с точки зрения комплексной системы управления метрополитеном, является обоснование необходимости разработки, на базе перспективных информационных технологий, системы обеспечения контроля и управления пассажирским потоком на всех стадиях движения пассажиров, на уровне входа выхода на станциях метрополитена, вестибюлей, эскалаторов, переходов и поездов, используя каналы связи передачи информации о состоянии потока, систему сбора, анализа информации, также внешние источники информации, и формирования принятия решений по управлению потоком. Автором предложена система управления транспортным потоком метрополитена при нештатных ситуациях на замкнутых, резервированных трассах. Рассмотрена общая задача и варианты решений. В части безопасного движения поезда предложена, встроенная в контур управления поездом, интеллектуальной системы управления поездом, система контроля состояния машиниста и аварийного управления. Предложена структура комплексной системы безопасности и контроля пассажирского потока на основе инновационных технологий с применением системы теленаблюдения с круглосуточной видеозаписью, цифровой идентификации личности, систем биометрической идентификации личности и систем предотвращения несанкционированных действий сотрудников и посторонних лиц,
Предложена, система обеспечения безопасности эксплуатации объектов метрополитена, включающая контроль действий сотрудников метро, основанного на аутентификации пользователя, удостоверяющая, что доступ к тем или иным объектам, ресурсам информационной системы получил именно тот человек, который имеет на это право. Система аутентификации пользователя использует перспективный биометрический метод идентификации, когда для распознавания личности применяются те или иные индивидуальные биологические признаки человека. Системы биометрической идентификации эффективно контролируют доступ в помещения, к базам данных, информационным ресурсам, поездам и др.. Использование систем биометрической идентификации, обеспечивает эффективность информационной безопасности инфраструктуры в сфере метрополитена.
Разработана методика построения деятельности руководителя в концепции рефлексивного управления инновационными бизнес процессами с использованием праксеологических факторов, таких как: стремление человека к смыслу, простоте, к развитию, целостности, к обладанию, мотивации, к эффективности, а также рефлексии. Структура методики включает следующие основные компоненты. Смысловое разворачивание инновационной деятельности руководителя, связанное с личной неудовлетворенностью состоянием предприятия, инновационных целей и действий по их достижению. Построение функциональной структуры инновационной деятельности, классификации инновационных операций и функциональных инновационных боков. Разработку технологии достижения инновационных целей и операций рефлексии над инновационной деятельностью.
Автором предложена интеллектуальная система контроля состояния машиниста и аварийного управления, которая отличается от интеллектуальной системы поддержания бодрствования машиниста, разработанной организациями: Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий (ОЦВ); ВНИИЖТ; ВНИИАС; НПО САУТ; ЗАО «Нейроком» в части комплексной оценки биофизических параметров машиниста и формирования оптимального управления поездом в аварийной ситуации связанной с состоянием машиниста, а также при условии работы системы управления поездом в автоматическом режиме.
Учитывая актуальность рассмотренных вопросов, представляется необходимым создание в структуре Управления Московского метрополитена отдела инновационного развития. Основными целями отдела инновационного развития должно стать управление развитием инновационной деятельностью в инфраструктуре метрополитена мегаполиса и оценки перераспределения финансовых потоков по перспективным направлениям.
