Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ современного состояния и перспективы развития производственных мощностей портовых комплексов России 14
1.1. Объемы и структура грузооборота, размещение перевалочных узлов на сети путей сообщения страны 15
1.1.1. Экспортно-импортные перевозки России 19
1.1.2. Транзитные международные перевозки 24
1.1.3. Перевозки грузов по МТК по отдельным видам транспорта 26
1.2. Загрузка перевалочных узлов и показатели их производственной деятельности 41
1.3. Перспективы и факторы развития производственных мощностей портовых комплексов 66
Выводы 83
Глава 2. Методические аспекты экономических обоснований проектов и программ на транспорте в условиях планового и рыночного хозяйства 87
2.1. Научно методические подходы: опыт решения задачи в исследовательских и проектных организациях 87
2.2. Экономическая оценка проектов и программ развития портовых комплексов в условиях дерегулирования и формирования конкурентной среды на транспорте 92
2.3. Учет факторов экономической и национальной безопасности 111
Выводы 117
Глава 3. Территориальная организация портовых комплексов 120
3.1. Экономическая оптимизация транспортной сети в условиях ее модернизации на макроуровне 121
3.1.1. Постановка задачи 121
3.1.2. Алгоритм решения задачи 124
3.2. Оптимизация структуры портовых комплексов на мезоуровне 134
3.3. Размещение транспортных устройств и сооружений на территории порта 141
Выводы 158
Глава 4. Количественная оценка производственной мощности портовых комплексов и повышение эффективности их использования 160
4.1. Показатели производственной мощности транспортных предприятий 160
4.2. Подходы к решению задачи на водном, железнодорожном и автомобильном транспорте 166
4.3. Научно-методические основы оценки транспортного потенциала портового комплекса как системы 184
4.4. Рекомендации по решению практических задач 191
Выводы 212
Глава 5. Управление использованием производственных мощностей портовых комплексов в современных условиях 215
5.1. Укрепление взаимодействия видов транспорта с клиентурой, применение гибких технологий, обеспечение экономической безопасности страны 216
5.2. Совершенствование экономических отношений в звене «портжелезная дорога» 227
5.3. Развитие системы управления морскими портами 238
Выводы 249
Заключение 253
Приложения 260
- Объемы и структура грузооборота, размещение перевалочных узлов на сети путей сообщения страны
- Научно методические подходы: опыт решения задачи в исследовательских и проектных организациях
- Экономическая оптимизация транспортной сети в условиях ее модернизации на макроуровне
- Показатели производственной мощности транспортных предприятий
Введение к работе
В состав транспортного комплекса России входят сотни тысяч предприятий всех видов собственности, на которых занято более 3,3 млн. человек (6,6% от общей численности рабочих и служащих). Основные производственные фонды транспортно-дорожного комплекса (ТДК) составляют 12,5% стоимости всех основных производственных фондов народного хозяйства.
Перевозки осуществляются на 148 тыс. км магистральных железнодорожных линий и подъездных путей, 906 тыс. км автодорог (включая ведомственные и частные), 85 тыс. км внутренних водных путей, 214 тыс. км магистральных трубопроводов.
Единые по своей природе процессы передвижения пассажиров и товарных масс формировались транспортными ведомствами в течение многих десятилетий зачастую в ущерб грузовладельцу, пассажиру, государству и обществу в целом. Народное хозяйство России, объекты которого размещены на огромных территориях, из года в год несло огромные прямые и косвенные потери, связанные с недостатками в работе транспорта.
Радикальная перестройка экономической и социальной сфер, формирование товарных рынков, интеграция страны в мировую экономическую систему немыслимы без создания в России надежно работающей, экономичной, безопасной и экологически чистой транспортной системы, ориентированной на интересы гражданина, предпринимателя, общества в целом. В настоящее время транспортная система России отвечает этим требованиям далеко не полностью. Продолжается ее реформирование, намечаются масштабные капиталовложения (свыше 2 трлн. руб.) в соответствии с Программой модернизации транспортной системы России.
Современное неудовлетворительное состояние ТДК определяется общим социально-экономическим положением России, которое
характеризуется стагнацией общественного производства, сокращением инвестиций, расстройством государственных финансов, инфляцией, низким уровнем жизни населения.
Постоянно растут транспортные тарифы, которые однако, не компенсируют быстрорастущие в условиях инфляции затраты на перевозку. Осложнилось текущее финансовое состояние предприятий ТДК, обусловленное на перевозках грузов - общим экономическим спадом и дефицитом платежных средств у клиентуры, на перевозках пассажиров -падением платежеспособного спроса и недостаточной финансовой поддержкой со стороны государства.
Значительно сократились инвестиционные возможности предприятий ТДК, что обусловлено инфляционными факторами и уменьшением, а в ряде случаев и полным прекращением централизованного государственного финансирования.
Результатом этих трудностей стало снижение качества транспортного обслуживания населения из-за недостатка финансовых ресурсов и транспортных средств. На внутренних авиалиниях более 20% рейсов выполняется с опозданиями. На железнодорожном транспорте около 10% поездов (без пригородных) прибывает с опозданием в среднем на 1,3 часа. В городах были закрыты тысячи автобусных маршрутов.
Недопустимо высока степень физического и морального износа основных фондов всех видов транспорта. На воздушном транспорте износ основных фондов достигает 70%. Подлежит списанию около 40% транспортного флота, более трети парка городских автобусов. Перегрузочное оборудование морских портов требует сегодня практически полного обновления. Эксплуатация на транспорте устаревшей техники создает не только технологические, но и серьезные коммерческие трудности. Значительная часть морских судов старой постройки, не соответствует
международным нормам и не может использоваться на международных линиях, предоставляться во фрахт зарубежным нанимателям.
Серьезно отстает и развитие инфраструктуры транспорта, главным образом дорожной сети и терминальных пунктов. Так, плотность автомобильных дорог в расчете на 1000 кв. км территории в России в полтора раза ниже, чем в других странах СНГ (средняя величина по СНГ - 39 км, Россия - 23 км). В сельской местности дороги с твердым покрытием подведены, как правило, лишь к центральным усадьбам совхозов и колхозов, что резко ограничивает возможности проведения аграрной реформы.
Крайне низка степень технической оснащенности транспортных узлов, портов и аэропортов. Большинство сооружений на внутренних водных путях (каналы, шлюзы, причалы) построены в 30-60-х годах и находятся в крайне неудовлетворительном техническом состоянии.
Морской транспорт существенно ослаблен в результате распада транспортной системы СССР. Крайне нерациональна существующая структура морского флота России, сложившаяся в результате раздела транспортной системы бывшего Союза. В Европейской части она унаследовала не систему, а отдельные блоки морского транспорта. Она получила флот, несоразмерный по численности, тоннажу и типам судов с объемами и структурой ее морских внешнеторговых и каботажных перевозок. На Балтике Россия не имеет наливного и балкерного флота, на Черном море практически нет сухогрузного. Отсутствуют суда рефрижераторы, не хватает пассажирских судов. Фрахтование иностранных судов обходится России ежегодно в 1,5-2 млрд. долларов США. В портах России перерабатывается лишь 63% объемов экспортно-импортных грузов, остальные - в портах Балтии, Украины, Закавказья, Финляндии.
Правовая и нормативная база, определяющая деятельность транспорта, постепенно совершенствуется, но все еще не отвечает требованиям экономической реформы. В стране отсутствует целостная система транспортного законодательства. Действующие на видах транспорта нормативные акты (особенно отраслевые), устарели и часто противоречат действующему хозяйственному законодательству.
Наметившееся в последние два-три года оживление экономики тесно связано с положительными тенденциями в развитии внешнеторговой деятельности. Доля пополнения ВВП за счет экспорта превысила 20% против 7% в конце 80-х годов [119].
Именно этот фактор вызывает рост объемов перевалки грузов внешней торговли в морских и речных портах. Объем перегрузки российских внешнеторговых грузов в портах России в 2000 г. превысил 181 млн. т, или на 12,4% больше, чем в 1999 г. (приложение 2). В перспективе ожидается его увеличение преимущественно за счет роста внешнеторговых перевозок.
Общая протяженность причалов морских портов 60,5 тыс. пог. м, что составляет около 50% длины причального фронта и 42% перерабатывающей способности морских портов бывшего Союза. Морские причалы оборудованы 216 перегрузочными комплексами для переработки сухогрузов и 26 комплексами - для наливных грузов. В воднотранспортных узлах железные дороги системы МПС имеют значительное путевое развитие, они несут непрерывно растущие расходы по обслуживанию перевалочных операций и вправе рассчитывать на получение своей доли прибыли от участия в выполнении этих операций.
К началу 1993 г. на внутренних водных путях России имелось 2,6 тыс. причалов. Общая протяженность причального фронта составляла свыше 182 тыс. пог. м, из них 58% - грузовые причалы.
В то же время перегрузочный потенциал морских перевалочных комплексов России в настоящее время обеспечивает потребность в переработке грузов лишь на 50-60%. С распадом СССР Россия лишилась примерно 50% общей длины причалов, в том числе многих причалов по перегрузке нефтепродуктов, зерна, калийной соли, сжиженного газа и других
грузов. У нее не стало железнодорожных морских переправ в Болгарию и Германию. На территории России остался лишь один припортовый элеватор по приему импортного зерна и один комплекс по переработке импортного сахара-сырца.
Доля России в портовых мощностях прежнего Союза оказалась явно недостаточной. Около 60% российских портов не способны принимать современный крупнотоннажный флот. Это требует нового портового строительства на Балтике, Каспии и Черноморье. Как показали исследования Гипротранс ТЭИ МПС, освоение экспортно-импортных грузопотоков потребует развития ряда магистральных ходов и существующих портовых и предпортовых станций в портах Ванино, Восточный и Новороссийск. На подходах к портам предусматривается укладка 420 км вторых путей, а в морских узлах - 300 км станционных путей, механизация 7 сортировочных горок, оборудование электрической централизацией более 500 стрелочных переводов.
Осуществление программы нового строительства и развития морских и речных портов потребует крупных капитальных вложений в усиление транспортной инфраструктуры. Важно, чтобы эти средства были использованы наиболее рационально.
Актуальность темы данной диссертационной работы определяется и таким важным капиталоемким проектом, как прокладка на территории России международных транспортных коридоров (МТК), что потребует более тесной увязки отечественного транспорта с транспортной инфраструктурой сопредельных стран.
Проблеме повышения эффективности функционирования различных видов транспорта, управления грузопотоками, организации транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев посвящены работы многих ученых и практиков: Абрамова А.П., Антонова М.Ф., Баритко А.Л., Белова И.В., Бондаренко B.C., Бутова А.С., Бучина Е.Д., Ветренко Л.Д., Гагарского
Э.А., Галабурды В.Г., Громова Н.Н., Давыдова Г.Е., Деружинского В.Е., Дмитриева В.И., Драчева П.Т., Звонкова В.В., Ковшова Г.Н., Козлова П.А., Комарова А.В., Кравченко B.C., Лазарева Х.М., Левицкого А.Г., Лившица В.Н., Мазо Л.А., Мандрикова М.Е., Милославской СВ., Миротина Л.Б., Миськевич Н.И., Молярук Г.С., Персианова В.А., Плужникова К.И., Повороженко В.В., Резера СМ., Сергеева В.И., Сколина К.Ю., Смехова А.А., Сологуба Н.К., Степанова А.Л., Терехова О.А., Тихомирова Е.Ф., Тишкина Е.М., Улицкого М.П., Ускова Н.С., Фадеева И.П., Хачатурова Т.С, Холопова К.В., Чудновского А.Д., Шарова В.А., Шутки А.Я. и других авторов. Их труды заложили основы экономики, организации и управления грузовыми перевозками в прямом и смешанном сообщениях.
Сравнительно узкой, но важной проблеме управления развитием и использованием производственных мощностей портовых комплексов посвящено значительно меньше исследований. Портовые транспортные грузы, где осуществляется передача грузов с одного вида транспорта на другой, остаются в научных исследованиях последних лет как бы в тени. Более того, как целостные производственно-экономические комплексы они распадаются, и все труднее управлять их развитием.
Целью данного исследования является разработка научно-методических основ управления развитием и использованием производственных мощностей морских и речных портов в условиях многоукладной экономики, имея ввиду повышение эффективности их производственной деятельности за счет применения гибкого менеджмента, улучшения территориальной организации, внедрения мероприятий инновационного характера.
Реализация поставленной цели потребовала решения следующих задач:
• анализа современного состояния и перспектив развития производственных мощностей портовых комплексов;
• разработки методики оценки производственных мощностей портов как целостных комплексов, функционирующих в изменяющейся внутренней и внешней среде;
• совершенствование научно-методической базы выбора экономически целесообразных вариантов развития и использования портовых мощностей;
• разработка концептуальных основ экономической стратегии развития портовой инфраструктуры;
• подготовка практических рекомендаций по управлению портовым хозяйством страны с учетом требований экономического и геополитического характера.
Научная новизна работы состоит в том, что:
- диссертация представляет собой одно из первых исследований, посвященных разработке научно-методических основ управления развитием и использованием производственных мощностей морских и речных портов в условиях дерегулирования и создания конкурентной среды на транспорте России;
- по материалам последних лет исследованы изменения величины и структуры грузопотоков, проходящих через портовые узлы, что позволило установить характер возможных структурных сдвигов в работе и взаимодействии различных видов транспорта;
- детальному экономическому анализу на единой методической основе впервые была подвергнута обширная информация о работе портовых (предпортовых) станций, обслуживающих наиболее крупные порты, с определением доходов железных дорог от обслуживания портов, их расходов, стоимости основных производственных фондов и других показателей в функции размеров перевалки;
- разработана методика экономической оценки различных вариантов размещения портовых комплексов на сети путей сообщения и их территориальной организации;
- выявлена нелинейность изменения эффекта от ускорения пропуска перевалочных грузопотоков через портовые узлы.
В качестве метода исследования в диссертации использованы конкретный экономический анализ, аппарат математической статистики и математического моделирования. В основу анализа и расчетов положены отчетные данные, результаты натурных обследований, другие официальные материалы МПС и Министерства транспорта РФ. Использованы также статистические данные Госкомстата РФ, научно-методические разработки ЦНРШЭВТа, Гипротранс ТЭИ МПС, СоюзморНИИпроекта, материалы конференций и совещаний.
Практическая значимость исследования определяется возможностью использования содержащихся в нем выводов и предложений при разработке и реализации федеральной программы «Модернизация транспортной системы России» и проведении мероприятий по рациональному использованию методов государственного регулирования и рыночных механизмов на транспорте.
Основные положения диссертации докладывались на ряде международных научно-практических конференций и семинаров в Государственном университете управления (ГУУ). Результаты исследования нашли отражение в отчетах по НИР, выполненных в ГУУ, ЦНИИЭВТе и МГУПС (МИИТ), используются в учебном процессе.
Логически исследование построено таким образом, что сначала дается анализ проблемной ситуации, приводится характеристика объекта исследования (Глава I). Далее решается комплекс задач, связанных с количественной оценкой производственной мощности портов как комплекса предприятий и структурных звеньев различных видов транспорта (Глава II), обосновывается методология экономической оценки проектов развития портового хозяйства (Глава III), размещения портов на путях сообщения страны (Глава IV). Заключительный раздел диссертации (Глава V) посвящен решению конкретных практических задач.
Основные результаты исследования по каждой главе приведены в кратких выводах. Вспомогательный табличный материал и результаты экспериментальных расчетов вынесены в приложения.
Объемы и структура грузооборота, размещение перевалочных узлов на сети путей сообщения страны
Портовые комплексы развиваются под действием многих факторов внутренней и внешней среды. Являясь важным звеном воднотранспортной инфраструктуры, морские и речные порты одновременно тесно взаимодействуют с железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом. Их финансовое состояние в последние годы определялось общим неудовлетворительным состоянием всей нашей экономики. Без материальных, вещественных потоков транспортная сеть существовать не может.
На начало 1996 г. в морских торговых портах насчитывалось 297 перегрузочных комплексов с длиной причалов 49,8 тыс. пог. м, в том числе для сухогрузов - 269 с длиной причалов 44,5 тыс. пог. м и для наливных грузов - 28 с длиной причалов 5,2 тыс. пог. м. Кроме морских торговых портов, для переработки грузов используются 130 перегрузочных комплексных рыбных портов, судоремонтных заводов и других коммерческих организаций. За последние 5 лет мощности значительно сократились [215].
Однако имеющихся перерабатывающих мощностей российских морских портов недостаточно для обеспечения перевозок всего объема российских внешнеторговых грузов, в частности, нефти и нефтепродуктов, крупнотоннажных контейнеров, калийных удобрений, жидких и газообразных химических грузов, скоропортящихся продовольственных товаров, тяжеловесного и крупногабаритного оборудования и ряда других грузов. В результате значительные грузопотоки российских экспортно-импортных грузов отправляются через морские порты Украины, Прибалтийских стран и Финляндии. Имеющиеся морские торговые порты и портовые пункты в 2000 г. обеспечивали потребность России в переработке грузов лишь на 73%.
Портовое хозяйство нуждается в развитии и модернизации. Около 60% российских портов мелководные и не способные принимать современные крупнотоннажные суда. Более четверти причального фронта и оградительных сооружений находятся в неудовлетворительном состоянии.
Протяженность эксплуатируемых внутренних водных судоходных путей в ходе реформ сократилась по состоянию на конец 2000 г. до 85 тыс. км против 102 тыс. км на 1 января 1991 г., или на 18%. Резко ухудшились технические характеристики внутренних водных путей и состояние транспортного флота. Вследствие свертывания объемов дноуглубительных работ протяженность путей с гарантированными глубинами уменьшилась с 67 до 42 тыс. км, или почти в 1,6 раза. Длина искусственных судовых путей сократилась с 16,6 до 13,7 тыс. км, или на 17%. Протяженность путей, оборудованных знаками судовой обстановки, уменьшилась с 96,5 до 71,0 тыс. км, или в 1,4 раза, в том числе с освещающими и светоотражающими знаками, обеспечивающими возможность круглосуточного плавания судов, -с 63,6 до 22,0 тыс. км, или почти в 3 раза. Продолжается сокращение общей численности судов.
Значительный объем работ требуется выполнить на внутренних водных путях в связи с реконструкцией гидротехнических сооружений для обеспечения их безаварийной эксплуатации и поддержания напорных фронтов водохранилищ.
Речные порты на конец 1996 г. имели 865 грузовых и грузопассажирских причалов общей длиной 102,0 тыс. пог. м, в том числе 643 механизированных причалов длиной 74,0 тыс. пог. м, (60%), а также 1378 пассажирских причалов общей длиной 57,6 тыс. пог. м. В связи с сокращением объемов пассажирских перевозок и закрытием ряда речных пассажирских линий количество пассажирских причалов за 1991-1995 гг. уменьшилось на 20%. Из-за снижения спроса на перевозки грузов речным транспортом имеющиеся перегрузочные мощности в речных портах используются на 30-50%.
Подвижной состав морского флота Российской Федерации, предназначенный для перевозки грузов и пассажиров, морских промыслов, добычи полезных ископаемых, производства буксирных, ледокольных и спасательных операций, а также для хозяйственных, научных и других целей, на начало 1996 г. насчитывал 5,5 тыс. судов (включая суда смешанного «река-море» плавания) общим дедвейтом 15,3 млн. т, речной и озерный флот - 39,9 тыс. судов общей грузоподъемностью 15,8 млн. т. За истекшие 5 лет численность транспортного флота морских пароходств сократилась в 1,9 раза, а речных в 1,3 раза.
Морской флот сосредоточен в 10 морских пароходствах (судоходных компаниях) в количестве 247 судов общим дедвейтом 3,3 млн. т (2000 г.). Речной и озерный флот речных пароходств насчитывает около 10 тыс. судов суммарной грузоподъемностью 10,7 млн. т (1999 г.). За период 1996-2000 гг. произошло сокращение дедвейта флота морских пароходств с 6,4 млн. т до 3,3 млн. т, или почти в 2 раза.
На начало 2000 г. из общей численности национального транспортного флота в государственной собственности находилось лишь 20 судов общим дедвейтом 0,08 млн. т [215].
Научно методические подходы: опыт решения задачи в исследовательских и проектных организациях
Изучение научно-исследовательских работ и проектной практики убеждает в том, что проблема управления развитием и использованием производственных мощностей морских и речных портов чаще всего рассматривалась, во-первых, в связи с размещением портов и отдельных портовых районов на сети и в транспортных узлах, во-вторых, в связи с совершенствованием организации смешанных сообщений.
По данной проблеме в СССР и за рубежом в довоенный период и последние годы был выполнен ряд серьезных разработок. Исследования в этой области продолжались и в последнее десятилетие.
Из работ довоенного периода следует назвать труды действительного члена Академии строительства и архитектуры СССР, проф. В. Е. Ляхницкого. Уже в первых его работах, посвященных проектированию морских и речных портов, кроме указаний по методике расчетов портовых устройств и, сооружений, выдвигается ряд положений по вопросам построения общего плана пунктов перевалки как транспортных узлов: «1) Обеспечение удобных подходов к порту как с моря, так и с суши (железных и гужевых дорог и водных путей); 2) правильное и удобное взаимное расположение отдельных частей порта; 3) соразмерность отдельных элементов порта; 4) возможность планомерного расширения порта в будущем...» [ 125 ].
По мере того как вопросы рационального построения транспортной сети становились все более актуальными, авторы стали подходить к решению вопроса дифференцированно и рассматривать размещение не портов вообще, а их отдельных специализированных районов, включая перевалочные. Так, в более поздних трудах В.Е. Ляхницкого рассматриваются отдельно пассажирские, местные и перевалочные районы [126]. Такая постановка вопроса, когда порт рассматривается как комплекс специализированных районов, соответствует современной проектно-плановой практике и является шагом вперед в развитии теории. Надо подчеркнуть, что вопросы выбора рациональных систем железнодорожного обслуживания портов детально в работах В. Е. Ляхницкого не рассматривались.
Важные вопросы теории развития и размещения пунктов перевалки на уровне транспортных узлов рассматривались в трудах член-корр. Академии наук СССР, проф. В. В. Звонкова. Основы типизации перевалочных железнодорожно-речных узлов и их технического вооружения содержатся в его работе "Комплексная типизация технических средств внутреннего водного транспорта" (Речиздат, М, 1948). Главные положения этой работы в дальнейшем были детализированы в трудах научно-исследовательских институтов водного транспорта.
В своих последующих исследованиях В. В. Звонков специально рассматривает вопросы компоновки перевалочных узлов. Так, в книге "Взаимосвязь отдельных видов транспорта и основы организации смешанных перевозок" (М, 1953 г.), им дана классификация факторов, влияющих на месторасположение, компоновку и техническое вооружение перевалочных узлов, а также сформулированы основные требования к проектированию новых и расширению существующих портов.
Значительный вклад в научную разработку рассматриваемого комплекса вопросов представляли труды доктора технических наук, проф. С. В.Земблинова. Если в трудах В. Е. Ляхницкого в вопросах размещения портов делался упор на анализ факторов преимущественно естественно-географического характера, то проф. СВ. Земблинов рассматривает порт в системе железнодорожного узла, уделяя основное внимание анализу схем и влиянию факторов технико-эксплуатационного характера [184]. В аналогичной постановке задача исследовалась и другими учеными-железнодорожниками.
В послевоенный период по проблеме смешанных сообщений было подготовлено и защищено несколько диссертаций [173, 179, 217], а также выполнен ряд исследовательских работ в Институте комплексных транспортных проблем (ИКТП) АН СССР. Однако ни в одной из этих работ вопросы развития и управления перевалочным узлом как единым производственно-технологическим комплексом детально не рассматривались.
Во второй половине 50-х годов коллективом сотрудников ИКТП и ЦНИИЭВТ было выполнено крупное исследование по теме: «Рациональное размещение и организация работы пунктов перевалки» под руководством к.э.н. Слуцкого С.С. В этой работе, посвященной методике обоснования размещения пунктов перевалки на воднотранспортной сети, отмечалось, что процесс решения задачи должен представлять собой ряд последовательных этапов. Учет себестоимости перевалки грузов в портах при укрупненных расчетах авторы считали необязательным, отмечая в то же время целесообразность сосредоточения перевалочного грузооборота в небольшом числе пунктов перевалки.
Экономическая оптимизация транспортной сети в условиях ее модернизации на макроуровне
Пусть задана транспортная сеть, состоящая из п узлов (пунктов перевалки) и m звеньев (участков дорог, по которым грузы поступают на перевалку), известны ее конфигурация и характеристики, позволяющие установить затраты Су на перевозку единицы груза по участкам сети между пунктами i-j.
Транспортные потоки представлены в виде шахматки корреспонденции Q между всеми пунктами рассматриваемого полигона сети.
Экспертным порядком на основе предварительных технико экономических исследований составляется перечень мероприятий по усилению рассматриваемой сети, которыми могут быть строительство новых либо реконструкция существующих участков дорог, портов, железнодорожных станций и т.д.
Требуется из намеченных мероприятий выбрать такую комбинацию, при которой сумма затрат на их осуществление и затрат на перевозки грузов по реконструированной сети была минимальной. Решение задачи сводится к минимизации функционала:
При определении размеров расходов на перевозку грузов следует, помимо эксплуатационных затрат, учитывать также и зависящие от объема работы капиталовложения, например, на приобретение подвижного состава, оснащение причального фронта и т.д.
При составлении шахматки должны быть учтены грузовые и пассажирские перевозки, кроме того, пробег порожняка. Возможны самые
различные способы приведения одних видов перевозок к другим. В частности, с известным приближением их можно свести к условным тоннам, откорректировав соответствующим образом удельные перевозочные затраты. Вообще же этот вопрос требует специального исследования, так как от правильного составления шахматки корреспонденции в очень большой степени зависит достоверность полученных результатов.
Составлять перечень мероприятий нужно особенно тщательно, так как это в большей степени влияет на правильность решения. Здесь возможны две крайности. С одной стороны, можно назначить столь много мероприятий и задача станет настолько громоздкой (из-за чрезвычайно быстрого роста возможных комбинаций мероприятий), что ее решение даже с помощью самых быстродействующих электронных вычислительных машин будет невозможно. С другой стороны, назначив мало мероприятий, можно упустить лучшую комбинацию. Дело в том, что некоторые мероприятия, на первый взгляд малоперспективные, при различных сочетаниях с другими мероприятиями могут оказаться весьма эффективными.
Постановка задачи допускает задание нескольких мероприятий на одном звене сети с целью получения решения, учитывающего возможность строительства портов с разными уровнями технической оснащенности.
Приведенные затраты на осуществление мероприятий складываются из капиталовложений и затрат, не зависящих от объема работы, на содержание соответствующих устройств.
Для определения эффективности варианта усиления сети нужно знать величину уменьшения движенческих затрат, получающихся в результате осуществления каждого мероприятия. Для этого рассчитываются затраты, зависящие от обета работы, на перевозку одной тонны груза между узлами сети рассматриваемого участка после осуществления соответствующего мероприятия.
Задачу можно рассматривать как комбинаторную, так как минимизируемый показатель (сумма затрат) определяется дискретными комбинациями неизвестных, которыми в данном случае являются осуществление или исключение мероприятий. Неизвестное может иметь только два значения: хк = 1 (к -ое мероприятие осуществляется) и хк = 0 (это мероприятие не осуществляется).
Наилучшее решение комбинаторной задачи теоретически возможно путем рассмотрения всех мыслимых вариантов осуществления мероприятий. Практически это выполнимо лишь при малом количестве намечаемых мероприятий. Общее количество вариантов 27, где z - число отдельных возможных мероприятий на всех звеньях сети. Для небольших полигонов сети с помощью ЭВМ можно рассмотреть все комбинации, но для больших полигонов, на которых планируются десятки мероприятий, такой путь неприемлем.
В этом случае следует использовать методы, сокращающие вычисления за счет выявления групп вариантов, не содержащих оптимальной комбинации или близких к ней. Наиболее результативными из них можно считать методы последовательных расчетов и последовательных оценок. Для решения рассматриваемой проблемы использовать метод последовательных расчетов трудно по следующим причинам. Этот метод, хотя и обеспечивает весьма высокую вероятность нахождения оптимального варианта, неприемлем из-за сравнительно большого количества рассчитываемых комбинаций. Их количество примерно равно z3. Метод последовательных оценок позволяет относительно быстро находить решение, но его можно применять без существенного увеличения количества вычислений только для полигонов сети без замкнутых контуров.
Показатели производственной мощности транспортных предприятий
Производственную мощность любого транспортного предприятия можно охарактеризовать двумя группами показателей: А. Натуральные показатели: численность производственного персонала; численность и мощность основного производственного оборудования и техники; энергетическая мощность двигателей, обслуживающих производственный процесс; площадь (территория), на которой развертывается основная производственная деятельность; объем потребления запасных частей и материалов. Б. Стоимостные показатели: результаты производственной деятельности в стоимостной форме (доходы, расходы, прибыль) за определенный период времени; балансовая стоимость основных производственных фондов (основного капитала).
Система натуральных показателей наиболее полно характеризует производственные возможности, стоимостные же показатели являются вторичными, производными от натуральных. Показатель стоимости основных производственных фондов, особенно их активной части, характеризует технический уровень предприятия и его производственные возможности, хотя и ему присущи существенные недостатки.
Стоимость основных производственных фондов транспортных предприятий образуется в результате длительных накоплений, а изменение цен и разное время их приобретения затрудняют сопоставление по этому признаку. Проводимые время от времени переоценки основных фондов по их восстановительной стоимости устраняют эти недостатки, но в периоды между переоценками они возникают вновь. Большое влияние на результаты оценки оказывает также различие в структуре основных фондов, особенно в их качественной характеристике. Ни один их натуральных показателей не несет в себе исчерпывающей характеристики предприятий транспорта, так как последние не относятся к числу так называемых однопродуктовых предприятий, занятых однообразным массовым выпуском какого-либо одного продукта.
Учитывая эту особенность, для характеристики и измерения мощности предприятий транспорта используют такие показатели, как: приведенные тонно-километры; объем отправления грузов; объем отправления пассажиров; объем погрузочно-разгрузочных работ.
Иногда применяется и такой показатель, как длина эксплуатируемых линий. Между всеми этими показателями обычно существует известное соответствие, но оно не всегда строго и четко выражено.
На транспорте сложилась своя система оценки производственных мощностей с использованием таких специфических показателей, как пропускная, провозная и перерабатывающая способности.
Перерабатывающей способностью обычно характеризуют производственную мощность причального фронта, сортировочных горок, контейнерных пунктов. Провозная способность определяет производственный потенциал активной части основных фондов -подвижного состава.
Под пропускной способностью обычно понимается максимальное число поездов, судов, автомобилей и других транспортных единиц, установленного веса, которое может быть пропущено через рассматриваемый объект в течение суток (или части суток) при наилучшем использовании постоянных устройств, принятой организации движения и технологии обработки. Приведенное определение пропускной способности содержит два основных недостатка: во-первых, оно предполагает заранее известным то, что окончательно выявляется в конкретных эксплуатационных условиях (наилучшее использование постоянных устройств, организацию движения и технологию обслуживания); во-вторых, оно оперирует усредненными стандартными единицами «установленного веса». Покажем это на примере железнодорожных станций, входящих в состав портовых комплексов.
Первый недостаток приводит к тому, что фактическая возможность станции пропускать поездопоток может оказаться либо выше максимальной расчетной, либо ниже ее, ибо порядок использования постоянных устройств меняется в зависимости от сложившихся эксплуатационных условий. Организация движения поездов и технология работы станции не могут быть заранее, на все случаи жизни определены как наивыгоднейшие, наилучшие. Многое зависит от профессионального мастерства и опыта тех, кто управляет движением.
Известно, что пропускная способность станций зависит и от того, в какой последовательности используются станционные пути, как сочетается местная станционная работа с поездной. Наилучший результат получается, в том случае, если имеется возможность предвидеть так называемые конфликтные ситуации. Тогда можно планово, по любому принятому критерию, выбрать оптимальную очередность передвижений. Другими словами, порядок, при котором достигается наилучшее использование постоянных устройств, в принципе определить можно, но для этого нужно опережать текущую ситуацию.
