Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Сфера услуг как объект применения логистики 7
1.1. Сущность и назначение ресурсоемких услуг в системе общественно-полезной деятельности 7
1.2.Характеристика систем управления ресурсоемкими услугами 19
1.3.Особенности логистизации систем управления ресурсоем кими услугами в реформируемой экономике России 30
ГЛАВА 2. Анализ условий и перспектив создания логистических систем в сфере ресурсоемких услуг 45
2.1.Классификация логистических систем в сфере услуг 45
2.2. Оценка возможности и целесообразности формирования логистических систем на рынках транспортных услуг . 6 2
2.3.Перспективы использования логистики при формировании оптового рынка электроэнергии 78
ГЛАВА 3. Основные направления и предпосылки создания логисти ческих систем в сфере услуг 92
3.1. Постановка и решение главных логистических задач на основе реальных проблемных ситуаций переходного периода .. 92
3.2.Совершенствование тарифной политики в логистических системах управления ресурсоемкими услугами... Ю7
3.3. Инвестиционный менеджмент в инфраструктурных логисти ческих системах 121
3.4.Использование прогрессивных методов и оценка эффективности логистических нововведений в сфере ресурсоемких услуг 130
Заключение 138
Список литературы 149
Приложения 156
- Сущность и назначение ресурсоемких услуг в системе общественно-полезной деятельности
- Оценка возможности и целесообразности формирования логистических систем на рынках транспортных услуг
- Постановка и решение главных логистических задач на основе реальных проблемных ситуаций переходного периода
- Инвестиционный менеджмент в инфраструктурных логисти ческих системах
Введение к работе
Выход России из системного кризиса и позитивное развитие реформы непосредственно связано с подъемом реального сектора и восстановлением нормальных процессов общественного воспроизводства в отраслевом и региональном разрезах. В этих условиях возрастает роль сферы услуг, которая с одной стороны обеспечивает единство и сбалансированность разобщенных по месту и времени народнохозяйственных процессов, связанных со взаимодействием производительных сил при создании внутреннего валового и конечного национального продукта, с другой - призвана поддерживать в работоспособном состоянии многие системы жизнеобеспечения страны/топливно-энергетическое хозяйство, жилищно-коммунальное хозяйство, оборону, общественное питание, здравохранение, физическую культуру, образование и др./ и одновременно удовлетворять многочисленные, зачастую вновь возникающие, потребности и запросы физических лиц/непроизводственные виды бытового обслуживания, туризм, отдых, развлечения и др./
В странах с развитой рыночной экономикой на сферу услуг приходится более двух третей ВВП и соответственно занятости населения. Растет доля услуг в международной торговле, сформировались и продолжают развиваться рынки и коммерция услуг. Многие из этих услуг требуют значительных затрат живого и овеществленного труда и могут быть выделены как ресурсоемкие услуги, существенно влияющие на стоимость промежуточного и конечных продуктов/товаров реального сектора/.
Так, доля транспортных расходов в ценах на продукцию машиностроения и угля достигает, благодаря большому числу перекупщиков этих продуктов и его перевалок/особенно угля/ соответст
венно 35 и 50%.
Ресурсоемкие услуги, реализуемые торгово-посредническими организациями/системой оптовой и розничной торговли/ в виде транзитных и складских поставок составляют без транспорта 10-25% к отпускной цене производителей по углю, 15-35% по продукции черной металлургии, 10-15% по продукции машиностроения, 40-80% по продовольственным товарам, 30-60% по непродовольственным товарам.
Свободное волеизьявление физических и особенно юридических лиц при выборе контрагентов по поставке товаров и посредников, а следовательно при установлении всей системы хозяйственных связей неизбежно приводит не только к конкуренции сходных ресурсоемких услуг и повышению требований к их качеству, но и предусматривает многочисленные комбинации, а следовательно и различные варианты и формы организации рынка этих услуг, а также его систем управления, неравнозначные по своей эффективности /рациональности и работоспособности/.
Поскольку подавляющая часть ресурсоемких услуг осуществляется в форме различных поточных процессов/материально-вещественных, энергетических, транспортных и др./ деятельность хозяйственных структур, оказывающих подобные услуги является достаточно благоприятным объектом для эффективного применения логистики.
В большинстве отечественных и зарубежных работ по логистике основной акцент делается на теоретических и методических основах этой научной дисциплины, а также аспектах ее прикладного использования в различных сферах деятельности с ориентацией на их достаточную стабильность и работоспособность.
Это же относится и к логистическим системам, научные раэра
ботки по которым часто ограничиваются определением и классификацией этих систем/ а также их более или менее содержательной характеристикой.
Сама проблема возможной неподготовленности предлагаемых объектов логистизации в переходный период к непосредственному использованию логистики для решения отдельных задач управления потоковыми процессами и, тем более, для создания завершенных логистических систем в хозяйственных структурах, долгое время не возникала вообще или считалась малоактуальной.
Не удивительно, что исследованиям, нацеленным на создание необходимых и достаточных условий для успешного применения логистики в нашей стране и особенно образования полноценных и работоспособных логистических систем управления в сфере ресурсоемких услуг уделяется недостаточно внимания.
Сказанное предопределило цель и задачи исследования. Цель и задачи исследования. Целью диссертации является разработка теоретических и методических основ, обеспечивающих повышение эффективности управления хозяйственными системами на рынке ресурсоемких услуг, а также обоснование необходимых для достижения этого комплекса необходимых условий.
Цель исследования предопределила постановку следующих,взаимосвязанных задач:
-показать специфику ресурсоемких услуг и дать развернутую характеристику системам управления ресурсоемкими услугами и их основным элементам г
-сформулировать основные факторы и предпосылки логистизации хозяйственных структур в сфере ресурсоемких услуг для российской экономики переходного периода ;
-проанализировать и дать оценку состояния и перспектив раэви
тия рынков наиболее ресурсоемких услуг/рынка транспортных услуг и оптового рынка электроэнергии/ в качестве объектов логистизации
-определить состав и постановку основных информационных и оптимизационных задач в логистических системах по оказанию транспортных услуг и энергообеспечения ,.
-сформулировать основы тарифной политики и инвестиционного менеджмента для логистических систем названного профиля с целью повышения их работоспособности; -предложить новый методический подход для оценки эффективности логистических нововведений в сфере ресурсоемких услуг. Предмет исследования - основные условия формирования продуктивных рынков ресурсоемких услуг с применением логистики. Объектом исследования являются реформируемые в логистические системы транспортные предприятия и хозяйственные системы энергообеспечения разных уровней.В их число входят Мурманское отделение Октябрьской железной дороги,территориальные энергосистемы РАО ЕС России.
Теоретическая и методическая основы исследования. В процессе проведения исследования и обоснования выводов и рекомендаций использовались труды ведущих отечественных и зарубежных специалистов в области логистики и создания логистических систем, управления целостными общественными системами, по теории рынка, основам предпринимательской деятельности в сфере услуг, экономической кибернетики и оптимальному хозяйствованию. Информационной базой исследования являлись законодательные и другие нормативно-правовые акты,материалы Госкомстата РФ, федеральные программы в области развития сферы обращения, инфраструктуры транспорта,энергообеспечения, материалы МПС, в частности по Мурманскому отделению Октябрьской железной дороги, материалы Центрального диспетчерского управления/ЦДУ/ за 1995-98гг.материалы периодической печати и другие информационные источники.
Сущность и назначение ресурсоемких услуг в системе общественно-полезной деятельности
В официальных изданиях Госкомстата России [j33,37_ дается новая для переходного периода классификация общественно-полезной деятельности, дающая представление о функционировании рыночной экономики в определенный период. Основой для выбора главных классификационных признаков и показателей послужила методология, принятая при построении национальных счетов Международного стандарта ООН, МВФ, Мировым банком, ОЭСР и Евростатом,опубликованная в 1993г. /СНС-93/. Одновременно использовались методологические материалы органов государственной статистики, разработанные ими в соответствии с мероприятиями федеральной целевой программы "Реформирование статистики в 1997-2000 годах",утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 23 ноября 1996г. №1410.
Эта классификация в условиях переходного периода к рыночной экономике имеет сугубо целевое назначение - осуществлять адекватные расчеты ВВП и других макроэкономических показателей в соответствии с международными стандартами, обеспечивая тем самым получение достаточно обьективной и достоверной информации о важнейших социально-экономических процессах, происходящих в стране по законам рыночного механизма.
Однако целый ряд классификационных признаков и характеристик общественно-необходимой деятельности, актуальных для реальных воспроизводственных процессов,не получили отражения. Это относится прежде всего к реальному сектору экономики /материальному производству/, непроизводственной сфере, производственной и социально-бытовой инфраструктуре, которые оказывают непосредственное воздействие на организацию управления ресурсоемкими услугами и формирование соответствующих материальных, товарных, транспортных /грузовых и пассажирских/ потоков.
Общая структура и характеристика деятельности первичных хозяйственных систем-производителей товаров и услуг по ряду дополнительных содержательных признаков, которые достаточно полно определяют сущность, цели, принципы функционирования этих систем показаны на схеме /рис.1/.
Как видно из схемы /рис.1/собственно материальное производство, составляющее основу так называемого "реального секто-ра"/блок 1/,отличается от всех других видов общественной деятельности, в том числе и от общественного производства двумя основными чрезвычайно характерными признаками:
а/материальное производство с помощью целенаправленного энергетического воздействия на исходные природные вещества или продукты промежуточной переработки изменяет их обьективные свойства/физико-химические, механические, геометрические и др./ в качестве основы их потенциальной потребительной стоимости ,
б/материальное производство осуществляет монтаж или сборку отдельных готовых деталей, узлов, блоков и т.д., в результате которой возникает системный эффект у собранного или смонтированного агрегата, отсутствующий у каждой из собираемых частей
Все остальные виды общественно-необходимой деятельности осуществляются в виде разнообразных утилитарных /инфраструктурных/ и конечных услуг /блоки 2.2 и 2.1/ приложение 1
Их особенность заключается в следующем: -они отвечают определяющим материально-вещественным призна кам материального производства ,
-они выступают в качестве необходимого условия для нормального осуществления какой-то другой деятельности, без которого последняя или вообще невозможна или недостаточно эффективна ,
-для этой категории услуг всегда поэтому имеется обьект обслуживания;
-главным критерием качества и эффективности инфраструктурных услуг т.е. их общественной полезности является характер и степень их позитивного воздействия на обслуживаемый обьект;
-невозможность физического накопления /запасания/ инфраструктурных ,равно как и любых других услуг. Можно только подытожить их суммарный обьем и стоимость с учетом эффективности /качества по многочисленным параметрам и произведенным на них затратам/ [2 с.27] .
Поскольку материальное производство является не только основным источником материальных благ и в значительной степени материализованного национального богатства, но одновременно служит базой для возвышения потребностей и духовного развития общества, общественный труд в этой сфере считается наиболее производительным, создающий экономический потенциал в виде средств обьектов и предметов труда и накапливающих их в виде необходимых производственных и товарных запасов.
Поэтому и все отрасли производственной и социально-бытовой инфраструктуры, обслуживающие материальное производство и повышающие его эффективность, также относятся к производительной деятельности.
Первая обеспечивает общественное производство и непроизводственную сферу всеми необходимыми материальными ресурсами в виде продукции производственно-технического назначения или средств труда /орудий труда, объектов и предметов труда/.
Там где последние предназначены для общественного и прежде всего материального производства, они становятся средствами производства.
Социально-бытовая инфраструктура в основном обеспечивает все сферы общественно-полезной деятельности рабочей силой требуемой работоспособности, квалификации, социальной активности и ответственности/долга/, используя для этого многочисленные отрасли, институты и сферы деятельности /соответственно:торговля и общественное питание, здравохранение, пассажирский транспорт, прикладное образование, правовые структуры, общественные организации и др./ Таким образом к услугам относится любая общественно-полезная деятельность, не связанная с производством товаров в виде готовой продукции, предназначенной для хранения, производительного и личного потребления /использования/.
И хотя, как и традиционные товары, услуги удовлетворяют определенные потребности /платежеспособный спрос/ юридических и физических лиц, они не воплощаются в материально-вещественной форме и поэтому не допускают накопления в виде запасов.
Наиболее существенную роль в общей системе услуг играют для общественного воспроизводства ресурсоемкие услуги, оказываемые рыночными и нерыночными структурами в виде организации и движения материальных, товарных и людских потоков.
Оценка возможности и целесообразности формирования логистических систем на рынках транспортных услуг
В сфере ресурсоемких услуг значительное место принадлежит транспортным услугам.
Функционирование экономики страны неразрывно связано с транспортом - одной из основных отраслей в инфраструктуре народного хозяйства/ обеспечивающей производственные и межрегиональные связи, сферу обращения товаров и услуг, удовлетворение потребности населения в перемещении/ см.приложение 6,7/.
В результате процессов приватизации и демонополизации на транспорте, либерализации тарифной политики ускоренно формируется рынок транспортных услуг. На нем действует уже свыше 5 50 тыс. операторов, более половины из которых составляют частные предприятия и индивидуальные предприниматели и 21% - предприятия со смешанной формой собственности/ см.приложение 8/.
С начала осуществления программы экономических реформ в отрасли преобразовано в акционерные общества и приватизировано 3,6 тыс. государственных предприятий, или 70% их общего числа.
Оценку перспектив развития логистических систем в сфере транспортных услуг целесообразно рассмотреть на примере железнодорожного транспорта.
Железнодорожный транспорт составляет основу транспортного комплекса Российской Федерации. В связи с географическими условиями страны и особенностями территориального размещения производительных сил основные объемы перевозок товаров выполняются именно железнодорожным транспортом, а средняя дальность перевозок в 3-5 раз выше, чем в Западной Европе /см. таблица2 /.
При относительной неразвитости автомобильных дорог в России железные дороги обеспечивают около 80% грузооборота наземного грузового транспорта /железнодорожного и автомобильного/ Гсм. табл. 2 /. Это приводит к тому, что российские железные дороги осуществляют чрезвычайно большую долю транспортной работы на коротких расстояниях, которая в других странах выполняется грузовым автомобильным транспортом. Так, например, на расстояние до 100 км в США перевозится лишь 8% грузов, в Российской Федерации - 25 % /в бывшем СССР перевозилось 18%/. В диапазоне от 100 до 200 км в США перевозится 5% всех грузов, в России - 11%. При этом на расстояние от 500 до 1000 км в США перевозится 27%, в России - 15% всех грузов. В структуре издержек промышленные расходы, связанные с перевозками по магистральным железным дорогам/ составляют в среднем более 10% Г см.табл. ЗЛ . В связи с этим сокращение транспортных затрат на основе формирования логистических систем является важнейшей задачей повышения конкурентоспособности отечественной продукции.
Как видно из данных таблицы 2, ситуация в экономике страны, неблагоприятный макроэкономический фон прямо влияют на состояние отрасли: сокращение промышленного производства продолжается /в 1999 г. также» ожидается падение ВНП и промышленного производства/, что отрицательно влияет на динамику грузовых перевозок; снижение платежеспособного спроса со стороны населения ограничивает подвижность населения, сужает базу пассажирских перевозок.
Вместе с тем за годы реформ железнодорожный транспорт оказался в числе одной из немногих отраслей транспортного комплекса, обеспечивающих бесперебойное обеспечение потребителей транспортными услугами. Сложившаяся в дореформенный период централизованная структура управления федерального железнодорожного транспорта за годы реформ сумела обеспечить устойчивое управление транспортным процессом и эксплуатационной работой в масштабе сети дорог в сложнейших условиях нестабильной работы ряда отраслей промышленности.
В настоящее время существующая организационно-производственная структура железнодорожного транспорта в целом позволяет /с учетом реализации комплекса мер, предусмотренных Концепцией структурной реформы Федерального железнодорожного транспорта/ заняться наработкой логистических подходов как в сфере обслуживания перевозочного процесса, так и внутри отрасли, при организации экспуатационной деятельности.
Жлезнодорожный транспорт функционирует на всем протяжении сети магистральных железнодорожных линий, проходящих по регионам России, как единый, органически целый, непрерывный во времени и пространстве производственно-технологический комплекс.
Перевозки грузов осуществляются общим для всех железных дорог парком грузовых вагонов и контейнеров. В целях его рационального использования применяется централизованное регулирование возврата порожних вагонов и их распределения по местам погрузки. Все эксплуатационные подразделения железнодорожного транспорта взаимодействуют на базе общей технологии, которая в целом обеспечивает повышенные требования к организации и безопасности движения поездов, координацию деятельности множества участников, обеспечивающих перевозки.
Постановка и решение главных логистических задач на основе реальных проблемных ситуаций переходного периода
Наиболее часто логистические информационные и некоторые оптимизационные задачи решаются на практике в хозяйственных структурах закупочной, сбытовой, торгово-посреднической /распределительной логистики/, а также в функциональных логистических системах таких, например, как логистика запасов и транспортная логистика .
Общей для всех указанных логистических систем является задача определения эффективности конечной или промежуточной ресурсоемкой услуги в форме соответствующих физических /материальных, товарных, транспортных и др./ потоков.
Эффективность любого потока определяется тремя основными характеристиками :
-мощность потока за определенный период, на который заключается контракт между контрагентами поставок /обьем поставок или транспортировка продукции за месяц, квартал, год и т.д./;
-качеством поставок при соблюдении заданной мощности, которое измеряется степенью отклонения фактических параметров поставок или транспортировок от предусмотренных договорами или контрактами поставщиков с потребителями, с учетом их последствий для клиентов;
-стоимостью потока в виде суммы издержек на осуществление материальных товарных или транспортных потоков определенной мощности и качества.
Таким образом эффективность потока можно выразить обобщенной число заказчиков /клиентов/ фирмы, с которыми заключены договора или контракты на поставку или транспортировку; /7/ -запрограммированный обьем поставок /транспортировок/ на определенный период в соответствии с заключенным договором /контрактом/ L -му заказчику в укрупненной номенклатуре и натуральных показателях /тоннах, М, штуках и т.д.// т. " /"/ -запрограммированная или фактическая мощность потока в укрупненной номенклатуре в натуральных показателях,
// -отклонения фактических поставок /транспортировок/ от запрограммированных, т . е . содержащихся в договорах, контрактах и маркетинговой информации о платежеспособном спросе на данном рынке по 6-му потребителю /заказчику/,/ -ой номенклатуре,лС-му сроку поставки и др.
Так, например, если фирма-поставщик /непосредственно изготовитель или торгово-посредническая организация/ взялась поставить или обеспечить транспортировку множеству либо самостоятельных клиентов или подконтрольным структурам корпоративных или ассоциативных объединений /холдингов, трестов, комбинатов, синдикатов и др./,то конечные результаты ее деятельности по отношению к своим клиентам зависят не только от обьема поставок /транспортировок/ в натуральных или денежных показателях, но и от соблюдения таких параметров потока как ассортимент и качество продукции, полнота и своевременность поставки , комплектность, качество тары, упаковки и др.
Если фирма не соблюдает эти важные для адресных заказчиков и даже безымянных покупателей в определенном рыночном сегменте их требований и нужд, то эти отклонения делают товарный или транспортный поток ущербным т.е. ухудшают его качество и как бы снижают полезный обьем и конечный эффект поставки /транспортировки/. Это выражается так или иначе в отрицательных последствиях для потребителей, а через их негативную реакцию косвенно вредит и поставщикам /снижается платежеспособный спрос, конкурентоспособность, ухудшается имидж фирм-поставщиков, происходит потеря рынков и т.д./
Приведем условный пример. Фирма планировала поставить 2000тыс. Т стали ста различным потребителям в течении года,рассчитывая на определенный доход и прибыль. Формально ей это удалось и Однако 40 потребителей недополучили 200 Т, а 60 потребителям перепоставлено 200 Т. Поскольку первая группа потребителей пострадала от дефицита стали, а вторая от образования сверхнормативных и излишних запасов, то общая абсолютная величина отк лонений по этому параметру составит Vx/ п 400 Т. Далее, 70 потребителей недополучили нужный им ассортимент стали марки А, в
размере 200 Т, и одновременно получили в избыточном количестве 200Т, ассортимент в виде марки В. И те и другие понесли убытки, что позволяет считать абсолютное отклонение по этому параметру п. "И, наконец, 30 потребителям в первом полугодии было недопоставлено 100Т, а во втором в порядке компенсации перепоставлено 100 Т. В результате этим потребителям так же был нанесен суммарный ущерб от несвоевременной поставки по срокам
-— 200 Т. Представим результаты условной оценки физического /материального, товарного или транспортного/потока по заданным параметрам в матричной таблице 7.
Эта формула особенно успешно может применяться при адресных поставках т.е. при заключении контрактов и договоров поставок /транспортировок/, в которых оговариваются размеры санкций за нарушение условий поставок в зависимости от понесенного заказчика х
ми /покупателями/ ущерба, при организации прокьюремента, а также
при подсчете потерь от снижения востребованности товара, а следовательно и платежеспособного спроса на него в результате отклонений от запрограммированных параметров физического потока с ориентацией на определенный рынок.
Компенсируемым дефицитом следует считать общую величину недополученных /недопоставленных или незакупленных/ фирмой-потребителем ресурсов, которая не привела к ухудшению его профилирующей деятельности /снижению запланированного объема поставок фирмой ее продукции и услуг, их качества и своевременности поставок/. Однако при этом фирма чаще всего несет дополнительные издержки /потери/ от этого дефицита, которые в большинстве случаев сопоставимы со стоимостью недополученных товаров /например, незапланированные транспортные издержки, издержки, связанные со срочным заказом у других поставщиков, с затратами труда, материалов и оборудования на дополнительную обработку замененных поставщиком материалов и т.д./.
К некомпенсируемому дефициту следует отнести общую величину недополученных фирмой-потребителем ресурсов, которая отрицательно влияет на характер ее профилирующей деятельности, т.е. на реализацию ее продукции или услуг /их обьем, качество и сроки реализации/. При этом потери от некомпенсируемого дефицита могут многократно превышать как стоимость недополученных ресурсов или услуг, прокьюремент является составной частью и одновременно индикатором цивилизованного продуктивного рынка, создание которого особенно актуально для эффективного использования логистики. так и убытки от этого самой фирмы-потребителя, поскольку сбои в реализации продукции или услуг одной фирмы часто вызывают цепную реакцию нарушения работы многих фирм-участников определенной общественно-полезной деятельности. Это в свою очередь существенно расширяет зону потерь, независимо от того увеличиваются они по нарастающей или затухающей амплитудам.
Указанный подход можеть быть использован для оценки качества не только физических, но и других, например, кредитно-финансовых и информационных потоков, но естественно по иным, наиболее важным для них параметрам /характеристикам/. Так, например, на качество кредитно-финансового потока могут оказывать негативное воздействие неплатежи, система взаимозачетов, замена реальных денег ликвидным и неликвидным бартером, дебиторская задолженность, нарушение сроков платежей и предоплат, система расчетов и др.
На качество информационного потока могут влиять отклонения по таким параметрам как: полнота и достоверность информации, ее надежность, оперативность, доступность, способность к трансформации и передаче и др.
Естественно, что и последствия от нарушения запрограммированных характеристик нефизических потоков будут оцениваться разными критериями и показателями.
Инвестиционный менеджмент в инфраструктурных логисти ческих системах
Эффективная деятельность макрологистических систем в долгосрочной перспективе, обеспечение их выживания и повышения конкурентоспособности в нелегких условиях перехода к рыночной экономике в значительной мере определяется уровнем инвестиционной активности и диапазоном инвестиционных возможностей, образующих подобные системы хозяйствующих субъектов.
Важной составной частью экономического управления является инвестиционный менеджмент, основными задачами которого, по нашему мнению, являются следующие:
-исследование внешней инвестиционной среды предприятия, анализ и прогнозирование конъюнктуры инвестиционного рынка и оценка собственных инвестиционных ресурсов;
-формирование стратегических целей инвестиционной деятельности предприятия;
-формирование бизнес-плана в процессе инвестиционного проектирования, оценка инвестиционной привлекательности различных проектов;
-осуществление текущего планирования и оперативного управления реализацией отдельных инвестиционных программ и решений;
-разработка системы критериев оценки принятой инвестиционной стратегии.
В процессе реализации основных задач, инвестиционный менеджмент ориентирован прежде всего на обеспечение финансовой устойчивости и платежеспособности предприятия, обеспечение максимизации доходов от инвестиционной деятельности и минимизации инвестиционных рисков, а также на обеспечение высоких темпов экономического развития предприятия /при условии соблюдения финансовой устойчивости и платежеспособности предприятия /.
Принципиальная схема инвестиционного процесса в рамках логистической системы /ЛС/ включает несколько основных этапов. /См.рис. 13/. Исходной предпосылкой формирования инвестиционных целей и инвестиционной стратегии предприятия является общая стратегия экономического развития предприятия.
По отношению к ней и инвестиционные целили стратегия носят подчиненный характер и должны согласовываться с ней по направленности и этапам реализации. Инвестиционная стратегия при этом рассматривается как один из главных факторов обеспечения эффективного развития компании в соответствии с избранной ею общей экономической стратегией. Главным условием определения периода формирования инвестиционной стратегии в рамках логистической системы является предсказуемость развития экономики в целом и инвестиционного рынка в частности.
К сожалению, нынешняя макроэкономическая ситуация, характеризующаяся полным расстройством денежно-кредитной сферы, неуправляемой девальвацией национальной валюты и ростом инфляционных ожиданий, а также фактическим банкротством государства, крайне неблагоприятно сказывается на состоянии общественного производства и инвестиционной активности субьектов рынка. В условиях складывающегося нестабильного, а по многим направлениям - непредсказуемого развития экономики, обусловленного некомпетентными действиями ЦБ и правительства, период формирования инвестиционной стратегии для субьектов рынка, очевидно, не может быть сколько-нибудь длительным и в среднем не может выходить за рамки 1-2 лет. За такой срок невозможно реализовать крупные инвестиционные проекты.
Тем не менее, высокий физический износ основных фондов в ряде отраслей национальной экономики и прежде всего в отраслях ресурсоемких услуг, функционирование коммуникаций, производственного оборудования и подвижного состава на предварительном уровне эксплуатации вынуждают осуществлять хотя бы минимальные капитальные вложения с целью поддержания требований экономической и технологической безопасности на объектах производственной инфраструктуры.
Показательно в этом отношении положение дел на железнодорожном транспорте.
Для освоения дополнительного объема грузовых и пассажирских перевозок требуется либо строительство новых магистралей, либо укладка вторых и третьих путей. Особенно эффективным является строительство таких линий, которые сокращают расстояние пробега грузов и имеют профильные условия, что обеспечивает значительное уменьшение эксплуатационных расходов по сравнению с существующими направлениями, а также более правильное распределение перевозок между железнодорожным, автомобильным и другими видами транспорта при сокращении транспортных затрат.
Новое железнодорожное строительство способствует решению многих региональных и межрегиональных задач, а именно; транспортному освоению новых месторождений природных ресурсов; рационализации межрайонных транспортных связей; совершенствованию транспортной сети на основе рационального сочетания работы железных дорог и других видов транспорта; разгрузке напряженно работающих участков существующих железных дорог; улучшению транспортного обслуживания районов тяготения.
Экономический эффект от строительства новых железнодорожных линий зависит от характера решаемых ими задач.
Эффект от сооружения железной дороги, обеспечивающей освоение новых природных ресурсов, выражается в снижении совокупных затрат, экономии на производство и транспорт продукции. Экономия транспортных затрат может образовываться в данном случае в результате сокращения эксплуатационных расходов железных дорог, снижения потребности в подвижном составе, уменьшения капитальных вложений в усиление существующей сети, экономии оборотных средств /снижение стоимости грузов, находящихся в процессе перевозки/.
Если новая железная дорога обеспечивает возможность строительства новых промышленных и энергетических комплексов,создает условия для освоения уникальных месторождений природных ресурсов,необходимость использования которых диктуется народнохозяйственными задачами, то экономический эффект от строительства такой дороги устанавливается сравнением вариантов решения поставленных задач: сооружение новой железной дороги и другие варианты развития транспорта .
