Содержание к диссертации
Введение
РАЗДЕЛ I. Анализ современного состояния транспортного комплекса России и перспективы его развития 13
ГЛАВА 1. Общая оценка транспортного комплекса в показателях перевозочной деятельности и состояния материально-технической базы 13
1.1. Общая характеристика транспортного комплекса и распределение перевозок между видами транспорта 13
1.2. Федеральный железнодорожный транспорт 21
1.3. Виды транспорта, находящиеся в ведении Минтранса РФ 25
ГЛАВА 2. Система управления транспортным комплексом России 46
2.1. Система МПС РФ 46
2.2. Система Минтранса РФ 54
2.3. Координация управления транспортом в рамках СНГ 74
ГЛАВА 3. Прогнозы перспективного развития транспортного комплекса в условиях изменения парадигмы социально-экономической системы и геополитической ситуации 82
3.1. Общие исходные положения 82
3.2. Соответствие транспортного комплекса потребностям социально-экономического развития страны 91
3.3. Прогнозируемые объемы грузовых и пассажирских перевозок 94
3.4, Развитие и взаимодействие различных видов транспорта 99
РАЗДЕЛ II. Методологические основы исследования и обоснования проектов и программ 106
ГЛАВА 4 Обзор литературных источников и научно-методических подходов к решению проектно-плановых задач на транспорте 108
4.1. Эволюция теоретических воззрений по ключевым проблемам развития транспорта 108
4.2. Анализ наиболее распространенных классов экономико-математических моделей 132
4.3. Условия эффективного применения экономико-математических методов 152
ГЛАВА 5. Расширение и углубление теоретических основ
формирования высокоэффективной транспортной системы 157
5.1. Общий ход научных разработок по проблеме единой транспортной системы (ETC) и их результаты 157
5.2. Расширение и углубление научных основ Концепции ETC с учетом изменившихся условий работы транспорта 167
5.3. Повышение роли экономической теории в управлении хозяйством 182
ГЛАВА 6. Использование методов кибернетики в научных исследованиях и управлении транспортом 194
6.1. Место кибернетики в современном научном знании 194
6.2. Об экономических приложениях кибернетики 205
6.3. Информатизация как область эффективного применения кибернетики на транспорте 212
РАЗДЕЛ III. Ключевые проблемы управления транспортным комплексом России и пути их решения 222
ГЛАВА 7. Уроки структурных преобразований на отечественном и зарубежном транспорте 222
7.1. До- и послереволюционный опыт России 223
7.2. Опыт реформирования транспорта в зарубежных странах 240
7.3. Результаты анализа отечественного и зарубежного опыта организации управления на транспорте 248
ГЛАВА 8. Сферы действия рыночных механизмов и методов государственного регулирования на транспорте 256
8.1. Сравнительный анализ различных подходов к реформированию транспорта 256
8.2. Цель, формы и методы государственного регулирования 278
8.3. Координация международных отношений и сотрудничества в области транспорта 292
ГЛАВА 9. Организация государственного регулирования транспорта на федеральном и региональном уровнях 297
9.1. Функции государственного регулирования на федеральном и региональном уровнях 297
9.2. Финансовая схема управления региональным транспортным комплексом 307
9.3. Организационно-правовые формы хозяйствования на региональном транспортном рынке 315
9.4. Региональная транспортная политика 319
ГЛАВА 10. Стратегические требования к транспортному обеспечению экономики и населения страны 324
10.1. Исходная научно-методическая база Концепции развития транспортно-дорожного комплекса России и необходимость ее углубления 325
10.2. Экономическое районирование как научная база формирования высокоэффективной транспортной системы 335
10.3. Миссия транспортной системы России, возможности интеграции путей сообщения страны в мировую транспортную систему 346
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 368
ЛИТЕРАТУРА : 375
ПРИЛОЖЕНИЯ - 395
- Общая оценка транспортного комплекса в показателях перевозочной деятельности и состояния материально-технической базы
- Обзор литературных источников и научно-методических подходов к решению проектно-плановых задач на транспорте
- Уроки структурных преобразований на отечественном и зарубежном транспорте
Введение к работе
Современное состояние транспортного комплекса России определяют спад общественного производства, сокращение инвестиций, расстройство финансовой системы. Объем перевозок грузов по отправлению на видах транспорта за период 1991-1998 гг. снизился в 2-3 раза, а наречных путях - почти в 6 раз. Из-за недостатка финансовых ресурсов, морального старения и физического износа транспортных средств (на воздушном транспорте он достиг 70%) снижалось качество транспортного обслуживания грузоотправителей и населения. Более 20% рейсов на авиалиниях и 10% на железных дорогах выполнялось с опозданиями. Объем перевозок пассажиров воздушным транспортом только за последние 3 года (1996-1998 гг.) снизился с 33 до 23,5 млн.пасс, или на 28,8%. Та же тенденция продолжается на железнодорожном транспорте: отправление пассажиров во всех видах сообщений снизилось с 183,3 до 1519 млн.пасс, или на 17,1%. Из расписаний движения исключены сотни пригородных поездов, в городах и пригородных зонах закрыты полностью или частично тысячи автобусных маршрутов. Эксплуатация устаревших транспортных средств создает не только технологические, но и серьезные коммерческие трудности. Снижается безопасность движения на транспортных коммуникациях. Значительная часть морских судов старой постройки не соответствует международным нормам и не может использоваться на международных линиях. То же относится к значительной части парка автотранспортных средств.
Отрицательное влияние на качество транспортного обслуживания оказывают отставания в развитии транспортной инфраструктуры, главным образом дорожной сети и транспортных узлов. Так, плотность автомобильных дорог в расчете на 1000 кв.километров территории в России в 1,5 раза ниже (около 23 км), чем в других республиках СНГ (в среднем 39 км). В сельской местности дороги с твердым покрытием подведены, как правило, только к крупным населенным пунктам (центральным усадьбам), что ограничивает возможности быстрого и эффективного проведения аграрной реформы.
Новый курс в экономической политике России объективно требует повышения роли государственного регулирования в управлении народным хозяйством. Преобладающая часть предприятий различных отраслей экономики, включая транспорт, уже претерпели приватизацию и акционирование. В ходе реформ на транспорте образовался конгломерат предприятий, включающий множество частных и акционерных хозяйств с участием государства и городских муниципальных органов, самостоятельно определяющих свою хозяйственную политику. В акционерные общества преобразованы свыше 90% предприятий речного транспорта, 75% - морского, около 65% предприятий автомобильного транспорта общего пользования. Практически полностью приватизирован воздушный транспорт РФ. На рынке морских транспортных услуг работают около 1000 компаний, речных - 1500; в автомобильных перевозках участвуют свыше 500 тыс. предприятий, получивших лицензию.
Железнодорожный транспорт в последние годы оставался в стороне от процесса массовой приватизации и акционирования, хотя в соответствии с общей тенденцией переход на новые показатели и критерии работы на железных дорогах и проводились в жизнь мероприятия, направленные на коммерциализацию отрасли. Постановление правительства РФ от 15 мая 1998 г. № 448 "О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта" нацелило железные дороги на поэтапное проведение структурной реформы с образованием в структуре предприятий и организаций отрасли монопольного и конкурентного секторов. В результате ре- формирования в структуру отрасли войдут: железные дороги (государственные унитарные предприятия), грузовые компании, компании дальних пассажирских перевозок, компании пригородных пассажирских перевозок. Функции железных дорог как государственных предприятий ограничиваются в основном оказанием услуг по пользованию инфраструктурой железнодорожного транспорта, включающей путь и путевое хозяйство, локомотивное и станционное хозяйство, системы энергоснабжения, сигнализации и связи, информационного обеспечения процесса перевозок, а также объекты технического обслуживания подвижного состава в пути следования. Конкурентный сектор образует услуги, оказываемые грузовыми и пассажирскими компаниями, а также весь комплекс транс-портно-экспедиционных услуг.
Концепция, однако, не дает четкого разграничения сфер применения методов централизованного управления и рыночного регулирования, которые будут использоваться как в монопольном, так и в конкурентном секторах железнодорожного и других видов транспорта.
В недавнем прошлом в качестве главной задачи транспорта указывалось "полное и своевременное удовлетворение в перевозках экономики и населения страны". В тех условиях такая формулировка главной задачи, стоявшей перед транспортом страны, была правильной.
Однако в настоящее время ситуация во всех отраслях материального производства и на транспорте стала иной. Производственные мощности транспорта, несмотря на их общее снижение, остаются достаточно высокими и используются не более чем на 50%. Конкуренция между видами и предприятиями транспорта стала реальной. Создаются условия для повышения качества предоставляемых транспортом услуг, однако рыночная стихия захватывает сферу перевозок, дезорганизует ее, что отрицательно сказывается на качестве транспортного обслуживания экономики и населения страны.
Спрос на перевозки и возможности освоения грузо- и пассажиропотоков всегда находились в поле зрения транспортной науки. В дореволюционные годы это обуславливалось ориентацией транспортных предприятий на рентабельную работу с получением определенной нормы прибыли, которая на русских железных дорогах, например, была высокой и в начале столетия составляла 6,6% вместо 2-3% на капитал в таких странах, как Бельгия, Франция и Англия. Экономические взыскания были предметом серьезного изучения и исследования в трудах отечественных ученых дореволюционной школы (И.С.Блиох, С.Ю.Витте, В.М.Верховский, А.А.Головачев, В.Н.Образцов и др.).
Не утратили своей научной ценности и используются в настоящее время при решении практических задач результаты научных разработок, выполненных В.Н.Образцовым, С.Г.Струмилиным, Т.С.Хачатуровым, Е.М.Михальцевым, А.А.Митаишвили, Е.А.Гиб-шманом, Д.Г.Черномор диком, Е.Д.Хануковым, И.В.Кочетовым, В.И.Дмитриевым, Б.И.Шафиркиньш, В.В.Поворожеяко, И.В.Беловым, М.Е.Мандриковым, В.И.Петровым и др.
Переход транспорта на работу по критериям рынка в настоящее время повысил интерес к таким экономическим проблемам, как качество транспортной продукции и методы его количественной оценки, транспортный маркетинг и его организация, гармонизация рынка транспортных услуг и другие. Значительный вклад в решение этих проблем вносят исследования ученых-экономистов и практических работников различных видов транспорта. Особо следует отметить исследования таких авторов, как Абрамов А.П., Айзен-штадтЕ.Б., ВасильевН.М., Галабурда ВТ., Громов Н.Н., Дмитриев В.А., Дунаев О.Н., Ефанов А.Н., Журавель А., Зайцев А.А.,
Кормаков Л.Ф., Лившиц В.Н., Милославская СВ., Персианов В.А., Резер СМ., Терёшина Н.П., Тихомиров Е.Ф., Толкачева ММ, Третьяк В.П., Трихунков М.Ф., Куренков П.В., Улицкий МЛ., Ус-ков Н.С, Федина Т.В., Царев P.M. и другие.
В некоторых исследованиях затрагиваются вопросы сочетания рыночных механизмов с методами государственного регулирования, но специальных крупных разработок по данной проблеме не проводилось. Недостаточно изучены вопросы управления транспортом на региональном уровне, интеграции транспорта России в мировую транспортную систему. Постановка и разработка этих проблем определяет актуальность и новизну настоящей диссертации.
Целью исследования является разработка научных основ сочетания методов государственного регулирования с действием рыночных механизмов в сфере транспорта применительно к условиям современной России в увязке с задачами выхода транспортной системы страны на стратегические ориентиры XXI века.
Для реализации поставленной цели в диссертации решаются следующие задачи: общая оценка современного состояния транспортного комплекса России, включая перевозки, материально-техническую базу и систему управления; анализ условий и факторов, определивших смену организационно-экономических форм управления транспортом на различных этапах социально-экономического развития страны; обобщение опыта управления транспортом и его реформирования в экономически развитых странах мира; оценка правительственной Концепции транспортной политики, перспективных направлений развития и прогнозных уровней перевозочной деятельности транспорта России; расширение и углубление теоретических основ формирования высокоэффективной транспортной системы; разработка практических рекомендаций по рациональному сочетанию в сфере транспорта методов государственного регулирования и действия рыночных механизмов; организация государственного регулирования транспорта на федеральном и региональном уровнях; координация международных отношений и сотрудничества в области транспорта; формирование стратегических требований к транспортному обеспечению социально-экономического развития и безопасности страны.
Состав и характер решаемых задач определили метод исследования, включающий приемы конкретного экономического анализа и синтеза с применением экономико-математического инструментария. В работе использованы статистические материалы Минтранса и МПС РФ (см. Приложения I и II), труды отечественных и зарубежных ученых, материалы аналитических групп, законы и нормативные документы федеральных и региональных органов власти, публикации в отраслевой периодике.
Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что автором впервые рассмотрены и проанализированы с учетом специфики нового этапа развития рыночных реформ вопросы управления транспортной деятельностью в увязке с решением практических задач по гармонизации действия рыночных механизмов и методов государственного регулирования.
Практическая значимость исследования определяется прежде всего прикладным характером научных положений и выводов диссертации, направленных на поиск форм и методов более эффективного воздействия управленческих решений на работу транспорта, что будет способствовать сбалансированному развитию производства, спроса и предложения транспортных услуг, гармонизации интересов общества, транспортных предприятий, производителей и потребителей товаров и услуг.
Апробация работы. Содержащиеся в диссертации и опубликованных автором работах рекомендации и предложения по развитию и совершенствованию управления транспортной деятельностью использованы при подготовке предложений для Государственной Думы Федерального Собрания и Правительства РФ, при формировании нормативных документов, а также региональными органами управления транспортом с целью повышения эффективности работы транспортных предприятий.
Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в 13.. работах автора общим объемом . печ.л.
Диссертация состоит из введения, 10 глав, заключения и списка использованной литературы. Вспомогательный материал вынесен в приложения.
Первый раздел диссертации "Анализ современного состояния транспортного комплекса России и перспективы его развития" (главы 1, 2 и 3) можно рассматривать как основу постановки проблемы, выделения ключевых вопросов и направлений исследования.
Второй раздел "Методологические основы исследования и обоснования проектов и программ" (главы 4, 5 и 6) имеют целью расширение и углубление теоретических основ формирования высокоэффективной транспортной системы в современных условиях. В нем определена позиция автора диссертации по выбору методологической базы исследования.
Третий раздел "Ключевые проблемы управления транспортным комплексом России и практические рекомендации по их решению" (главы 7, 8, 9 и 10) завершает диссертацию преимущественно практическими рекомендациями, определяя стратегические требования к транспортному обеспечению страны, рациональному использованию методов государственного регулирования и решению проблем международного сотрудничества в области транспорта. Особое место отводится проблеме реструктуризации железнодорожного транспорта, поскольку он продолжает занимать одно из главных мест в обеспечении транспортных потребностей экономики и населения страны.
В целом логическая схема исследования и структура работы таковы, что сначала анализируются итоги приватизации и акционирования на транспорте; рассматриваются условия применения методов государственного и рыночного регулирования на различных этапах развития транспорта в дореволюционной России и СССР, а также в зарубежных странах. Делается выбор методологии исследования, проводится сравнительный анализ альтернативных подходов к организации управления транспортом России, который завершается разработкой практических рекомендаций к построению системы управления транспортом в современных условиях.
Общая оценка транспортного комплекса в показателях перевозочной деятельности и состояния материально-технической базы
Транспортный комплекс России в настоящее время подчинен двум транспортным ведомствам: Министерству путей сообщения РФ и Министерству транспорта РФ. По данным указанных Министерств, на 1 января 1999 г. транспортную сеть страны (без трубопроводного транспорта) составляют свыше 87 тыс.км железных дорог общего пользования, 559 тыс.км автомобильных дорог с твердым покрытием, 84 тыс.км внутренних водных судоходных путей, 800 тыс.км авиалиний и около 2 млн.км автобусных маршрутов. Эксплуатационная длина трамвайных и троллейбусных линий - 7,6 тыс.км, метрополитенных путей - 392 км (табл.1.1). В транспортном комплексе занято около 3,6 млн. человек (табл. 1.2) или около 7% численности работников, занятых в экономике России [5]. Полная балансовая стоимость основных фондов с учетом переоценки в 1997 г. составляла 1544 трлн. неденоминированных рублей, или более 11% от всех основных фондов экономики. На долю пассажирского транспорта приходится 28% общего объема услуг, оказываемых населению. В валовом внутреннем продукте доля транспорта составляет около 10%.
Обзор литературных источников и научно-методических подходов к решению проектно-плановых задач на транспорте
Зарождение экономической теории транспорта как относительно самостоятельной отрасли знания в России относится к началу XIX столетия. Развитие экономических воззрений о транспорте протекало в острой борьбе различных групп собственников. Российский общественный деятель и специалист в области транспорта А.А.Головачев в своей широко известной книге [49] подверг критике проводившийся военно-феодальными кругами курс на строительство стратегических дорог в ущерб экономическим интересам страны. Автор ставил вопрос об общей системе железнодорожного хозяйства, о необходимости согласованного развития промышленности и транспорта. С трудов А.А. Головачева началась полоса критика феодальных воззрений на развитие путей сообщения России, однако еще многие десятилетия эти воззрения оставались господствующими.
Влияние транспорта, особенно железных дорог, на развитие экономики России и отдельных отраслей хозяйства отражено в трудах И.С.Блиоха, П.А.Иоссы, А.И.Скворцова и других авторов.
В 1878 г. вышел в свет пятитомный труд И.С.Блиоха "Влияние железных дорог на экономическое состояние России, представляющий собой обширное исследование влияния транспорта на развитие и размещение отраслей экономики (прежде всего земледелия и скотоводства), на внешнюю торговлю, экономический быт и финансы страны.
Интересные обобщения по вопросу влияния железнодорожного строительства на экономику России, особенно на развитие металлургии, сделаны в книге П.А.Иоссы [73]: " ...из затраченного государством на рельсы рубля иностранные заводчики взяли 91,3 коп., а русским заводам достались лишь 8,7 коп.". Исследования П.С.Иоссы показали, что развитие транспорта России во многом определялось иностранным капиталом и проводилось им таким образом, что превращало Россию в фактическую колонию западных держав.
Вопрос о влиянии транспорта, в особенности железных дорог, на развитие экономики страны был исследован в капитальном труде доцента Института сельского хозяйства и лесоводства А.И.Скворцова [173]. В этом труде разобраны учения Рикардо, Родбертуса, есть даже ссылки на Маркса, выполнены многочисленные математические расчеты. Ценность этого труда, однако, заключается не в стремлении формализовать решение задачи, а в тех живых наблюдениях, которые позволили автору четко сформулировать тезис; "Транспорт способствует развитию экономики, но далеко не всегда и не везде". В решении задачи необходим конкретный, содержательный подход - вывод, о котором мы часто забываем и сейчас, спустя сто лет.
В книге В.М.Верховского [30], посвященный 100-летнему юбилею существования ведомства путей сообщения, впервые было дано достаточно четкое деление железнодорожных линий на магистральные, второстепенные и. подъездные пути. В ней можно проследить историю складывания русской железнодорожной сети, в том числе и подъездных путей.
Видное место в развитии экономической теории транспорта занимают исследования А.ИЛупрова [208]. В своих многочисленных трудах автор первым из отечественных ученых исследовал и поставил на научную основу проблемы организованной транспортной системы, единство которой обеспечивается комплексным развитием всех видов транспорта в тесной взаимосвязи с развитием производительных сил, построением тарифов и балансированием производства и перевозок.
Начавшийся в конце XIX в. Процесс укрупнения железнодорожных обществ потребовал проведения мероприятий по повышению доходности железных дорог. Непосредственную разработку их по поручению министерства финансов возглавил директор Департамента железнодорожных дел С.Ю.Витте [33]. Этот видный практик, общественный деятель и ученый обосновал концепцию формирования на русской сети укрупненных железных дорог при тесном участии государства, утверждая, что для смягчения конкуренции между железными дорогами самой рациональной мерой является улучшение организации сети, в частности, ее деление на самостоятельные в экономическом отношении группы, эксплуатируемые одним хозяином.
В 1891 г. министр финансов И.А.Вышнеградский совместно с С.Ю.Витте разработали проект "О преобразовании некоторых существующих доходных железнодорожных обществ и предоставлении им постройки новых линий значительного протяжения" за счет выпуска гарантированных облигационных займов. Гибкая линия Вышнеградского-Витте в вопросах транспортной политики ускорила железнодорожное строительство в России и, несомненно, способствовала повышению доходности дорог.
Определенным этапом и особенностью развития отечественной экономики транспорта в рассматриваемый период следует считать работу различных междуведомственных совещаний, съездов и комиссий, обследовавших экономическое и финансовое положение железнодорожного транспорта, в частности, труды Комиссии по исследованию железнодорожного дела в России, работавшей в период 1876-1884 гг. под председательством Э.Т.Баранова. Выявив существенные недостатки в построении сети и эксплуатации русских железных дорог, комиссия отметила и такую их особенность, как крайняя неравномерность загрузки, недостаточность удобных подъездных путей, слабое развитие складского хозяйства. Результаты работы комиссии Э.Т.Баранова в 70-80-е годы явились важной вехой в улучшении работы железнодорожного транспорта страны.
Большое значение в становлении отечественной системы взглядов на рациональную эксплуатацию железных дорог имели труды Ф.А.Галицинского [41]. В качестве важнейших требований к постройке железнодорожных линий автор указывал основательность экономических изысканий и установление провозоспособности линии в зависимости от технических условий ее сооружения и будущей эксплуатации. Особое внимание Ф.А.Галицинский уделял требованиям удобного и быстрого пропуска грузопотоков прямого бесперегрузочного сообщения между дорогами, утверждая новую систему взглядов на сооружение и эксплуатацию дорог, общесетевой подход к вопросам транспортного обеспечения страны, в увязке с размещением производительности сил.
Уроки структурных преобразований на отечественном и зарубежном транспорте
Сложившиеся на транспорте организационные структуры управления не являются результатом научных разработок с технико-экономическими расчетами и обоснованиями. Они складывались в течение многих десятилетий, изменялись вместе с развитием транспорта как отрасли в реальной социально-экономической среде, переходя в исторической последовательности из одной формы в другую. Сам себя конструирующий путь методом "проб и ошибок" - так можно было, пользуясь современной терминологией, определить эволюцию системы органов управления транспортом. Это закономерный и, видимо, единственно возможный способ формирования столь сложной производственной системы, какой является транспорт.
Самостоятельный орган централизованного управления транспортом страны - Департамент водяных коммуникаций при Сенате -был учрежден более 200 лет назад - в 1798 г., который считается началом существования ведомства путей сообщения в России. Спустя 10 лет этот департамент был преобразован в Управление водяных и сухопутных сообщений, имевшее характер военного учреждения.
Централизация в области управления транспортом страны была окончательно закреплена в 1829 г. указом о преобразовании Управления водяных и сухопутных сообщений в Главное управление путей сообщения. Интенсивный торговый обмен, развитие капиталистических отношений требовали регулярных грузовых и пассажирских перевозок. В стране на огромных пространствах действовало более 3 тыс. казенных почтовых станций, плохо справлявшихся с перевозками. В 20-х годах прошлого века возникла первая акционерная транспортная компания по перевозке пассажиров в дилижансах между Москвой и Петербургом. Проезд из Петербурга в Москву в дилижансе занимал 80 ч., а из Тулы в Москву (180 верст) - более 3-х суток. Это было началом обретения транспортом функций коммерческого предприятия.
Важной вехой в развитии системы управления транспортом и выработке основных принципов транспортной политики было строительство железной дороги Петербург - Москва (1843 - 1851 гг.). Большое значение имели проходившее в связи с постройкой этой до роги дискуссии относительно трассирования и строительства железных дорог, их технического обустройства и эксплуатации. Благодаря большой теоретической работе русских ученых и инженеров в дореформенной России закладывались основы отечественной транспортной науки.
Первая железная дорога России - Царскосельская (1838 г.) была частной, но строилась за счет казенных субсидий. Последующие Варшавско-Венская (1848 г.), С.-Петербурго-Московская (1851 г.), Гатчинская линия (1853 г.) С.-Петербурго-Варшавской дороги были построены государством. Хотя правительство и стремилось привлечь частные капиталы к постройке железной дороги между Москвой и Петербургом, но желающих взяться за это дело не нашлось. Как отмечалось в известном труде А.А.Головачева [49], высокая стоимость создания первой железной дороги и неудовлетворительное ее экономическое положение не привлекали предпринимателей к строительству железных дорог. Однако главной причиной был недостаток капитала, а также отсутствие опыта и необходимой предприимчивости.
Частное железнодорожное строительство с преобладающим коммерческим интересом активно начало развиваться с создания в январе 1857 г. при содействии банкиров Петербурга, Варшавы, Лондона, Амстердама и особенно Парижа Главного общества Российских железных дорог, которому была предоставлена концессия на первые четыре тысячи верст. Учредители получили гарантию правительства на капитал общества в 275 млн.руб., который образовывался выпуском акций и облигаций. Правительство давало гарантию 5% чистого дохода.
