Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Развитие рынка логистических услуг современное состояние, проблемы и перспективы 10
1.1. Эволюция логистической отрасли и мировые тенденции развития рынка логистических услуг 10
1.2. Логистический аутсорсинг и основные направления развития комплексного логистического бизнеса в России 17
1.3. Состояние и особенности развития рынка логистических услуг в России в аспектах возрастания роли транспортно-экспедиционных компаний и интеграции операционной логистический деятельности 29
1.4. Ключевые факторы и основные направления повышения конкурентоспособности отечественного рынка логистических услуг 48
ГЛАВА 2. Разработка клиенториентированной стратегии развития логистических операторов и кластерных моделей интеграции с партнерами 55
2.1. Клиентоориентированная стратегия развития логистических операторов как фактор повышения их конкурентоспособности на рынке логистических услуг 55
2.2. Значение и сущность категории логистический сервис и управления качеством обслуживания потребителей 65
2.3. Методы и модели согласования экономических интересов и интеграции логистических операторов с партнерами и участниками цепей поставок 79
2.4. Методология формирования кластерных моделей интеграции логистических операторов с партнерами 91
ГЛАВА 3. Реализация клиентоориентиров анной стратегии развития логистических операторов в условиях интеграции с партнерами на примере ООО «Газпромтранс» 111
3.1. Условия стратегического партнерства логистических компаний... 111
3.2. Организация стратегического партнерства логистических операторов на основе развития ключевых компетенций 120
3.3. Формирование рейтинга клиентской базы логистического оператора на примере транспортно-экспедиционной компании 137
3.4. Разработка и применение модели индустриально-логистического кластера (ИЛК) обслуживания предприятий нефтегазового комплекса с участием логистических операторов 154
Заключение 167
Список литературы
- Логистический аутсорсинг и основные направления развития комплексного логистического бизнеса в России
- Ключевые факторы и основные направления повышения конкурентоспособности отечественного рынка логистических услуг
- Методы и модели согласования экономических интересов и интеграции логистических операторов с партнерами и участниками цепей поставок
- Формирование рейтинга клиентской базы логистического оператора на примере транспортно-экспедиционной компании
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Глобализация мировой экономики и расширение международного сотрудничества, развитие транспортных сообщений, системы информационного и коммуникационного обеспечения, способствовали формированию крупных транснациональных корпораций. При этом важнейшим фактором экономического роста становится развитие рынка логистических услуг и создание интегрированных логистических систем. Ключевую роль в повышении конкурентоспособности рынка логистических услуг и формировании эффективных логистических систем на микро, мезо и макроэкономическом уровне играют логистические операторы от узкофункциональных (перевозчики, экспедиторы, складские и таможенные брокеры и т.д.) до логистических провайдеров 3PL и 4PL уровней - системных интеграторов логистических бизнес процессов.
Несмотря на то, что в последнее десятилетие рынок логистических услуг в РФ развивается высокими темпами, опережающими в 1,5-2 раза темпы роста его в Европе, Россия сильно отстает от ведущих держав с развитой экономикой. Так, в рейтинге Всемирного Банка по уровню развития логистики -LPI (Logistics Performance Index) в 2011 году Россия заняла 99 место из 155 стран мира, опустившись на 5 пунктов по сравнению с 2010 годом.
В условиях глобализации мировой экономики и вхождения Российской Федерации во Всемирную торговую организацию (ВТО) столь низкий уровень развития логистики может крайне негативно сказаться на участии России в мировом внешнеторговом обороте, ее месте и роли в организации внешнеэкономических связей, развитии системы международных транспортных коридоров и реализации транзитного потенциала страны.
Для повышения конкурентоспособности российского рынка логистических услуг необходимо адекватное развитие национальных логистических операторов, обеспечивающих надежность и своевременность поставок и высокий уровень сервисного обслуживания потребителей.
Отмеченные выше тенденции и факторы экономического роста подчеркивают актуальность выбранной темы диссертационной работы, направленной на разработку стратегии развития логистических операторов при формировании в России конкурентоспособного рынка логистических услуг, ориентированного на максимальное удовлетворение запросов клиентуры в качестве предоставляемого логистического сервиса.
Степень разработанности проблемы. Логистика как сфера научных исследований в поисках адекватного ответа требованиям экономики в процессе своего развития выделила такое научное направление как логистика транспорта, основы которой заложили в своих работах Б.А. Аникин, М.П. Гордон, СЮ. Елисеев, А.А. Колобов, П.В. Куренков, СБ. Карнаухов, В.Н. Костров, B.C. Лукинский, Л.Б. Миротин, Ю.М. Неруш, О.А. Новиков, Д.Т. Новиков, Т.А. Прокофьева, О.Д. Проценко, В.И. Сергеев, А.А. Смехов, СМ. Резер, Л.С. Федоров, А.А. Чеботаев и другие российские ученые. Теории и практике
развития логистики услуг и повышения качества логистического сервисного
обслуживания посвящены работы А.Ю. Белозерского, В.В. Дыбской,
Л.Б. Миротина, Т.А. Прокофьевой, В.И. Сергеева, Л.А. Сосуновой,
Ы.Э. Ташбаева, СМ. Хаировой и др.
Проблемам разработки стратегии развития логистических операторов и формирования конкурентоспособного рынка логистических услуг в РФ не уделяется достаточное внимание. При этом необходимо отметить, что только порядка 5% логистических компаний в России имеют четко разработанную стратегию своего развития. Это и предопределило выбор темы настоящего диссертационного исследования, направленного на решение актуальной народнохозяйственной задачи - разработки стратегии развития логистических операторов при формировании конкурентоспособного рынка логистических услуг в России.
Цель диссертационного исследования. Основной целью работы является разработка клиентоориентированной стратегии развития логистических операторов и кластерных моделей интеграции с партнерами в условиях повышения конкурентоспособности российского рынка логистических услуг.
Задачи исследования. В соответствии с целью диссертационного исследования автором поставлены следующие задачи теоретического и прикладного характера:
Рассмотреть основные тенденции и зарубежный опыт развития рынка транспортно-логистических услуг, применяемые модели логистического аутсорсинга.
Провести анализ состояния и особенностей развития рынка логистических услуг в РФ с учетом возрастания роли транспортно-экспедиционных компаний и интеграции операционной логистической деятельности.
Выявить ключевые факторы повышения конкурентоспособности и основные направления развития рынка логистических услуг в России.
Исследовать применяемые методы и модели согласования экономических интересов и интеграции логистических операторов с партнерами и участниками цепей поставок.
Систематизировать на основе изучения основных положений теории кластеризации в экономике методические подходы к формированию кластерных моделей интеграции с партнерами по бизнесу.
Сформировать клиентоориентированную стратегию развития логистического оператора в условиях интеграции с партнерами на примере конкретной транспортно-экспедиционной компании.
Разработать модель Индустриально-логистического кластера для обслуживания предприятий нефтегазового комплекса ОАО «Газпром» с участием логистического оператора ООО «Газпромтранс».
Предметом исследования в диссертационной работе являются формы и методы разработки и реализации клиентоориентированной стратегии развития логистических операторов в условиях интеграции с партнерами при формировании конкурентоспособного рынка логистических услуг в России.
Объектом исследования являются логистические операторы провайдеры логистических услуг, основные тенденции, возможные пути и стратегии их развития.
Область исследования. Диссертационная работа выполнена в рамках Паспорта научных специальностей ВАК Министерства образования и науки РФ 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством: раздел 4. Логистика, в части п.п.: 4.3. Методология логистической интеграции; 4.14. Логистический сервис, его виды, уровень, эффективность; влияние логистического обслуживания товарных потоков на конечные результаты бизнеса; 4.21. Оптимизация и управление операционной логистической деятельностью (складирование, транспортировка, управление заказами, упаковка).
Методологическая и теоретическая основа исследования. Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили научные работы отечественных и зарубежных авторов в области менеджмента, маркетинга, экономики и логистики транспорта, логистики услуг и логистического сервиса, информатики, методологии системного анализа, стратегического и оперативного планирования, кластерной политики развития отраслей и территорий, интегрированной корпоративной логистики и SHM. В ходе исследования использовались различные методы научного познания: выборочное наблюдение, группировка, обобщение, систематизация теоретического и практического материала, системный и кластерный подход и
др.
В качестве исходной информационной и экономико-статистической базы работы использованы ежегодные отчеты ОАО «Росбизнесконсалтинг» по анализу зарубежного и отечественного опыта и тенденций развития рынка логистических услуг, материалы НИР НИУ «Высшая школа экономики» по исследованию рынка транспортно-логистических услуг, а также аналитические, статистические и отчетные материалы, предоставленные транспортно-экспедиционной компанией ООО «Газпромтранс».
Научная новизна проведенного исследования в целом состоит в разработке клиентоориентированной стратегии развития логистических операторов с применением кластерных моделей интеграции с партнерами.
Наиболее существенные результаты диссертационного исследования заключаются в следующем:
- построена модель маркетинговой стратегии развития предприятий
сферы логистических услуг, направленной на организацию партнерства с
другими операторами, используя свои ключевые компетенции;
- предложены практические рекомендации и методический
инструментарий по формированию клиентской базы оператора, используемой в
стратегическом и оперативном планировании как основы
клиентоориентированной политики оказания услуг;
разработаны концептуальные основы формирования кластерных моделей интеграции логистических операторов с партнерами по бизнесу и участниками цепей поставок, а также сформулировано авторское понятие транспортно-логистического кластера (ТЛК);
разработана организационно-функциональная структура индустриально-логистического кластера (ИЛК) с участием в качестве ядра (компаний-лидеров) кластера логистического оператора ЗРЬуровня компании ООО «Газпромтранс», основных его клиентов и партнеров по бизнесу. Для координации и интеграции участников ИЛК и управления функционированием цепей поставок предложено создание Координационного логистического центра в статусе 4PL-провайдера, обоснована его функциональная структура.
Теоретическая и практическая значимость работы. Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что результаты исследования способствуют расширению теоретической и методологической базы, необходимой для разработки и реализации клиентоориентированной стратегии развития логистических операторов в условиях интеграции с партнерами по бизнесу и участниками цепи поставок.
Практическая значимость результатов, полученных в ходе проведенного исследования, заключается в том, что предложенные автором методологические подходы, методы и модели, в частности кластерные модели и модель организации партнерства логистических операторов на основе развития ключевых компетенций, а также практические рекомендации могут быть использованы другими компаниями логистическими операторами для повышения конкурентоспособности логистического бизнеса, в частности, и российского рынка логистических услуг в целом.
Апробация работы. Основные положения диссертации обсуждены и получили апробацию в опубликованных автором статьях, а также в выступлении на международной научно-практической конференции «Инновационное развитие современной экономики: теория и практика». Секция VII «Инновации в транспортной, промышленной и туристической сферах». -Москва. Евразийский открытый университет. Предлагаемые автором практические рекомендации нашли применение в деятельности транспортно-экспедиционной компании 000 «Газпромтранс». Практическое использование результатов исследования подтверждено справкой о внедрении.
Публикации. Основные положения диссертации и результаты исследования изложены в 6 опубликованных работах общим объемом 4,4 п.л. (авторских - 3,0 п.л.), в том числе в изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки России,5 статей общим объемом 3,4 п.л. (авторских- 2,5 п.л.).
Структура и объем работы. Цель и задачи исследования определили структуру диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, трех взаимосвязанных глав, заключения и списка использованной литературы.
Логистический аутсорсинг и основные направления развития комплексного логистического бизнеса в России
Появление логистических провайдеров - «третьей стороны» логистики компании - (Third-Party Logistics Providers, 3PL-Providers), или, как их еще часто называют, логистических операторов, было вызвано поступательным расширением охвата передаваемых на сторону логистических операций. Логистические провайдеры ЗРЬ-уровня обладают широким спектром логистических ноу-хау и предлагают предприятиям системные решения, включающие в себя полное выполнение логистического заказа и комплексное обслуживание клиентов.
От ЗРЬ-провайдера требуется владение операционными технологиями клиента, а также привнесение своих ноу-хау в области управления логистическими бизнес-процессами, связанными в основном с операционной деятельностью. Он разрабатывает, строит и самостоятельно управляет ЛС, настроенными на нужды одного или нескольких предприятий-клиентов. 3PL провайдеры объединяют сегодня основные виды операционной логистической деятельности (перевозку, экспедирование, складирование и грузопереработку, таможенное оформление, страхование грузов и пр.), несут ответственность за сроки выполнения, объем и качество работ, а также планируют и частично координируют общую логистическую деятельности для своих клиентов. Системный логистический оператор полностью адаптируется к запросам клиента, поэтому заменить его становится сложно.
Спектр типичных услуг 3PL провайдеров составляют следующие виды деятельности: информационная система управления и мониторинга товарно-транспортных потоков; - таможенное декларирование и таможенная очистка грузов; - подготовка документации для экспорта/импорта и фрахтования; - проверка и отслеживание счетов на оплату услуг контрагентов; - организация схемы доставки (унимодальная, смешанная, мульти-, интермодальная и т.п.); - складирование, грузопереработка, перевалка грузов; - оформление договоров с контрагентами по доставке; - консолидация, сортировка, маркировка, тестирование грузов и прочие вспомогательные логистические операции; - выбор перевозчиков/экспедиторов и других контрагентов по доставке грузов и страхованию логистических рисков; - мониторинг надежности работы контрагентов; - подготовка товаров к продаже (распаковка, наклейка ценников и т.д.); - упаковывание; - управление документооборотом по счетам и при экспортно импортных операциях; - экспресс-доставка, почтовые услуги.
Как уже было указано выше, рынок логистических услуг (понимая под ним именно комплексность услуг, предоставляемых ЗРЬ-провайдерами) находится в Росси в начальной стадии формирования и развития и представлен в основном, транспортно-экспедиторскими фирмами и частично компаниями, предоставляющими складские услуги. Количество таких компаний на отечественном рынке достаточно велико, они отличны друг от друга по спектру выполняемых операций, по типу обслуживаемых грузопотоков, по опыту, профессиональному уровню, ресурсному потенциалу и другим параметрам. Деятельность таких компаний охватывает самые разные сегменты и самые разные географические зоны страны.
В настоящее время в России к 3PL провайдерам можно отнести такие российские компании, как «АТЛ Холдинг», «Национальная Логистическая Компания» (Itella), «ЮниТранс», «Русская логистическая служба», «ЕвроСиб», «STS Logistics» «Ревико-Руссия», «DPD Dynamic Parcel Distribution» (ПС «Armadillo»), FESCO и др. Большинство из указанных компаний находятся в процессе трансформации из узкофункциональных логистических посредников в ЗРЬ-провайдеров, добавляя к своему базовому сервису услуги с добавленной стоимостью.
В полной мере (исходя из среднемировой практики) перечисленные компании нельзя отнести к 3PL-провайдерам. Они, скорее, представляют некоторое промежуточное звено между провайдерами третьего и четвертого уровня, а именно, компании типа LLP (Lead Logistics Provider) - Ведущие логистические провайдеры. Как известно, набор услуг этих логистических посредников включает в себя, кроме комплекса операционной логистической деятельности, еще и ряд координирующих и интегрирующих функций, присущих 4PL-npoBaiiflepaM. В состав этих функций, например, могут входить: управление запасами, информационный аутсорсинг, логистический консалтинг, программные SCM-решения, управление логистическими затратами клиента и ряд других.
В последние годы, в связи с бурно развивающимся рынком логистических услуг в мире, появились системные интеграторы в цепях поставок (4PL провайдеры).
Таким образом, в зависимости от уровня интеграции и координации логистической деятельности можно выделить 3 основных класса/уровня логистических компаний: 1. Узкофункциональные логистические посредники (транспортные компании, экспедиторы, складские операторы (склады общего пользования, грузовые терминалы), таможенные брокеры, агенты, стивидорные компании, страховые компании, фирмы по оказанию информационно-консалтинговых услуг в области логистики и т.п.). 2. 3PL провайдеры - фирмы, оказывающие комплексный логистический сервис для клиента (промышленной, торговой или сервисной компании). 3. 4PL провайдеры - системные логистические интеграторы. Существует несколько моделей развития рынка логистического аутсорсинга. Некоторые специалисты полагают, что в связи с развитием электронного бизнеса могут произойти изменения в логистике и возникнет следующий уровень логистических системных операторов - 5PL провайдеры
Ключевые факторы и основные направления повышения конкурентоспособности отечественного рынка логистических услуг
Важным моментом стало повышение значения логистики как отрасли национальной экономики. Развитие транспортной и логистической инфраструктуры становится одним из приоритетных направлений государственной политики России. Ключевую роль здесь призваны сыграть механизмы государственно-частного партнерства. Принят федеральный закон о концессиях, создан финансовый инструмент ГЧП - Инвестиционный фонд, за счет средств которого оказывается государственная поддержка по приоритетным инвестиционным проектам в различных регионах РФ.
Основные принципы и направления государственной транспортной политики сформулированы в «Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации (до 2030 г.)», «Транспортной стратегии России на период до 2030 года», «Стратегия развития железнодорожного транспорта 2030». Соответствующие меры конкретизированы на среднесрочный период в виде мероприятий подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)» и ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)». Подпрограмма РЭТУ предусматривает реализацию комплексных инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры и технологий, аэропортов-хабов, морских портов, терминальных и логистических систем.
По оценке РБК, в 2006-2007 гг. объем российского рынка транспортно-логистических услуг (стоимость услуг по транспортировке, экспедированию, складированию и обработке грузов, а также связанные с движением грузов управленческие услуги) увеличился с $37,0 млрд. до $44,1 млрд. Рост по сравнению с 2006 г. составил 19,7% (включая инфляционную составляющую). С учетом дополнительных сегментов (перевалка грузов в портах и аэропортах), которые, в силу отсутствия достоверной информации не были включены в предыдущие выпуски обзора, стоимостной объем российского рынка транспортно-логистических услуг в 2007 г. достиг $48,5 млрд. по сравнению с $40,2 млрд. в 2006 г. (рост на 20,6%). В 2008 г. сохранились высокие темпы роста рынка - 20% по сравнению с 2007 г., а его объем увеличился до $58 млрд.15
В структуре выручки по видам предоставляемых услуг преобладают перевозки грузов транспортными компаниями - $36,4 млрд. в 2007 г. Основную часть выручки транспортных компаний (84,1%) обеспечивают железнодорожные перевозки, включая доходы ОАО «РЖД» в объеме $29,5 млрд. и «вагонную составляющую» независимых частных операторов -$1,1 млрд.
Увеличение размера сегмента грузоперевозок (включая перевалку грузов) по сравнению с 2006 г. (на 18,4%) связано с повышением тарифов на железнодорожные и автомобильные перевозки (более 8% в год), ростом объема услуг, оказываемых автомобильным и воздушным транспортом, а также стивидорными компаниями. По данным ОАО «РЖД», в 2007 г. с учетом индексации тарифов доход компании от грузоперевозок составил 114,7%о к уровню 2006 г. Объем выручки автоперевозчиков (специализированных транспортных предприятий) возрос на 27,5%. Доходы компаний от перевалки грузов в портах и аэропортах увеличились на 23,5%).
Сегмент экспедиторских услуг рос опережающими темпами по сравнению с грузоперевозками (на 20,5% в 2007 г.), что обусловлено усложнением задач по транспортировке грузов, ростом спроса на комплексные услуги, включая организацию мультимодальных перевозок и доставку грузов «от двери до двери». Объем сегмента экспедиторских услуг оценивается в $5,3 млрд., «экспедиторская наценка» к грузоперевозкам в среднем составляла 11,5% (экспертная оценка).
По оценке РБК, условно к сегменту 3PL услуг (как части контрактной логистики) можно отнести не более 7-8%) объема рынка экспедиторских услуг (порядка $400 млн.). В целом же рынок преимущественно представлен «классическими» экспедиторскими компаниями, занимающимися организацией перевозок. Более сложные услуги, как правило, предоставляются при осуществлении международных и мультимодальных перевозок, а также при организации цепочек поставок товаров непосредственно в торговые сети.
Согласно прогнозу РБК16, к 2015 г. стоимостной объем рынка транспортно-логистических услуг (в долларах США по курсу на 2007 г.) может увеличиться в 3 раза - с $48,5 млрд до $151 млрд. Среднегодовые темпы роста составят 15%. В структуре рынка ожидаются изменения, связанные с неравномерностью развития отдельных сегментов и, прежде всего, с высокими темпами роста предложения складских и управленческих услуг.
Темпы роста грузоперевозок транспортными организациями (в физическом выражении в т-км) в 2007-2015 гг. прогнозируются на уровне 2,5% в год. Наиболее динамично будет расти грузооборот в сегменте автомобильных перевозок (на 14,0% год). Объем перевозок морским транспортом (на судах под российским флагом) в 2007-2015 гг. почти удвоится. Доля железнодорожных перевозок в грузообороте снизится с 91,8% в 2007 г. до 87,4% в 2015 г., автомобильных - возрастет с 2,2% до 5,2%). Согласно прогнозу РБК, российский рынок международных контейнерных перевозок увеличится почти в 5,6 раза по сравнению с 2007 г. Высокие темпы роста (в среднем на 24% в год) будут определяться увеличением внешнеторгового грузооборота РФ на 4,8% в год и повышением уровня контейнеризации российских внешнеторговых грузов - с 2,1% в 2007 г. до 8,1% в 2015 г.
Методы и модели согласования экономических интересов и интеграции логистических операторов с партнерами и участниками цепей поставок
При разработке стратегии развития логистических операторов необходимо определить цели, задачи и стандарты логистических показателей для выполнения стратегии, в частности, предстоит решить, является ли снижение логистических издержек целью? Какими могут быть прибыль и доходность инвестиций в логистическую инфраструктуру? Должны ли быть улучшены стандарты качества логистического сервиса для потребителей? Как разделить краткосрочные и долгосрочные цели?
Каждая компания выстраивает свой бизнес на основе определенной корпоративной стратегии, которая позволяет достичь ей долговременных целей. Существует три основных класса стратегий: стратегии роста, стратегии стабилизации на рынке и стратегия сокращения. Выбор той или иной стратегии диктуется как корпоративной миссией и текущим состоянием производственно - финансовой деятельности, так и влиянием внешней и внутренней экономической среды.
К группе стратегий роста можно отнести такие стратегии, как стратегия концентрированного роста (усиление позиций на рынке, расширение географии и выход на новые рынки, расширение ассортимента товаров и количества предоставляемых услуг), стратегия интегрированного роста (интеграция с поставщиками, с потребителями, с логистическими провайдерами). К группе стратегий стабилизации или удержания на рынке можно отнести стратегию медленного движения, стратегию «паузы», стратегию снижения издержек.
Логистическая стратегия фирмы должна быть направлена на поддержание корпоративной стратегии с целью оптимизации ресурсов компании при управлении материальными и сопутствующими потоками. В идеале логистическая стратегия должна быть таким же естественным элементом стратегического планирования бизнеса, как маркетинговая, финансовая, производственная и другие виды стратегий.
В настоящее время все большее количество компаний, формируя логистическую стратегию, фокусируются на достижении баланса «логистические затраты / качество логистического сервиса. Среди большого количества логистических стратегий, применяемых компаниями, можно выделить несколько базовых, наиболее широко используемых. К ним относятся стратегия минимизации общих логистических издержек, стратегия улучшения логистического сервиса, стратегия минимизации инвестиций в логистическую инфраструктуру и стратегия логистического аутсорсинга .
Стратегия улучшения качества логистического сервиса предполагает улучшение качества выполнения логистических операций и функций, логистическую поддержку предпродажного и послепродажного сервиса, логистический сервис с добавленной стоимостью, использование логистических технологий поддержки функционального жизненного цикла продукта, создание системы управления качеством логистического сервиса, использование процедуры бенчмаркинга и т.п.
Сдерживающим фактором для применения стратегии улучшения качества являются логистические издержки, которые, как правило, растут при использовании новых технологий повышения качества логистического сервиса. В рамках реализации данной стратегии необходимо поддержание баланса «затраты/сервис».
Уровень качества логистических услуг значительно влияет на объемы продаж (производства) и другие ключевые показатели эффективности бизнеса. В общем случае, чем выше уровень логистического сервиса, тем больше необходимые для его поддержания затраты. При нахождении баланса «затраты/сервис» требуется установить зависимость между параметрами баланса, что само по себе сложно из-за отсутствия формализованных моделей перевода показателей логистического обслуживания в финансовые результаты бизнеса.
Многими компаниями для комплексной оценки качества логистического сервиса применяется показатель - процент «совершенных заказов» (Perfect Order - РО), т. е. доля идеально выполненных с первого раза заказов клиента в общем объеме отгруженных заказов. Его составляющими являются своевременность доставки, точность выполнения заказа по атрибутам «количество ассортиментных позиций в заказе», «объем по каждой ассортиментной позиции», место доставки груза, точность оформления товарно-транспортных документов и сохранность груза в пути. Максимальное значение этого показателя, соответствующее идеальному сервису, равно 100 %. Если построить для некоторой компании зависимость между операционными логистическими затратами (С?) и процентом «совершенных заказов» (РО), то она будет иметь вид, представленный на графике (см. рис. 4)
Формирование рейтинга клиентской базы логистического оператора на примере транспортно-экспедиционной компании
Искусство управления цепями поставок в логистической системе (ЛС) — это, прежде всего, искусство компромисса: решения принимаются исходя из общей цели с учетом интересов всех участников логистического процесса. При этом основные затруднения возникают в ситуации, когда соседние звенья используют различные принципы организации и планирования операций в цепях поставок. В подобных случаях на стыках соседних звеньев цепи поставок (ЦП) появляются проблемные зоны, где интересы сторон начинают конфликтовать. Такие разногласия на практике чаще всего разрешают через создание избыточных запасов в складской сети.
Имеется еще два фактора, мешающих гармонизации взаимодействия между участниками цепи поставок в логистической системе: недостаточно высокий уровень взаимного доверия и информационная непрозрачность цепи (характерно для бизнеса в России). Все это мешает функционированию цепочки создания ценности, т.к. каждый участник концентрируется на внутренней оптимизации собственной деятельности.
В то же время опыт оптимизации бизнес-процессов в цепях поставок свидетельствует о том, что наибольшие резервы достижения эффекта относятся к ликвидации межфункциональных барьеров и устранению разрывов установленных показателей эффективности управления материальными, информационными и финансовыми потоками на стыках звеньев ЦП.
Применение метрик SCOR-модели позволяет наглядно представить и измерить глубину межфункциональных и межорганизационных конфликтов в цепи поставок. При этом не следует смешивать понятия операционная эффективность и стратегия.
Операционная эффективность означает выполнение сходных видов деятельности лучше, чем это делают конкуренты. Стратегическое позиционирование логистических операторов означает осуществление отличных от конкурентов видов деятельности или выполнение схожей работы другими путями. Конкуренция, базирующаяся исключительно на операционной эффективности, носит взаимно деструктивный характер и ведет к нерациональному использованию ограниченных ресурсов. Усиление дифференциации посредством правильно разработанной стратегии развития логистических операторов — главная цель и средство повышения их конкурентоспособности.
Исходя из вышеизложенного, можно выделить следующие важные направления формирования совместной конку ентной стратегии логистического оператора и других участников цепи создания ценности (поставок). Формирование единой стратегии взаимодействия внутри цепи поставок. Развитие соответствующих внутренних компетенций каждым из участников пересекающихся ЦП.
Разработанная подобным образом стратегия должна быть подкреплена мероприятиями процедурного и организационного характера, целенаправленно реализовываемыми всеми участниками цепи поставок. Безусловно, конкурирующие подходы и интересы каждого звена в отдельности будут присутствовать всегда. Однако осознание необходимости нахождения баланса между индивидуальными целями и потребностями в сотрудничестве на основе совпадающих интересов может стать основой для построения гармоничных отношений внутри цепи поставок.
Партнерство — это отношения между участниками цепи создания ценности, которые распределяют между собой не только результаты, но и риски коммерческих проектов, объединяя усилия для достижения общей цели.
Существуют три аспекта, которые стоит принимать во внимание всякий раз, когда приходится задумываться над принятием конкретного решения по реализации межорганизационной координации в цепи поставок: 1) потребность, которая должна быть удовлетворена в цепях поставок клиентов; 2) способ удовлетворения потребности клиента; 3) выгоды каждой из сторон участников цепи поставок. Последний аспект является двигателем отношений между партнерами цепи создания ценности. Майкл Портер в своих работах сформулировал модель «пяти сил». В настоящий момент ее признают в качестве базиса при анализе конкурентной ситуации в конкретной отрасли, а также при анализе конкурентоспособности отдельно взятой компании24.
Задача любой компании заключается в выработке коммерческой стратегии, направленной на определение и поддержание правильного баланса между всеми упомянутыми силами с целью укрепления собственных позиций в отрасли. Совместный анализ предложенных М. Портером концепции цепочки создания ценности и модели «пяти сил» приводит к выводу: любые мероприятия по совершенствованию ключевых компетенций компании-участника цепи поставок положительно отражаются на ее конкурентоспособности, и, следовательно, работают на повышение возможности отдельно взятой компании влиять на ситуацию внутри цепи.
Целесообразно упомянуть еще одну модель, раскрывающую природу конкуренции — модель «чистой ценности». При оценке конкурентоспособности она вводит в рассмотрение весьма интересный момент — роль поставщиков дополнительных компонентов потребительской ценности.
Согласно данной модели, на коммерческие результаты компании существенно влияют дополнительные исходные составляющие, товары или услуги, поставляемые ей ее партнерами (физическими лицами или организациями). С точки зрения спроса дополнительные компоненты повышают желание потребителей приобрести основной продукт, с точки зрения предложения — снижают его себестоимость.
Большая выгода от серьезного подхода к поставщикам дополнительных составляющих проявляется в том, что в модель конкурентных сил вводится координата сотрудничества, позволяющая компаниям-партнерам совместно повышать конкурентоспособность, и, соответственно, претендовать на большую долю рынка.
Источниками дополнительных ценностей могут выступать внутренние вторичные виды деятельности поставщика логистических услуг: в первую очередь ключевые компетенции, используемые для организации собственной внутренней деятельности: компетенции по межфункциональной координации, прогнозированию спроса, синхронизации поставок и планированию операционной логистической (транспортно-складской) деятельности, управлению запасами. Вероятность наличия таких компетенций у компании - логистического оператора тем выше, чем сложнее его собственная внутренняя цепочка создания ценности и логистическая сеть, а также чем выше его общий управленческий и интеллектуальный потенциал.
