Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Сущность и объективные предпосылки процесса дерегулирования на воздушном транспорте в рыночной экономике
1.1. Ситуационный анализ состояния гражданской авиации РФ 9
1.2. Сущность процесса дерегулирования и его роль в преодолении кризисной ситуации
1.3. Анализ мирового опыта и результатов процесса дерегулирования 33
1.4. Теоретическое обоснование стратегического выбора авиакомпаний в условиях дерегулирования
Глава 2. Ориентация деятельности российских авиакомпаний на повышение уровня качества обслуживания как стратегический выбор в условиях дерегулирования
2.1. Методика анализа качества обслуживания 75
2.2. Организация опроса авиапассажиров и анализ его результатов 81
2.3. Анализ зависимостей между объёмом перевозок, тарифами и уровнем качества обслуживания
Глава 3. Стратегические направления деятельности ведущих российских авиакомпаний на международном рынке
3.1. Создание инвестиционной привлекательности авиакомпаний 107
3.2. Развитие авиационного лизинга и обновление материально-технической базы авиакомпаний
3.3. Стратегический выбор авиакомпаний в условиях глобализации рынка авиатранспортных услуг
Заключение 149
Библиографический список использованной литературы 155
Приложения 166
- Анализ мирового опыта и результатов процесса дерегулирования
- Организация опроса авиапассажиров и анализ его результатов
- Создание инвестиционной привлекательности авиакомпаний
- Развитие авиационного лизинга и обновление материально-технической базы авиакомпаний
Введение к работе
Актуальность темы исследования.
Авиатранспортная отрасль РФ в начале 90-х годов перешла от системы полного государственного регулирования к новым рыночным отношениям. При этом произошло существенное уменьшение вмешательства государства в управление не только авиакомпаниями, но и другими субъектами отрасли. На базе ранее единой государственной авиакомпании "Аэрофлот" образовалось множество новых авиакомпаний, прошли процессы либерализации и приватизации, появилась конкуренция среди авиакомпаний. В США и Европе данный процесс в 70-80-х гг. получил название процесса дерегулирования на Воздушном Транспорте (ВТ).
Основной целью дерегулирования на ВТ является укрепление долгосрочных конкурентных позиций ведущих авиакомпаний на внутреннем рынке в условиях конкуренции (с контролем до 80-85% внутреннего рынка) для обеспечения условий успешного выхода на международный рынок с целью его экспансии. Пути и способы укрепления долгосрочных конкурентных позиций авиакомпаний существенно отличаются в зависимости от внешней и внутренней среды, в т.ч., от конкретной страны и рынка. Процесс дерегулирования на ВТ в РФ начался почти на 10 лет позже, чем в других странах, и сопровождался существенными негативными изменениями во внешней и внутренней среде авиакомпаний. Поэтому, для завоевания сильных долгосрочных конкурентоспособных позиций, как на внутреннем так и на международном рынках, авиакомпаниям очень важно выбрать правильные пути и способы достижения поставленных целей. В быстро меняющихся внешних условиях достижение долгосрочных конкурентоспособных позиций авиакомпаниями может быть обеспечено путём использования современных методов стратегического
управления. При этом очень важно учитывать особенности стратегического управления авиакомпанией в условиях дерегулирования на ВТ в РФ, принимая во внимание позитивные и негативные результаты данного процесса в мире.
Степень разработанности темы.
В отечественной литературе и практике основное внимание получили разработки, касающиеся государственного регулирования ВТ. Процесс же дерегулирования освещался как с позиций описания процессов, происходящих в Европе и США. В отечественной литературе не нашли достаточного отражения проблемы постановки цели дерегулирования и особенности применения стратегического управления в авиакомпаниях.
ДеДь^и.с.с„е]РХаМи0ДН01С0 иссл едовани я.
Основной целью исследования является теоретическое обоснование методов стратегического управления авиакомпаниями в условиях дерегулирования и направлений повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний на международном рынке.
В соответствии с поставленной целью решаются следующие задачи теоретического и прикладного характера:
исследование сущности, предпосылок и теоретических основ процесса дерегулирования;
анализ опыта ведущих авиакомпаний мира в проведении процесса дерегулирования и разработка рекомендаций по его использованию в проведении дерегулирования на воздушном транспорте РФ;
обоснование необходимости внедрения и использования стратегического управления в авиакомпаниях в условиях дерегулирования на воздушном транспорте;
обоснование целесообразности ориентации стратегического управления на повышение уровня качества обслуживания;
разработка методики анализа качества обслуживания;
обоснование стратегических направлений деятельности ведущих авиакомпаний на международном рынке.
Объект и предмет исследования.
Объектом исследования являются российские авиакомпании и рынок авиатранспортных услуг, под которым понимается совокупность предлагаемых авиакомпаниями на коммерческой основе провозных возможностей ВТ с учётом предъявляемого платёжеспособного спроса.
Предметом исследования является стратегическое управление авиакомпаниями в условиях дерегулирования на воздушном транспорте.
Теоретическая и методологическая основа исследования.
Теоретической и методологической основой исследования являются отечественная и зарубежная литература по экономической теории и стратегическому управлению.
В процессе проведенного исследования использованы законодательные акты и нормативные документы РФ и США, монографии, статьи, публикации зарубежных и отечественных авторов. Кроме того, были выбраны и использованы материалы периодической литературы, стенограммы заседаний, опубликованные за последние двенадцать лет (1989-2000гг.), связанные с данной проблемой.
6 Информационной базой исследования послужили данные, публикуемые в
ежегодных справочниках международной организации гражданской авиации (ИКАО),
отраслевой литературе и периодических изданиях, материалы единовременного
обследования оценки авиапассажирами уровня качества обслуживания, проведенного
по программе, разработанной автором.
В работе использованы системный подход и ситуационный анализ, выборочный метод, математико-статистические методы сбора, обработки и анализа результатов единовременного обследования.
Научная новизна исследования.
Основной научный результат, полученный в диссертации, состоит в обосновании и разработке направлений стратегического управления российскими авиакомпаниями в условиях дерегулирования на воздушном транспорте.
Научные результаты, обладающие новизной и выносимые на защиту, состоят в следующем:
методика ситуационного анализа состояния гражданской авиации (ГА) РФ, позволяющая выявить причины кризиса в этой отрасли и обосновать роль дерегулирования в его преодолении;
классификация этапов процессов дерегулирования, что имеет значение для его реализации и оценки ожидаемых результатов;
система оценочных показателей, учитывающая платёжеспособность потребителей и их требования к уровню качества обслуживания;
методика анализа зависимостей между объёмом перевозок, тарифами и уровнем качества обслуживания, позволяющая обеспечить ориентацию стратегического управления на повышение уровня качества обслуживания;
- рекомендации по стратегии деятельности ведущих авиакомпаний РФ на международном рынке, в основе которых лежит повышение их инвестиционной привлекательности, развитие авиационного лизинга и учёт фактора глобализации. Практическая значимость и апробация результатов исследования.. Разработанные научные положения и рекомендации представляют собой методическую основу для решения практических задач по завоеванию и укреплению долгосрочных конкурентных позиций авиакомпаний, совершенствования процесса стратегического управления авиакомпанией в условиях дерегулирования на ВТ, а также, при разработке рекомендаций в ходе проведения экспертных оценок деятельности авиакомпаний.
Методика анализа уровня качества обслуживания может быть использована в учебном процессе по дисциплинам стратегическое управление, основы предпринимательской деятельности и другим. Структура диссертации.
Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка использованной литературы, приложений.
Во введении обоснованы актуальность избранной темы, цель и задачи диссертационного исследования, его научная новизна, положения, выносимые на защиту и практическая значимость.
В первой главе исследованы сущность и объективные предпосылки процесса дерегулирования.
Во второй главе дано теоретическое обоснование необходимости внедрения стратегического управления в авиакомпаниях в условиях дерегулирования.
В третьей главе доказана необходимость ориентации стратегического управления на повышение качества обслуживания авиапассажиров.
В четвертой главе рассмотрены стратегические направления деятельности ведущих авиакомпаний РФ на международном рынке.
В заключении содержатся выводы и рекомендации, вытекающие из результатов диссертационного исследования.
Анализ мирового опыта и результатов процесса дерегулирования
До конца 70-х годов большинство воздушно-транспортных рынков были полностью регулируемыми. Так, отрасль коммерческой авиации США в течение сорока лет регулировалась правительством, начиная с 1938 года, с принятия Федерального авиационного закона (акта), и, заканчивая октябрем 1978 года, когда Президент Картер подписал Закон о дерегулировании авиалиний. В 1986 году 12 стран-членов ЕС приняли Единый европейский акт, заявив тем самым о своей решимости создать единый рынок и завершить создание «Европы без внутренних границ». В результате процесса дерегулирования в 1997 году большинство внутренних и региональных европейских рынков были открыты. На момент принятия этого закона в США было 16 действующих авиалиний (называемые также "основными линиями"). Согласно принятому закону создавался полномочный орган гражданской авиации (САА), как орган, регулирующий отрасль. В 1930 году немногие авиатранспортные рынки могли позволить себе иметь эффективное предложение (больше, чем одна авиакомпания, действующая на рынке). Жесткая конкуренция между перевозчиками "перерезала им глотку", и они чувствовали возможность банкротства. В этот период были сделаны решительные шаги для создания системы предложения цен на основе конкуренции, используемой в субсидируемых авиаперевозках почты. Оказалось, что для большинства маршрутов такое решение было выгодным только для одного перевозчика, доставляющего почту, и невыгодным для перевозчика, перевозящего пассажиров. Такой рынок авиалиний можно было считать естественной монополией для одного продукта - почты. На этом строилась твердая экономическая политика, определяющая нормы тарифов за почтовые и пассажирские перевозки. Комитет гражданской авиации контролировал воздушных перевозчиков (авиакомпании) пока Федеральное управление гражданской авиации (FAA) разрабатывало и контролировало систему аэропортов так хорошо, как это позволяла безопасность регулирования.
Комитет гражданской авиации имел власть над маршрутами и контролировал вхождение в отрасль и выход на рынки. Кроме контроля за вхождением в отрасль новых авиакомпаний он также ограничивал количество существующих перевозчиков, которые должны были конкурировать на данном рынке. Основным авиакомпаниям разрешалось обслуживать большую часть рынка, в то время как другим авиакомпаниям, которые вошли в отрасль после принятия "Закона о дерегулировании", было разрешено обслуживать только местные авиалинии. Таким образом, стала появляться взаимозависимость маршрутов и рыночной специализации.
Основные перевозчики обычно брали на себя обслуживание более прибыльных маршрутов. При этом они были лишены субсидий. Мелкие авиакомпании, вошедшие в отрасль в период с 1940 по 1950 годы, вынуждены были обслуживать менее прибыльные маршруты внутренних и местных воздушных авиалиний. До 1960 года CAB (Комитет гражданской авиации (США)) сильно ограничивал подобные авиакомпании в их способности конкурировать с основными перевозчиками. Например, сертификаты маршрута запрещали интервенции на рынки, уже обслуживаемые основными перевозчиками.
Регулирование авиатранспортных перевозок основывалось на разработке и эксплуатации так называемых "запланированных услуг" ("запланированные услуги" определялись как те услуги, которые действовали на основе опубликованного расписания. Цена при этом фиксирована и опубликована. Она определяется договорным отношением между пассажиром и авиакомпанией.). Иначе говоря, все подлежало жесткому регулированию. Установленные перевозчики взяли на себя обязательство по обслуживанию и долгосрочному инвестированию, которое должно было обеспечить постоянство этого обслуживания. При появлении самостоятельных коммерческих рейсов обязательно оговаривалось обязательство выполнения запланированных рейсов в любое время. В обмен на такие обязательства эти перевозчики получили защиту в форме ограничения вхождения других авиаперевозчиков и возможности устанавливать минимальные цены и/или санкционированные дискриминации цен.
В отсутствии контроля за вхождением в отрасль, возможность захвата более выгодных рынков официально не установленными перевозчиками была очень высокой. Это оставило бы узкий сектор рынка за официально установленными перевозчиками. Чартерный тариф должен был оказывать влияние на снижение установленной платы за проезд, в результате чего сокращение выручки у основных перевозчиков должно было уменьшить внутренние субсидии, предусмотренные для больших объемов перевозок в узком секторе рынка. Следовательно, без ограничений вхождения в отрасль и ограничений цены, узкий рынок мог потерять должный уровень сервиса. Следовательно, недостаток заключался в том, что регулирование допускало обслуживание большего количества городов, чем то, которое могло быть в отсутствии регулирования. При этом соответственно, уменьшается необходимость субсидировать обслуживание небольшого города через налоговые поступления. Ставились вопросы о величине перекрестного субсидирования, которое имело место в 1960 г. и 1970 г., а также то, что "воздушные такси" (которые не попадали под действие регулирующих органов) имели возможность обеспечивать прибыльное (без субсидий) обслуживание на многих маршрутах, даже на тех, на которых субсидируемые местные перевозчики не смогли этого добиться.
С 1960 по 1970 г. нарастала критика механизма регулирования Комитета (CAB). В США регулирующие органы воздерживались от любых радикальных изменений с момента создания воздушно-транспортной системы. С 60-х годов, изменения в спросе, увеличение цен на топливо и изменения в экономике означали, что требовался более интерпретированный метод в регулировании. С ограничениями вхождения в отрасль и отсутствием ценовой конкуренцией, центр внимания перемещался на оборудование и планирование конкуренции. Предполагалось, что это решит проблему перегрузки на некоторых авиалиний.
Организация опроса авиапассажиров и анализ его результатов
Вопросы касаются пяти конкретных авиамаршрутов и содержат справочные данные по ним (такие как: время в полёте, минимальная стоимость авиабилета, границы стоимостей железнодорожных билетов (от минимальной до максимальной), а также время в пути на железнодорожном транспорте).
Личное влияние, какое-либо давление на опрашиваемых и на их ответы со стороны лиц, проводивших опрос, а также любые варианты избирательности опрашиваемых исключены.
Для того чтобы разделить всех респондентов на разные группы доходности населения в первом вопросе было предложено выбрать одну из пяти групп доходности, которой соответствует их среднемесячный доход. Интервалы данных пяти групп доходности были выбраны исходя из опубликованной статистической информации, отражающей определенные социальные группы и пороговые значения их среднемесячных доходов на тот период времени (октябрь - декабрь 1999г.). Ответ на второй вопрос не предполагает никакой связи стоимости авиабилета и уровня качества обслуживания. Респонденту предлагалось указать ту стоимость авиабилетов на пяти маршрутах, которую он считает для себя возможной. Причём предлагалось четко разделить цель поездки на деловую и частную. Это сделано для того, чтобы выяснить все интересующие зависимости при двух разных целях поездки, а затем сравнить их между собой. При ответах на второй и четвёртый вопросы респондент мог отталкиваться от справочных данных по каждому конкретному авиамаршруту и сравнить их с железнодорожным сообщением. Это позволило более четко представить себе существующее положение на данных направлениях. При ответах на второй и четвертый вопросы можно было указать любую сумму, в том числе и "-" в случае отказа от полёта (нежелание лететь при таких условиях). В третьем вопросе респонденту предлагалось указать одну из трёх степеней важности для 11 критериев оценки уровня качества обслуживания на авиамаршруте. Представлены 11 критериев оценки, которые практически полностью позволяют оценить уровень качества обслуживания на всех этапах пользования авиатранспортными услугами авиакомпаний: от приобретения авиабилета до прибытия в аэропорт назначения. Мнение пассажира об уровне качества обслуживания той или иной авиакомпании в конечном итоге в основном складывается из данных 11 критериев оценки, что непосредственным образом влияет на принятие данным пассажиром решения о том, услугами какой авиакомпании он воспользуется в следующий раз.
Ответы на третий вопрос заставляют респондента заострить своё внимание на вопросах уровня качества обслуживания, критериях его оценки и личной оценки их степени важности для него.
Исходя из этого, четвертый вопрос разбит на три подвопроса и, в определенной степени, повторяет вопрос №2. Но при ответе на четвёртый вопрос внимание респондента заострялось на непосредственной связи стоимости авиабилета, которую он заплатил бы, и выполнения:
а) только нескольких (1-2) не очень важных, на его взгляд, критерия;
б) около половины важных, на его взгляд, критериев;
в) всех вышеперечисленных в вопросе №3 критериев качества обслуживания (11 критериев).
Ответы на четвёртый вопрос не обязывают каким-либо образом привязываться к ответу на вопрос №2, таким образом, ответы на вопрос №4 а) могут отличаться в большую или в меньшую сторону от ответа на вопрос №2. Предполагается, что пункты 4а), б), в) отражают изменение уровня качества обслуживания от минимального до максимального.
При проведении анализа уровня качества обслуживания мы рассматривали опрошенных пассажиров как 20%-ю случайную выборку из общей численности пассажиров, воспользовавшихся соответствующими авиамаршрутами.
Ошибка выборки с вероятностью 0.997 составила 0.025. Поэтому можно утверждать, что границы уровня качества обслуживания составляют +/- 0.025.
Приведем теперь алгоритм обработки результатов опроса и проведем анализ интересующих нас зависимостей, в т.ч., между объёмом перевозок, тарифами и уровнем качества обслуживания.
Обработка результатов опроса осуществляется по каждой группе платёжеспособности и по каждому маршруту.
Рассмотрим методику обработки результатов опроса применительно к первой группе доходности на маршруте Москва - Санкт-Петербург и исследуем зависимости между объёмом перевозок, тарифами и уровнем качества обслуживания.
Создание инвестиционной привлекательности авиакомпаний
Как отмечалось выше, третий этап дерегулирования характеризуется выходом ведущих авиакомпаний на международный рынок с целью его экспансии. Залогом успеха данного этапа является удачное прохождение второго этапа: укрепление конкурентных позиций на внутреннем рынке (контроль ведущими авиакомпаниями до 80-85% внутреннего рынка), формирование главных отличительных особенностей, приведение уровня качества обслуживания в соответствие с мировым, использование методов стратегического управления.
Выход авиакомпаний на международный рынок с целью его экспансии означает, что авиакомпании должны быть готовы конкурировать с ведущими мировыми авиакомпаниями, имеющими значительно больший опыт и большие финансовые возможности. Кроме того, необходимо постоянно учитывать мировые тенденции и ключевые проблемы воздушного транспорта, характерные для всех авиакомпаний. На данном этапе данные тенденции и проблемы становятся как нельзя более близкими и актуальными. От того насколько быстро и эффективно отечественные авиакомпании смогут адаптироваться в быстроменяющемся мировом "потоке" событий и времени, зависит их успех.
Вступая в новое тысячелетие, авиакомпании должны решать многочисленные проблемы, являющиеся следствием динамичных процессов, происходящих в мире. Происходят изменения в мировой политике, экономике, науке, экологии. Всё это ставит перед воздушным транспортом задачу обеспечения безопасных, регулярных и экологичных воздушных сообщений.
К наиболее ключевым проблемам ВТ следует отнести: глобализацию; финансовые кризисы; защиту окружающей среды; информатику и связь.
Решение перечисленных проблем становится возможным при условии инвестиционной привлекательности авиакомпаний. Прежде чем рассматривать проблему инвестиционной привлекательности авиакомпаний, раскроем сущность ключевых проблем воздушного транспорта.
Глобализация связана с усилением интеграционных процессов на рынке авиатранспортных услуг, а также с ростом конфликтов в разных странах мира. Ниже эта проблема будет рассмотрена более подробно.
Финансовые кризисы затрагивают многие страны и регионы мира. Это приводит к снижению экономической активности, что во многом, обусловлено спадом инвестиций в экономику стран и регионов. Все эти явления отражаются на рынке авиатранспортных услуг.
Необходимость формирования инвестиционной привлекательности компаний обусловлена поисками новых источников энергетических ресурсов, чтобы заменить или дополнить используемые сегодня традиционные виды топлива на органической основе. Это позволит приблизиться к решению проблемы защиты окружающей среды. Ведь защита окружающей среды - это фактически проблема энергии.
Мировое авиационное сообщество должно объединять усилия с регулирующими деятельность авиакомпаний органами, аэропортами и авиационной промышленностью по выработке общей стратегии, чтобы не допустить ограничений и снижения объёма перевозок по экологическим соображениям.
Процесс глобализации ускоряется под влиянием информационного прогресса. Стратегически важным направлением деятельности авиакомпаний является обновление парка воздушных судов, укрепление доверия потенциальных инвесторов к авиакомпаниям.
В экономике любой страны инвестиции играют очень важную роль. Государство при этом должно уделять большое внимание регулированию инвестиционной политики. Устанавливая льготы для инвестиций в различных отраслях экономики, можно добиться притока капитала в те отрасли, которые более всего в этом нуждаются. Среди различных способов влияния на инвестиционную политику особое место занимают налоги и амортизационные отчисления: изменяя размеры налогов, устанавливая налоговые льготы, увеличивая или уменьшая сроки амортизации, государство определяет области более выгодного вложения капиталов, что приводит к развитию экономики в нужном ему направлении.
Помимо ускоренной амортизации, важное значение имеет порядок налогообложения. Во многих странах действует так называемая инвестиционная скидка - investment tax credit - ITS, которая была введена в 50 -60-е годы. Инвестиционная скидка (10% в США) предоставляется корпорации в процентах к общему объему новых капиталовложений, т.е. капиталовложений в новое оборудование. Важно отметить, что все эти льготы предоставляются в странах с относительно стабильной экономической ситуацией. В России, где темпы инфляции по официальным данным составляли в последние годы 20 - 30% в год, для развития инвестиционного процесса необходимы более активные мероприятия по введению в действие налоговых льгот и более широкого применения механизмов ускоренной амортизации. Это особенно актуально для авиатранспортной отрасли, где доля по эксплуатационных расходов очень велика, что не позволяет получать значительной прибыли от основной деятельности. Обновление парка воздушных судов является одним из условий сохранения сильных конкурентоспособных позиций авиакомпании на авиатранспортном рынке и требует привлечения огромных средств. Решить эту проблему авиакомпании самостоятельно не под силу. Возникает необходимость участия в этом процессе кредитных организаций, таких как банки, лизинговые компании и другие, а также государства. Сейчас долгосрочные инвестиции в авиакомпании, в т.ч. и финансовый лизинг, сохраняют высокую степень риска и низкую прибыльность для инвестора, и, как следствие этого, авиакомпании вынуждены платить значительные суммы платежей по возврату инвестиций, что еще больше увеличивает эксплуатационные расходы и ставит под сомнение возможность получения прибыли. Поэтому, для более широкого развития инвестиционных процессов необходимы серьезные изменения налогово-амортизационного законодательства (в данном случае, в части касающейся авиакомпаний). Сегодня проблема состоит в том, что подавляющее число аналитиков инвестиционных и консалтинговых фирм считают российский авиационный рынок непривлекательным с точки зрения вложения денег.
Развитие авиационного лизинга и обновление материально-технической базы авиакомпаний
Глобализация рынков авиатранспортных услуг, экономики и информации -относительно новое явление в мировой практике. Этот процесс затрагивает на только экономические проблемы, но и проблему сохранения национальных, культурных и этнических особенностей разных стран и народов. Эту проблему необходимо учитывать всем участникам процесса стратегического управления в авиакомпаниях при разработке и реализации стратегии.
Одним из вариантов глобализации является создание альянсов авиакомпаний. Успех таких объединений зависит от способности укреплять и развивать стратегическое управление такими системами. Стратегическое управление такими системами должно обеспечивать всем партнерам реальные выгоды при одновременном уважении интересов и индивидуального характера каждой авиакомпании, входящей в альянс.
Проблема глобализации является одной из наиболее актуальных для воздушного транспорта в ХХІв., так как затрагивает не только экономические проблемы, но и проблему сохранения национальных, культурных и этнических особенностей разных стран и народов. Это необходимо учитывать участникам процесса стратегического управления в авиакомпаниях.
Интеграция авиакомпаний мира является многоуровневым процессом: от коммерческих соглашений и договоров по предоставлению услуг в аэропортах и до полного слияния авиакомпаний. Во всем мире ежегодно на самых разных уровнях вводятся в действие значительное число договоренностей. С 1988-89 г.г. на фоне множественных соглашений о различных видах сотрудничества между авиакомпаниями стала выделяться качественно новая тенденция к интеграции авиакомпаний на уровне комплексных соглашений о многостороннем и тесном сотрудничестве (прежде всего коммерческом). Эта тенденция стала реализовываться в двух формах:
- создание стратегических союзов, путем подписания соответствующих соглашений, без приобретения акций партнера; к числу таких соглашений можно отнести:
- традиционные коммерческие соглашения;
- договоренности о совместном использовании кодов по всей сети маршрутов или по оговоренной их части;
- договоренности о введении совместных рейсов;
- договоренности о совместном маркетинге;
- договоренности о координации расписаний для обеспечения оптимальных стыковок;
- предоставление взаимных услуг по наземному обслуживанию;
- учреждение абсолютно адекватных программ привилегий для часто летающих пассажиров обеих авиакомпаний;
- координация грузовых перевозок;
- более близкие по форме к слиянию союзы, в которых вышеперечисленные черты дополняются приобретением акций партнера, инвестированием и внедрением своих представителей в правление; наблюдаются покупки ведущими авиакомпаниями, мощными в финансовом отношении, значительных пакетов акций менее сильных авиакомпаний (иногда достаточно крупных, включая главных национальных перевозчиков ряда стран).
Стали складываться глобальные союзы авиакомпаний с несомненным определяющим влиянием этих изменений на перспективную ситуацию в сфере мирового воздушного транспорта. Еще одной из распространившейся в те годы формой интеграции авиакомпаний было объединение коммерческой и организационной деятельности вплоть до частичного слияния.
На региональном уровне в 1989 году преобладали две формы интеграционного процесса:
- создание многонациональных авиакомпаний (характерна для Африки);
- учреждение нескольких дочерних авиакомпаний одним из активных перевозчиков региона (характерна для Европы).
В 1989 году продолжался такой чисто европейский процесс, как создание цепи связанных финансовыми узами регулярных и чартерных перевозчиков, базирующихся в различных странах, в основном в пределах этого региона.
На базе соглашений 1989 года между "SAS" (САС: Швеция, Норвегия, Дания) и "Swissair" (Свиссэйр: Швейцария), "SAS" (САС: Швеция, Норвегия, Дания) и "Finnaair" (Финнэйр: Финляндия) (позже покинувшей своих партнеров) был образован Европейский Союз Качества, к которому в начале мая присоединилась "Austrian Airlines" (Остриан Эрлайнз: Австрия). Этот союз явил собой одну из первых попыток создания стратегических альянсов в преддверии ожидавшейся либерализации воздушных перевозок на континенте. Помимо тесного коммерческого сотрудничества авиакомпании начали переговоры с самолетостроительными фирмами о покупки самолетов единой спецификации для получения наиболее благоприятных цен.
Дальнейшее нарастание конкурентной борьбы между авиакомпаниями, стремящихся освоить новые рынки, расширить свои сети маршрутов, привлечь пассажиров более удобными стыковочными рейсами, доказывает все более широкое освоение известного инструмента маркетинга - создание альянсов между авиакомпаниями. Сейчас общее количество альянсов превышает 300, в них участвуют более 150 авиакомпаний. Достаточно редкой остается разновидность стратегического альянса с приобретением акций друг друга - таких около 18% от общего количества альянсов. Какие же преимущества получают авиакомпании от вступления в альянс? Рассмотрим их на примере совместного использования кодов.
