Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические проблемы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте в условиях формирования организованных рынков 13
1.1 Теоретические основы формирования организованных рынков транспортных услуг 13
1.2 Экономические проблемы рационального управления естественными монополиями на транспорте 21
1.3 Принципы организации и регулирования рынка транспортных услуг в США в сопоставлении с отечественными правовыми и экономическими нормами 32
1.4 Пути совершенствования правовой базы и методов регулирования железнодорожных перевозок с учетом развития конкуренции на рынке транспортных услуг 41
1.5 Зарубежный опыт контрактных перевозок и возможности его использования на отечественных железных дорогах... 49
1.6 Предложения по организации контрактных форм перевозок и их оплаты в современных условиях и перспективе 57
Глава 2. Комплексное управление экономическими процессами на основе эффективного формирования системы заказов с применением маркетинговых методов 77
2.1 Концепция маркетинговых исследований рынка грузовых перевозок 77
2.2 Анализ результатов маркетинговых исследований с применением анкетирования грузовладельцев 84
2.3 Совершенствование маркетинговой деятельности на железнодорожном транспорте с учетом информатизации 98
2.4 Методические основы планирования продаж на железнодорожном транспорте на основе интеграции натуральной и стоимостной форм 112
2.4.1 Анализ развития форм и методов планирования транспортной продукции 112
2.4.2 Предложения по планированию продаж транспортных услуг 116
Глава 3. Развитие методов внутриотраслевого текущего и стратегического планирования 138
3.1 Краткая характеристика современной системы планирования . 138
3.2 Разработка предложений по совершенствованию планирования и нормирования расходов 143
3.3 Актуальные проблемы создания системы стратегического планирования на железнодорожном транспорте 166
3.4 Критерии и целевые задачи перспективного развития железнодорожного комплекса 174
3.5 Принципы и методы стратегического планирования с учетом отраслевых особенностей функционирования и развития железнодорожного транспорта 178
Глава 4. Управление финансово-экономическими результатами на основе контроллинга 190
4.1 Мировой опыт применения теории контроллинга и целесообразность его использования в работе отечественных железных дорог 190
4.2 Функциональный состав задач контроллинга в производственно-хозяйственной деятельности железных дорог 194
4.3 Уточнение методов распределения расходов между грузовым и пассажирским движением 207
4.4 Методические особенности определения доходов и расходов по видам перевозок 215
4.5 Определение ступенчатых сумм покрытия издержек по видам перевозок 251
4.6 Моделирование формирования финансовых результатов основной деятельности железнодорожного транспорта... 259
4.7 Расширение возможностей экономического анализа на основе методов контроллинга 269
Глава 5. Методологические проблемы формирования доходов железных дорог от грузовых перевозок в современных экономических условиях и перспективе 283
Заключение 302
Список литературы 306
Приложения 325
- Теоретические основы формирования организованных рынков транспортных услуг
- Концепция маркетинговых исследований рынка грузовых перевозок
- Краткая характеристика современной системы планирования
- Мировой опыт применения теории контроллинга и целесообразность его использования в работе отечественных железных дорог
Введение к работе
Эффективное функционирование и развитие федерального железнодорожного транспорта в значительной мере зависит от рационального применения прогрессивных методов управления экономическими процессами.
Железнодорожный транспорт сохраняет ведущую роль в транспортной системе страны. Его уникальное положение продиктовано колоссальными масштабами страны, отдаленным расположением основных природных ресурсов от базовых центров обрабатывающей промышленности и шссовых потребителей конечной продукции, межконтинентальным характером важнейших внешнеторговых связей, сложными климатическими условиями. Реализация стратегических задач перспективного развития экономики страны с доведением жизненного уровня населения до положения передовых государств мира за счет интенсивных факторов требует улучшения использования транспортных ресурсов для целенаправленной оптимизации перевозочных издержек.
Таким образом, промышленная и социальная политика должна быть рационально увязана с транспортной политикой. Перед железнодорожным транспортом стоят задачи, во многом близкие тем, которые необходимо решить в других секторах экономики. Открытая экономика, ее зависимость от меняющейся конъюнктуры внешних рынков, обусловливает объективную необходимость поиска адекватных путей стабилизирующего воздействия на производственно-транспортную, в более широком смысле, логистическую систему.
После затянувшегося почти на 10 лет более чем двухкратного падения производства и объемов перевозок началось стремительное
оживление деловой активности: за 1999 г. объем промышленной продукции вырос на 8,1 %, в том числе в нефтехимии - на 21,7 %, в лесной отрасли — на 17,2 %, машиностроении и металлообработке -на 15,9 %, в черной металлургии - на 14,4 %, цветной - 8,5 %, а грузооборот на железных дорогах увеличился на 18,1 % , обгоняя другие виды транспорта (в целом + 5,2 %) [ 1 ].
В наибольшей мере возросла погрузка леса (+34,0 %), кокса (+31,2 %), черных металлов (+20,6 %) и их лома (+24,2 %), железной руды (+17,6 %), минеральных удобрений (+19,2 %), цемента (+14,3 %).
Длительная депрессия привела к резкому уменьшению степени загрузки производственных мощностей в промышленности, в том числе в черной металлургии - с 93 % в 1990г. до 58% в 1998г., в цементной - с 93 % до 37 %, по металлорежущим станкам - с 81 до 13%. Интенсивность перевозок грузов по магистральным железнодорожным линиям за тот же период упала с 29,0 до 11,8 млн. тонно-км (в 2,5 раза), а пассажиров - с 3148 до 1775 тыс. пассажиро-км (в 1,8 раза) на один километр пути [ 2 ]. При сохраняющихся, а в некоторых отраслях - усиливающихся, темпах выбытия основных фондов, их обновление замедлилось примерно в 5-7 раз. На железнодорожном транспорте, несмотря на значительное старение, многократно сократились поставки локомотивов и грузовых вагонов (приобретение последних уменьшилось с 16,5 тыс. в 1992 г. до 1,5 тыс. в 1999 г.) [ 3 ].
Сложилась крайне негативная тенденция, когда темпы выбытия устаревших фондов превышают их обновление как в количественном, так и качественном отношении.
Свертывание производства сопровождалось проведением экстенсивной промышленной политики, выразившейся в сжатии
основного капитала и росте удельного веса морально и физически устаревшего оборудования [ 4 ].
Средний возраст производственного оборудования в
промышленности увеличился с 11 до 16 лет. Средний возраст
тепловозов достиг 17 лет, электровозов и дизель-поездов 21 года,
электросекций 22 лет. Износ основных фондов на
железнодорожном транспорте достиг 55 %, увеличившись только за последние 5 лет на 12 пунктов. Наиболее изношенным является верхнее строение пути (70 %), а от его состояния во многом зависит безопасность и скорость движения поездов. Близкие значения износа у тепловозов (73 %) и электровозов (64 %). Износ парка грузовых вагонов превысил 60%, причем за 5 предшествующих лет он возрос на 20 пунктов.
Начиная с 1997 г. МПС России усилил курс на сокращение эксплуатационных расходов на основе проведения технической политики, направленной на более интенсивное использование ресурсов. Контингент работников был сокращен более чем на 300 тыс. человек; инвентарный парк локомотивов за последние 5 лет уменьшен на 23 %; в запас переведено 40 % инвентарного парка электровозов и 25 % тепловозов [ 3 ].
Политика интенсификации преследовала две цели. На этапе падения перевозок было необходимо увеличить степень загрузки основных фондов и снизить энерго - и материалоемкость перевозок, тем самым преодолеть инфляцию и в результате удешевить транспортный фактор в народном хозяйстве, что и было достигнуто в 1997-1998 г.г. На последующем этапе, когда с конца 1998 г. возобновился рост перевозок, политика интенсификации выражается в максимально возможной загрузке существующих
фондов путем их реструктуризации и ускорения оборота вагона (по плану на 2000 г. 8,4 вместо 9 суток в 1999 г.).
Такие организационно-технические меры принимаются для
текущего решения двух задач: во-первых, преодолеть дефицит
вагонов из-за возрастающего спроса на перевозки; во-вторых,
сдерживать давление продолжающейся инфляции на стоимость
транспортировки, что обеспечивается возобновлением замедленной
индексации тарифов по отношению к более быстрому росту цен на
товарном рынке, включая удорожание потребляемых
железнодорожным транспортом энергоносителей и других материальных ресурсов.
С проблемами выработки технических ресурсов, дефицита сырья, по аналогии с недостатком погрузочных средств, сталкиваются и другие отрасли, в первую очередь на добыче и переработке нефти, в нефтехимии, где износ основных фондов достиг 63 %, на лесозаготовках в отдельных регионах. Из-за нехватки металла, который все в большей мере уходит на экспорт по выгодным ценам, поднятым курсом доллара, сдерживается развитие отечественного машиностроения, как это фактически сложилось в Северном экономическом районе [ 5 ].
В то же время железнодорожный транспорт имеет
определенные, достаточно существенные особенности
институционального, структурного, технологического и
экономического характера, что показывает необходимость
отдельной проработки вопросов путей повышения эффективности работы нашей отрасли, безусловно используя правильно оцененный опыт других видов транспорта, промышленности и с учетом позитивных достижений зарубежных железных дорог.
Одной из таких принципиальных особенностей является то, что федеральный железнодорожный транспорт находится в государственной собственности, а это накладывает свой отпечаток на механизм мотивации, в том числе инвестиционной привлекательности. Сохранение централизованного управления всем железнодорожным комплексом, причем не только в области руководства перевозочным процессом, но и финансов, экономики, ценообразования и персонала создает серьезные отличия от других видов транспорта и отраслей производства, где в большей мере проявляются конкурентные факторы, несмотря на продолжающийся рост концентрации и консолидации капиталов в промышленности.
В проекте Стратегии развития Российской Федерации до 2010 года ставится задача обеспечения равных и справедливых условий конкуренции, прежде всего, налогообложения на разных видах транспорта. Предусматривается разграничение естественно монопольных и потенциально конкурентных видов хозяйственной деятельности.
Из-за отсутствия сырья, занимающего в себестоимости продукции от 26 % в машиностроении до 52 % в черной металлургии и 65 % в пищевой промышленности, свойственные рыночной практике колебания в объемах перевозок оказывают на стоимость транспортирования значительно более сильное воздействие по сравнению с производственными издержками. Кроме того, в отличие от промышленного производства, которое можно при конъюнктурном изменении спроса перераспределить между регионами с учетом недозагруженности мощностей, массовые железнодорожные перевозки на одном направлении нельзя возместить иными грузопотоками.
В связи с этим при реформировании железнодорожной системы необходимо предусматривать известную гибкость в структурообразовании основных перевозочных и ремонтных мощностей, изучая возможность и полезность размещения части мобильных транспортных ресурсов у производителей.
Методология комплексного решения научных проблем
повышения экономической эффективности функционирования и
развития транспортной системы страны создана академиками
Л.В.Канторовичем [6, 7, 35], Т.С. Хачатуровым [8, 9, 10], членом-
корреспондентом АН СССР А.В.Гориновым [11, 12], профессорами,
докторами наук А.П. Абрамовым [13,14], В.И.Арсеновым [15, 16],
Н.Н.Барковым [17, 18], И.В. Беловым [19, 20], Н.Г. Винниченко
[21, 22], СЮ. Витте [23], Б.А. Волковым [24, 25], В.Г. Галабурдой
[26, 27], Н.Н. Громовым [28], А.Е. Гибшманом [29, 30],
Г.Е.Давыдовым [31, 32], В.А. Дмитриевым [33, 34],
В.И.Дмитриевым [35, 36], А.Н. Ефановым [37, 38],
А.И.Журавелем [39, 40], А.Г.Захаровым [38, 41],
Н.Д.Иловайским [42], Б.С. Козиным [43], И.Т. Козловым [44],
А.В. Комаровым [45], А.В.Крейниным [46], Ю.Ф. Кулаевым [47],
П.В. Куренковым [48], В.Н.Лившицем [49, 50], А.Л.Лурье [51],
М.Е.Мандриковым [52, 53], П.П.Мельниковым [54],
Е.В.Михальцевым [55], В.А.Персиановым [19, 56],
Э.И.Позамантиром [57], М.М.Протодьяконовым [58, 59], А.А.Смеховым [60], Н.П.Терешиной [61, 62], М.М.Толкачевой [63, 64], М.Ф. Трихунковым [65, 66], Е.Д. Хануковым [67, 68], К.В.Холоповым [69, 70], Р.М.Царевым [71, 72], Л.Г.Цыпиным [73], Г.М.ШахУнянцом [74], Б.И. Шафиркиным [75, 76],
А.Д.Шишковым [77], В.Я.Шульгой [78, 79] и другими видными учеными.
Для решения актуальных экономических задач необходимо развитие этой методологии с применением арсенала современных методов управления хозяйственными процессами с учетом принципиальных особенностей федерального железнодорожного транспорта.
Целью диссертационного исследования является разработка
системы управления экономическими процессами, направленной на
повышение эффективности деятельности железнодорожного
транспорта в переходный период. В качестве центральной задачи
поставлена научная проработка проблемы диалектического
соединения методов государственного регулирования
железнодорожного транспорта и инструментов рыночного хозяйствования с их настройкой на своевременное и качественное удовлетворение платежеспособного спроса на перевозки грузов и пассажиров.
На защиту выносятся следующие основные результаты диссертационного исследования:
методические основы формирования договорных форм Экономических взаимоотношений между заказчиками перевозочных услуг и железными дорогами с учетом их мотивации повышения качества транспортного обслуживания и оптимизации эксплуатационных издержек;
концепция планирования продаж на основе формирования оптимального портфеля заказов на грузовые перевозки и эффективного проведения маркетинговой политики;
методические и информационные основы создания системы контроллинга в условиях железнодорожного транспорта для
»
активного управления финансовыми результатами и оперативного диагностирования и реагирования на причины возникающих отклонений в экономических процессах от запланированного и нормативного уровня.
/г
Теоретические основы формирования организованных рынков транспортных услуг
Переход к организованным рыночным отношениям вызывает объективную необходимость в совершенствовании системы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте, включая прежде всего их правовую и методологическую базу.
В теоретическом арсенале организации отраслевых рынков основное внимание уделено промышленности [80-89]. Вопросы транспорта при этом затрагиваются, как правило, с точки зрения отражения интересов производителей, потребителей товарной продукции и населения в исследованиях по пространственной дифференциации продукта г. Хотеллинга и С. Салопа [89], ценовой дискриминации А. Пигу [84], монополистической конкуренции и олигополиям Э. Чемберлина [82], ценообразованию в сфере монополии Ф. Рамсея [89].
Ряд проблемных аспектов организации и функционирования транспортных рынков исследованы отечественными учеными и специалистами: д.э.н. Н.П. Терешиной [61], к.э.н. Н.Д. Можаровым [90,91], к.э.н. И.К. Ахполовым [92].
Важные методологические особенности транспортной деятельности, среди которых следует отметить невозможность замещения продукции транспорта на разных территориях и направлениях перевозок, высокая капиталоемкость барьеров для вхождения на рынок, своеобразие в маршрутном регулировании и арбитраже (перепродаже) транспортных услуг, экспедиторские и операторские формы осуществления услуг, социальный фактор, существенные различия в требованиях государства к разным видам транспорта и перевозчикам по обязательному обслуживанию заказчиков, особый правовой режим общественного перевозчика вызывают необходимость выделения проблем железнодорожного транспорта в современной теории организации отраслевых рынков и структур.
Развитие исследований по теории организации транспортных рынков имеет актуальное значение, принимая во внимание что «в современных условиях, когда потребитель свободен в выборе поставщика, рамки рынка транспортной продукции становятся шире» [19].
Исходным пунктом формирования рынка является определение его границ. Транспортные издержки служат одним из факторов географической ограниченности товарного рынка. Знать границы транспортных рынков необходимо прежде всего для выделения монопольной и конкурентной среды, что весьма важно для обоснованного установления рубежей государственного регулирования и дерегулирования, саморегулирования транспортных процессов и структур исходя из соотношения платежеспособного спроса и предложения услуг.
Канд. экон. наук Н.Д. Можаров в своих исследованиях показал принципиальные особенности транспортных рынков: «Вещные товары с одной и той же потребительной стоимостью (например, железная руда) производятся и после этого попадают в сферу обращения в разных местах земного шара (в Австралии, Индии, Швеции, СССР и т.д.). Поэтому рынки вещных товаров полицентричны. Конкретный же вид товара продукция транспорта с данной потребительской стоимостью производится и в процессе производства попадает в сферу обращения только на соответствующей этому виду корреспонденции перевозки и больше нигде в мире. Поэтому товарные рынки продукции транспорта моноцентричны» [91]. Таким образом, транспортные рынки формируются по направлениям перевозок. При этом рассматриваются однородные услуги, предоставляемые разными перевозчиками, (например, доставка контейнеров, мелкопартионных экспресс-грузов, порошкообразных грузов с пневматической разгрузкой, маршрутные отправки в подвижном составе разных собственников, пригородные и межобластные перевозки пассажиров с заказом места, дальние скоростные перевозки поездами разных владельцев и самолетами).
Анализ существующих критериев выделения рынка показал целесообразность применения для рассматриваемых целей метода корреляции цен в динамике при его определенной модификации.
Существование рыночной среды обнаруживается по положительной корреляции движения тарифов на услуги разных перевозчиков в течение длительного времени. Это означает, что рассматриваемые услуги являются устойчивыми субститутами с наличием перекрестной эластичности, т.е. рост стоимости услуг одного перевозчика приводит к увеличению спроса на услуги альтернативного перевозчика.
Концепция маркетинговых исследований рынка грузовых перевозок
Переход от централизованной системы государственного управления производством на основе комплексного планирования трудовых, материальных и финансовых ресурсов к рыночным методам хозяйствования потребовал выработки адекватных подходов к определению программы выпуска продукции на конкретном предприятии исходя из платежеспособного спроса. При этом существенная разница заключается и в том, что в ранее действовавшей системе государственного планирования производство было ориентировано на удовлетворение потребностей в тех или иных видах ресурсов в рамках централизованно устанавливаемых норм и требований, фондирования и распределения продукции, а в рыночной, свободной системе государство утрачивает эти инструменты прямого регулирования и любая продукция приобретает по настоящему товарный характер. Новые экономические условия вызвали необходимость широкого внедрения маркетинга - системы производства и сбыта, ориентированной на удовлетворение запросов и пожеланий потребителей.
На железнодорожном транспорте маркетинг должен быть направлен на удовлетворение потребностей грузовладельцев, пассажиров, посреднических организаций, а также других потребителей результатов деятельности транспортных предприятий, включая диверсификационную деятельность.
Для того, что сохранить свои позиции на транспортном рынке и в перспективе, следует приступить к основательному изучению спроса на перевозки не только в количественном, но и в качественном разрезе, с учетом тенденций производства и перехода к выпуску другой более конкурентоспособной продукции в ходе структурной перестройки. Нельзя не заметить, что рост стоимости железнодорожных перевозок без улучшения их качества может привести к переориентации промышленных форм, к производству иных товаров, которые доставляются другими более эффективными для них видами транспорта или собственными перевозочными средствами, т.е. самовывозом.
Аналогичное положение может возникать у грузополучателей, которые при высокой стоимости перевозок переходят на иные виды сырья, топлива, энергии и материалов, что отражает так называемую товарную конкуренцию на транспортном рынке. В связи с этим становится все более ощутимым недостаток профессионалов-маркетологов, которые должны владеть технологией производства и рынками сбыта товаров, перевозимых по железной дороге, хорошо знать тенденции в развитии этих рынков.
Вместе с тем, на железнодорожном транспорте уже накоплен определенный опыт маркетинговой работы как в практической области, так и научной проработке проблемы [14,27, 42,60,108-120 ]. При совершенствовании этой работы целесообразно использовать и результаты, полученные в области маркетинга и логистики на других видах транспорта [121-125].
На федеральном железнодорожном транспорте (ФЖТ) России было проведено несколько крупных маркетинговых исследований по грузовым перевозкам, организаторами которых являлись Департамент грузовой и коммерческой работы МПС России, ВНИИЖТ, МГУПС, РАПС.
В проведении маркетинговых исследований можно выделить следующие основные направления: - определение перспективного и текущего спроса на перевозки грузов; - выявление спроса на дополнительные услуги ФЖТ; - оценка грузовладельцами качества транспортного обслуживания; - изучение возможностей увеличения объемов перевозок грузов в случае предоставления скидки с тарифа; - выявление конкурентных сегментов на транспортном рынке и условий передачи перевозок с других видов транспорта на железнодорожный; - изучение совместно с экспортерами, экспедиторами, конъюнктурными институтами, представительствами иностранных транспортных предприятий потребительского потенциала зарубежных стран с целью расширения экспортных и транзитных перевозок и выхода отечественных товаров на новые внешние рынки с учетом необходимых тарифно-экономических и ценовых параметров; - анализ необходимых транспортно-технологических (логистических) и экономических условий для успешного продвижения новых товаров на рынки сбыта с участием ФЖТ;
Краткая характеристика современной системы планирования
Управление производственно-хозяйственной, операционной деятельностью на железнодорожном транспорте осуществляется МПС России на основе сочетания государственного регулирования и рыночных отношений, что вытекает из закона «О Федеральном железнодорожном транспорте» (статьи 7 и 11) [143] Для эффективного управления отраслью, представляющей собой уникальный, интегрированный производственно-технологический комплекс, в современных условиях создана сквозная система планирования работы железных дорог - от линейных предприятий до сетевого уровня. Для такой комплексной организации планирования с многоуровневой иерархией целесообразно использовать формы и методы внутрифирменного планирования [144], которое - в отличие от индикативного экономического программирования носит обязательный характер и применяется в практике управления госкорпорациями. При внутрифирменном планировании наиболее удачно сочетаются рыночные, маркетинговые принципы формирования заказов с жесткой регламентацией управления производственными процессами.
В области краткосрочного - годового и квартального, планирования действует разработанное Департаментами экономики финансов и ВНИИЖТ и утвержденное МПС России Положение о порядке планирования финансово-экономических показателей работы железных дорог [145]. Процесс планирования строится на основе метода целевой прибыли, что позволяет оптимизировать размер эксплуатационных расходов [146]. Положением установлен перечень планируемых производственно-технических и экономических показателей в каждом отраслевом хозяйстве и на дорожном уровне. МПС России утверждает в настоящее время железным дорогам 15 показателей, в том числе 4 натуральных - объем отправления, грузооборот, пассажирооборот и рост производительности труда. Из 60 показателей отраслевых служб обязательному утверждению подлежат удельные расходы по каждому хозяйству на установленные измерители работы и производительность труда. Перечень действующих показателей приведен в приложении П.1 («У» - показатель, утверждаемый в обязательном порядке, «Р» -рекомендуемый показатель). Ряд утверждаемых показателей могут рассматриваться как избыточные. Так, при планировании доходов и расходов по перевозкам прибыль определяется как расчетная величина. При утверждении прибыли по подсобно-вспомогательной деятельности балансовая прибыль тоже становится расчетным показателем.
Во внутридорожном планировании заложены определенные элементы саморегулирования. Так, помимо определяющих показателей -удельных расходов и производительности труда, - руководство дорог может самостоятельно выбирать из всей остальной совокупности показателей те из них, которые войдут в состав утверждаемых. Если, например, в разрезе хозяйств утверждается производительность труда и объемы работ, то лимиты численности будут определены как расчетные показатели.
Для локомотивной и вагонной служб предусмотрена альтернативность показателей эксплуатационных расходов и производительности труда. Так, в локомотивном хозяйстве плановые удельные расходы могут устанавливаться либо на пробежный измеритель -тыс.тонно-км брутто, либо на содержание одного локомотива в сутки. Поскольку расходы, вызванные как с эксплуатацией, так и ремонтами локомотивов связаны с пробегами, а не парком, логичнее применять первый показатель в качестве утверждаемого. К тому же, плановая регламентация полезной, пробежной работы локомотивов по тонно-километрам увязывается с оптимальным весом поезда и среднесуточной производительностью, а эти показатели формируются в значительной мере службой перевозок и, таким образом, носят сквозной характер.
В то же время альтернативный показатель выработки одного работника хозяйства электроснабжения в тонно-км брутто при электрической тяге предлагается заменить на поездо-км, приведенные с секцие-км моторвагонной тяги, поскольку такой подход связал бы трудозатраты по содержанию и ремонту контактной сети в большей степени. Следует заметить, что измеритель «технические единицы» в хозяйствах электроснабжения, информатизации, СЦБ и связи также нуждается в обоснованном приведении с учетом различной трудоемкости обслуживания разных устройств. Применяемые в хозяйствах перевозок и локомотивной тяги показатели скорости, вместе с тем, не находят прямого отражения в планировании работы предприятий по содержанию и ремонту пути. Существующие ограничения скорости, разумеется, накладывают свой отпечаток на показатели использования подвижного состава. Поэтому следует рассмотреть полезность установления соответствующих показателей скоростного режима пропуска поездов для службы пути. Некоторые другие показатели также могут устанавливаться нескольким службам. В ряде случаев такие показатели для разных служб различаются измерителями. Так, выгрузка для грузовой службы определяется в вагонах, а для движенцев - тоннами. Учитывая характер работы этих хозяйств, логичнее было бы поменять измерители. Измеритель грузовой службы для утверждения удельных расходов и производительности труда целесообразно уточнить приведением числа погруженных, выгруженных и рассортированных вагонов по трудоемкости соответствующих операций.
Мировой опыт применения теории контроллинга и целесообразность его использования в работе отечественных железных дорог
Наиболее эффективным средством организации внутрифирменной экономики в современной теории и практике хозяйствования признано считать систему контроллинга, В Германии под контроллингом понимается система управления прибылью [182] . Автоматизированные системы контроллинга можно рассматривать как функциональную разновидность автоматизированных управленческо—информационных систем. Поэтому в более широком смысле современное понятие контроллинга означает комплексную управляющую систему интегрированного информационного обеспечения, наблюдения, учета, анализа, планирования и контроля над всеми хозяйственными процессами, включая заказы, производство (перевозки), сбыт (продажа транспортных и других услуг), закупки, запасы, техническое обслуживание и ремонт оборудования (подвижного состава), контингент, оплата труда, финансы и налоги, инвестиции и дезинвестиции (продажа излишнего имущества). Практическое применение методов контроллинга позволяет наиболее действенным образом и с наилучшей отдачей от использования трудовых, материальных и финансовых ресурсов реализовать задачи, . сформированные в бизнес-плане. Основная функция контроллинга по существу состоит в поддержке руководства предприятия путем своевременной подготовки и предоставления в систематизированном виде управленческой информации, ориентирующей на быстрое принятие обоснованных и действенных решений. Поэтому контроллинг как средство планомерного и упреждающего управления производством, экономикой и финансами, опирается на управленческий учет. В трудах по контроллингу имеются определенные различия в роли и задачах этого экономического метода управления. Так, Х.-Ю. Кюппер (H.-U. Kupper) их сводит к координации системы управления. По его мнению контроллинг увязывает в единую систему функций планирования и контроля, информационного обслуживания, руководства персоналом и многие другие [183]. Однако Д.Шнайдер (Д. Schneider) ограничивает сферу координации в основном планированием и производственным учетом [184], с чем можно согласиться, так как многие другие функции управления, в том числе технологические и правовые, выходят за рамки контроллинга как экономического метода управления. Как Кюппер, так и Й. Вебер (J. Weber) отрицают функцию контроллинга в постановке целей [185], что неоправданно принижает роль контроллинга. В этом смысле представляется более обоснованной позиция П.Хорвата (P. Horvath), который интерпретирует контроллинг как ориентированную на конечный результат функцию поддержки руководства в реализации поставленной стратегической цели управления [186]. Наиболее широко (как систему мышления и управления) трактует понятие «контроллинг» Э.Майер (E.Mayer). По его мнению, «под контроллингом следует понимать руководящую концепцию эффективного управления фирмой и обеспечения ее долглсрочного существования» [187]. Т. Райхман (T.Reichmann) подчеркивает ориентацию контроллинга на результаты хозяйственной деятельности с учетом обеспечения необходимой ликвидности [188]. Последнее условие особенно актуально для современной российской экономики, когда критерий безоговорочной максимизации прибыли противоречил бы реально сложившейся ситуации с платежами за проданную продукцию, при которой возникает задолженность перед бюджетом из-за невозможности внесения возрастающего налога на прибыль. Поэтому представляется разумным сформулировать цель контроллинга в оптимизации финансового результата при условии обеспечения необходимой платежеспособности с учетом реальной структуры платежей в денежной и клиринговой формах и в рамках осуществления проводимой экономической стратегии предприятия. В этом аспекте контроллинг на основе соответствующего информационного обеспечения должен предоставлять руководству предприятия набор тактических средств для реализации принятой внутрифирменной экономической политики. Среди таких средств необходимо выделить анализ отклонений фактических значений от нормативного уровня заданных в плане показателей с учетом изменившихся объективных условий их выполнения (так называемого «права»).
Поскольку контроллинг только начинает разрабатываться и внедряться в российской экономике [189] и, тем более с учетом отраслевых особенностей ФЖТ[190, 191], необходимо определиться со сферой его действия. При рассмотрении этих вопросов следует принять во внимание различия в понимании контроллинга в американской и немецкой трактовке. В американской концепции контроллинг воспринимается шире, чем в немецкой, что определенным образом проистекает из разграничений функций контроллера и казначея. В США казначей практически отвечает только за управление денежными средствами, а все остальные экономические и финансовые вопросы, в том числе средне - и долгосрочное финансовое планирование и бухгалтерский учет, как управленческий, так и финансовый - в компетенции контроллера. У казначея остается краткосрочное планирование движения денежных средств, обеспечение предприятия капиталом и финансирование договоров.
