Управление интеграционными процессами на воздушном транспорте России Сысоева Марина Сергеевна

Содержание к диссертации

стр.

ВВЕДЕНИЕ 3

Глава 1. Современное состояние и тенденции развития интеграционных
процессов на воздушном транспорте , 7

1. Анализ современного состояния воздушного транспорта России... 7

2. Анализ состояния и перспектив развития интеграционных процессов на международном рынке воздушных пассажирских перевозок 27

3. Оценка отечественной практики интеграционной деятельности

на рынке пассажирских авиаперевозок 42

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 1 53

Глава 2. Научно-методические подходы и предлагаемый механизм
управления интеграционными процессами на воздушном транспорте 53

4. Теоретические подходы к обоснованию и разработка интеграционных проектов на воздушном транспорте 55

5. Формы интеграции субъектов авиатранспортного рынка 73

6. Влияние интеграционных процессов на эффективность

воздушных перевозок 84

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 2 96

Глава 3. Методика оценки эффективности развития интеграционных
процессов на воздушном транспорте 99

7. Оценка экономической эффективности вариантов интеграции авиапредприятий 99

8. Оценка экономической эффективности возможных альтернативных решений (на примере альянса «AiRUnion») 119

9. Перспективные задачи и пути их решения на воздушном

транспорте 133

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 3 136

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 138

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 140

ПРИЛОЖЕНИЯ 148

Введение к работе

Актуальность темы исследования. Улучшение финансовых показателей работы предприятий гражданской авиации в последние годы очевидно. Однако это не является свидетельством коренного перелома в целом сложной ситуации в отрасли. Низкий уровень доходов большинства населения страны с одной стороны, и высокий уровень эксплуатационных расходов - с другой, не позволяют даже крупным отечественным перевозчикам направлять ощутимые финансовые ресурсы на обновление стареющего авиапарка и модернизацию объектов инфраструктуры. Ситуацию усугубляет современный российский рынок авиауслуг, характеризующийся разрушительной конкуренцией, которая продолжает истощать ресурсный потенциал авиапредприятий. Усиливается конкуренция со стороны иностранных перевозчиков, Наблюдается отток российских пассажиров к зарубежным авиакомпаниям, широко использующим интеграцию как способ повышения своей конкурентоспособности. Данные факторы требуют консолидации отрасли, развития сотрудничества и взаимодействия.

Международный рынок пассажирских перевозок оказывается фактически поделенным между глобальными альянсами крупнейших авиакомпаний мира. Консолидация авиакомпаний в форме авиационных альянсов или других экономических объединений, как показывает зарубежная практика, является одним из способов повышения эффективности перевозок в условиях острой конкуренции. Да и сам мировой воздушный транспорт, строго говоря, находится в трудном положении: регулярные авиакомпании мира 5-й год подряд несут убытки, имеется большой избыток неиспользуемых перевозочных мощностей, нарушается регулярность полётов, их безопасность и т.д.

В отличие от мировой практики, развитие интеграционных процессов в гражданской авиации России всё ещё происходит в очень небольших масштабах, либо «сворачивается» на самых ранних этапах реализации. Последствия распада некогда могучего «Аэрофлота» преодолевается медленно и с большим трудом.

Зарубежный и отечественный опыт формирования рынка авиаперевозок пассажиров показывает, что развитие интеграционных процессов объективно необходимо, но при этом возникают сложные научные и практические задачи, требующие серьезной проработки,

С точки зрения разработанности проблемы исследованиям вопросов экономики и управления воздушным транспортом посвящены труды многих отечественных и зарубежных ученых-экономистов: Артамонова Б.В., Афанасьева В.Г., Брусиловского В.Е., Ван Т.Х., Гавриловен О.В., Громова Н.Н., Дунаева О.Н.,

Ерченко О.А., Косиченко Е.Ф., Костроминой Е.В., Полозова-Яблонского А.Л., Репиной О. В„ Руппеля К. К., Саболина В. А., Соколова А.А., Фридлянда А.А., Хижняка А.Н. и других.

Однако в этих трудах недостаточно исследованы особенности интеграционных процессов на воздушном транспорте, не рассмотрена специфика управления интеграционными процессами, а также недостаточно подробно изучены планирование управленческих решений по интеграции и вопросы экономической оценки и выбора альтернатив интеграции на воздушном транспорте.

Вышеизложенное определяет актуальность исследуемой проблемы управления интеграционными процессами на воздушном транспорте России.

Цель данного исследования состоит в разработке научных рекомендаций по выбору форм и методов развития интеграционных процессов на воздушном транспорте России и оценке их эффективности.

Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:

оценка современного состояния и тенденций развития зарубежного и отечественного рынков авиаперевозок;

изучение форм и методов интеграции субъектов авиатранспортного рынка;

анализ существующих разработок по вопросам развития и оценки эффективности интеграционных проектов на воздушном транспорте;

обобщение научных представлений о влиянии интеграционных процессов на эффективность воздушных перевозок и на этой основе разработка модели комплексной оценки интеграционных проектов на воздушном транспорте;

разработка практических рекомендаций по расширению и углублению интеграционных процессов на воздушном транспорте России.

Объектом исследования является воздушный транспорт России, а предметом - организационно-экономические аспекты интеграционных процессов на воздушном транспорте в условиях современной России.

Теоретической и методологической основой диссертационной работы послужили труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики и управления воздушным транспортом: Артамонова Б.В., Афанасьева В.Г., Брусиловского В.Е., Гавриловой О.В., Громова Н.Н., Дунаева О.Н., Косиченко Е.Ф., Костроминой Е.В., Полозова-Яблонского А.А., Репиной О. В., Руппеля К. К., Саболина В. А., Соколова А.А., Фридлянда А.А., Хижняка А.Н. и других. При

проведении исследования применялись методы конкретного экономического и факторного анализа, экономико-математического моделирования и статистических оценок в сочетании с экспериментальными расчётами.

Научная новизна работы заключается в совершенствовании научно-методической базы оценки эффективности интеграционных процессов на воздушном транспорте в сфере пассажирских перевозок в условиях современной России, а именно; предложено использование методологии проектного управления при решении задач организации воздушных перевозок на международном и региональном транспортных рынках; обоснована необходимость перехода на качественно.новый уровень организации взаимодействия воздушного и железнодорожного транспорта в создаваемой узловой сети аэропортов в рамках межотраслевой транспортной интеграции.

Степень достоверности полученных результатов и выводов определяется широким использованием в работе официальных материалов отечественной и зарубежной транспортной статистики. Информационную базу исследования составили материалы Госкомстата России, Транспортной клиринговой палаты (ТКП), ИКАО, ИАТА, а также отраслевых нормативно-методических документов, научно-исследовательских отчетов и проектных материалов.

Практическая значимость. Рекомендации по оценке эффективности интеграционных процессов на воздушном транспорте могут быть использованы отраслевыми органами управления и менеджментом предприятий воздушного транспорта при принятии решений по вопросам выбора форм и методов интеграции - как внутри отрасли, так и с выходом за её" пределы. В частности, показаны объективная необходимость и практическая целесообразность интеграции предприятий воздушного и железнодорожного транспорта, что будет способствовать повышению конкурентоспособности отечественных перевозчиков и снижению убыточности пассажирских перевозок.

Апробации основных положений и выводов. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались автором и были одобрены на научных конференциях и семинарах в Государственном университете управления в 2004-2007 гг.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 7 печатных работ общим объемом 2,25 п.л.; в изданиях, рецензируемых ВАК, - ! работа.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы. Вспомогательный материал вынесен в приложения. Общий объем диссертации 181 машинописных страниц, 9 таблиц, 25 рисунков. Библиографический список включает 162 наименования.

Во введении излагается актуальность, цель, задачи и основные положения диссертации.

В первой главе проведен анализ современного состояния воздушного транспорта, определены перспективы развития интеграционных процессов на рынке воздушных перевозок, а также дана оценка отечественной практики интеграционной деятельности в сфере пассажирских перевозок.

Во второй главе рассмотрены теоретические подходы к обоснованию и разработка интеграционных проектов на воздушном транспорте. Рассмотрены формы интеграции субъектов авиатранспортного рынка с оценкой влияния интеграционных процессов на эффективность воздушных пассажирских перевозок.

В третьей главе разработана и предложена методика оценки экономической эффективности форм и методов интеграции авиапредприятий, проведена её практическая апробация, а также рассмотрены задачи организации взаимодействия воздушного и железнодорожного транспорта в рамках межотраслевой интеграции.

В заключении сформулированы основные положения и выводы, отражающие научную и практическую значимость результатов диссертационной работы.

В библиографическом списке приведены работы, связанные с изучаемой проблематикой.

І лава ї. Стшреишшге еосхгшшс п тєндєшїші развития ннтеграшіоїшьгх нроиессов на воздушном транспорте

ї .1. Лвзлй ї соаремсшїої о зджтшшш! воздушного транспорта России

Сг&мовлєкйє и формирование современного рынка авиаперевозок началось s России в 1991 :с. До этого времени еисгема ио-здунтого транспорта (.ВТ) России .находилась иолжктыо » государственной соосгіїєіїности н под государственным: контролем. Большая государственна;- финансовая поддержка способствовала значительному почему воздушного їрапеиорта ечра;ш, ;; плановое развитие позволяло унншватт. общегосударственное интересы, нужды населения» їшддершнїйт» определенный уровень безопасности, а также обеепочиват ь создание м внедрение новых конструкций воздушных судов іБС). іїау'шо-техшиї.есхяй нотеннпал а области авиастроения: соответствовал іущровомл- уровню, з по ряду характеристик -- превосходил его. За счет перераепределепив финансовых средств, її рамках единого «Аэрофлота», удавилось покрывать убыточные перевозки более прибыльными. В целом, воздушный транспорт Рооеии в конце І980-х гг. занимал пораоі; место в мире по протяженности воздушных трасс и второе место по объему авиажройО-іок, уступая только воздушному транспорту США, Максимумом российских перевозок бил Гфедкрнзксный 1990 г., когда отпрааки пассажирок составили 90,1 млн.чел,, а пасеажирооборот - 159,5 пдрд.їіаее.ш. {рш;. !.) Доля воздушных перескок России в 5990 г. в объеме мирового тошн>-юь«ліетрах<а составляла 9,5%. Средние тємпьї роста пасежиоркнх аереьозок в период 1970-1990 гг. ылн сопоставимы ео среднемировыми (5,5% и 7% в гол, соотнек-тжнно; [121.

Рис. І. Дунатта тссяжщюооъротя воздушного гщшспарш России в ІУ?8 -3G05 гг, (до 1Ш ,?. - РФСР)(гю данным ГСГА)

Однако отрасли граж;да-некой' їншшш (ГА) того .периода не была стисноеоізена к существованию в условиях рынка; «Аерофлот», в сичу монопольного положения в стране, на мировом рынке авиаперевозок з масти оказания потребительских услуг (канестйо б"ортое.ого и наземного обслуживавши,

удобство расписания рейсов, комфортность ВС и т.д.) значительно уступал зарубежным конкурентам.

1990-е гг. для воздушного транспорта России стали своего рода «черной полосой»: начало экономических реформ в 1991 г. было связано с расформированием Министерства Гражданской Авиации, так называемого «супер-мега альянса 20 века» [45], которое, по мнению специалистов, было поспешным и носило экономически необоснованный характер [123]. Одновременно с этим, вопреки мировым тенденциям, происходил распад некогда единого хозяйствующего субъекта, объединявшего наземную инфраструктуру и парк ВС (Союзного Аэрофлота). Таким образом, в России исчез основной оператор рынка авиационных перевозок, играющий экономическую и политическую роль, связанную с обеспечением безопасности национальной экономики.

В отрасли активно разворачивались процессы приватизации, демонополизации, либерализации цен, разделение авиапредприятий на независимые авиакомпании и аэропорты. В результате акционирования и приватизации авиапредприятий произошли распад централизованной системы управления воздушным транспортом и перераспределение функций управления. Авиапредприятия приобрели полную самостоятельность в принятии оперативных и стратегических решений, но это не давало ожидаемого эффекта.

Необоснованный рост числа участников авиатранспортного рынка происходил на фоне общего спада объема авиаперевозок (рис.2.). К началу 1994 г. на рынке воздушных перевозок действовало уже около 400 авиакомпаний, многие из которых владели единицами авиатехники. Между участниками рынка развернулась жесткая конкуренция, сопровождающаяся «ценовыми войнами» на наиболее привлекательных московских и международных направлениях, которая привела к существенному истощению ресурсов авиакомпаний. Приход на рынок значительного числа авиакомпаний, образовывавшихся, как правило, на один летний сезон, и преследовавших краткосрочные цели в виде извлечения максимальной прибыли при минимуме затрат, усугубил и без того сложную ситуацию, окончательно дестабилизировав авиационный рынок.

В сложившейся обстановке авиакомпании в первую очередь ориентировались на решение оперативных вопросов, а в качестве основной доминировала стратегия текущего выживания. Для большинства авиакомпаний задачи долгосрочного характера: повышение качества предоставляемых услуг, обеспечение высокого уровня безопасности полетов, обновление существующего парка ВС, направленные на расширение сети клиентов, дальнейшее развитие авиапредприятий и повышение уровня их конкурентоспособности не являлись

приоритетными. Таким образом, хозяйствующие субъекты объективно оказались неспособными эффективно заменить исчезнувшего национального координатора, так как не обладали ни необходимым удельным весом в народном хозяйстве, ни деловой репутацией на уровне предреформенпого Аэрофлота.

т 16CI)

120,0 %

80,0 ".

1991 1993 199J 1995 1996 1997 I99S 1999 2000 2001 2002 2003 2(104 2005

40,0

годы

численность а/к —*— пассажирооборот

Рис.2. Изменение пассажирооборота и количества авиакомпаний в период с 1992 по 2005 гг. (по данным ГСГА)

Ослабление роли государства в части финансовой поддержки отрасли и регулирования рынка авиаперевозок, наблюдаемое с середины 1990-х гг., стало следующей негативной тенденцией в развитии ГА. Помимо того, что полностью прекращается закупка ВС за счет бюджетных средств, происходит сокращение объемов инвестиций в развитие материально-технической базы аэропортов[123].

Тяжелое экономическое положение страны, высокий уровень эксплуатационных расходов авиакомпаний, обусловленный ростом цен на авиаГСМ и других материальных ресурсов, приводит к постоянному увеличению авиатарифа, и, как следствие, к изменению состава пассажиров воздушного транспорта. Когда-то один из массовых видов транспорта - воздушный -превратился в элитный. Так, если в начале 90-х гг. показатель, характеризующий спрос на авиаперевозки составлял 0,8-0,85, то к началу 2000 г. он составил 0,20 (для сравнения: в странах Западной Европы значение этого в 2000 г. коэффициента составило 2,0).

Начиная с 2001 г. и до 2004 гг., рост тарифов на авиаперевозки пассажиров по воздушным линиям России составлял 10 - 15 % в год [39], в 2005 г.- 20,7% (для сравнения: рост заработной платы за аналогичные периоды 23-46% и 25% соответственно). Влияние уровня тарифов на снижение спроса на авиаперевозки у российского населения подтверждаются количественными оценками специалистов (рис. 3.).

Проведенные исследования показывают, что при современном уровне тарифов и заработной платы активными пассажирами воздушного транспорта может быть ограниченный круг людей - не более 5% населения России (в основном корпоративные клиенты, повысившие уровень своей мобильности и

і о население є достаточно высоким уровнем доходов) 166; *>3]. По данным ГСГА а 200:5 г. фактически воздушным трінзсчортом воспользовались не более 5 % н-зеелеишстраны [Ш|,

v>$o гьяо .(>.!'. jaw зйод і*ї!і :<.!«

i-V\i. Динамика изменения среднегодового пассажирское тарифа па BBJ.I России (по данным- ГСГА)

Учкгкжая увеличение категорий жителей России (особенно жители районов Европейского Сеаера. Сиіжри и Северо-восточной части Дальневосточного регнона, где аоздушный" травсяорт является единственным ВИДОМ МаГЙ'СТРЗЛЬЇіОП) сообщения, обесЕісчнзаюшнм связь Уіш регионов с другими регионами страны!.. аказотиг&ся е положении чш выездных??; уаеличішетаї вері?лтность &ошіхш»&ніія угрозы жъныпызекой беюкаеностіі г.оіу0арсша\42].

Переход к рыночным о'шотениям ьыоэад еиижепие обьемоэ перевозок (асеажпрой на »сех видах транспорта. Анализ данных свидетельствует о 'row, что до начала рыночных преобразований развитие ВТ происходило опережающими тешами по сра&нв;пш с другими водами транспорта (рис .4.).

тс< тз !>?> SWJ гт гт івді їєі»з гт seas адм

Рж.4. ді\пь*іьт еее пассяжироо&'орота отдельного вида транспорте s о-бщ^м гшесажирообороте с период с 19в5 по 20G5 #.>, f J16}

К 2ЇИЮ г. паеса-жнрооборот а целом но всем мзхжлра.^;н>вым 8ид;ш транспорта сохрагалсд s 1,8 раза по отношению к уровню Ї900 г, с 701,5 до 385. млрд. пасс. км., з. на ВТ - почти в 3 раза (с Ї59.5 до 53,4 млрд.пасе.км. соозьечетвекно). В результате доля ВТ » оощеу, нассажврообороте йсєх видов

транспорта уменьшилась с 23% в 1990 г. до 14% в 2000 г. В последующие 5 лет на фоне снижения общего пассажирооборота по всем видам транспорта (за исключением железнодорожного), наблюдалось увеличение пассажирооборота воздушного транспорта до 85,78 млрд.пасс.км в 2005 г. (в 1,6 раз), в результате в 2005 г. удельный вес пассажирооборота ВТ в общем пассажирообороте, увеличился до 24,2 %, что почти соответствует уровню 1990 г. Распределение пассажирооборота по видам транспорта в период с 1985 по 2005 гг. рассмотрено в таблице 1.1. (т.е. приложение 1. таблица 1.)

Как известно, состояние рынка авиатранспортных услуг является отражением экономической ситуации в стране. Существует корреляционная зависимость между уровнем экономического развития страны, с одной стороны, и динамикой рынка авиатранспортных услуг, - с другой. Эта функциональная связь описывается хорошо известной моделью, используемой Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) для прогнозирования рынка авиатранспортных услуг (объем выполненной транспортной работы зависит от таких параметров, как валовой внутренний продукт (ВВП) и доход, получаемый от пассажирских перевозок на один пасс.км., которые являются независимыми переменными¹). Эмпирически выявлено, что в среднем, изменению ВВП на 1% соответствует изменение объемов грузовых перевозок примерно на 2%, а пассажирских - на 1,6% [125]. Существующая зависимость между динамикой изменения ВВП страны и объемом воздушных перевозок отражена на рис.5. Характерно, что на протяжении всего рассматриваемого периода с 1991 по 2005 гг. небольшое отклонение ВВП приводит к более существенному изменению объема воздушных перевозок.

голы

-15'

Темп изменения ПО к предыдущему году

-Темп изменения ВВП (в сопоставимых ценах) к предыдущему году

-29,3

ЗО і

Рис.5. Динамика изменения ВВП и ПО воздушного транспорта России в период с 1991 по 2005 гг., в %

¹ У = а Х|^Ь Х₂^С, где Y - объем выполненной транспортной работы, пасекм.; X, - ВВП; Х_г - доход от пассажирских перевозок на один пасс.км.; a, b и с - статистически значимые коэффициенты; b и с отражают эластичность спроса.[ 125].

В результате рыночных преобразований пассажирооборот российских авиакомпаний сократился в 2,8 раза с 150,4 млрд.пасс.км. в 1991 г. до 53,4 млрд. пасс. км. в 1999 г. (рис.1.), тогда как пассажирооборот регулярных авиакомпаний мира за аналогичный период увеличился на 64% до 2797,8 млрд.пасс.км.[34]. По оценке экономистов за период с 1989 по 1999 гг. произошло снижение объемов работы на ВТ России до уровня 1955 г.[18]. Стабилизация объемов авиаперевозок наступила лишь в 1999-2000 гг., что на наш взгляд связано с позитивными тенденциями развития российской экономики в этот период, благоприятной внешнеэкономической конъюнктурой и усилением роли государственного регулирования на воздушном транспорте.

На сегодняшний день по темпам развития пассажирских авиаперевозок Россия занимает лидирующие позиции на мировом рынке [87] (среднегодовой темп роста пассажирооборота в 2000-2005 гг. составил 108,2%, что свидетельствует о достаточно равномерном изменении данного показателя в анализируемом периоде). Однако сложившаяся структура рынка внутренних перевозок вызывает определенную озабоченность в виду того, что почти 80% его составляют перевозки в/из аэропортов Московского Авиационного Узла (МАУ) и Санкт-Петербурга (за 2005 г. удельный вес внутренних перевозок из указанных аэропортов возрос на 3,6 пункта, а доля внутренних перевозок между другими городами снизилась) [93].

В 2005 г. количество перевезенных ВТ пассажиров увеличилось по сравнению с 2004 г. на 3,9% и составило 35,10 млн.чел. или примерно 1/3 объема 1990 г. (табл.1.). Увеличение объемов перевозок было достигнуто по всем их видам - международным (МВЛ) и внутренним (ВВЛ): количество перевезенных пассажиров МВЛ увеличилось на 6,6% и составило 15,88 млн.чел., количество перевезенных пассажиров ВВЛ - на 1,8% до 19,2 млн.чел., из них на местных перевозках прирост составил 0,4% (в абсолютном выражении 1,61 млн.чел). Значения рассматриваемых показателей продолжают расти и в начале 2006 г.; за 9 месяцев 2006 г. авиакомпаниями России перевезено 29,6 млн. пасс, что на 8,3% выше уровня 9 месяцев 2005 г., на ВВЛ - 15,9 млн.пасс, (прирост 8,3%), на МВЛ -13,6 млн. пасс, (прирост 8,2%), пассажирооборот увеличился на 8,76% и составил 72,78 млн.пасс.км., рост пассажирооборота на МВЛ составил 9,7%, а на ВВЛ -7,68% [113].

Процент занятости пассажирских кресел в 2005 г. увеличился в целом по отрасли до 71,9 % (с 70,7 % в 2004 г.). Увеличение продолжается и в начале 2006 г.: за 9 месяцев 2006 г. процент занятости пассажирских кресел увеличился на 0,9% относительно 9 месяцев 2005 г. и составил 73,3%, рост показателя на МВЛ

также более значителен, чем на ВВЛ (1,5% и 0,1% соответственно). Процент коммерческой загрузки увеличился в целом по отрасли до 60,6 (на 0,7 %) за счет его роста на внутренних линиях - до 62,7 % (на 1,2 %), в том числе в местных перевозках - до 67,2 % (на 4,9 %).

Таблица 1 Основные производственные показатели развития перевозок на воздушном

* за 9 месяцев (составлена автором по данным ГСГА)

2005 г. стал не совсем удачным для перевозки грузов и почты: количество перевезенных грузов и почты снизились как на МВЛ (на 5,3%), так и на ВВЛ (1,5%) по сравнению со значениями аналогичных показателей 2004 г. и суммарно составило 630,5 тыс.т. Ситуация немного изменилась в начале 2006 г.: за 9 месяцев 2006 г. количество перевезенных грузов и почты увеличилось в целом на 2% относительно аналогичного периода 2005 г. (табл.1.), а рост грузооборота составил 4,7%. [91].

В целом, по итогам 2005 г. доля России в общем объеме работ, выполненных авиакомпаниями мира на регулярных линиях составила 1,49% (рис.6.) (1,02% - в международном сообщении), в пассажирообороте - 1,69% (1,17% - в международном сообщении), в грузообороте - 1,08% (0,87% - в международном), что несколько отличается от значений аналогичных показателей 2004 г. - 1,53% (1,05%); 1,79% (1,25%) и 1,02% (0,81%) соответственно. По итогам 2005 г. среди других стран мира Россия оказалась на 14 месте по выполненному

1-І

ізжсажізрообвроїу к по вызт'шешшму тоіШі-кзчдоштралсу, и ізй IrJ месте по ыпоянекному ірузооборочу Ш\,

Япония А,5\%

Канада 2Л1%
США 31,17 Россия ]₍4% -.. Иашн*! ,53%

/>wt\i5. Участие Kif-twe.wibix страи мира є формировании мирового объема перевозок на регулярных воздушных линиях є 2005 е. (ho данным ИКАО.!

Кжш'лщття на российском рынке ГА достаточно высока, однако, ниже показателей па рьшкзя е"&р<тейскйх стран. Де<#тъ'& круте йших ашйиереїїо/з'шкоіз, ю 182 азшко&кшн& s 2005 г. контролировала 70,7% пассйжнрооборсті в России (без учета зшострапї^х азйахоішаїївй) к 62,84 обт-с-ка аахручзш езэ рынке. Для сраанезши «о Фр&ицзн* шжакомтіаш-їя «AifFraneoj ковтролпруеч¹ более 85 паееажирооборота, а трозіка лидеров более 95 перевозок, s їермапзш авкакомішіая «ІлзШзтзх;:-;- более 60%, « тройка. - около Ш% рыяка. Индекс Херфшіазлз-Хїїршманз, (ННЇ яняяелез обобзнакмцим показателем, учитынаюкшм как количество звиашмншзнй на рынке, тазе is неравенство ах положения на рынке и оішедслякиштася как еуммк кшдратов рьшй'зжїх долей зшіакомпазтай [12]}. хзр;ш еризу кшаш шзпоншнзїфозшшость рз>пжа, .яля России раът

Основной объем перевозок а 2005 г.. также ш< в нре;зш«счтіун>ші ему 4 гед«, зїриіііедса на 5 зфупзтайшмх аінз^омтшнїйі: «Аэрофлот», «Сибирь?:-, «Ііуяктїії», «І-Г.раенояре.кис аашзлинп.а» («КрасЭйр») а «Ютжр» \ЬЬ], Суммарная доля объемозз перелазов; жрійїзЧ аяхерзої авнгшоштакзй озаано росла с 4(),9% її 2000 г. до 40,6% в 2005 г. (рис.?.)* ^а '^{!а 9} месяцев 2006 г. составила 51,2% (ко итогам рабо'ш 9 месяце» 2.(506 г. звиакомпзккк <<Кр«сЗйр>> усчупз*яа свое ase-tro -«Трансаэро») [51:68: ПІ ;Ш1 В ізервук; кятерку лзздерозз їїо объему перевозок на МВЛ зз разное гадь; їїходї-шї цзлнъзе авансом ішш із, еостаї-з же иер-зой [[«терки іівнакомвший по объему перевозок з*а ВВЛ ззз лротлженип носледнпх пйїїї лет із 0 мєі;йцєзї 2006 г. оставался стабильном {в него аходят те же -сомззш-шв. 'їто

лидируют в общем объеме перевозок -їзссажироїї 2005 ї\). Анализ отдавал, что роль керзюй пагер-сн к перевозках ш ВВЛ существенно ниже, чем на МВЛ: суммарная доля объемов перевозок на МВЛ (перемешихо состава.) лидирующих авиакомпания уменьшилась в 2005 г. и :ш 9 месяцев 2006 г. до 64.7% и 64,4% соотеетет8енно(б; ЇМ;! ІЗ]. Рсн'шш" ведудаэх ааиакочшший России по объему nepesojot; пассажиров за 2005 г. представлез-ї и таблице 1.2.

Другие а/к Н'7%

Уральские Трансаэро 4,3%j^: -ДСрг^Э.йр.^¹;';.

аімшшм» 2,5% В км-Айна 4,5%

Ркс, 7. Доля объема щтюжж крупных российских еншахолюанпй х 2005,-?. /7.^? //

из-за несоответствия сертификационным требо&шщад » течение 2005 г. без ущерба для качества обслуживания пассажиров прошощло сокращение количества зкеклуатаїпо?. оо І99 до ї2 единая, « которых 55 - госудйреївекизях [5! ], Характерно, что умевывСлЧие общей численности авиапредїірмлтйїі происходит вследствие зыгескедия с рынка мелккх аззлакомшзшйЧ Так- например, в 2002 г. m 52 авдапредпрзжтш. которые ({резфатилк свою деятельность на рьттнее авиаперевозок, вес перевозчики имели а своем состав. 5 и менее ВС, В 2G03 г. доля мелквх авиакомпании сократилась до 30% от общего чж.п& зарегне-фироаанн.ьзх йіійзwos^rtatsut-t против 46% - в 2000f. Вследствие уменьшения количества мелкик цвиахойшаннй яжросла доля средних и ърувяш коши&т в общей численности авиакомпаний: удельный вес- авиалреднридгий, зшілуатирукнщїх or 5 до Ю ВС сосшил в 2003 г. 34,2% против 28% в 2000 г., а эксплуатирующих более І0 ВО вырос с 26% в 2000 г. до 35,8% й 2003 г. [41]. Появление данной тео.аеиции объясняется тем, то крупные айїшояканиї-ї имезот большие возможности для ооновлєззиії парка ВС, обеспечения шеокого уровня бйопаеж>оти полетов, повышения качєетйа тразкнюршого обслуживания.

Укрупнение шизапр^дприятий способствует формвройаншо рынка олиз^штолистического типа, который является наиболее предпочтите;; ьиьш для фу^шионирования а» и.а предприятий І!32], Несмотря на то, что а зарубежной

литературе рынок совершенной (свободной) конкуренции считается идеальным с точки зрения регулирования объемов и уровня цен, российская практика становления авиатранспортного рынка обнаружила недостатки функционирования большого числа участников на рынке: высокая конкуренция между участниками авиатранспортного рынка приводит к ценовым войнам, что отрицательно сказывается на эффективности функционирования отрасли в целом.

По данным ГСГА в ближайшие несколько лет число авиакомпаний в России сократится на треть: на рынке останутся 5-8 авиакомпаний федерального уровня, до 25 - регионального уровня и 70 авиакомпаний, обслуживающих перевозки местного значения.

По эффективности маршрутной сети крупнейшие российские авиаперевозчики не уступают своим западным коллегам, Авиакомпания «Сибирь» имеет наибольшую внутреннюю маршрутную сеть и осуществляет перевозки по международным маршрутам. «Пулковские» воздушные трассы простираются от Атлантики до Тихого океана и охватывают более 80 городов мира. Крупнейшей международной сетью, сопоставимой по количеству маршрутов с ведущими компаниями мира, обладает на сегодняшний день авиакомпания «Аэрофлот». По итогам 2003-2006 гг. протяженность воздушных линий на территории РФ увеличилась более чем на 65 тыс.км.[51;144]. Открыто свыше 150 новых авиационных связей, причем свыше половины из них в районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.

На фоне увеличения объемных показателей происходит улучшение финансовых результатов в отрасли. Доходы ГА в 2005 г. составили 180 млрд.руб., что почти на 10% и 77% больше значений аналогичного показателя 2004 и 2001 гг. Темпы изменения эксплуатационных доходов российских авиакомпаний в период с 2000 по 2005 гг. значительно выше мировых (рис.8.). Это связано в основном с тем, что Российский рынок авиаперевозок из-за изолированности от мировой транспортной системы и выработанной «антикризисной» закалки не ощутил на себе последствия мирового кризиса 2001 г.[5].

Прибыль ГА изменялась менее быстрыми темпами: в 2003 г. прибыль ГА, полученная за счет деятельности всего лишь 10% предприятий и организаций ГА [53], составила 10 млрд.руб., что на 5% и 20% больше значений аналогичного показателя 2002 и 2001 гг. соответственно. В 2004 и 2005 гг. ситуация немного ухудшилась: в 2005 г. прибыль ГА составила 2,2 млрд.руб., что в 2 и 4,5 раза меньше значений показателя 2004 и 2003 гг. соответственно. Себестоимость авиаперевозок в 2005 г., в основном из-за стремительного роста цен на авиакеросин в России, выросла на 20,2%. Финансовые показатели деятельности

ГА » перв.од с 2000 - 3005 п. її длнїшйкз їїімснєвтяя средней иыил т авнаГСМ отрюшш в іабіїиие 1.3, к на рисунке 1.1. соотйстсі-йєнно.

4&5

-м

-28-*

гш #-

2ЙЙ2 2{Ш 21КК 2005 r>;jw

а- - темп fipupocia ж<.ал>хт&ц№ккых .wxo.ww российских авчакемгакий

Ріїс.ії Динамика ииіененші шмпоз прироста экстуашционных доходов мирных u российских аєиякомкапшї є периоо с 2001 по 200> гг. (но денным ИАТА «' ГСГА/

В структуре доходов российских ішиахешшінй рынок пзесазшреюзд авиаперевозок форшгруєг 82-84% общего уровня доходов ааишзеревозчйков. причем внугренгзйй авиаперевозки остаются .«ереіпабельа&іми, й аеноаную прибыль авиакомпашш, хах н ранее, получают от йинолмсйїї» международных, авиаперевозок |37],

Одними ії'і основных затратных статей' <шї-їако!«шн.кй являются расходы m\ авкатослі-шо, аэропортшюе обслужиmuне я ітоддержавше детной годности ВС, которые за 2005 г. в обідай струкгуре расходов авиаперевозок российских аша компаний составили 39,4; }3„? и П,7% соотїїєхсхїі&шо (лага ав»аГСМ в общих расхода* по зарубежиш* -лшакашз-Шйям составила -m 2005 ї. прнбзшжельво 20% [62;93 j) (рис.9.)

прочие 17.39

змиГОй

ад.

7..00% -г-^о порто йоь дечкой

.fVc.p. Структурар&сжнків россий&ха; авиакомпаний - ІЇЇЙ.5.-;. {по данным Ґ0 А.і

В таблице }.-1, рассмотрена структура затрат от зкспяуатаіщошой деятельности трек ве^унщк российских авух&комоавїлй за 2004 - 2003 п\

Характеркак для отрасли еїзбилїшиш объемов перейозок, кс «шляется

Є.ШДіЛЧ:;і!)ОГ!їі;м еерЬйіІііїПЇ y!jyiJUU:Hf{S ДСД. ТЇЇК КЗК Проблемі: ТЄКуЩйГО СОСТОЯНИЯ

карка ВС продолжает оставите* нерсшенж>й, Оісоло ?0 % численносте варка

пассажирских самолетов а более 50% грузовых - самолет, которое на 2-3 кок-хлскнй отстану:' от зарубежных аналогов по технихо-э^номичсским параметрам. Как следствие, авиак.ошшшн имеют неопгшайлни высокий уроііЄів> :зкси:їуаташ«іВїЬ(х расходов.

Обновление парка ВС осухаест&гше'гея крайне низкими хс&памн. В 2002*2003 гг. отечественный звнапром выпустил аеего 27 магистральных авиздайпероа. в 2004 г. российские авиакомпании приобрели 9 подержанных иностранных ВС и всего четыре новых российских ВС - 3 Ил~90 и 1 Уу-204, 6'ыло модерннтроиано Ьв действующих магистральных ВС; в первой половине 200ft t. аналогичные показатели доставили 17 ВС иностранного нрежгюдетаа, 9 единиц ВС российского ироадаодстш (ил них 5 вовыя) и. і і магистральных отече стае иных еамодетон, прошедших модернизацию еоотнегетеенно [6;5! ], В иелом объем продаж отечественной аниатехиш^и сократился по срзвїшшпо с І990г, более ^еч в 5 р;& I87L

К кош-у 2005 г. карк эксплуатируемых ВС в ГА наечи-шаал 2 536 ВС? (45.7% ш 5 545 зареы1егриро:^шшл:<): 882 нагие'фаг(ьпы>; ВС, Ї08 ВС" зарубежно;'о произаодотіа, 196 груаовых самолетов. 460 легких в деловых еамодетоа, и 890 вертолетов (:60), Остальные ВС:, хотя и числятся її реестре, тщ ли когда-нибудь будут воеетаноалевкг. уже сейчас они используются в основном g качжтж источника запчастей [69]. Аналогичная ситуация обстою^- и с учебными самолетами; из 26 J машины (на конец 2005 і.) исправен лишь каждый пятый борт, а 18% махини подлежит списанию, ил 45 тренажеров для летных экипажей не выработали своп ресурс только 10 П57}.

В последние годы переншкв в основном осувіестеляютсл \т магнезиальных самолетах типа Ту- і 54, Ил-86, а также на сямопетх нового поколений Гїу-204, Ту-214, Ш-%~300) и ВС иностранного производства. В 2003 г, 614% пасеажирооборога ввшоликлосі: отечественными ВС старого поколения; около 8% - отечественными ВС нового поколения Шл-96, Ту-204, Ту-214) » 28.7% - ВО иностранного производства (рис. iO.j [S7; і 51).

ВС SS.7*s

Рис. JO. Структура тахшщ'яхпщкта *s 208.1 г. (по дяхньш ГСТЛ)

НСков-лге

По оценкам Ростжкосыжш существующий тмштри е&юяйп дтатжпъ от силы еще 5-7 лет [5|. К 2010 г. общее вддзчеетію ВС ео ершжвте е 2005 г. должно уменьшиться более чем щ 55 %; число вертолет» ** ш 57 %. Разрабоїашшс прогнозы предполагают, чш щтоптьнык соетщ еарка ВС росеїійсішх авиакомпаний по своей структуре должен гачвдтвешш ошибаться от существующего в соответствии с ожмдаемой дйїшадщой рщвщ-щ различных сегментов российского авиатранспортного рыжа. До 2015 г. российский щірк магистраяшш; самолетов будег нуждаться е пополнении примерно 400 ВС Прогнозируете^ что состав парка по чжттосж будет примерно равен имеющемуся сегодня, при к&честешдм улуч пиши его сгруктурн; шелсішость регаонаїшнога і карка атешвнт шшо 60 % от сшутяттт уровня и будегг нуждайся в поношении 550 решошльными с&шшілшй нместжшъю шышс 19 мшт. В 'Тайшїйх 15 L7, ршжшїреії Гіере*їш* BQ лшжншй в шщдагвдшвд зкшлуатанш, Лйншш їіровозййй шособноеш зшшушіруемош трш ВС й прошоз ШїґребШїсш ш новых ВС Г!А c^orfiTO№HHO.

Для тот чтоїш понить шекояь&о велико отставание тгатштажога шстшішй йкеилуйтаруемого шрш шшєомшімй РФ предлагаем сравнить шшйшпї тешшшой эффективности ВС отсадстшшога производства (старого И НОВОГО жттітя) ш ВС шостр&ішого производства (рисі L). В качестве базового уровня выбршо самое звдюмичное й самое распространенное шесажирское ВС старого яомшш - Гу-154 {па гошзд 2005 г, в парке ВС наеадшвшюсь МО едшид данного тина шв 25% от общего количеств шгштрадшых тассажврекмх ВС).

ВС eineemtfiistesm іфотводетм

Чазовы із уроийньсшой экономичной ШС старого пошлин» (ly-IM)

Рмс //. ]ф^ш&/мс#о&>$ йШйтотиті (е/тсм в сда^ж/іетздо^лмшх;

Сравшга шжаїдатели ;шшоми«ской эффешшшега Ту454М с /V320» ешршиїеш причині к шйоду 193 |_я что Ту-1 S4M каждые 10 *і&со& полена талью т счет іошмшй составлжэдей расходусі на ^5 тме- долд. больше. В результате только поэтому тішу ВС сравшшдаїше щд^ржіш российских анишюревшадков

составляют приблизительно 500 млн. долл. в год. Аналогичная картина представляется при сравнении ИЛ-96 и В-767; при равной пассажировместимости Ил-96 имеет меньшую на 25% дальность, больший на 40% расход топлива, что увеличивает расходы па авиатопливо более, чем на 7 млн.долл.

В мировом парке самолетов доля перевозок, выполняемых ВС с удельными расходами топлива свыше 30г/пасс.км.₃ не превышает 5% [93], в то время, как в российском парке такие самолеты составляют 80% провозной мощности. В российском парке современные самолеты с расходами менее 20 г/пасс.км, обеспечивают не более 8-9% провозной мощности (Ил-96-300, Ту-214, Ту-204, В-777, В-767, В-737), а в мировой парке -более половины [51],

Дополнительные расчеты показывают, что совокупный эффект от экономии авиатоплива при замене старого парка на новые машины огромный, и равняется примерно 10% от суммарных расходов отрасли [5], т.с, уже сейчас российские компании несут дополнительные издержки и платят ежегодно за перерасход топлива примерно 300 млн, долл. в год.

Кроме того, в настоящее время вопросам экологического совершенства ВС уделяется особое значение, так как действие экологических норм и правил международного авиационного сообщества является важным фактором, существенно влияющим на политику перевооружения СМП и требующим от эксплуатантов авиатехники значительных вложений, Учитывая, ввод в действие 3 Главы ИКАО (2002 г.), ужесточающей требования к ВС по эмиссии вредных выбросов двигателями в атмосферу и шумовым воздействием на окружающую среду, для целого ряда отечественных самолетов (Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ту-134) полеты в Европу стали невозможными. В 2005 г. Евросоюзом был введен запрет на полеты в Европу ВС, не оборудованных системами раннего предупреждения о сближении с землей, дооборудованных ВС, которые с помощью дополнительных установок могли бы соответствовать нормам по шуму, а также ряд качественно новых требований «по степени двухконтурности двигателя». Как результат, подавляющему большинству российских ВС (более 70%) были запрещены перевозки в Европу, и право на полеты имели только ИЛ-96-300, ИЛ-96Т, ТУ-204, ТУ-214, ТУ-334, а также ТУ-І54М и ИЛ-62М при условии модернизации. Однако, вследствие ввода в 2006 г. 4 главы Приложения 16 ИКАО по авиационному шуму, предъявляющей более жесткие требования к шумовым эффектам авиалайнеров, все отечественные магистральные самолеты (за исключением Ту-204-300) попадают под ограничение^ 02; 157].

Учитывая, что рынок международных авиаперевозок является высокодоходным сегментом общего авиационного рынка, уход с него ставит

21 авиакомпанию на грань банкротства. Кроме того, возникшая ситуация способствует вытеснению российских авиакомпаний с авиарынков стран Евросоюза, Японии и США и утрате их конкурентных позиций.

Решению данной проблемы может способствовать внедрение системы лизинга ВС, широко применяемой во всем мире. Однако до настоящего времени в Росси (несмотря на разработанную государственную программу поддержки проектов лизинга современных ВС российского производства) действенная система лизинга отечественных ВС до конца не отработана и остаются нерешенными таможенные вопросы, связанные с приобретением в операционный лизинг новых или (чаще) подержанных ВС иностранного производства. Таким образом, отечественные авиакомпании поставлены практически в тупиковую ситуацию: с одной стороны, существует перспективная авиатехника отечественного производства, но нет эффективных лизинговых схем, позволяющих се использовать; с другой - есть предложение со стороны иностранных производителей авиатехники с хорошими лизинговыми схемами, но существуют высокие таможенные пошлины, которые сводят на нет эффективную эксплуатацию иностранной авиатехники в России,

С целью вывода авиационной промышленности из кризиса в последние годы российским правительством обсуждалось множество проектов реформирования отрасли- Наиболее реальными и конкурирующими между собой по содержанию являлись два. Первый, предполагает уход государства из предприятий отрасли с продажей принадлежащей ему долей. Покупателем и «интегратором» может выступать банк или консорциум банков, который, в дальнейшем, объединит разработчиков и производителей гражданских самолетов, обеспечит инвестициями воспроизводственный процесс. Второй подход, предполагает вертикальную интеграцию разрозненных предприятий отрасли и их слияние в единую авиастроительную корпорацию под госконтролем. Для реализации последнего -правительством РФ в феврале 2006 г. был подписан указ о создании OAK (Единой Объединенной Авиастроительной Компании), целями которой являются; сохранение технологической независимости отечественного авиапрома при создании совместных с зарубежными партнерами проектов; сохранение позиций России на рынках военной авиации; выведение российской ГА на мировой рынок «с долей нашей продукции не менее 10%»; «обеспечение выхода России в пятерку ведущих мировых производителей авиатехники и получение прибыли до 6, а в перспективе до 8 млрд. долл. в год» [162], Согласно указу о создании OAK, подписанному президентом РФ, в корпорацию войдут активы следующих девяти крупнейших игроков отрасли: холдинга «Сухой», РСК «МиГ», ОАО «Туполев», Межгосударственной авиастроительной компании «Ильюшин», ряда

авиастроительных заводов и двух лизинговых компаний — «Ильюшин Финанс Ко» и ОАО «Финансовая Лизинговая Компания». Учредителями корпорации станут Росимущество (со стороны государства) и частные акционеры НПК «Иркут». Структурно OAK будет состоять из управляющей компании и специализированных подразделений: «Боевая авиация», «Гражданская авиация», «Военно-транснортная авиация» и «Авиация специального назначения». Окончательное формирование OAK должно закончиться к 1 апреля 2007 г.[162].

Результаты анализа состояния безопасности ГА России свидетельствуют о том, что уровень безопасности полетов в целом соответствует, а по некоторым показателям даже выше, чем в развитых странах мира [19;93;107]. В 2005 г. произошло 7 катастроф и 5 аварий (табл.2.). Уровень безопасности полетов, оцениваемый по числу катастроф па 100 тыс.ч. налета в 2005 г, несколько снизился, а по числу погибших на 1 млн. перевезенных пасс, остался на уровне 2004 г. [19].

Таблица 2 Общие данные о состоянии безопасности гражданских ВС РФ 6 2004 - 2005 гг.

(по данным ГС ГА)

Составлена автором по данным [161J

Однако, несмотря на высокий уровень безопасности полетов при регулярных перевозках, существует целый ряд серьезных проблем с обеспечением безопасности полетов вертолетов и чартерных рейсов. Продолжается оставаться актуальной проблема сверхнормативной загрузки ВС как на МВЛ, так и на BBJL В 2005 г. кроме авиационных происшествий (АП) (12, что на 5 случаев меньше, чем в 2004 г. [157]), зарегистрирован 891 инцидент, 9 ЧП и 77 повреждений ВС на земле. Около 71% всех инцидентов произошло из-за отказа авиационной техники в полете (из них порядка 69% приходится на конструктивно-производственные недостатки).

За четыре года в России быстрыми темпами развивалась деловая авиация (ДА) (рис.120* На текущий момент сформировалось устойчивое объединение

ооератаро» її шсредшшш., їіролакіщих деловые передсщси, шэлутеда р&зш'ше госцишіжровашш ішзшная иііфрасіруїсгура- іїшвилже» уаояшішеся стандарты обслуживания- Й^ода из средней стоимости одного бішее-рейса, объем рынка ДА s Росши составлял і* 2005 г, б^яее 980 шн.дошь, что составило ш оценкам іжшйргав окаю 13% от оСвдеш обьша риш Г к [39;70;76].

Ш 2№ 2ИИ 2Ш9 щщ

Ра& І 2 Количество рейсов, бизнес авиации в России е триод с 2002 па 2005 *?л (по бттым РесВтшсКоцсаягпынщ}

На на*Шїо 2006 г, в Л&хш дейсіжшнло вд мгаед ЗО отечественных шгдр&горав, іхрсіщстжтютнх уилут ДА* шжжуашыи гар& Е&ггорыя превышал 80 ВС- ш> тошш ІЗ ms їшх базировалось & Рошш. Rcs№ її Ршгай pgGomio шо;ш 80 йМйКймпттй ДА. совокупный парк ВС бшнсс-аомшм которые сосшшш 140-150 шйшієюз^ ш їшх офтшалшо ^рсмстрїірошшш в Россш - 20 ВС ] 39],

В 2005 г, в отрасли тчшт шжвлзпъея отсчсетасшшя тттмттт ow*cost (ншршер» «Sky Бхргші* fI2U157J), Одїішх т ішш шпшд* ш-м отсутствия основних шстшо-обршуюшмх факторов ш% сущсс-гюшшш ішзкозатршшх ясршвташв, подробно рассмотренных 0 рв$т [1Щ российские мдаоїдаджеіньт шттттт будут тетшгь пртосрно по тш ж& дамам, чт в другие уязстиики рътш* а коин*яшииі low-cost станет дня пфф&шчикда просто злшздтш реиаштй шш&нии,

Тевденцта резкого шкр&шшда шіутршшх перевозок и роста международного гектара перевозок:, огразилш* ш разшшш азроіюртовой системы России; увеличением числа аэропортов с менщушродшм статусом її умешлодешем тгїитаяш аэропортов местного жа^еида. Значительное сокращшда государстюишй поддержки после 1991 t\> а также резкое %тттіж. надажиролотшеа. являющегося практически единственным источником дохода, швуждало местные аэроторты ^аісрмються, В результате с \ 992 по 2006 гг. общее ЧЖД0 аэропортов в Росвдн сократилось в 3,4 ршт (с ІЗШ до 383 ед.), а адсло шждушфодньщ - ув^жтммшь почти в 4 раза и соетшшш 69 (ряс.13.), В 2005 г. ІШШЧШ1ЩІ ззрош>рїш федерального згаадшж образующих опорную сеть аэропортов ш обеспечивающих потребности и обслуживании вшшюршозок всех регионов страны, основные -тр&жпортьт шшщтжтт сюм со странами

ближнего и дальнего зарубежья, составило 62 (па их долю приходится около 85 % всего объема авиаперевозок России на ВВЛ и более 90 % - на МВЛ).

67 63 69 70 70 70 70 70 0U 54 ».**

1600 т

+ 60 3

+ 40 3

' 20 %

451 423 411 393 383
1 \ Ь-

0 1992 1W3 1094 1995 1996 1997 199S 1999 2000 1001 2001 2003 2О04 2005 2О06^ГДЫ

——обшее количество аэропортов - -а- -международные аэропорты

Рис, 13. Динамика изменения общего количестєа аэропортов и международных аэропортов в период с 1992 по 2006 гг, (по данным ГСГЛ)

В 2005 г. из-за увеличения числа пассажиров, отправленных авиакомпаниями России на МВЛ общее число отправленных пассажиров через аэропорты России на МВЛ увеличилось на 5,7%, а из-за увеличения числа пассажиров, отправленных иностранными авиакомпаниями на МВЛ всего лишь на 3,8% по сравнению с 2004 г. Однако, темпы роста объема перевозок иностранных авиакомпаний на уровне 15,4%, существенно выше, чем у их российских коллег (табл. 3.).

Таблица 3 Перевозки пассаэюиров через аэропорты России за 2003 - 2005 гг. на МВЛ

Составлена автором по данным [39]

Учитывая, что техническое состояние наземной инфраструктуры неудовлетворительно [43], что приводит к нарушению технологического процесса перевозок, снижению комфорта и качества обслуживания пассажиров, а также к нарушению сроков хранения и доставки грузов, значительное внимание уделяется технической модернизации аэропортов. Объем государственной поддержки аэропортов на модернизацию материально-технической базы в последние годы

25 составлял порядка 40-60% от общего объема инвестиций, а участие бюджетов РФ в инвестиционном процессе составляет менее 10% [110].

Российский аэропортовый бизнес отличается от западной практики, где до 80% приходится на неавиационную деятельность, которая включает гостиницы, рестораны, торговлю, парковку и др. В России этот показатель в среднем по стране едва достигает 20%. Обычная схема работы аэропорта выглядит следующим образом: госструктура владеет собственностью и эксплуатирует полосу, а все сервисные услуги оказывают частные коммерческие фирмы.

Учитывая неоднородность российского аэропортового бизнеса, в последнее время уделялось большое внимание вопросу о раздельном или совместном ведении деятельности авиакомпаний и аэропортов, и было принято принципиальное решение о выделении аэропортов в самостоятельное юридическое лицо [43]. На начало 2004 г, 71 аэропорт находился в составе авиапредприятий, из них - 24 АО и 47 ГУП (ФГУП «Пулково», ЛО «Красноярские авиалинии», ФГУП «Дальавиа» и т.д).

В ходе анализа было отмечено, что существующая концентрация аэропортов на территории России характеризуется высокой неравномерностью: еще в советские времена сложилась структура, которая не относится ни к одной из двух существующих в мире концепций построения маршрутных сетей воздушных перевозок [129]. Тогда каждый достаточно крупный аэропорт концентрировал потоки местных ВЛ, а основные транзитные потоки шли через Москву. Наряду с этим имелась и сеть прямых связей между крупными городами, В нынешних условиях такая структура сочетает в себе недостатки обоих принятых в мире вариантов: прямые потоки между парами городов незначительны, а полеты через МАУ пролегают по неоптимальным маршрутам. В 2005 г. около 36% общего объема пассажирских перевозок и около 47,6% (14,8 млн. пасс) от суммарного числа отправленных пассажиров было выполнено аэропортами МАУ [157], в котором работают 3 крупных аэропортовых комплекса (без учета аэропорта «Быково») в условиях жесткой конкуренции по привлечению компаний на обслуживание [137]. Согласно российскому законодательству конкуренции фактически быть не должно, так как аэропорты относятся к субъектам естественных монополий, а их деятельность регулируется в рамках федерального закона «О естественных монополиях». Но на практике все происходит несколько иначе: с одной стороны авиаперевозчики имеют возможность свободного выбора, с другой - отдельным авиакомпаниям предоставляются льготы и преференции, что само по себе противоречит законам рынка. Рейтинг ведущих аэропортов Росси по объему перевозок за 2005 г представлен в таблице 1,8.

На региональном уровне статус естественных монополий остается не только за аэропортом, но и за авиаперевозчиком» Так как, в процессе приватизации часть аэропортов вошла в состав авиакомпаний, и в настоящие дни они вместе работают в регионах. Как результат, другие авиаперевозчики оказываются вытесненными с рынков или вынуждены осуществлять свою деятельность на заведомо невыгодных условиях.

По мере развития сектора авиаперевозок потребность в высококачественной наземной инфраструктуре будет возрастать, кроме того, учитывая, что потоки грузов и пассажиров будут увеличиваться, возникнет острая необходимость в создании международных транспортных узлов - хабое, обеспечивающих трансфер пассажиров, багажа, грузов за оптимальное время по отношению к конкурентам.

Под узловым аэропортом (ХАБом) понимается - аэропорт, в котором расписание приема и отправки рейсов составлено с целью обеспечения рациональной системы их стыковки (в течение 1,5 - 2,5 часов) и обеспечения загрузки ВС авиакомпании за счет концентрации и перераспределения трансферных потоков. ХАБ обеспечивает оперативный трансфер пассажиров по маршрутам «международные - внутренние», «внутренние - внутренние», «международные - внутренние». Прочие аэропорты национальной или континентальной системы обеспечивают доставку пассажиров к такому центральному аэропорту [86].

Создание в России хабов является одним из важных путей выхода из кризиса, в котором находится отечественная ГА. По подсчетам экспертов создание одного хаба дает по самым пессимистическим оценкам ежегодный прирост не менее 1,5 млн.пасс, а при наличии региональных узлов - до 7 млн.[43].

В заключение хочется отметить, что в последние годы российские авиакомпании начинают активнее конкурировать с зарубежными авиаперевозчиками. Главным образом это связано с характерным для отрасли оттоком российских пассажиров к западным авиакомпаниям (поэтому заполняемость бизнес-класса на рейсах отечественных авиаперевозчиков, как правило, не превышает 40% [39; 158]). Этот уровень конкуренции требует консолидации отрасли и выхода на международный рынок крупных авиакомпаний, сопоставимых по объему перевозок с крупнейшими западными игроками. Понимая это, крупнейшие российские авиакомпании изучают международный интеграционный опыт в части образования альянсов и применяют его на отечественной практике.

Результаты проведенного анализа современного состояния ВТ России позволяют заключить, что развитие отечественной ГА происходит в рамках

27 основных мировых тенденций развития ВТ, схематически представленных на (рис. 14,). Данные тенденции представлены по принципу причинно-следственных связей, впервые предложенному для рассмотрения тенденций ВТ в работе [1] (на первом уровне отражены тенденции - факторы, формирующие на нижестоящих уровнях тенденции-следствия).

Мировой воздушный транспорт

Внешняя среда

усиление конкуренции между

различными видами транспорта;

ослабление государственного

регулирования рынка;

усиление мер, направленных на защиту

окружающей среды;

либерализация воздушного

пространства;

развитие процессов глобализации.

_л.

Внутренняя среда

* увеличение доли убыточных
авиакомпаний;

реструктуризация секторов
рынка;

стабилизация и рост спроса па авиаперевозки;

повышение мер безопасности на воздушном транспорте.

_л.

интернационализация хозяйственной деятельности авиапредприятий;

сегментация рынка авиаперевозок;

консолидация на основе слияния и укрупнения авиакомпаний;

консолидация на основе соглашений о сотрудничестве;

развитие сети с пассажиропотоками высокой плотности между крупными транспортными узлами.

оптимизация маршрутов традиционных сетевых авиакомпании;

развитие малобюджетньтх авиакомпаний;

развитие новых типов самолетного парка;

расширение рынка региональных перевозок;

сокращение авиационных происшествий;

развитие интермодальных перевозок;

развитие информационных технологий;

развитие рынка бизнес-авиации.

Рис.14. Основные мировые тенденции развития бездушного транспорта

1.2, Анализ состояния и перспектив развитии интеграционных процессов на международном рынке воздушных пассажирских перевозок

В середине 90-ых гг. развитие мирового воздушного транспорта происходило динамично, и перспективы развития оценивались исключительно с оптимистической точки зрения. Для отрасли были характерны опережающие темпы роста по сравнению с другими видами транспорта. Основной объем работ.

выполняемых авиакомпаниями мира, приходился на пассажирские перевозки (табл.4.)' По данным ИКАО, членами которой являются 188 государств, включая Россию, в период с 1996 - 2000 гг. среднегодовой темп прироста мирового пассажирооборота на регулярных линиях составил 5,7%, а мирового грузооборота - 6,2% [34]. В результате доля грузовых и почтовых перевозок в общем объеме авиатранспортной работы увеличилась с 29,9% в 1996 г. до 30,7% в 2000 г.

Однако, события 11 сентября 2001 г., стали переломной вехой, положившей начало новому этапу в мировой ГА, Для мирового авиационного сообщества стало привычным оценивать состояние и перспективы деятельности авиакомпаний и авиационных отраслей в целом через призму последствий американской трашдии, которая привела к сокращению в 2001 г. по сравнению с 2000 г. общих доходов и общего объема выполненных авиакомпаниями всего мира регулярных и международных перевозок па 6%, 4% и 5% соответственно. За год количество перевозок из Европы в Америку уменьшилось на 40%, в Среднюю Азию - на 25%, Дальний Восток (Япония) - 10%_Р Сокращение общих доходов привело к возникновению невиданных ранее финансовых потерь, оцениваемых в 3 млрд. долл. (из 150 крупных и средних авиакомпаний США прибыльными остались только три - «Continental Airlines», «Southwest» и «Delta Airlines»; обанкротились ведущие мировые авиакомпании «United Airlines», «US Airways», «Swissair»_?«Sabena»).

Таблица 4

Объем международных коммерческих перевозок стран ИКАО в 1996-2005 гг.

Составлена автором по данным [34J

И без того сложную ситуацию усугубила военная кампания США в Ираке, замедление темпов экономического роста во многих странах мира, вспышка тяжелого острого респираторного синдрома (ТОРС), эпидемия «нетипичной» пневмонии, а также рост террористических угроз на воздушном транспорте. Только

ш-m васиных действий ш Ирже ио пцстт. Асшшвдвн йоздушїіога vpunmopm США (ЛТЛ)_; убытки миршыж пжттштж іжтдашш бшее Ш тщ, }тт,Щ,

В 2005 г. но ер&шшшю с 2001 г, и 2ШІ г, общий т>км* ажашмшшй мира на рсгуяярпш воідуншш лшшх (ГОЛ) увеличился т 2S,1% я 5,9% соответственно м составил 487,7 мдрд-пршсд.тіш.; мировые перевозки ішсхвжирон увелиадяи&ь до 2 иярдліаес* на Z3,2% и 7,2 % ооответетшш (табд.4). Также уиеїшмилась зшидшзчееіда эффективность воздушных перевозок; продет эшштеги ізассажирских кресш вырос с 69% к 73% в 2ft)I и 2U04 т соответствен» до 75 %о 2005 х\ (щсЛ$.); процент тятцщс&кой загрузки с 59 % п 62% - до 63% (ш&сташдьнош %тчтш за Ш-ііетнш период). Обідай объем международных іїерегуляріш^ уасе&шреюй нережккж составил 261,5 шрд,.т&ожм. и сяшился по ерттжто. с 2001 и 2004 п\ ш 4 її 2% соотвттюж^(Э9|. R результате дї^їйг

НСрСГуДЯріШК ПШШЖМрШЙ ІіереВОЗОК В ОбШШ 0&&СМЄ ІІСрСВОЗОК СШЗЇШСЬ с

7,2% ш 8_;4% в 2004 и 2001 п\ соответственно де 6,6% в 2005 г. В таблице 2Л> отобр&жеоы штттт тыттт тзффтттт мгруз&и рейсов РВЛ в период с 1996 по 2005 гп

гт\ sm mm шн г$т

.15 т.

№іажмріюбвр& їй мира на рег\

жттмж в пеишО с 1996

штт тенденция оолес шпживаого разшятм международного рьтт дашашршозок* что обусловлено происходящими & мире процессами пш5&тшйтм йетва. В сіру Kiypg рт у її яри ых е іїіссеж ирски к перевозок мира удельный вес объема перевозок* выполненных в сообщении, & 2005 г. составил 59%, п етруйуре грузовьш 12,5%. тго нракти«№й соответствует показателям 2004 г. 5^5% н Й1,4% eoof&ercmemof ЗЦ,

шы& іюішівдлсй нмшЕеревшозс в 2005 г. в различных

прироста общего тоиш* километража по сравишиш с 2004 г. продемонстрировали

вдмтеревозчїШї стран Б.шжнсш Вштога {13,2%) її африканские амакошшши

темп прирост был ошечед у дамагамшшй азшггсш* їй (4,4%).

гормх шта-

й региональной концентрации сівший с тем, что видом транспорта, в результате ч$щ бщті ток характерны лдя стран с високим зктюммчя&шм ртвтжм интегрированным н мировую зтевдш&у, гсографнадс&ое шлшкщс, ко: шо&зСюштег рйшггию ГА. Так tmmn ЗІ% общего объеме шлоямешшго і (етража и 36% - пасшжирпаборот на регулярных шжїшо в 2005 г. шшкошшіиіши Сетершй Америки, зншж т }\тю тттшіШт Азии и Тшеого океана пришлось 28,5%

паїшй - 27_?2%_; даи&шмшан'

рбешго бассейна > 4% авиакомпаний Ближнего Восгсша - 5%, її >рмжш - 2% (рие.16.)- Крош того, в 2005 г, примерно 54 % обг

йнни

юнин - 11%; 5,3%; Я2%; 4,9% н 4,5% соответственно).

стран #ьшз ньаззолн^но 53% общего пас^жирооборага; 47% of

34]. Распределение общих щ m оредажщеж* втабда

даю 38% общего объшз международных воздушных

персе

я РВЛ

/к Atais^ 2¹

27%

,',MC,1V,VH J'i'r^

,.'Ч"П«:Єі нчі-

^. ЬМ i'j%

Нік, !6, hк.пределtиш: тщ^тртпко тпщшкшолшпражіі межоу ишік^ш:шялт гнпгичиых р^-шттмира ь 20'б j. 0ю дансым ИКАО}

2\) шшкомпйшш мира \п Ш. выполняющих перевозки пассажиров на

международных и внутренних регулярных лппіях. вісіио'ш 74 переносно.

выполняющих как регулярные пассажирские, "гак и чнгюгру'юэзые першнки,

переведи и 2005 г. более 52¹ всех пассажиров регулярных рейсов (34[. В число

ми% м-мгш-шй ;тяш П cnpuntBcFHX авнйкичмшпт, 7 йкийшмпжэй США, ііо

І ms є і ран Среднею Воеюка и стран Ляпшс-кой Америки и Карибского

региона. Круїжегіїїікгї аьи;шшц8ниш мира с*ли& - 'ЛЪ\Ы Air l.ine^ icon":

псрсвеіча feee J18 \un//iacc._ 'іксґи^тируя при эгоч 535 ISC.

В число 25-ти крупнейших аэропортов (составивших в 2005 г. лишь 2,5 % от общего числа аэропортов, обслуживающих международные авиарейсы и около 0,06% от общего числа гражданских аэропортов), обеспечивших в 2005 г. выполнение более трети суммарных регулярных и чартерных пассажирских перевозок через все аэропорты мира и половину всех пассажиров, перевозимых международными регулярными и чартерными авиакомпаниями мира вошли 15 аэропортов, расположенных в Северной Америке, 6 - в Европе и 4 - в Азии [34; 87]. В этих аэропортах было обслужено около 1172 млн.пасс. и выполнено почти 12 млн, коммерческих авиатранспортных операций, что на 4,5 % больше и на 2,1% меньше значений аналогичных показателей 2004 г. Списки 20 крупнейших авиакомпаний мира и 25 крупнейших аэропортов по количеству обслуженных в 2005 г. пассажиров представлены в таблицах 2.3., 2.4. соответственно.

Несмотря на устойчивые темпы прироста объема перевозок авиакомпании мира в период с 2001 по 2005 гг., результат деятельности авиакомпаний, отражаемый в финансовой оценке за 2005 г., свидетельствует о том, что регулярные авиакомпании мира в целом пятый год подряд несут убытки после получения чистой прибыли в течение предшествующих пяти лет (рис. 17,).

Рис. 17. Динамика эксплуатационной прибыли и чистой рентабельности регулярных авиакомпаний мира в период с 1996 по 2005 гг. (по данным ИКАО)

Для рассматриваемого периода характерно увеличение уровня чистой рентабельности (рассчитываемого как отношение чистой прибыли к сумме эксплуатационных расходов) и прибыли от операционной деятельности с минус 4,2% и минус 11, 8 млрд. долл. в 2001 г. до минус 0,8% и 4,3 млрд. долл. в 2005 г, соответственно. Таким образом, имея отрицательную чистую рентабельность в отличие от итогов 2001-2003 гг., 2005 г. также как и 2004 г, авиакомпании мира закончили с эксплуатационной прибылью, хотя ее значение, составившее 1% от эксплуатационных доходов, в 3,8 раза ниже значения 1997 г. (максимального за рассматриваемый 10-летний период 16,3 млрд. долл.). Сумма доходов авиакомпаний мира от перевозок пассажиров, грузов и багажа в 2005 г. составила 413,3 млрд.долл. (прирост в 9,1% по сравнению с 2004 г.), а эксплуатационных

деят

409 млгр&дмя. (рост на 8,9 по срояненвю с предыдущим годом). В на 1 пришїдтш^ уровень средней доходной ешга в 2005 г, увсгішіпся до , но сравшшш Q 82_t3 центами в 2004 г. [34J. Финашюшз рщттты mi жтшштшШ в пщшод с 1996 на 2005 гг. рассмотрены в таблице 2J, наш взгляд к причинам отрицательного уровня прибыльности помимо утштых ранее (їїояш-іивдїшя жешбшшвделъ » мире, дня) можно отнести увеличение расходов за т$г росж цев шшшвії; сюимисїи юар^мшных самолетов; стоимости ішзшїюго

т кеші:

9 «*.«< "j-і ьлл,

аэропортами, а также расходов иа зарплату шрешаж Перечисленные wpwmmz в

лев к полш'ичеекой ш жтштч&стй ясетабмлшжш.

руя мировой аеиатраїїсйортїшй рынок нельзя ж отметить штшчіш

тт. ^Е

с в

дановдшта парка оаеедаррегах сшедетда приведет к резвдму іюявдшшо на

ерашщвдьвд сдаршешшд еадшето& больщш* шть которых

^E>"^^iiTV В пешэд с 1996

Г ГИ И Г№;Ш|>

Зі В

іа 29,9% с IT 034 ед. да 22 133 ед. (исключая ВС ш юдепюЯ

ешсс 9G00 кг)- Главным образом* это сбшйо с нотшмьш уйшічекиш іурйіщж-тжих tmmeim (уштчетс m 32% за рассматриваемый ^ггогде ішк зташчестно турбовшзтшш м иоршйсеых самояешй й последний голы ужШішкся (рисЛ8,),

as идо

4га .; |()5? ? 4К4Ч С МНҐ* 3 7*5

_ю , й лад 7 -^iim Ji ^{3 ш} :.' ^{3 ж} .V*^ -,-'

тії IW* і $98 Wi* 2000 2001 2Ш ^ф^рш^ии^ Ш': Щ тур&овгжош ВС Ш поршмевыя ВС

2W4 ZWi$ ^|и,ш

аіжшїіой техшш во шкиш осюшшотся ні

црогноз&к мирового рыма ГЛ> шшрш регулярно и тевдние последних 30 леї

ш>ді

прогнозам пред&ршшмаются шпыт&н определить щтіірйзшмгш шш&шпшшшіі в том

33 или ином типе самолета, после чего фирмы-разработчики выбирают стратегические направления в проектировании новых авиалайнеров, В 2005 г, было заказано более 1600 ВС производства Airbus и Boeing; поставлено свыше 530 машин, причем самолетный концерн Airbus третий год подряд обошел своего конкурента Boeing не только по количеству заказов, но и по числу поставленных машин [150;158]. О повышенном стремлении авиакомпаний использовать крупные самолеты большой вместимости свидетельствует также анализ, проведенный по 25 -ти крупнейшим аэропортам мира. Согласно результатам проведенной нами работы следует, что общее количество пассажиров, обслуженных в 25 крупнейших аэропортах мира в период с 1996 по 2005 гг., ежегодно возрастало в среднем на 4,5%, а количество операций самолетов (интенсивность движения) примерно на 3%. Парк коммерческих транспортных ВС стран ИКАО в период с 1996 по 2005 гг. и наибольшее количество сделок по типам ВС в 2005 г. рассмотрены в таблицах 2.6. и 2.7» соответственно.

По прогнозам специалистов в течение ближайших 20 лет объем воздушных перевозок увеличится в 2,8 раза, а мировой парк пассажирских и грузовых самолетов удвоится - примерно до 22 тыс. единиц, причем 17,3 тыс. из них составят новые самолеты [87].

В 2004 г. был достигнут самый высокий уровень безопасности полетов за последние 60 лет: показатель происшествий с человеческими жертвами составил менее 0,01 человек на 1000 млн, пасс. км.[52], Однако в 2005 г. ситуация немного ухудшилась. Число АП (с ВС, имеющими максимальную сертифицированную взлетную массу свыше 2250 кг.) сопровождавшихся гибелью пассажиров, при выполнении регулярных воздушных перевозок во всем мире составило 18, В результате этих происшествий погибли 713 пассажира[34]. Мировые показатели АП на РВЛ в период с 1996 но 2005 гг, рассмотрены в таблице 2.8.

К основным причинам АП за последние 20 лет можно отнести: столкновения исправных ВС с землей, происшествия при заходе на посадку и посадке, а также потеря управления.

Главными направлениями борьбы за безопасность полетов остаются; проведение семинаров по сокращению авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке; внедрение Руководств го выводу ВС из режима сваливания; внедрение усовершенствованной системы предупреждения о близости земли; разработка новых ВС; обучение персонала; эффективное использование информации и международное сотрудничество.

Несмотря на восстановление объемов воздушных перевозок, наблюдаемое во всем мире, ВТ в целом переживает самый глубокий кризис за всю историю

своего существования. Выходов из кризиса предложено достаточно, но практически все сводятся к экономии расходов по трем основным направлениям: экономии расходов на персонале, экономии расходов по обслуживанию пассажиров и сокращение расходов за счет проведения интеграционных npotfeccoc на воздушном транспорте.

Наиболее результативными являются последние два, так как экономия расходов на персонале, вызывает негативную реакцию персонала, забастовки и, как следствие, дополнительные убытки авиакомпании.

Говоря об экономии расходов по обслуживанию пассажиров, подразумевается развитие сравнительно нового направления - малобюджегных компаний или компаний-дискаунтеров (low cost компании обслуживаются в аэропортах на равных условиях с традиционными авиакомпаниями и перевозят авиапассажиров в пределах одной страны или одного региона при более низкой цене в сравнении с обычной авиакомпанией), которому способствовала активизация конкурентной борьбы между авиакомпаниями, а также реформы, проведенные в регионах ЕС в начале 1990-х гг., давшие авиакомпаниям, имеющих лицензию, право летать без ограничений на любых маршрутах в рамках ЕС. Всплеском деятельности дисконтных авиакомпаний можно считать 2001 г., по результатам которого компании low cost не только захватили рынок, но и прочно па нем закрепились, В США на долю низкозатратных компаний за 9 месяцев 2006 г. пришлось около 28% перевезенных пассажиров, тогда как в 1990 всего лишь 3%; в Европе в 2006 г. -19% перевезенных пассажиров [115; 144]. Норма прибыли практически у всех низкозатратных авиакомпаний устойчиво держится выше 10%, что делает их одними из самых прибыльных авиакомпаний в отрасли и дает возможность самостоятельно приобретать новые ВС,

Интеграционные процессы, характерные для отрасли в последние годы, применяются, как один из наиболее эффективных способов повышения экономической устойчивости авиаперевозчиков и дают авиакомпаниям возможность: получить дополнительную прибыль, сократить расходы, расширить сеть маршрутов, отказаться от нерентабельных рейсов за счет совместного использования парка ВС, расширить сеть продаж авиабилетов, координировать тарифную политику и т. д. По мнению экспертов в Европе, уже к 2010 г. из реально действующих в настоящее время 36 авиакомпаний, останется не более 5-Ю традиционных авиакомпаний, что позволит им более эффективно конкурировать на рынке авиаперевозок. Авиакомпании сольются в более крупные, сформируют сегь маршрутов с крупными транспортными узлами в нескольких странах, что позволит им более эффективно конкурировать за пассажиропотоки. Однако это станет

35 возможным, если процесс либерализации воздушных перевозок, начавшийся в рамках Евросоюза, выйдет за пределы Европы.

На наш взгляд последнее направление является наиболее перспективным и действенным выходом из кризиса мировой ГА, что объясняет повышенный интерес к изучению интеграционных процессов на ВТ.

Проведенный анализ развития интеграционных процессов в авиатранспортной отрасли позволяет: 1) выделить два крупнейших по экономическому развитию региона США и Европу, ставших «законодателями» в теории и практической реализации альянсовых соглашений и проявивших наибольшую активность в заключение соглашений о создании альянсов (крупные перевозчики США и Европы составляют около 75% из участников подписанных соглашений [60]); 2) сделать вывод о том, что интеграционные процессы в этих регионах происходили в аналогичной последовательности. Первый этап характеризовался слиянием авиакомпаний одной страны, так как международное право не разрешало получение коммерческих прав тем компаниям, в которых присутствовало более 25 % иностранного участия. На международных линиях начинали складываться первые альянсы, не предполагавшие обмена собственностью- Следующий этап развития интеграции связан с процессом либерализации регулирования воздушных перевозок. Появление стран с минимальным регулированием и контролем права доступа к рынку, его ёмкости и ценообразования, способствовали усилению интеграционных процессов и появлению крупных координирующих центров.

На сегодняшний день основной тенденцией на международном рынке авиаперевозок остается углубление кооперации авиакомпаний в разных регионах мира, в том числе в области совместного использования кодов, совместного выполнения перевозок и совместного участия в программах поощрения пассажиров, часто пользующихся услугами ВТ. По-прежнему наблюдается процесс либерализации рынка за счет использования двухсторонних соглашений. Все большее число государств (в том числе из разных регионов) заключают двусторонние соглашения и меморандумы о взаимном сотрудничестве (Италия, Франция, Япония и Албания, действуя независимо друг от друга, заключили соглашения с США; Чили - с Уругваем, закрепившие за участниками более широкие двусторонние возможности) [60]. Растет число участников соглашений, подписанных крупными авиакомпаниями стран региона Азии и Тихого океана (около 25%), считанное число соглашений о создании альянсов было подписано только в странах Африки и Ближнего Востока.

Большая часть слияний и приобретений продолжает осуществляться в пределах одной и той же страны, так называемые объединения авиаперевозчиков

36 на национальном уровне. Появилось больше возможностей для заключения сделок по слиянию с иностранными авиакомпаниями и их приобретению. Главным образом это связано с тем, что многие государства приняли новую политику или изменили действующие правила в отношении иностранных инвестиций и контроля национальных перевозчиков в целях повышения эффективности и поиска новых инвестиций для развития авиапредприятий. (Аргентина, Перу, Корея, США, Россия и т.д.) [73; 135; 157], Как показал анализ» наиболее активно за отмену ограничений выступают авиакомпании, желающие обеспечить себе доступ на внутренние рынки своих конкурентов.

Вместе с тем, политика различных государств в отношении интеграционных процессов на ВТ носит неоднозначный характер. Если в Китае консолидация отрасли проводится под эгидой правительства, то в США, например, слияние авиакомпаний «United» и «US Airways» было запрещено министерством юстиции, а создание альянса крупных американских авиакомпаний «Delta Airlines», «Northwest Airlines», «Continental Airlines» было разрешено только при выполнении определенных условий, Грузия же в соглашениях интерлайна, код-шеринга и других формах интеграции видит форму защиты собственных относительно «слабых» перевозчиков от иностранных, более «сильных» авиакомпаний. Смысл такой политики заключается в том, что страна не может обеспечить собственный рынок авиаперевозок своими силами, и если допустить на рынок иностранные авиакомпании, то национальные перевозчики погибнут в конкурентной борьбе, А если обязать «иностранцев» заключать соглашения подобного рода с «местными» авиакомпаниями, то и последние получат шанс на выживание, и рынок будет обеспечен качественными перевозками. Африканская комиссия ГА приняла резолюцию о совместном использовании кодов, в которой призвала африканские государства подтвердить свою позицию по вопросу о постепенной и контролируемой либерализации рынка. Она рекомендовала африканским государствам рассматривать Африканский континент как единый авиационный рынок для целей совместного использования кодов африканскими перевозчиками. Арабская комиссия ГА обсудила предложение, касающееся программы постепенной либерализации коммерческих прав в ее государствах-членах, изменения национальных критериев относительно форм собственности и контроля, а также содействия процессу создания альянсов арабских авиаперевозчиков и других мер в области сотрудничества [60].

Мировой тенденцией последнего десятилетия развития ГА является создание глобальных авиационных альянсов, преследующих цель - сокращение издержек, привлечение дополнительных пассажиров широкой сетью маршрутов и т.д.

Заключение альянсов таюке позволяет обходить строгое в некоторых странах антимонопольное законодательство и ограничение на слияние компаний и участие иностранцев в капитале национальных авиакомпаний.

Глобальные альянсы дают возможность сохранять видимость присутствия во всем мире, даже когда происходит сокращение международных рейсов, за счет взаимного использования кодов авиакомпаний (код-шеринг). Авиакомпании, которые фактически не летают на определенных маршрутах, могут, тем не менее, с помощью участия в альянсе предложить эти маршруты для своих пассажиров. Альянсы позволяют создать густую частотную сетку маршрутов, получить большую собственную сетью маршрутов, построенную по принципу «hub-and-spoke» («втулка и спицы», в прямом переводе); позволяют привлечь пассажиров удобством и минимальным временем стыковок в хабах, накопленными бонусами в совмещенных программах для часто летающих пассажиров различных перевозчиков альянса (FFP/ Frequent Flyer Programme), спецтарифами, единым брэндом, стандартами качества обслуживания (например, фирменным бортпитанием) и .т.д. Глобальные альянсы - это не только повышение доходной части, но и выгоды за счет сокращения эксплуатационных расходов, ликвидации дублирующих служб и оптимизации организационно-штатной структур, разработки совместной маркетинговой политики, маневрирования парком ВС, привлечения крупных кредитов и т.д. По данным участников различных мировых альянсов, им за счет объединения удается увеличить доходы на 5-7%, снизить цену билета в среднем на 27% и т.д. [45],

В настоящее время в мире активно развивается около десяти глобальных альянсов. По состоянию на конец 2004 г- около 80 % мирового авиарынка контролируются глобальными авиационными альянсами, причем более 60 % приходится на долю трех наиболее крупных глобальных альянсов «OneWorld», «Star Alliance» и «SkyTeam» [51]. Характеристики известных глобальных альянсов и текущее состояние крупных - рассмотрены в таблицах 3 А .»3.2. соответственно.

Первый глобальный авиационный альянс «Star Alliances» был организован в 1997 г., объединивший сети пяти авиакомпаний «Lufthansa», «SAS», «Thai Airways», «Air Canada» и «United». Объединение сети маршрутов авиакомпаний привело к повышению уровня загрузки ВС и оптимизации маршрутов. В результате такого объединения усилий удалось существенно повысить рентабельность бизнеса всех участников альянса. На сегодняшний день «Star Alliance» является самой крупной в мире интегрированной авиатранспортной системой. На конец 2004 г. авиакомпании, входящие в состав альянса, совместно выполняли полеты в 917 аэропортов, расположенных в 163 странах мира, в среднем по 14320 рейсов

ежедневно. Общее количество пассажиров, перевозимых участниками альянса, составило в 2003 г, около 377,9 млн, пасс. Общий парк воздушных судов альянса насчитывал 2477 единиц [45].

Крупнейшими альянсами являются «One World» u «Sky Team»- На конец 2004 г, авиакомпании, входящие в состав первого альянса, совместно выполняли полеты в 678 аэропортов, расположенных в 229 странах мира, в среднем по 7526 рейсов ежедневно. Общее количество пассажиров, перевозимых участниками альянса «One World», составило в 2003 г. около 235,3 млн. пасс. Общий парк ВС альянса насчитывал 1855 единиц. На аналогичный период авиакомпании, входящие в состав второго альянса «Sky Team», совместно выполняли полеты в 620 аэропортов, расположенных в 145 странах мира, в среднем по 14320 рейсов ежедневно. Общее количество пассажиров, перевозимых участниками рассматриваемого альянса, составило в 2003 г, около 341,4 млн. ласе. Общий парк ВС альянса насчитывал 2064 единиц [45].

Анализируя структуру управления в альянсах, необходимо отметить, что она отличается друг от друга. Например, в «Star Alliance» - централизованная структура управления (с 2000 г.). Исполнительным органом альянса является «АМТ»/«А1 Нанес Management Team» (штаб-квартира альянса располагается во Франкфурте и зарегистрирована в Германии как компания «Star Alliance Services GmbH» с равным распределением акций между перевозчиками). Два раза в год проводятся заседания Совета альянса (Board) для выработки стратегии развития и обеспечения движения по выбранным направлениям. В штате альянса работает около 70 человек, У каждого перевозчика имеется директор по альянсу.

Альянс «Оле World» также в начале 2000 г, создал свою централизованную систему управления: на самом верху - Совет управляющих (Governing Board), состоящий из руководителей авиакомпаний, который обязан собираться три раза в год. Администрация альянса или Управляющая команда (Alliance Management Team) базируется в Ванкувере и имеется небольшой штат (около 20 чел,). Команда, соегоящая из директоров по альянсу, собирается чаще и также на регулярной основе. У каждого перевозчика назначен руководитель проекта по альянсу, который отвечает за ежедневную работу альянса. В самих компаниях, например, в American, только два человека посвящают большую часть своего времени проблемам альянса. Струюура управления альянсом «One World» предегавлена на рисунке 3.1-

Создание глобальных авиационных альянсов оказывает влияние на отрасль в целом: устивается давление на малые авиакомпании, стимулирующее их интеграцию. Есть все основания полагать, что те авиакомпании, которые не

войдут в альянсы, рис/суют уйти с рынка авиаперевозок или будут «заперты» на каких-то тесных рынках, и им придется довольствоваться ролью фидерного перевозчика, подвозящего от небольшого аэропорта в хаб.

В настоящее оремя значительными регионами в мире, не охваченными глобальными альянсами, остались Китай и Индия.

В Китае ГУГА (Главное Управление ГА КНР) в 2001 г., в преддверии вступления страны в ВТО и с целью защиты от экспансии западных (в первую очередь американских) авиакомпаний, после более чем двухлетней подготовки обьявила о начале реструктуризации ГА; был заключен договор «открытое небо» с США, с одной стороны, открывший дорогу американским авиакомпаниям, с другой - давший китайским авиакомпаниям более широкий доступ к авиарынку США, На базе десяти ведущих авиакомпаний были созданы и контролируются государством три основные группировки авиакомпаний, которые в 2004 г. выполняли 70,3% внутренних перевозок, а именно «Air China», «China Eastern Airlines», «China Southern Airlines». Только эти перевозчики имеют права выполнения международных рейсов. Еще шесть местных авиакомпаний, включая «Шанхайские авиалинии» учредили внутренний альянс «Sky Aviation Group».

С 2004 г. в Китае идет подготовка к вступлению трех крупных авиакомпаний в глобальные альянсы, идет преобразования в ведущих аэропортах с целью создания хабов: в Пекине был полностью модернизирован аэропорт «Столичный», в Шанхае в 2004 г. - открыт новый аэропорт «Гуанджоу» (хаб авиакомпании «China Southern Airlines») и т.д.

В Индии ведутся переговоры авиакомпаний различных альянсов об участии. В частности, в свое время «Air France» и «Delta» уже пытались приобрести пакеты акций авиакомпании «Air India» (100% государственной компании) и возобновят свои попытки, если процесс приватизации индийского перевозчика закончится ничем.

Глобальные авиационные альянсы - не единственная форма кооперации между перевозчиками; авиакомпаниям, вступившим в один глобальный альянс, не возбраняется иметь или заключать двухсторонние соглашения (альянсы в виде код-шеринговых соглашений) с перевозчиками из других альянсов, В настоящее время в мире заключено более 600 таких соглашений [131], предусматривающих различную степень кооперации, и не более 20% из них приходится на внутриальянсовые договоры [45],

Необходимо также отметить, что в мире есть и «непримиримые» авиакомпании, которые принципиально не хотят вступать ни в какие глобальные альянсы и стремятся сохранить независимость в плане выбора партнеров по код-

40 шеренгу, составления расписания, назначения тарифов, парка ВС и т.д. Наиболее яркие представители - японская авиакомпания «JAL», арабская «Emirates», американская «Southwest Airlines» (одна из крупнейших в США). Кроме того, вряд ли вступит в альянс израильский национальный перевозчик «Е!А1», который помимо коммерческой направленности выполняет и политическую функцию -осуществляет безопасную перевозку граждан Израиля.

В Европе и Северной Америке растет число альянсов авиакомпаний с железнодорожными предприятиями для осуществления смешанных перевозок. По данным Международной организации аэропортовых железных дорог IARO, созданной с целью обмена лучшим опытом и идеями по организации аэропортовых железных дорог для интеграции аэропортовых и железнодорожных перевозок в единую «интермодальную услугу», число аэропортов с железнодорожным сообщением (которых на сегодняшний день в мире насчитывается более 70) постоянно увеличивается. Главным образом это связано с тем, что добраться в большие аэропорты и из них по забитым транспортом шоссе становится проблемой, которая может сдерживать рост международной авиации и мировой торговли в будущем. В надежде найти решение проблемы спонсоры аэропортов обращаются к услугам железных дорог.

Из существующих в мире пяти видов железнодорожного транспорта, при помощи которого пассажиры добираются до аэропортов: высокоскоростной сети, специализированного высокоскоростного поезда, поездов регионального сообщения, пригородных поездов или метро, а также легкой железной дороги основная часть перевозок за последние годы пришлась на пригородные поезда и метро, но самым динамично развивающимся видом стали высокоскоростные специализированные поезда - Airport Express: «Хитроу Экспресс», «Арланда Экспресс», «Домодедово Экспресс» и т.д.

Наличие аэропортовых железных дорог позволяет крупным аэропортам предложить своим пассажирам новую услугу - «интермодальную перевозку», путем интеграции аэропортовых и железнодорожных перевозок, позволяющую пассажирам экономить время поездки, авиакомпаниям - более эффективно использовать существующую инфрасіруктуру, аэропортам - устойчиво развиваться в существующих условиях, а железным дорогам - взаимодействовать с другими видами транспорта и улучшить конкурентоспособность и качество железнодорожных перевозок. Кроме того, развитие интермодальных пассажирских перевозок повышает мобильность (подвижность) населения страны, обеспечивает большую свободу передвижения и доступа к услугам качественной единой транспортной системы, снижение общей стоимости перевозки и привлечение за

РОССИЙСКАЯ

ГОСУДАРСТВЕННАЯ

БИБЛИОТЕКА

счет этого дополнительных пассажиров, а в целом - социальное и экономическое развитее регионов. Под интермодальной перевозкой подразумевается смешанная перевозка, которая осуществляется операторами двух и более видов транспорта с применением единого перевозочного документа па весь маршрут перевозки. Данный термин, широко применяемый в последнее время в области грузовых перевозок, начал использоваться и в области пассажирских перевозок. Под операторами понимаются транспортные организации независимо от организационно-правовой формы и формы собственности - юридические липа, оказывающие за плату услуги по перевозке пассажиров между населенными пунктами и в пределах одного населенного пункта железнодорожным (в том числе метрополитеном и другими городскими скоростными видами транспорта), авиационным, автомобильным, MOpcKH\f и речным транспортом [46].

В силу определения интермодальных перевозок, как правило, предлагаемые воздушным и железнодорожным транспортом «интермодальные» услуги нельзя назвать «иігтермодальньїми» в чистом виде, главным образом из-за отсутствия единого документа (единого билета) на весь путь следования пассажира. Кроме того, некоторые аэропорты пока предлагают своим пассажирам отдельные услуги по отдаленной регистрации пассажиров (регистрация вне аэропорта, как правило, городской терминал) и предлагают добраться из городских терминалов в аэропорт и в обратном направлении, используя железную дорогу (без регистрации и без единого билета).

Предлагаемая «интермодальная перевозка», как правило, заключается в виде трехстороннего соглашения между авиакомпанией, железной дорогой и аэропортом.

Наиболее успешными примерами интермодальной перевозки являются ставшие популярные в Европе в последние годы интермодальные перевозки на дальние расстояния с использованием высокоскоростных поездов, предлагаемые аэропортами Германии, Франции и Англии. Особенности развития интермодальных перевозок в развитых странах рассмотрены в работе [136],

Использование интермодальных перевозок позволяет пассажирам заранее зарегистрироваться, сдать багаж, сэкономить время на весь путь следования, а также дает множество преимуществ аэропортам, железным дорогам и авиакомпаниям се предлагающим, одними из которых, на наш взгляд, являются безопасность, доступность, скорость, эффективность, занятость, гибкость, правильное землепользование и контроль загрязнения окружающей среды.

В заключение данного пункта, хочется выделить основные мировые тенденции интеграции, характерные для отрасли в целом:

совместном шиты

і жш&мттш путш активного

тичестм (еірйшш&ате и гж>базшшс алышоы, сдздашм її

увеш^еше инвестиций авйашішкдо&ш в иностранные, ашаш&шшші-шртверм; раздел мирового рынка тише ревозок между і жйальщл м щ т ышсаш

« объединение вдгшлрщзьньп и решэдщщда адаякошшшй;

полное слшшю равноправные комггашш;

# сотрудничество авиакомпаний с жедезмодо^зожньш транспортов.

1Л Оязїію отешетмнотй щшеташ* Шїтєгрїщшіішій деятельности вд |ш

Если моемогреть да скту развитая мщашй ГЛ. составленной на основе проведенного шшиза рьшкв ішшширских авиаперевозок {ржЛ9% приходится шшяшжровшъ, что российская отршш авиаперевозок, повторяя в зшчитезыгой сшшни пбазшй путь., шкейитен пришрно в середине, то гегь на уровне 50-х гг.

Wtif JWIfc 1-5^'Я П^іїк f WW Ы"^".* ,1,'K

І^Є|ХЇ."Ш"!.іГІІІ:! =!f iUiV yr$№,mi№ JVjf

>

!ГО".1.![М11|>Ы:

; CVjauiiiii' і-м^сиг-іі tEjOAA^yiiJOMw^rttWt in** *** J "wi '.vrj^>

L

t H4tEi(* няї;їїчИи iUhjy ^**рпн^ті*ини|

J.

fern.

_«r

'" ТІ/ rer*Fi.i 14,-:-1

Г ^ГЛ.'ЬН-.! ,SJlil,T.l[!.^r"Kni'f'J **1* SWIFF*

: W :^-,-1.111^::^ ^s-Ein.'i.i illfit-.

1"

\

>

ІГі.иіі'лЯ'іщіі:.

Ойі^іс

I_\"J Lllll.'IThlj.

ЯИнг.

~&гг

ХХІ я.—-І-

Ни;

ша& шлотество шітеградшмїіїмх процессов на

«Сибирь», «Красноярские авиалинии», «Ютэйр», «ВИМ-авиа», «Пулково»), активно действующих в данной области.

На сегодняшний день авиакомпания «Аэрофлот» является первой и пока единственной российской авиакомпанией, входящей в глобальный авиационный альянс. Авиакомпания проделала долгий путь, прежде чем стала 10 членом альянса «Sky Team». С вхождением в глобальный альянс «Аэрофлот» получила доступ на огромный рынок авиаперевозок и широкую сеть авиамаршрутов альянса, а также, как ожидается по прогнозам специалистов, будет получать ежегодно дополнительные доходы от участия в размере 20 млн.долл. [45]. Другие авиакомпании-члены альянса, в свою очередь, получили доступ к маршрутной сети Росси, СНГ, Юго-Восточной Азии (куда до последнего времени авиакомпании «Delta» и «Air France» практически не летали). Кроме того, планируется, что со вступлением «Аэрофлота» в альянс, «Sky Team» будет перевозить ежегодно 343,6 млн. пасс., ежедневно выполняя более 15 тыс. рейсов в 728 пунктов по всему миру в 149 стран [11;157]. Другие российские авиакомпании пока не претендуют на участие в глобальных альянсах, возможными претендентами на участие (скорее всего в «Star») в перспективе могут быть авиакомпании «Сибирь», «КрасЭйр», «Трансаэро».

Внутри страны авиакомпании «Аэрофлот» сложно создавать альянсы, поскольку отсутствуют сильные равноправные партнеры, и любая региональная компания надеется на преимущественное право обладания прибыльными рейсами на Москву, тогда как «Аэрофлоту» самому нужны именно эти рейсы. Партнеров авиакомпания предпочла бы видеть в качестве местных перевозчиков, но на такую роль сильные перевозчики не согласны, поэтому ни одного альянса с ними заключить не удалось. Тем не менее, авиакомпания все равно стремится объединить вокруг себя российских авиаперевозчиков. Пока такая политика «Аэрофлота» проявляется в создании дочерних предприятий на базе компаний, самостоятельная деятельность которых tie была успешной. Таким путем была создана авиакомпания «Аэрофлот-Дон» (на базе авиакомпании «Донские авиалинии» в 2000 г.), «Аэрофлот-Норд» (на базе ФГУП «Архангельские воздушные линии» в 2004 г.). В ближайших планах национального перевозчика: приобрести компанию «Дальавиа» и создать сеть региональных дочерних предприятий но типу уже работающих на рынке компаний «Аэрофлот-Дон» и «Аэрофлот-Норд»; приобрести контрольный пакет авиакомпании «Континентальные авиалинии»; увеличить долю государства в компании за счет обмена акций «Аэрофлота» на госпакеты в региональных авиакомпаниях (пока проект находится на рассмотрении).

Кроме того, в настоящее время Минтрансом России прорабатывается проект, предусматривающий консолидацию активов авиапредприятий (ОАО «Аэрофлот», ФГУП «Дальавиа», ОАО «Сахалинские авиатрассы»), с целью создания в дальневосточном федеральном округе крупного конкурентоспособного авиаперевозчика на базе ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии», осуществляющего перевозки на региональных и магистральных направлениях на современном парке ВС, Принятие данного решения является единственным реальным путем обеспечения конкурентоспособности, финансового и технического оздоровления региональных перевозчиков без сокращения рабочих мест, обеспечения жителей дальневосточного региона доступным и падежным авиатранспортным сообщением и увеличения налоговых поступлений. В качестве экономической основы развития региональных и магистральных авиаперевозок в регионе рассматривается создание крупного транспортного авиаузла (хаба) в Хабаровске, дающего увеличение внутреннего и трансферного пассажиропотока, обеспечение парка ВС, развитие внутренней и международной сетей маршрутов [157].

Аналогичную политику поглощения слабых авиакомпаний проводила авиакомпания «Сибирь» в 1997-2000 гг. В этот период были поглощены авиакомпании в Кемерово и Барнауле. Самое крупное поглощение авиакомпании «Внуковские авиалинии» произошло в 2000-2001 гг. и позволило авиакомпании «Сибирь» стать вторым по величине российским авиаперевозчиком и даже захватить лидерство в сегменте внутренних авиаперевозок (с 2003 г.).

В 2004 г. авиакомпания «Сибирь» приобрела 54% акций ОАО «Челябинское авиапредприятие», в результате чего под контроль авиакомпании перешли аэропорт «Челябинск», челябинская «Топливозаправочная компания» и авиакомпания «Энкор», оперирующая парком из 16 самолетов Ту-154, Ту-134 и Як-42. В настоящее время ведутся переговоры о вхождении авиакомпании «Пермские авиалинии» в состав авиакомпании «Сибирь» [157],

Из крупных отечественных авиакомпаний необходимо также выделить авиакомпанию «Красноярские авиалинии», которая выступила инициатором создания первого альянса российских авиакомпаний - «Альянс четырех» в 2000 г., на его базе в 2001 г, альянса «Открытое небо» и в 2004 г., после прекращения деятельности предыдущего альянса, авиационного альянса «Air Bridge» или «AiRUnion».

Соглашение о создание первого авиационного альянса «Альянс четырех» было подписано в начале декабря 2000 г. авиакомпаниями «Домодедовские авиалинии», «КрасЭйр», «Челябинское авиапредприятие» и «Авиаэкспресскруиз».

Целью альянса были: создание единых стандартов обслуживания пассажиров и авиатехники, оптимизация маршрутной сети (суммарно авиакомпании альянса обладали самой большой сетью маршрутов по России), снижение за счет этого цен на билеты, единые сквозные тарифы по трансфертам стыковкам и расписание, предусматривающее максимально возможное количество стыковочных рейсов. Главной задачей альянса планировалось противостояние экспансии «Аэрофлот» внутри России и защита сіратегичееких интересов входящих в него компаний. Общий парк альянса на конец 2000 г. насчитывал 97 ВС, в 2000 г, em участники перевезли 1,32 млн, пасс. Количество рейсов у авиакомпаний альянса на внутренних линиях составлял 130, количество направлений - 33, тогда как у Аэрофлота количество рейсов 155, а количество направлений -20 [60].

В течение года члены альянса вырабатывали совместную политику работы па рынке авиаперевозок. Опыт переговоров и обсуждений показал, что существующие различия в методах работы авиакомпаний требовали создания координирующего органа, который позволил бы внедрять и совершенствовать единые технологии авиаперевозок. Таким образом, в октябре 2001 г. были подписаны регламентирующие документы Автономной некоммерческой организации «Альянс Открытое небо», которая являлась координирующим органом «Альянса четырех».

Инициаторами создания «Альянса Открытое небо» выступили авиакомпании «КрасЭйр», «Сибавиатранс», «Авиаэкспресскруиз», «Энкор» и «Когалымавиа», Задачей альянса в первую очередь было: унифицировать стандарты работы всех участников Авиационного Альянса, то есть сформировать общий механизм продажи услуг авиаперевозчиков, разработать и внедрить единую тарифную политику, сформировать общее расписание, совместно использовать парк воздушных судов, внедрять высокие стандарты обслуживания пассажиров, как на земле, так и воздухе.

Одной из основных целей авиакомпаний-участников являлось предложение на рынке ГА нового, высококачественного продукта, который подразумевает комфорт и экономию для пассажиров, а для авиакомпаний -расширение географии полетов, увеличение объемов перевозок и усиление позиций на авиационном рынке, Предполагалось, что «Альянс Открытое небо» в определенной степени будет опираться на опыт авиакомпании «КрасЭйр», успешно применившей в 2001 г. технологию «веерного» расписания, которая основывается на согласовании совместного расписания и единой системы тарифов с другими авиакомпаниями.

Для достижения целей Альянса (укрепления позиций на ВВЛ в конкурентной борьбе, прежде всего с «Аэрофлотом», и привлечение новых пассажиров), участники объединения планировали открыть более 20 новых маршрутов, ввести единый бланк

авиабилета и сетку сквозных тарифов, обеспечивающих снижение стоимости перелетов. Однако с 2002 г. деятельность альянса была прекращена из-за отсутствия денежных средств. Также, причиной ослабления альянса могло послужить усиление рыночных позиций одних его членов («КрасЭйр», «Дальавиа») и ослабление других («Авиаэкспресскруиз», «Энкор»). На момент прекращения деятельности альянса в него входили 9 участников: «Сибавиатранс», «КрасЭйр», «Самара», «Авиаэкспресскруиз», «Энкор», «Когалымавиа», «Белавиа», «Дальавиа», «Ист Лайн Холдинг».

Очередная попытка авиакомпании «Красноярские авиалинии» создать авиационный альянс увенчалась успехом лишь в 2004 г, путем создания альянса «Air Bridge» или «AiRUnion».

В альянсе в настоящее время пять участников: авиакомпании «КрасЭйр», «Сибавиатранс», «Домодедовские авиалинии» («ДАЛ»), «Самара» и «Омскавиа», Общий объем перевозок авиакомпаний альянса в 2005 г составил 3,2 млн. пасс, в том числе на МВЛ - 1,26 млн,; а суммарный парк ВС превысил 100 машин.

Бизнес авиакомпаний «AiRUnion» технологически тесно связан: они уже совместно эксплуатируют самолеты, а также согласовывают свое расписание. Все авиакомпании альянса остались самостоятельными юридическими лицами, но выделена центральная управляющая структура в Красноярске, В перспективе возможно объединение всех указанных авиакомпаний в одну: авиакомпания «КрасЭйр» уже приобрела 40% акций авиакомпании «Самара» и 49,6% акций -«Домодедовские авиалинии» [39;45] - одних ключевых перевозчиков альянса. Частные акционеры авиакомпаний альянса планировали объединение до конца 2005 г., но поскольку в основных перевозчиках альянса «КрасЭйр», «Самара» и «Домодедовские авиалинии» доля государства весьма велика (51%, 46,5% и 50,04%, соответственно), проект не получил одобрения правительства и не был реализован. Принципиально вопрос о переходе авиакомпаний, входящих в альянс, на единую акцию уже решен, но акционеры не могут договориться о долях каждого из них в объединенном перевозчике. Кроме того, Росимущество не отказывается от идеи сохранения госконтроля в объединенной авиакомпании, создаваемой на базе альянса «AiRUnion». Согласно оценке активов пяти авиакомпаний, входящих в альянс, проведенной специально нанятой фирмой «Пачоли», в объединенной авиакомпании, создаваемой на базе «AiRUnion» государству полагается 42,7% [67]. Таким образом, контрольный пакет в размере 57,3% достается частным акционерам близким к менеджменту «КрасЭйр» - в основном за счет 71% в «Омскавиа» и 100% в «Сибавиатрансе». Именно поэтому чиновники ведомства предложили исключить из схемы альянса «Омскавиа» и «Сибавиатранс», а взамен принять

47 авиапредприятия, полностью или частично находящиеся в госсобственности: «Башкирские авиалинии», «Владивосток Авиа» и т.д.

В октябре 2006 г. закончился процесс объединения ГТК «России» с авиакомпанией «Пулковские авиалинии». Парк ГТК «России» (за исключением имущества, необходимого для обеспечения перевозок первых лиц государства), передан в новую компанию «Россия» [39] или как ее еще называют по другим источникам «Союз» [157]. В нее же вошли активы «Пулково», не связанные с аэропортовым бизнесом. Кроме того, планируется образовать аэропорт «Пулково» с самостоятельным статусом. Юридическое оформление новой авиакомпании «Россия» должно было состояться в течение 2005 г., но в связи с проведением административной реформы федеральных органов власти в 2004 г, процесс объединения был приостановлен и его завершился лишь в 2006 г. По совокупному количеству перевезенных пассажиров объединенная авиакомпания будет по-прежнему занимать третью строку в рейтинге авиакомпаний в стране. Важным преимуществом этой авиакомпании будет базирование в двух крупнейших промышленных и административных центрах страны (в Москве аэропорт «Внуково» и в Санкт-Петербурге аэропорт «Пулково»). Вместе с тем, обретение аэропортом «Пулково» самостоятельности приведет к пересмотру слотов на обслуживание авиалиний, более жестким условиям деятельности «России» по сравнению с условиями прежней авиакомпании. «Россия» в 2006 г. оценивает суммарную выручку примерно в 660 млн. долл. по РСБУ, а перевозки - примерно в 3₅1 млн. чел. (в 2005 году «Пулково» перевезла 2,85 млн. человек, «Россия ГТК» -0,5 млн.). В парк объединенной авиакомпании вошли 43 самолета «Пулково» и 16 -«России ГТК».

В 2001 г. администрация Ханты-Мансийского автономного округа (ХМАО) получила путем целенаправленной скупки 70 % акций в порядке реструктуризации собственности «Тюменьавиатрансом» (ТАТ) контроль над этим крупнейшим перевозчиком. Эта авиакомпания успешно работает по международным заказам, а также по заявкам нефтяников и газовиков, Авиакомпания «ТЛТ» - назначенный перевозчик «Сургутнефтегаза» и «Сибнефти». Далее в планы ХМАО входит поглощение авиакомпаний близлежащих регионов и в итоге объединение всех авиакомпаний, действующих на территории ХМАО, Ямало-Ненецкого автономного округа и Тюменской области в порядке стратегического альянса или слияния в одно юридическое лицо. Рассматривается и возможность создания холдинга. Дня реализации поставленной задачи в 2004 г, авиакомпания «ЮТэйр», ориентированная на региональные и ближнемагистральные перевозки, приобрела

компанию «Комиинтеравиа», владеющую самым большим и новым парком ближнемагистральных самолетов Ту-134 в стране.

В 2005 г. продолжал укрупняется холдинг вокруг авиакомпании «ВИМ-авиа». Купив авиакомпании «Чита-авиа», «Братских авиалиний», «Русское небо», 80% авиакомпании «Карат» и 30% авиакомпании «Континентальные авиалинии» к октябрю 2005 г, авиакомпания «ВИМ-авиа» переместилась с 42-го на 6-е место по пассажирообороту, обойдя «Домодедовские авиалинии», «ЮТэйр», вплотную приблизившись к «Трансаэро», В настоящее время идут переговоры с правительством Башкирии о создании на паритетных условиях авиакомпании «Башкортостан» и переговоры о покупке авиакомпанией «ВИМ-авиа» 20% «Саратовских авиалиний» [120]. В приложении 4 на рисунках 4,1. - 4,6. схематически отображен долевой состав авиакомпаний «Аэрофлот», «Россия», «Ютзйр» и «Сибирь», холдинга «ВИМ-авиа» и альянса «AirUnion» соответственно.

В результате слияний авиакомпаний, за последние 5 лет уровень концентрации на российском рынке ГА, рассчитанный по первым 10 крупнейшим компаниям, вырос с 55,4% в 2001 г, до 65,2% в 2005 г. (рассматривалось отношение суммарной доли 10 лидеров к общему объему перевозки пассажиров). Доля 5-ти крупных российских авиа альянсов («Сибирь», «Аэрофлот», «ВимАвиа», «Ютэйр» и «AirUnion») в 2005 г. составила 50,1% общего объема перевозок пассажиров. В целом, увеличение уровня концентрации российского рынка пассажирских авиаперевозок позволит; сформировать собственный уровень инвестиционного капитала авиакомпаниями, необходимого для модернизации СМ; увеличить объем закупок авиационной техники отечественного производства нового поколения и обеспечить существенное сокращение затрат на авиационное топливо и смазочные материалы на единиц}' транспортной работы (до 30%) и обеспечить замедление роста темпов роста авиационных тарифов по отношению к темпам роста инфляции; повысить доступность авиационного транспорта для большинства населения страны [128],

Для России характерно появление альянсов авиакомпаний с железнодорожными предприятиями для осуществления смешанных перевозок. Авиакомпания «Уральские авиалинии», с целью повышения конкурентоспособности и привлечения пассажиров, стала первой из российских авиакомпаний, вступивших в альянс с железнодорожным предприятием. Подписав договор с немецкой компанией DB Pcrsonenvcrkehr GmbH в начале 2003 г., авиакомпания предложила своим пассажирам перевозку по немецкой железной дороге из аэропортов Германии, городов Базеля и Зальцбурга до любой железнодорожной станции, входящей в сеть обслуживания компании DB и

обратно, подстыкованную к международным рейсам авиакомпании «Уральские авиалинии». Перевозка пассажиров по железной дороге осуществляется компанией DB на основании полетных купонов Railway Germany, выписанных на фирменных бланках авиакомпании «Уральские авиалинии» одновременно с оформлением перевозки на авиарейс. Полетные купоны на железнодорожную перевозку Railway Germany дейетвитсльны для проезда на поездах ICE, ЕС, 1С, RE, 11В, SE; на общественном транспорте между аэропортами и железнодорожными станциями входящей в сеть обслуживания компании DB; на автобусах между Базелсм-СББ и Евро Аэропортом Базеля; на поездах между Базелем-Бадишер и Базелем-СББ [95].

Аналогичную услугу своим пассажирам в 2006 г, предложила авиакомпания «Калининград Авиа», заключив договор с DB Vertrieb GmbH. Пассажиры, летящие из Калининграда в Берлин (и в обратном направлении) авиакомпанией «Калининградские авиалинии» могут воспользоваться услугами железной дороги и совершить поездку из берлинского аэропорта в любой город Германии, входящий в маршрутную сеть Немецкой железной дороги [157].

Положительный опыт работы «интермодальных перевозок» на Западе стал основанием появления аналога данной услуги в России - услуги Domodedovo Air Rail Service (DARS), предложенной в 2003 г. аэропортом «Домодедово» и ОАО «РЖД» в рамках проекта «Интермодальная перевозка» и позволяющей пассажирам экономить свое маршрутное время при передвижении из центра Москвы в города вылета аэропорта «Домодедово». Данная услуга была разработана СМИЛХ (единого оператора по предоставлению услуг международного аэропорта «Домодедово» авиакомпаниям), с целью увеличения доли аэропорта «Домодедово» на «коротких» направлениях, которые в историческом ракурсе являются менее раскрученными в аэропорту «Домодедово» по сравнению с другими аэропортами МАУ. Ее уникальность заключается в том, что увеличение объема рынка авиаперевозок происходит за счет увеличения емкости самого рынка авиаперевозок в МАУ: за счет рынка железнодорожных перевозок.

На сегодняшний день в аэропорту «Домодедово» услугой DARS пользуются 7 авиакомпаний «Пулково», «Сибирь», «Самара», «Пермские авиалинии», «Волга-Авиаэкспресс», «Татарстан» и «Вим-Авиа»[159]. Использование данной услуги позволило авиакомпаниям повысить свою конкурентоспособность на направлениях, обслуживаемых по интермодальной технологии, путем сокращения общего времени на поездку и увеличения реальной скорости доставки,

Кроме того, большинство авиакомпаний (в т.ч. иностранные перевозчики), осуществляющие рейсы из аэропорта «Домодедово», заключили с аэропортом договор о бесплатной регистрации своих пассажиров на Павелецком вокзале, и о

бесплатном проезде на Аэроэкспрессе в обоих направлениях (на данные услуги не распространяются привилегии интермодальных перевозок).

Вслед за аэропортом «Домодедово» аэропорт «Внуково» в 2005 г. совместно с РЖД предложил своим пассажирам регистрацию, оформление багажа в городском терминале «Внуково Экспресс» на Киевском вокзале, а также трансфер на комфортабельном электропоезде-экспрессе {Аэроэкспресс), следующим без промежуточных остановок с Киевского вокзала до аэропорта «Внуково» и в обратном направлении.

Таким образом, аэропорт «Шереметьево» остается на сегодняшний день единственным крупным аэропортом МАУ, не связанным с Москвой прямым беспересадочным железнодорожным сообщением, строительство которого (между аэропортом и Савеловским и Ленинградским вокзалами) планируется в ближайшем будущем. Пока же аэропорт совместно с РЖД предлагает своим пассажирам трансфер на электропоезде с Савеловского вокзала до ст. Лобня с дальнейшей пересадкой на автобус от ст. Лобня в аэропорт «Шереметьево» (и в обратном направлении), также регистрацию пассажиров и оформлением багажа на Савеловском вокзале[162].

Развитие интермодальных перевозок планируется также в Калининграде и Санкт-Петербурге» для чего ведутся работы но строительству беспересадочного железнодорожного сообщения между аэропортом «Храброво» и Северным и Южным вокзалами, и аэропортом «Пулково» и Балтийским вокзалом соответственно [158].

Результаты проведенного анализа, направленного на изучение отечественной практики интеграционной деятельности субъектов рынка авиаперевозок пассажиров, свидетельствует о малом опыте участия российских авиакомпаний в интеграционных процессах. До сих пор в отечественной практике не получили должного развития самый простой и широко распространенный в мире вид сотрудничества между авиакомпаниями - соглашения интерлайн. К примеру, Аэрофлот, являясь самым большим перевозчиком на рынке России, и имея всего более 190 соглашений по интерлайн, внутри страны их имеет 6-Ю. Единицы авиакомпаний России являются членами многостороннего соглашения MITA,

Неразвитость соглашений по интерлайн между авиакомпаниями России связана как с экономикой всего государства, так и со слабым экономическим положением основной массы российских авиакомпаний, В последние годы инициатива заключения интерлайн соглашений между российскими авиакомпаниями перешла в руки отечественных аэропортов. Например, СМИЛХ регулярно проводятся интерлайн-конференции, в которых принять участие могут

любые авиакомпании, в том числе и не осуществляющие полеты из/в «Домодедово», По итогам конференции авиакомпании-участницы могут запланировать на перспективу заключение интерлайн соглашений между собой. Аэропорт в данном случае выступает просто как организатор данного мероприятия: от рассылки приглашений и составления графика рабочих встреч авиакомпаний до оказания помощи в случае заключения интерлайн соглашений. В результате выигрывают как авиакомпании-участницы конференции, так и непосредственно аэропорт, являющийся связующим звеном (посредником) между авиакомпаниями (в независимости от исходов переговоров). Главным образом это делается с целью увеличения пассажиропотока аэропорта, как путем перераспределения долей в существующем рынке МАУ (перевод авиакомпаний), так и путем увеличения емкости самого рынка авиаперевозок в МАУ (расширение рынка авиаперевозок за счет создания новых видов услуг, формирования условии развития авиакомпаний, конкуренции с другими видами транспорта). В последнем случае речь идет о разрабатываемом проекте СМИЛХ - «Пассажирский ХАБ».

Сами соглашения, заключаемые между авиакомпаниями России, отличаются от стандартных соглашений, рекомендованных ИАТА, в первую очередь разделом платежей, который сопровождается специальными приложениями по урегулированию взаимных расчетов. Это связано в основном с существующей проблемой неплатежей и роста задолженности авиакомпаний.

Практика соглашений «о совместном использовании кодов» в России может беспрепятственно использоваться только на внутреннем рынке. Но даже в этом случае, ее применение натыкается на трудности, связанные с отсутствием должной нормативной базы, регулирующей авиационную деятельность (имеющаяся в России нормативная база регулирования авиационной деятельности не в полной мере учитывает опыт и рекомендации ИКАО по данному вопросу [60]}.

Предполагалось, что ускорению процесса объединения и развитию коммерческого партнерства российских авиакомпаний на внутреннем рынке авиаперевозок, должен способствовать тот факт, что Министерство транспорта РФ официально заявило о проведении политики сокращения количества и укрупнения размеров авиакомпаний, но авиационные власти не создали правового обеспечения для применения интеграционных процессов авиапредприятий.

Проведенный анализ показал, что действия и известные из доступных информационных источников планы российских авиаперевозчиков в области интеграции в целом по своим целям, задачам и методам формально соответствуют общемировым тенденциям и подходам. В числе реальных действий или проектов можно отметить:

совместную эксплуатацию авиалиний на принципах код-шеринга;

кооперацию групп региональных авиаперевозчиков с целью создания системы стыковочных рейсов, связывающих региональные города с соответствующим центром и, через него, с центрами других регионов России;

координацию ценовой и технической политики в области эксплуатации и ремонта конкретных типов ВС, обучения и переподготовки необходимого летного состава;

кооперирование по определенным позициям в области материально-технического снабжения;

кооперирование в сфере обеспечения авиационной деятельности (участие в разработке и внедрении новых информационных систем, систем бронирования и продажи авиаперевозок, в том числе в рамках сотрудничества с туриндустрией);

кооперирование в области приобретения и организации эксплуатации нового типа ВС;

приобретение пакетов акций и/или авиационной техники авиакомпании-партнера (вариант - приобретение имущественных комплексов на арендных условиях);

слияние авиаперевозчиков;

создание отечественных альянсов авиаперевозчиков;

сотрудничество авиакомпаний с железнодорожным транспортом;

вступление авиакомпаний в глобальные альянсы и т.д.

Однако, в отличие от ситуации на международном ВТ, указанные проекты, как правило, реализуются либо в очень небольших (коммерчески малозначимых) масштабах, или так и остаются: на уровне планов и проемов, не доходя до реализации, либо «сворачиваются» на самых ранних этапах реализации.

К причинам, объясняющим относительно слабое развитие интеграционных процессов на воздушном транспорте РФ можно отнести:

относительно низкие объемы авиаперевозок в РФ, снижающие потенциальный эффект от интеграции авиакомпаний;

нежелание отечественных региональных авиакомпаний (в отличие от западных региональных) добровольно объединяться с магистральными перевозчиками;

отсутствие достаточного доверия большинства российских авиакомпаний к своим потенциальным партнерам, как следствие нежелание долгосрочного и тесного сотрудничества;

реальную практику конкурентной борьбы и, пока еще, широко распространенные в РФ «грубые» методы ее ведения (включая ограничение

53 конкуренции и использование административных рычагов воздействия), которые позволяют авиакомпаниям обходиться без стойких» методов конкуренции, характерных для деятельности альянсов, нацеленных на повышение качества услуг;

отсутствие специальной целевой подготовки авиакомпаний к вхождению в альянс, приводящее к разрыву между ожиданиями и реальными результатами деятельности авиакомпаний в альянсе;

непроработанность в действующей российской нормативной базе регулирования авиационной деятельности, вопросов образования альянсов;

отсутствие в нормативной базе организационно-методических особенностей применения действующих процедур государственного регулирования (сертификации и лицензирования) по отношению к деятельности авиакомпаний - участников альянсов; отсутствие правового обеспечения для применения интеграционных процессов авиапредприятий;

отсутствие организации, контролирующей и отвечающей за развитие интермодальных перевозок в России.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 1

1. Анализ развития мирового рынка авиаперевозок показал, что период с 1996 по 2005 гг. характеризовался в целом ростом пассажирских и грузовых авиаперевозок со среднегодовыми темпами прироста перевозок пассажиров 4,2%, грузов - 5,9 %. Однако, в 2001 - 2003 гг. темпы прироста значительно замедлились вследствие событий 11 сентября 2001 г, войны в Ираке, эпидемии атипичной пневмонии, что подтвердило высокую степень чувствительности авиаперевозок к внешним воздействиям. Несмотря на устойчивые темпы приросты объемов авиаперевозок, мировой воздушный транспорт переживает самый глубокий кризис за всю историю своего существования: пятый год подряд авиакомпании заканчивают с отрицательной рентабельностью.

2. В последние годы наметились положительные тенденции в развитей ВТ России; рост объема пассажирских перевозок (как на ВВЛ, так и на МВЛ), увеличение прибыли. Одиако в отрасли остаются нерешенные вопросы, связанные с низкой авиаподвижностыо населения России; морально-изношенным парком ВС; отсутствием эффективных лизинговых схем, позволяющих использовать авиатехнику отечественного производства; высокими таможенными пошлинами, препятствующими эффективной эксплуатации иностранной авиатехники в России; высоким уровнем эксплуатационных расходов, приводящим к росту авиатарифов; сохранением значительной доли убыточных авиакомпаний; несовершенной законодательной и нормативной базой функционирования бизнес-авиации;

неудовлетворительным состоянием наземной инфраструктуры; недостаточной финансовой поддержкой со стороны государства. Усиливается конкуренция со стороны иностранных перевозчиков. Наблюдается отток российских пассажиров к зарубежным авиакомпаниям, широко использующим интеграцию как способ повышения своей конкурентоспособности. Данные факторы требуют консолидации отрасли, развития сотрудничества и взаимодействия,

3. Современный мировой рынок авиаперевозок характеризуется высокой степенью концентрации, Крупнейшие 20 авиакомпаний мира в 2005 г, перевезли более 52% всех пассажиров регулярных рейсов; авиакомпаниями Северной Америки и азиатско-тихоокеанского региона было выполнено более 62% общемирового тошюкилометража; десятка крупнейших авиакомпаний России контролировала 70,7% пассажирооборота в России и 62,8% объема выручки на рынке.

4. В качестве основного направления развития мирового воздушного транспорта последних лет следует отметить усиление интеграционных процессов. Анализ развития сотрудничества и взаимодействия авиакомпаний показал, что интеграционные процессы на мировом ВТ происходили поэтапно и в определенной последовательности. Первый этап характеризовался слиянием авиакомпаний одной страны, так как международное право не разрешало получение коммерческих прав тем компаниям, в которых присутствовало более 25 % иностранного участия. Следующий этап развития интеграции связан с процессом либерализации регулирования воздушных перевозок. Появление стран с минимальным регулированием и контролем права доступа к рынку, его ёмкости и ценообразования, способствовали усилению интеграционных процессов и появлению крупных координирующих центров.

5. На сегодняшний день для отрасли характерно формирование глобальных авиационных альянсов, в состав которых входят крупнейшие авиакомпании мира. Растет число альянсов авиакомпаний с железнодорожными предприятиями для осуществления смешанных перевозок. По-прежнему широко распространяются интерлайн-соглашения и используются соглашения «о совместном использовании кодов» как основы образования альянсов. Основной тенденцией на международном рынке остается углубление кооперации авиакомпаний в разных регионах мира, в том числе в области совместного использования кодов, выполнения перевозок и участия в программах поощрения часто летающих пассажиров. По-прежнему наблюдается процесс либерализации рынка. Большая часть слияний и приобретений продолжает осуществляться в пределах одной и той же страны. Появилось больше возможностей для заключения сделок по слиянию с

иностранными авиакомпаниями и их приобретению. Главным образом это связано с тем, что многие государства приняли новую политику или изменили действующие правила в отношении иностранных инвестиций и контроля национальных перевозчиков в целях повышения эффективности и поиска новых инвестиций для развития авиапредприятий,

6. Опыт создания авиационных альянсов в России пока невелик. Действия и планы российских авиаперевозчиков в области интеграции в целом по своим целям, задачам и методам формально соответствуют общемировым тенденциям и подходам. Наиболее популярной формой объединения в России стали маркетинговые альянсы, носящие временный характер и позволяющие авиакомпаниям сохранять юридическую и финансовую самостоятельность, что особенно важно в условиях неопределенности российской рыночной экономики. Российскими авиакомпаниями предпринимаются попытки добровольного объединения и в других формах, но продолжительность их существования пока не позволяет делать выводы о том, насколько успешными они являются. Магистральные авиапереяозчики в России так же, как и их зарубежные коллеги, стремятся к объединению с региональными компаниями, однако последние неохотно идут на добровольные объединения, поэтому интеграция происходит в форме поглощения магистральными авиакомпаниями обанкротившихся региональных. В последние годы появляются альянсовые соглашения между российскими авиаперевозчиками и железнодорожными операторами, распространяются интермодальные перевоз,

7. Зарубежный и отечественный опыт формирования рынка авиаперевозок пассажиров показывает, что развитие интеграционных процессов объективно необходимо, но при этом возникают сложные научные и практические задачи, требующие серьезной проработки, С этих позиций следующий этап настоящего исследования заключается в изучении научно-методических подходов и предложении механизма управления интеграционными процессами на ВТ,

Похожие диссертации на Управление интеграционными процессами на воздушном транспорте России

Интегрированное управление как фактор инновационного развития железнодорожного транспорта РоссииКузнецов, Денис Сергеевич

Управление процессом экономической регионализации России Карпенко Надежда Николаевна

Управление конверсионными процессами в экономике России (На материалах Поволжского региона) Гамидуллаев Букар Нагметулаевич

Управление процессом устойчивого развития регионов России в условиях рынка Пудовкина Ольга Игоревна

Управление интеграционными процессами в экономике России Антонов Виктор Глебович

Управление процессом формирования конкурентной среды в РоссииУсик Нина Ивановна

Управление процессом инвестирования структурных преобразований в России Шаймухамбетов Кендебай

Управление процессами глобализации образования в высшей школе России : теория, методология, практикаСагинова, Ольга Витальевна

Управление процессом принятия инвестиционных решений в современной РоссииСвинцова Лилия Александровна

Управление процессом стабилизации промышленных предприятий в условиях современной России Сулейманкадиева Алжанат Эльдеркадиевна