Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Теоретические аспекты развития инновационной автодорожной инфраструктуры 15
1.1. Теория сущности инфраструктуры, классификация инфраструктур, понятия «автодорожная инфраструктура», «инновация», «инновационная автодорожная инфраструктура» 15
1.2. Состояние экономической теории, объясняющей процессы спроса, предложения, производства и соответствия им инфраструктуры в период становления инновационной экономики в России 32
1.3. Основные направления развития инновационной автодорожной инфраструктуры: отечественный и зарубежный опыт 38
Глава II. Практика перехода автодорожной инфраструктуры на инновационный путь развития 54
2.1. Анализ принимаемых мер перехода на инновационный путь развития в соответствии с постановлениями, стратегиями, развития транспортной и автодорожной инфраструктуры до 2010, 2020; 2030 г.г 54
2.2. Практика привлечения инвестиций в развитие инновационной автодорожной инфраструктуры 85
2.3. Отечественная практика многоуровневого управления созданием инновационной автодорожной инфраструктуры 99
Глава III. Разработка методических рекомендаций по формированию системы управления развитием инновационной автодорожной инфраструктуры 113
3.1. Реструктуризация многоуровневой системы управления автодорожной инфраструктурой и методы совершенствования систем управления инновационной автодорожной инфраструктурой 113
3.1.1. Модель управления инновационной автодорожной инфраструктурой на основе программно-целевого метода 117
3.1.2. Стратегическое планирование и структура управления инновационной автодорожной инфраструктурой 126
3.2. Методы оценки эффективности управления инновационной автодорожной инфраструктурой 134
Заключение ,...,,.. 156
Список литературы 160
- Состояние экономической теории, объясняющей процессы спроса, предложения, производства и соответствия им инфраструктуры в период становления инновационной экономики в России
- Основные направления развития инновационной автодорожной инфраструктуры: отечественный и зарубежный опыт
- Практика привлечения инвестиций в развитие инновационной автодорожной инфраструктуры
- Модель управления инновационной автодорожной инфраструктурой на основе программно-целевого метода
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Автодорожная инфраструктура в настоящее время представляет собой один из крупнейших сегментов национального хозяйства России. Его эффективное функционирование и устойчивое развитие является необходимым условием стабилизации экономического роста, обеспечения целостности и национальной безопасности страны, повышения уровня жизнедеятельности, создания комфортных условий для населения. Сеть автомобильных дорог – это неотъемлемая часть единой транспортной системы РФ, обеспечивающая конституционное право российских граждан на свободу передвижения, оказывающая влияние на развитие всей страны, способствующая свободному перемещению товаров, услуг и сокращению расстояний. Играя важнейшую роль в решении социальных задач и в реализации приоритетных национальных проектов, автодорожная инфраструктура содействует активизации участия России в глобальном развитии мировой экономики.
Оживление общей экономической конъюнктуры в Российской Федерации в последние годы повлияло на повышение доходов населения и повысило доступность кредитно-финансовых услуг. Это, в свою очередь, вызвало резкое увеличение парка автотранспортных средств, объемов грузовых и пассажирских перевозок автотранспортом. В то же время нынешнее состояние автодорожной инфраструктуры не всегда удовлетворяет потребителей этих услуг, не соответствует растущему уровню автомобилизации и социально-экономическому развитию страны, отраслям народного хозяйства и международным требованиям. Поэтому актуальность темы диссертационного исследования обусловлена:
во-первых, потребностью в совершенствовании теоретико-методических положений по управлению развитием инновационной автодорожной инфраструктуры;
во-вторых, необходимостью формирования иных представлений о функционировании инновационной автодорожной инфраструктуры в целом и развитии автомобильных дорог, в частности, при реформировании экономических, социальных и правовых условий ведения инфраструктурной деятельности;
в-третьих, недостаточной теоретической и методологической разработкой вопросов развития инновационной деятельности по совершенствованию автодорожной инфраструктуры в современных условиях экономического развития страны;
в-четвертых, необходимостью разработки научно обоснованных практических рекомендаций по совершенствованию системы управления развитием инновационной автодорожной инфраструктуры, способствующих формированию единого транспортного пространства.
Степень научной разработанности проблемы. Вопросы теории, методологии и прикладные аспекты современного инфраструктурного обустройства, теоретико-методологические основы управления развитием инновационной инфраструктуры, вопросы реализации инноваций и инвестирования в целях эффективных структурных преобразований автодорожной инфраструктуры в определенной степени исследованы экономической наукой. Прежде всего об этом свидетельствует специальная литература, авторами которой выступают как иностранные, так и отечественные специалисты: Бильчак В.С., Бабков В.Ф., Галабурда В.Г., Гланберг А.Г., Дубелир Г.Д., Клюев В.Д., Кузнецова А.И., Кочетов И.В., Лебедев Ю.В., Носова С.С., Найденов И.В., Маршаль А., Хейт Ф.А.
Вопросы непосредственного управления развитием инноваций в отрасли отражены в работах Виленского П.Л., Воронцовского А.В., Воропаева В.И., Егорова А.Ю., Ефимова К.А., Конотопова М.В., Канторович Л.В., Лившиц В.Н, Львова Д.С., Лазуренко С.П., Смоляк С.А., Трапезникова В.А., Хачатурова Т.С. и ряда других ученых, заложивших мощную теоретическую базу по изучению этой сферы.
Значительный вклад в исследование вопросов привлечения внебюджетных источников для инвестирования проектов инновационной автодорожной инфраструктуры внесли такие отечественные и зарубежные экономисты как Аксенов К.В., Власов С.С., Власова А.А., Горелова О.А., Палагутин А.Г., Беренс В., Бирман Г., Брайн М., Кинг У., Клиланд Л., Хавранек П., Хелферт Э., Шмидт С.
Однако до настоящего времени недостаточно исследованы научно-теоретические аспекты роли инноваций в развитии автодорожной инфраструктуры России, перспективные направления государственного влияния на совершенствование системы управления развитием инновационной автодорожной инфраструктуры и на формирование благоприятного инновационного климата в ее развитии. Постоянно возрастающая практическая значимость и актуальность темы и её недостаточная разработанность предопределили выбор цели и задачи исследования.
Целью диссертационного исследования является разработка и научное обоснование теоретических положений по совершенствованию управления развитием инновационной автодорожной инфраструктуры, способствующих опережающим темпам инновационного развития отечественного материального производства
Достижение поставленной цели осуществлялось путем решения ряда логически взаимосвязанных научных задач, последовательно раскрывающих тему диссертационного исследования, включая:
- раскрыть теоретические аспекты сущности понятия «инфраструктура», провести её классификацию; уточнить понятие «автодорожная инфраструктура» и раскрыть понятие «инновационная автодорожная инфраструктура»;
- определить основные направления инновационного развития автодорожной инфраструктуры, рассмотрев отечественный и зарубежный опыт;
- раскрыть влияние принимаемых государственных мер по развитию автодорожной инфраструктуры в соответствии со стратегическими задачами инновационного развития экономики России;
- проанализировать переход отечественной автодорожной инфраструктуры на инновационный путь развития и практику привлечения инноваций в развитие автодорожной инфраструктуры;
- раскрыть особенности существующих схем инвестирования инновационной автодорожной инфраструктуры;
- исследовать отечественную практику многоуровневого управления созданием инновационной автодорожной инфраструктуры;
- обосновать необходимость реструктуризации и совершенствования системы управления развитием инновационной автодорожной инфраструктуры;
- раскрыть роль стратегического планирования, непосредственно влияющего на структуру управления развитием инновационной автодорожной инфраструктурой;
- определить экономическую эффективность внедряемых инноваций в развитие автодорожной инфраструктуры.
Объектом исследования выступают экономические процессы формирования и организации инновационной инфраструктуры в рамках автодорожной отрасли России, включая механизмы управления ее перспективным развитием.
Предметом исследования является анализ и разрешение задач управления инновационным развитием автодорожной инфраструктуры, включая управление основными параметрами инновационных процессов в них, а также организационно-экономические отношения, возникающие при управлении развитием инновационной автодорожной инфраструктуры в современных условиях российской экономики.
Гипотеза исследования. На практике глобальные и геоэкономические процессы в мире, проблемы экономической теории и хозяйственной практики в период социально-экономической и политической реорганизации в России, а также недостаточно эффективное государственное регулирование и управление не могло не отразиться на состоянии транспортной инфраструктуры. Устаревающая, изношенная и локально обновляемая транспортная инфраструктура не соответствует новым экономическим и социальным задачам развития страны, потребителям транспортных услуг. Планировки старых городов и других населенных пунктов ограничивают возможности расширения полотна дорог, прокладку новых трасс, обустройство придорожными объектами обслуживания. В то же время без существенного обновления параметров дорог и объектов автодорожной инфраструктуры, резко, без обоснования и расчетов увеличились продажи автотранспорта, увеличились неконтролируемые объемы перевозок автотранспортом. Продолжается неконтролируемая застройка городов, строятся новые микрорайоны без дорог, парковок, гаражей и т.д. Необходим контроль и новая экономическая и государственная политика в области транспортной инфраструктуры, а также на основе данных мониторинга: разработка комплексного плана всех транспортных схем; прогноза объемов перевозок по каждому из видов транспорта; расчет объемов инвестиций; разбивка плана строительства новых дорог по этапам и годам; увязка с ресурсным потенциалом страны, с собственниками земель, с потребителями услуг; стимулирование развития индустрии транспортной инфраструктуры. Очевидно, что отдельные локальные меры не могут решить возникших транспортных проблем.
Теоретической и методологической базой диссертационного исследования стали труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам управления и стратегического планирования инновационным развитием автодорожной инфраструктуры. В качестве методологии исследования в работе использованы научные положения по формированию, развитию и управлению инновационной автодорожной инфраструктурой, осуществлению инновационных проектов и программ в автодорожной отрасли, методы исследования систем управления, а также общенаучные методы познания: абстрактно-логический, статистический, сравнительный, функциональный и структурно-уровневый, методы системного анализа и синтеза.
Информационную базу диссертационной работы составили аналитические обзоры, данные Министерства транспорта РФ, Министерства экономического развития РФ, Федеральной службы государственной статистики, а также законодательные и нормативные акты федеральных и региональных органов власти, нормативные правовые документы Правительства Российской Федерации, материалы Федерального дорожного агентства, научно-исследовательских организаций, периодической печати, научно-практических конференций и семинаров, глобальной компьютерной сети Интернет.
Содержание диссертационного исследования соответствует п. 2.11. “Определение направлений, форм и способов перспективного развития инновационной инфраструктуры. Принципы проектирования и организации функционирования инновационных инфраструктур на микро-, мезо- и макроуровнях" Паспорта специальности 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями).
Научная новизна диссертационного исследования состоит в совершенствовании форм и методов управления развитием инновационной автодорожной инфраструктуры на основе программно-целевого метода и организации эффективного взаимодействия существующих и предлагаемых к созданию элементов инфраструктуры.
Наиболее существенные научные результаты, полученные в ходе диссертационного исследования, выносимые на защиту, и их новизна заключаются в следующем:
1. Обобщены теоретические и методологические подходы к формированию инновационной автодорожной инфраструктуры; раскрыта её сущность, специфические особенности; уточнено понятие и состав элементов в соответствии с их функциями и назначением; раскрыта роль инфраструктуры в экономическом развитии городов, регионов, страны.
2. Выявлены факторы, сдерживающие развитие инновационной автодорожной инфраструктуры страны: несоответствие потребностей в автодорогах и инфраструктурных элементах, оказывающих придорожные услуги; увеличение транспортной подвижности населения; рост уровня автомобилизации при ухудшении состояния действующей автодорожной инфраструктуры и снижении пропускной способности автодорог; увеличение перегруженности автомобильных дорог в российских городах.
3. Обоснованы направления инновационного развития автодорожной инфраструктуры и разработана авторская модель совершенствования действующей системы многоуровневого управления инновационной автодорожной инфраструктурой, включающая новые структурные подразделения с функциями активизации и стимулирования внедрения инноваций, разработки генеральной схемы автодорожной инфраструктуры, увязки генеральной схемы развития федеральных автодорог с другими видами транспорта, контроля за реализацией генеральной схемы, а также контроля за разработкой региональных, муниципальных целевых программ.
4. Предложена и обоснована авторская концепция Федеральной целевой программы с учетом перевода автодорожной отрасли на инновационное развитие и перехода на новую модель управления автодорожной инфраструктурой, включая мероприятия по проведению мониторинга уровня автомобилизации, спроса и предложения на автотранспортные средства, соответствующего инфраструктурного сервиса на дорогах, возможностей государства и бизнеса создать требуемые условия.
5. Обоснована инновационная стратегия реализации генеральной схемы развития автодорожной инфраструктуры, включающая:
- пересмотр в перспективе конфигурации дорожной сети с целью преодоления замыкания в московском транспортном узле; грузовой логистики по Европейской части России и Урала, а также выезда из каждого региона страны на Федеральные дороги;
- создание по «вертикали» на всех уровнях управления автодорожной инфраструктурой банков инноваций, занимающихся активизацией реализации инноваций, контролем и учетом в этой области; а при Росавтодоре – центра инноваций;
- информационно-аналитическое обеспечение всех указанных функций управления на основе единой автоматизированной информационно-аналитической системы управления транспортным комплексом.
6. Разработана методика многокритериальной экспертной оценки системы управления инновационной автодорожной инфраструктурой, основанная на матрице многокритериальной оценки и обеспечивающая определение экономической эффективности внедряемых инноваций в развитие автодорожной инфраструктуры.
Теоретическая и практическая значимость диссертации заключается в том, что содержащиеся в ней основные теоретические положения и выводы вносят определенный вклад в теорию управления инновациями и могут быть использованы при формировании развитии и управлении инновационной автодорожной инфраструктурой
Теоретическая значимость работы также заключается в том что:
- доказана целесообразность и необходимость использования теоретических и методологических подходов к формированию инновационной автодорожной инфраструктуры;
- выявлены недостатки многоуровневого (муниципального, городского, регионального, федерального) управления инновационной автодорожной инфраструктурой;
- разработаны направления совершенствования управления инновационной автодорожной инфраструктурой;
- усовершенствована модель управления и стратегия развития инновационной автодорожной инфраструктурой на всех уровнях.
Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что основные положения и выводы, а также разработанная модель и стратегия планирования могут быть использованы как для теоретического обоснования процессов управления инновационной автодорожной инфраструктурой, так и в практике проектирования структур управления инновационной автодорожной инфраструктуры, при принятия управленческих решений по повышению уровня инновационной активности в автодорожной инфраструктуре.
Достоверность и обоснованность научных результатов и выводов обусловлена опорой на методологические и теоретические основы формирования, развития и управления инновационной автодорожной инфраструктурой; использованием надежных методов отбора и стимулирования инновационных проектов и программ по инновационной автодорожной инфраструктуре, адекватных предмету и задачам исследования; корректным применением методов сбора, обработки данных и интерпретации результатов исследования, подтверждаемых теоретическим и экспериментальным путем.
Главный инструмент разработки программы реструктуризации действующей системы многоуровневого управления инновационной автодорожной инфраструктурой основан на методологии системной диагностики и целостно-эволюционного проектирования, реализуемого в режиме экспертных методов в комплексе с расчетными методами.
Реализация, апробация и внедрение результатов исследования.
Разработанные в диссертации рекомендации и сделанные выводы могут быть использованы в процессе управления инновационной автодорожной инфраструктурой на всех уровнях: муниципальном, городском, региональном, федеральном. Основные выводы и рекомендации могут быть использованы:
- при разработке генеральной схемы транспортной инфраструктуры и стратегии планирования;
- для дальнейших исследований в области совершенствования инновационной и инвестиционной деятельности в автодорожной инфраструктуре, в частности, по строительству автомобильных дорог на основе генеральной схемы автодорожной инфраструктуры России, являющейся частью схемы транспортной инфраструктуры России и реализации перспективных форм государственно-частного партнерства;
- в учебном процессе для студентов экономических специальностей высших учебных заведений при изучении таких дисциплин, как «Инвестиционный менеджмент», «Экономика предприятия», «Менеджмент инвестиций и инноваций», «Государственное управление экономикой», «Управление инновационной деятельностью»;
- органами государственного и муниципального управления, частными компаниями и организациями, разрабатывающими и реализующими инициативные социально-значимые инновационно-инвестиционные проекты в такой отрасли народного хозяйства, как транспорт, при проектировании инновационной автодорожной инфраструктуры.
Основные положения и выводы диссертационной работы отражены в пяти опубликованных научных трудах автора, общим объемом 3,6 п.л.(в том числе автора - 2,9 п.л.), в том числе в рецензируемых изданиях ВАК – 2 работы объемом 1,5 п.л.(в том числе автора - 1,0 п.л.).
Методы и модели управления созданием инновационной автодорожной инфраструктуры, разработанные в исследовании, обсуждены и одобрены на Х Международной научно-практической конференции студентов и аспирантов «Россия, страны Европы и Азии: проблем развития и сотрудничества» в г. Москве.
Результаты, полученные автором, нашли применение в учебном процессе ФАОУ ДПО «Государственная академия профессиональной переподготовки и повышении квалификации руководящих работников и специалистов инвестиционной сферы», в Московском университете имени С.Ю. Витте при чтении лекций, проведении практических занятий по дисциплине «Инновационный менеджмент»
Структура и объем диссертации. Структура и объем работы определены в соответствии с целями и задачами исследования. Диссертационная работа включает 172 страниц машинописного текста и состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка. Структура работы приведена ниже:
Состояние экономической теории, объясняющей процессы спроса, предложения, производства и соответствия им инфраструктуры в период становления инновационной экономики в России
В условиях быстрорастущей конкуренции, агрессивного внешнего окружения, при постоянном и динамичном развитии бизнеса, приходится кардинально пересматривать современные подходы к сущности и специфике инфраструктуры, в том числе автодорожной инфраструктуры.
Автодорожная инфраструктура, является элементом транспортной системы и отмечена в качестве объекта изучения в значительном объеме работ отечественных и иностранных ученых. Глубокое изучение теоретической основы развития дорожного хозяйства получили в многочисленных трудах Бильчака B.C., Бабкова В.Ф., Галабурды В.Г., Гланберга А.Г., Дубелира Г.Д., Клюева В.Д., Кузнецовой А.И., Кочетова И.В., Лебедева Ю.В., Носовой С.С, Найденова И.В., Маршаля А., Хейта Ф.А. и ряда других ученых, заложивших мощную теоретическую базу по изучению этой сферы. Еще в 30-е годы XX века, вплоть до восьмидесятых годов весьма часто осуществлялись значительные исследования в области развития автодорожной сети, в системе проектирования и осуществления строительства автомобильных дорог, данные проекты были направлены на снижение затратных статей перевозок и увеличение безопасности. В настоящее время, автодорожной инфраструктуре, как одному из наиважнейших компонентов транспортной инфраструктуры, уделяется крайне большое внимание. Понятие «инфраструктура» в полной мере исследовано в работе Кузнецовой А.И. [49]. В ней она определяет его через выделение инфраструктурных признаков, при этом четко определяет содержательное понятие автодорожной инфраструктуры. Базируясь на системном подходе, можно выделить классификационные признаки инфраструктур; а также последующую группировку компонентов и их синтез и анализ.
Рассмотрение индивидуальных признаков инфраструктур является одним из самых трудных вопросов данной проблемы.
Большая группа специалистов, в состав которой можно включить: Лившиц В.Н., Нестеров А.Н., Тощенко Н.Т., Красова В.И. и др. придерживается представленной ниже точки зрения: нового натурально-вещественного продукта в результате деятельности в инфраструктурных отраслях не создается, а вместо этого происходит увеличение стоимости уже созданного продукта; наблюдается совпадение потребления полезного эффекта с процессом производства; отсутствует возможность создавать резервы продукции отраслей инфраструктуры, представленную в виде операций хранения, перемещения и передачи информации.
В работах иностранных исследователей можно обособить три актуальных подхода к определению инфраструктуры по качеству включения объектов. 1. Совокупность системы обслуживания производства и населения. 2. Система обслуживания производства. 3. Сфера услуг По предмету исследования можно выделить следующие определения понятия «инфраструктура»:
1. Совокупность различных видов оборудования, которые находятся в распоряжении хозяйств, целесообразное размещение ресурсов которых позволяет обеспечивать необходимый объем хозяйственной деятельности.
2. Инфраструктура - совокупность отраслей, которые осуществляют производство услуг, необходимых для устойчивого развития экономики и которые характеризуются длительным сроком строительства и службы объектов.
3. Инфраструктуре в работах зарубежных экономистов (К. Conrad, А. Seitz) определен единый признак - источник финансирования инвестиций. Представленные исследователи трактуют эти инвестиции в качестве дополнительного общественного капитала или определяют как накладные социальные издержки. Также инвестиции в инфраструктуру понимаются в качестве базовых инвестиций в промышленность и сельское хозяйство, чаще всего как неприбыльные, которые формируются за счет всего общества.
4. Согласно определению Большого экономического словаря инфраструктура трактуется как комплекс отраслей, которые способны обеспечить условия воспроизводства, в частности: здравоохранение, дорожное обеспечение, транспорт, образование, связь. При этом к главенствующей производственной инфраструктуре Большим экономическим словарем относится снабжение электричеством, отрасль транспорта и связи[21]. На базе этого определения дороги и транспорт являются обособленными равнозначными отраслями производственной инфраструктуры. (Рис. 1).
5. Сервисная деятельность отраслей производственной инфраструктуры, вызывается объективной необходимостью осуществления процесса производства, именно это приводит к росту дополнительных издержек. Указанные дополнительные затраты, возникающие в результате оказания производству таких производственных услуг, как услуги по упаковке и комплектованию продукции, различные логистические операции по хранению и транспортировке, использование энергетических ресурсов и формирование и контроль информационных потоков и т.д., также данные затраты повышают стоимостное выражение совокупного общественного продукта, а также совокупного национального дохода..
Основные направления развития инновационной автодорожной инфраструктуры: отечественный и зарубежный опыт
Поступления от взимания платы обычно исследуются как источник финансирования реформирования и оптимизации функционирования общественного транспорта и альтернативных методов перемещения. Зачастую сюда относятся улучшение условий для велосипедистов и пешеходов, увеличение числа автобусных маршрутов, а также различного рода инвестиции в развитие метрополитена и другого рельсового транспорта, а также можно отметить «избранных улучшений лондонской дорожной системы» и других транспортных проектов. Основное затруднение состоит в том, весьма небольшой процент сборов расходуется властями города Лондона на обустройство, реконструкцию и развитие автодорожной инфраструктуры. Средства полученные от владельцев автомобилей идут на финансирование других видов транспорта, при этом водители автосредств не получают услугу свободного проезда, за которую установлена плата. Местные власти выдают субсидии убыточным предприятиям общественного транспорта, что не мотивирует их к уменьшению издержек, увеличению рентабельности и росту эффективности деятельности.
Коммерческая компания, если берет плату за проезд, то обязана высококачественно оказать эту услугу, иначе она превратится в банкрота. Поэтому, в рыночных условиях наиболее целесообразно введение платы за проезд, которая обеспечивает сокращение времени поездки и улучшение самой дорожной инфраструктуры.
Финансирование развития автодорожной инфраструктуры посредством введения дорожных сборов и пошлин наиболее продуманнее, чем установление налогов, которые не имеют взаимосвязи с обслуживанием автомобильных дорог, а значит, создают препятствия для механизмов оплаты за проезд по дороге от момента её использования.
Правительство Германии, в стране, где наблюдаются крайне высокие налоговые ставки на топливо, денежные средства от которых направляются на подержание автодорожной инфраструктуры и экологию действует другим путем. Германия осуществляет разработку дорожной пошлины, которая планируется к взиманию с грузовых автомобилей, пользующихся автобанами и наряду с этим давать льготы по ней, тем организациям, осуществляющим транспортную деятельность, которые будут осуществлять заправку на территории страны. Доход от вновь вводимой автодорожной пошлины в год, по оценкам немецкого правительства, прогнозируется на уровне двух миллиардов восемьсот миллионов евро [41, С.586-587].
Проект Европейской комиссии по транспорту предполагает взимание автодорожных пошлин с коммерческого грузового транспорта на шестьдесят миллионов километров европейских автодорог и целевое направление этих средств на финансирование транспортной инфраструктуры. По законам стран Евросоюза в настоящее время суммы от налогов и сборов, которые собираются на автодорогах разрешаются к использованию только для реконструкции автодорожной инфраструктуры и строительства новых автодорог.
В докладе ассоциации АА Motoring Trust об возможной безопасности автомобильных дорог Великобритании в качестве основного фактора, который назван в качестве повышающего аварийность, были названы деревья и опоры освещения, которые находятся вдоль автодорог, так как с ними наиболее часто происходят столкновения.
Так британские исследования показали, что десять миллионов фунтов стерлингов, потраченные в Великобритании на модификацию дорожной инфраструктуры значительно эффективнее, так как обеспечивают спасение жизни сотни людей, тогда как при инвестировании данных денежных средств в безопасность железных дорог, спасается одна жизнь в год. Приведем еще один аналогичного, весьма малозатратного, но эффективного способа уменьшения аварийности посредством обустройства автодорог. Речь пойдет о пилотной программе нанесения цветных кругов на дорожное полотно. Данное мероприятие способствует помощи водителям в оценке дистанции между автомобилями, что способствует предотвращению столкновения [28, С. 534].
Данный проект запущен на нескольких автодорогах в американском штате Пенсильвания. В её основе лежит правило реагирования за две секунды. Речь о том, что исследователями безопасной считается дистанция между автомобилями, которую они могут проехать за две секунды. С учетом этого для соизмерения единиц времени и расстояния, произвели визуальное измерение двух секунд, путем нанесения на дорожное полотно через каждые тридцать пять метров крупные точки овальной формы, при этом при движении данные точки будут казаться круглыми. Такого рода предупреждающий дорожный знак информирует водителя об опасном участке и предложит держать дистанцию на расстоянии двух точек, что позволит легко соблюдать безопасную дистанцию в семьдесят метров. Подобного рода опыт свидетельствует, что количество аварий по причине ошибочно выбранной дистанции сократилось на шестьдесят процентов.
При изучении вопроса оптимизации автодорожной инфраструктуры в части обустройства автодорог касательно технических средств организации автодорожного движения, то можно дать рекомендации установки автоматических фотокамер и спутниковых систем слежения. Благоприятно отразятся на транспортной системе в целом навигационные системы контроля за местоположением транспортного средства.
Автоматические камеры, фиксирующие автомобиль, должны выявлять нарушителей правил дорожного движения, а также осуществлять ежедневный контроль уплаты сбора за пользование автодорогами. [40, С. 555-557]. При этом выявлено, что использование фотокамер, эффективный способ выявить нарушителя, не сокращая при этом пропускную способность автодорог.
Современные, наиглавенствующие события происходят в городе Сочи и на Дальнем Востоке. В этих регионах осуществляется строительство актуальных инновационных инфраструктурных объектов в рамках подготовки к Зимним Олимпийским играм и саммиту АТЭС.
Практика привлечения инвестиций в развитие инновационной автодорожной инфраструктуры
Учитывая тот факт, что инвестиционная деятельность в инновационной автодорожной инфраструктуре имеет свои специфические особенности, автор предлагает следующее определение - инвестиционная деятельность в инновационной автодорожной инфраструктуре - это совокупность взаимосвязанных процессов, которые подразумевают в себе осуществление опытно-конструкторских и технологических работ, проектно-изыскательских, разработки инвестиционно-инновационных проектов, научно исследовательских, поиска инвестиционных ресурсов, определения и реализации инвестиционных программ по формированию инноваций и поддержанию в активном состоянии автодорожной инфраструктуры России.
Источники инвестирования по видам собственности подразделяются: инвестиционные ресурсы государства. Сюда относятся бюджетные средства, средства внебюджетных фондов, государственные займы, пакеты государственных акций, имущество, находящееся в государственной собственности); ресурсы инвестиционные, в т.ч. финансовые, ресурсы хозяйствующих субъектов, а также общественных организаций, физических лиц и т.д.; инвестиционные ресурсы коллективных инвесторов, в том числе: Венчурные фонды — которые включают в себя инвестиционную компанию, которая осуществляет работу только с инновационными предприятиями и проектами. Подобного рода фонды инвестируют средства в ценные бумаги или предприятия с высокой или относительно высокой степенью риска в ожидании чрезвычайно высокой прибыли.
Источниками инвестиционных вложений на уровне государства и субъектов Федерации служат: -средства бюджетов всех уровней; -средства внебюджетных фондов; -заемные средства государственной кредитно-банковской системы; -заемные средства страховой системы; -средства в виде международных кредитов и займов и государственных облигаций.
Источниками финансирования на уровне предприятия служат: -собственные средства предприятий в виде амортизационных отчислений, прибыли, временно свободных основных и оборотных средств; -привлеченные средства, которые получены от реализации акций; -привлеченные средства в виде взносов, целевых поступлений и пр.; -заемные средства в виде бюджетных, банковских и коммерческих кредитов. Значительным источником финансирования, источником многих форм инновационной деятельности служат бюджетные ассигнования, с помощью них выполняются целевые комплексные программы, решаются приоритетные государственные проекты.
Необходимо отметить, что бюджетные ассигнования организуют Российский фонд фундаментальных исследований, наряду с ним на долевой основе финансируют Федеральный фонд производственных инноваций и пр.
В данном исследовании инновационной автодорожной инфраструктуры России к инвестициям относятся вложения производственных инноваций, которые осуществляются в новое строительство автомобильных дорог, с повышенным качеством, а также в их модификацию, техническое перевооружение, реконструкцию, и содержание уже внедренных в эксплуатацию. Основной целью инвестиций в инновации автодорожной инфраструктуры является обеспечение конституционных прав граждан на свободу передвижения товаров и услуг на базе организации сети автомобильных дорог, которые обеспечивают удовлетворение потребностей населения, организаций и государства в максимально выгодном и безопасном перемещении людей, грузов, а также услуг по доставке их в совокупном и эффективном состоянии в необходимый пункт назначения. Эффективность в автодорожной инфраструктуре, на наш взгляд, обязана обеспечиваться, в большей степени, за счет: главенствующего финансирования инноваций в строительстве автодорожного сектора, уменьшения объемов незавершенного строительства, организация рационального и экономически обоснованного ремонта и содержания действующих автомобильных дорог; для этого нужно сконцентрировать финансовые средства, главным образом, на объектах высокой степени готовности; планомерного развития финансирования инновационных проектов совершенствования и развития автодорог, на базе показателей экономической эффективности, с учетом социально-экономического развития того или иного региона или страны в целом.
Внимание к дорогам Главы правительства не случайно. По оценке экспертов, в настоящее время автотранспорт в России обеспечивает более 82% общего объема наземных грузоперевозок. Отрасль быстрее, чем другие виды транспорта, восстанавливается после финансового кризиса.
Новая ФЦП, принятая на период с 2011 до 2013 год, не содержит установок на модернизацию. В ней речь идет о развитии транспортной системы страны. Заложены солидные объемы финансирования.
Согласно оценкам Всемирного банка, разрыв между потребностями и фактическим финансированием содержания и ремонта автодорог в России составляет около 1,1% ВВП. В наибольшей степени дефицит характерен для региональных дорог. Некоторые трассы по 70 лет не знают полноценного ремонта. Дорожники отмечают устаревшую систему нормирования: СНиПы, ГОСТы и СпецТУ разрабатывались полвека назад.
Пришла пора реализовывать не отдельные проекты, а приступить к планомерному развитию всей дорожной сети страны. Только на федеральные деньги планируется построить около 18 тыс. км автодорог. На решение этой задачи в федеральном дорожном фонде будет аккумулировано почти 4,5 трлн. руб. 10, а дорожные фонды регионов соберут еще около 3,9 трлн. руб. Таким образом, за десять лет на строительство новых дорог направят в общей сложности 8,4 трлн. руб.
Кроме того, перспективным направлением Президент России Путин В.В. назвал внедрение «контрактов жизненного цикла» (КЖЦ) - до 30 лет, по которым подрядчик несет ответственность не только за строительство, но и за состояние дороги в период эксплуатации.
Автор считает, что достичь этого возможно только при изыскании необходимых инвестиционных ресурсов и организации работ научно-исследовательских и проектных организаций по разработке инвестиционных и инновационно-инвестиционных проектов; снижению стоимости 1 кв.м. дорог; повышении производительности труда; улучшению условий труда (набор передвижных социальных сооружений).
В 2011 году принят ряд важных решений, предопределяющих дальнейшую динамику развития инновационной автодорожной инфраструктуры. Особо необходимо выделить такое событие как воссоздание федерального и региональных дорожных фондов, в результате чего произойдет рост финансирования строительства, реконструкции и ремонта дорог (Приложение 5).
Одним из новых механизмов повышения эффективности отрасли в ближайшей перспективе, а именно в 2012 году, планируется развитие КЖЦ, так как законодательная база для применения этой концессионной модели уже разработана.
В ближайшей перспективе основные принципы организации работы заказчиков с подрядными организациями значительно изменятся. В частности, планируется увеличение сроков договоров на строительство, ремонт и эксплуатацию увеличатся до двадцати- тридцати лет.
Модель управления инновационной автодорожной инфраструктурой на основе программно-целевого метода
Далее приведены примеры определения эффективности использования в дорожном хозяйстве наиболее распространенных инновационных мер по каждой их указанных выше категорий.
Пример 1. Расчет эффективности применения для гидроизоляции мостового полотна искусственных сооружений нового изоляционного материала - гидростеклоизол взамен устаревшего трехслойного покрытия из обыкновенного рубероида.
Стеклоизол - это высококачественный, соверменный кровельный материал. Стеклоизол получают путем двухстороннего, непрерывного нанесения на основу расплавленной битумной массы, которая состоит из наполнителя, битума и технологических добавок. В качестве основы при изготавлении гидростеклоизола используются: не гниющие стекловолокнистые материалы (стеклохолст, стеклоткань). Увеличению срока эксплуатации стеклоизола до 15 лет способствует применение не гниющей основы Исходные данные, необходимые для расчета, представлены в табл. 8.
Исходные данные для расчета эффективности использования секлоизола для гидроизоляции мостового полотна Наименование показателей Единицаизмерения Виды гидроизоляционных материалов Рубероид РК -530(1) Стеклоизол (2) Объем выполняемых гидроизоляционных работ в течение года м2 6000 6000 Удельный расход материала на 1 м2 площади мостового полотна м2 3,48 1,84/2,34 Удельные затраты на приобретение 1 м стеклоизола руб. 28 32/35 Удельные затраты на выполнение 1 м" изоляционных работ руб. 251 142/138
В данном примере, поскольку рассчитывается общественная эффективность употребления нового материала за годовой отрезок времени, норма дисконта не была использована. Помимо этого, как видно из табл. 7, в указанном случае нет необходимости оценки сопутствующих вложений в осуществление гидроизоляционных работ.
На базе формулы (1) получаем, что используя рубероид РК — 530 величина дисконтированных расходов составляет Д3(1) = 6000 (3,48 28 + 251)/1000 = 2090,64 тысяч руб., а при применении стеклоизола Д3(]) = 6000 (1,84 32 + 142)/1000 = 1205,38 тысяч руб. Следовательно, что совокупный эффект от ежегодного объема использования стеклоизола в сопоставлении с обычным материалом составляет -885,36 тысяч руб.
Оценка эффективности использования конструкций дорожных одежд с армированными геосеткой асфальтобетонными покрытиями.
Армирование асфальтобетонных конструкций геосеткой способна осуществить рост совокупного модуля упругости дорожной конструкции, т.е. усталостной прочности асфальтобетона, это приводит к достижению сокращения интенсивности формирования усталостных деформаций и, значит, снабжает рост числа приложений многократно используемой нагрузки до разбития асфальтобетонного покрытия, что продлевает срок службы дорожной одежды.
Геосетка подсоединяет в работу с точки формирования трещины на ее уровне, при этом двоекратно влияя на процесс формирования трещин в асфальтобетонном покрытии над геосеткой, тем самым во столько же раз повышаяясрок службы асфальтобетонного покрытия.
На базе данного примера в качестве базового условия использована следующая многослойная конструкция дорожной одежды: мелкозернистый плотный асфальтобетон типа Б, марки "1" - 5 см; крупнозернистый асфальтобетон марки "1" - 7 см; крупнозернистый пористый асфальтобетон марки "1" - 10 см; щебень гранитный - 24 см; песок - 30 см.
Стоимость осуществления строительства 100 м такой одежды по проекту принимается 80 тысяч руб.
На базе практического опыта использования таких конструкций, планируемые сроки службы отдельных ее слоев составят: верхнего слоя -четыре года, нижних слоев - двенадцать лет.
В усовершенствованном варианте на базе указанной выше конструкции дорожной одежды заложена укладка геосетки между вторым и третьим слоями асфальтобетона.
Стоимость строительства в данном случае включает 96 тыс. руб. за 100 м". На базе существующим экспериментальным данным определено, что сроки службы слоев новой конструкции составляют : верхнего слоя - девять лет, нижних слоев -восемнадцать лет.
Срок сопоставления вариантов взяты по сроку службы наиболее долговечной конструкции. Исходные данные для расчета эффективности применения новой конструкции дорожной одежды приведены в табл. 9.
Оцениваем по формуле (2) совокупные дисконтированные расходы по двум вариантам, взяв за базу социальной нормы дисконта равной 10% (при указанной норме дисконта коэффициенты дисконтирования включают представленные ниже показания
