Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Развитие транспортной инфраструктуры региона как объект исследования
1.1. Социально-экономическая природа и сущность транспортной инфраструктуры региона
1.2. Влияние транспортной инфраструктуры на возможности развития экономики региона
1.3. Зарубежный опыт формирования транспортной инфраструктуры и возможности его адаптации в России
1.4. Критерии и показатели оценки инфраструктурного потенциала развития регионов
Глава 2. Специфика управления развитием транспортной инфраструктуры в северных регионах
2.1. Национальные интересы России в арктических акваториях, формирующие требования к развитию транспортной инфраструктуры
2.2. Современные особенности и тенденции в управлении развитием транспортной инфраструктуры в северных . регионах
2.3. Организация и структура перевозок грузов в региональном морехозяиственном комплексе арктического бассейна
Глава 3. Транспортная инфраструктура как ключевой фактор модернизации экономики регионов
3.1. Транспортная инфраструктура в системе экономической и социальной интеграции регионов
3.2. Информатизация производственных процессов как предпосылка развития «мягких» видов транспортной инфраструктуры региона
3.3. Менеджмент знаний как метод развития интеллектуального капитала транспортной инфраструктуры региона
Глава 4. Государственное регулирование развития транспортной инфраструктуры северных регионов
4.1. Основные инструменты и методы государственного регулирования развития транспортной инфраструктуры северных регионов
4.2. Институциональные условия развития транспортной инфраструктуры
4.3. Управление ресурсным потенциалом развития транспортной инфраструктуры в северных регионах
4.4. Инфраструктура обеспечения комплексной безопасности на транспорте
Глава 5. Основные механизмы и пути развития транспортной инфраструктуры северных регионов
5.1. Стратегическое планирование развития транспортной инфраструктуры региона
5.2. Формирование генеральной схемы развития транспортной инфраструктуры в северных регионах
5.3. Региональный маркетинг и региональный бенчмаркинг в стратегии развития транспортной инфраструктуры
5.4. Партнерство бизнеса и власти в развитии региональной транспортной инфраструктуры
Заключение 404
Список литературы
- Зарубежный опыт формирования транспортной инфраструктуры и возможности его адаптации в России
- Современные особенности и тенденции в управлении развитием транспортной инфраструктуры в северных . регионах
- Информатизация производственных процессов как предпосылка развития «мягких» видов транспортной инфраструктуры региона
- Институциональные условия развития транспортной инфраструктуры
Введение к работе
Актуальность темы исследования обусловлена тем, что транспорт и создающая условия его работы транспортная инфраструктура являются одной из системообразующих отраслей экономики, обеспечивающей территориальную целостность государства и единство экономического пространства страны. Глобализация экономики, расширение внутренней и международной торговли обусловили потребность в форсированном развитии транспортной инфраструктуры как базового фактора национальной безопасности, устойчивого и динамичного роста российской экономики, ее интеграции в мировую экономическую систему.
Недостаточный уровень межотраслевой и межрегиональной координации в развитии транспортной инфраструктуры ведет к нерациональному расходованию ресурсов и снижению эффективности ее работы. Слабое взаимодействие различных видов транспорта на стыках, отсутствие современных логистических технологий организации транспортного процесса, длительные сроки доставки, низкий уровень контейнеризации перевозок и многие другие факторы сдерживают нарастающие потоки товаров и пассажиров. Транспортная система России отстает от большинства европейских стран в области мультимодальных перевозок.
Износ основных производственных фондов транспортных отраслей достиг 55-70%. Значительная часть транспортных средств работает за пределами нормативного срока службы. В то же время финансирование Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» в соответствии с законом о федеральном бюджете 2011 года составило 19,9 млрд. рублей, или 57% от утвержденного ранее уровня финансирования, а сокращенные бюджетные обязательства перенесены на 2014-2015 годы. На доступность транспортных услуг отрицательно влияют монопольно высокие цены на топливо.
Многие проблемы транспортной инфраструктуры особенно резко проявляются в региональном аспекте. В развитых центральных регионах и крупных городах около 25% от общей протяженности дорог работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки, а в периферийных регионах, где проживает значительная часть населения, 28 тысяч населенных пунктов не имеют круглогодичного сообщения с основными транспортными коммуникациями страны. Средняя мобильность российских граждан в 2,5 раза ниже, чем в развитых странах. Следует особо отметить недостаточный уровень безопасности на транспорте. Ежегодный ущерб от негативных последствий транспортной деятельности, связанных с аварийностью, загрязнением окружающей среды, потерями экономики от перегрузки транспортных коммуникаций, оценивается в 7-8% ВВП.
Возникающие проблемы развития транспортной системы в регионах обусловлены неупорядоченностью, а в ряде случаев отсутствием надлежащей институциональной среды, адекватной новым условиям, а также необходимых механизмов, обеспечивающих исполнение соответствующих законов, норм и правил.
Актуальной является разработка положений по созданию инфраструктуры, обеспечивающей реализацию геополитических и экономических аспектов транспортной политики и современных стратегий развития транспортной инфраструктуры, соответствующих национальным интересам России в условиях продолжающегося развития мирохозяйственных связей. Особенно актуальными являются эти проблемы для северных регионов Российской Федерации.
В последние годы обострились вопросы не только транспортировки грузов российских отправителей и получателей, но и транзитного обслуживания. Россия использует свой транзитный потенциал крайне недостаточно. Практически не функционирует Северный морской путь. Слабо загружена Байкало-Амурская магистраль. Транссиб также загружен не на полную мощность. По-прежнему основной объем перевозок между Азией и Европой осуществляется окружным путем через Суэцкий канал. Северные же регионы, обладая спецификой, предъявляют особые требования к развитию транспортной инфраструктуры, что требует своего детального исследования.
В этой связи предстоит исследовать методические и практические требования к становлению интегрированной транспортной инфраструктуры северных регионов; разработать механизмы координации инфраструктурных институтов. Необходимость более глубокого осмысления особенностей формирования транспортной инфраструктуры северных регионов, а также высокая значимость ее для развития экономики обусловили научную актуальность и практическую значимость темы диссертационной работы.
Разработанность темы исследования. Многие научные аспекты данного исследования формировались на основе изучения, анализа и переосмысления теоретических, методологических и практических разработок отечественных и зарубежных ученых по проблемам специфики российских рыночных отношений в целом и особенностей формирования материально-технической базы транспортного комплекса и его инфраструктуры в частности.
Проблемы развития инфраструктуры различных отраслей на региональном уровне исследовались в работах отечественных ученых Л.И. Абалкина, А.Н.Алисова, А.Л. Гапоненко, А.Г. Гранберга, М.Я. Гохберга, Ю.С. Дульщикова, Н.Н. Колосовского, В.С. Лукинского, А.С. Маршаловой, С.Б. Мельникова, А.С. Новоселова, P.M. Нуреева, В.П. Орешина, С.В. Раевского, В.С. Селина, В.Ф. Уколова, И.Ф. Чернявского, Ю.В. Яковца и др. Они подчеркивали, что инфраструктура создает соответствующие условия для всех хозяйствующих субъектов, обслуживает процессы товародвижения в экономике, обеспечивает свободное движение товаров и услуг на рынке.
Существенный вклад в разработку экономических аспектов развития различных видов инфраструктуры внесли зарубежные ученые, в числе которых можно выделить Д. Ашауэра, К. Викселля, Дж. Кларка, А. Льюиса, У. Ростоу, П. Розенштейна-Родана, П. Самуэльсона, А. Хиршмэна, Я. Янгсона и др.
Основы отечественной экономики транспорта, управления транспортным обслуживанием предприятий, организаций и населения заложены в работах В.Н. Бугроменко, Е.Д. Бучина, В.Г. Галабурды, Д.С. Николаева, В.А. Персианова, К.И. Плужникова, А.И.Телегина, Н.А. Троицкой, С.Б. Шлихтера и др.
Среди исследователей проблем управления развитием транспортной инфраструктуры, научные работы которых получили широкое признание, можно отметить И.Я. Аксенова, Б.А. Аникина, А.Л. Баритко, И.В. Белова, Н.Н Громова., Е.А. Жукова, Л.Б. Миротина, В.М. Николашина, Т.А. Прокофьеву, В.И. Сергеева, Н.К. Сологуба, Е.Ф. Тихомирова, М.П. Улицкого, Т.С. Хачатурова, В. А. Шумаева, В.И. Якунина и др.
Высоко оценивая вклад этих ученых в развитие теории и практики инфраструктуры, следует отметить, что вопросы региональных особенностей функционирования транспорта и соответствующей инфраструктуры на региональном уровне подробно не рассматривались. В научной литературе транспорт и транспортная инфраструктура рассматриваются, как правило, изолированно от территорий, на которых они функционируют.
В научной литературе недостаточно полно рассмотрены особенности функционирования транспортной инфраструктуры в северных регионах, а также концептуальные основы формирования и реализации стратегии ее развития. Все это определило выбор темы диссертационного исследования, его объекта и предмета, цель и задачи.
Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке методологических подходов, теоретических положений и методических рекомендаций по управлению развитием транспортной инфраструктуры северных регионов России.
Для достижения данной цели предполагается решение следующих конкретных задач:
Выявить современные особенности развития транспортной инфраструктуры северных регионов.
Уточнить стадии цикла стратегического планирования развития региональной транспортной инфраструктуры.
Выявить особенности концессионного механизма взаимодействия региональных и федеральных органов власти с бизнес-структурами в процессе развития транспортной инфраструктуры северных регионов.
Уточнить показатели развития региональной транспортной инфраструктуры.
Провести оценку рисков развития и функционирования транспортной инфраструктуры северных регионов.
Обосновать основные направления развития потенциала Арктической межрегиональной транспортной системы в целом и инфраструктуры Мурманской области в частности.
Объектом исследования является процесс управления развитием транспортной инфраструктуры северных регионов.
Предметом исследования выступает совокупность управленческих и связанных с ними социально-экономических отношений, возникающих в процессе управления развитием транспортной инфраструктуры северных регионов.
Теоретической и методологической базой исследования служат положения и выводы, содержащиеся в работах отечественных и зарубежных ученых; труды классиков теории общественного развития и управления, в том числе в области управления развитием транспортной инфраструктуры северных регионов, законодательные акты Федерального Собрания Российской Федерации, Указы Президента РФ, Постановления Правительства Российской Федерации.
В диссертации применяются методы экономического, исторического и логического анализа, экспертных оценок. Используются прикладные исследования по данной проблеме: программы, концепции и другие материалы по управлению развитием транспортной инфраструктуры северных регионов, публикации в периодической печати, материалы статистической отчетности российских регионов, в том числе Мурманской области.
Новые научные результаты, полученные автором в результате данного исследования, заключаются в том, что разработаны концептуальные основы управления развитием транспортной инфраструктуры северных регионов. В том числе по специальности 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика):
-
Выявлены современные особенности развития транспортной инфраструктуры северных регионов и ее влияния на развитие экономики регионов:
Транспортная инфраструктура в случае недостаточного уровня развития становится тормозом, а в случае опережающего развития - акселератором экономического роста региона.
Возрастает взаимное влияние различных элементов транспортной инфраструктуры: на уровень эффективности морского транспорта оказывают влияние элементы железнодорожной транспортной инфраструктуры, а также элементы инфраструктуры воздушного транспорта и наоборот. Это требует согласованного развития отдельных элементов транспортной инфраструктуры региона.
Увеличиваются трансакционные издержки развития транспорта в связи с глобализацией и ужесточением международных норм и регламентов, утвержденных международными соглашениями, в том числе и теми, в которых не участвует Российская Федерация. Эти трансакционные издержки отражаются в существенных экономических потерях экономики регионов и страны в целом в случае запоздалой реакции на вновь вводимые международные нормы и регламенты.
Изменяется соотношение между так называемыми жесткими и мягкими элементами транспортной инфраструктуры северных регионов. Растет значение мягких элементов транспортной инфраструктуры, то есть норм, правил и стандартов, транспортно-логистических организаций, инвестиционных и лизинговых институтов, объединенных в соответствующие ассоциации. Мягкие элементы инфраструктуры все в большей мере воздействуют на эфффективность деятельности всего транспортно-логистического комплекса Баренцева Евро-арктического региона, что вызывает необходимость сбалансированного формирования как жестких, так и мягких элементов транспортной инфраструктуры.
Возрастают экологические риски в связи с перспективами добычи и транспортировки углеводородов, добытых на шельфе северных акваторий. Эти риски характеризуются относительно низким уровнем вероятности неблагоприятных событий и катастрофическими последствиями в случае их реализации, что требует особого учета.
-
Выявлено влияние интеллектуального потенциала региона на развитие транспортной инфраструктуры этого региона. Показано, что интеллектуальный потенциал региона складывается из накопленных навыков, технологий, способностей, знаний населения региона и опирается на отлаженный механизм управления развитием этого региона. Доказано, что важнейшими элементами интеллектуального капитала региона, влияющими на развитие региональной инфраструктуры, и в частности транспортной инфраструктуры, являются уровень квалификации местной администрации и ее способность применять новые технологии управления социально-экономическим развитием, а также интеллектуальный капитал организаций, участвующих в транспортном обслуживании на территории региона. В связи с этим рекомендовано формирование научно-методического центра по комплексному развитию транспорта и его инфраструктуры, созданию интеллектуальной транспортной системы, дающей возможность осуществления перехода от локального управления различными транспортными системами к интегрированному управлению всем комплексом транспортной сети в северных регионах.
-
Уточнены цели и стадии цикла стратегического планирования развития региональной транспортной инфраструктуры. Основной целью развития транспортной инфраструктуры является развитие среды обитания и деятельности людей, использующих транспорт для самоорганизации, взаимосвязи и взаимодействия общества с окружающей средой. В связи с этим показано, что экономическая политика в части развития транспортной инфраструктуры страны в целом и регионов в частности должна быть направлена на минимизацию различий в территориальной мобильности людей. Выявлены формы взаимодействия администрации, населения и хозяйствующих субъектов в процессе формирования и реализации стратегического плана развития. Разработаны пути формирования стратегического видения у работников администрации региона. Выработаны методические требования к генеральной схеме развития интегрированной транспортной инфраструктуры северных регионов, использующей мультимодальные транспортно-логистические центры и транспортные коридоры.
-
Выявлены особенности концессионного механизма взаимодействия региональных и федеральных органов власти с бизнес-структурами по поводу развития транспортной инфраструктуры северных регионов. Предложены основные схемы предоставления концессий на объекты инфраструктуры:
инфраструктурный объект создается за счет концессионера, после чего эксплуатируется им в течение срока, необходимого для его окупаемости и передается собственнику;
объект, находящийся в собственности государства, передается в частные руки на условиях осуществления модернизации с последующей эксплуатацией с условием ряда ограничений;
заключается контракт на управление, по которому часть прибыли используется на снижение издержек объекта управления, а собственник не меняется.
Показано, что существенно меньшая плотность инфраструктуры автомобильных дорог снижает возможности концессионного развития автомобильной сети дорог на севере в связи с тем, что придорожная инфраструктура в малонаселенных северных регионах не может служить источником дополнительных доходов в той же степени, что и в областях центральной России. Доказана необходимость формирования координационных органов управления крупными инфраструктурными комплексами. В частности предложено осуществить создание и дальнейшую эксплуатацию портовой зоны Мурманска под управлением специального органа – Управляющей компании.
По специальности 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами: транспорт):
-
Обоснована необходимость наращивания потенциала Арктической межрегиональной транспортной системы. Показана необходимость возрождения научно-методического центра развития Северного морского пути (СМП), который может совмещать в себе одновременно функции центра развития и главное функцию управления СМП. Выявлена необходимость формирования и развития гражданской гидрографической службы для обеспечения функционирования Северного морского пути. Показано, что экономическая деятельность управления СМП во многом обладает свойствами общественного блага, а в ряде случаев порождает положительный внешний эффект, что ведет к необходимости сочетания различных способов финансирования деятельности по инфраструктурному обеспечению СМП: государственное субсидирование, потоннажные сборы и пр. Показано, что эффективное обеспечение функционирования СМП возможно на национальной основе, что делает малообоснованными предложения ряда государств о том, чтобы сделать СМП международным достоянием.
-
Обоснованы основные направления развития потенциала Арктической межрегиональной транспортной системы. В их числе: расширение объема морских перевозок по СМП; использование кроссполярных авиатрасс и транссибирских авиационных маршрутов; поэтапное строительство трансарктического автобана вдоль побережья северных морей России; анализ перевалочных возможностей для всех видов транспорта и формирование транспортно-складской системы в арктической зоне, обеспечивающей доставку грузов “от двери до двери”.
Обоснована необходимость стратегического планирования целесообразных маршрутов судов, транспортирующих углеводородное сырье Штокмановского месторождения. Доказана целесообразность выделения специальных маршрутов для этих судов, которые обеспечат минимизацию риска межрегионального экологического ущерба в случае техногенных или природных катастроф.
Показана целесообразность развития навигационного обеспечения пролета воздушных судов над территорией северных регионов с целью обеспечения масштабных воздушных перевозок между странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и странами Северной Америки. Доказано, что развитие навигационного обеспечения воздушного сообщения обладает не только непосредственным, но и косвенным экономическим эффектом и в связи с этим будет способствовать развитию гидрографической службы, обеспечивающей функционирование и развитие СМП. Более того, развитие воздушного сообщения над северными регионами России будет стабилизировать их экономическое развитие в будущем.
Доказана необходимость более тесного сотрудничества транспортных служб российского севера и оборонных ведомств. Показано, что с целью повышения уровня транспортного, торгового и рыбопромыслового обслуживания целесообразно согласовывать на постоянной основе места учений и военных маневров, сдвинув их в более северные и менее привлекательные для гражданского использования регионы.
-
Выявлены основные направления развития транспортной инфраструктуры Мурманской области как ключевого элемента в организации транспортных потоков северных регионов России. В частности показано, что наиболее эффективным путем развития Мурманской области может стать ее превращение в северный интермодальный транспортный коридор Европы на основе формирования международного логистического хаб-центра путем форсированного развития Мурманской портовой зоны. В числе приоритетных выявлены задачи прокладки недостающего участка железной дороги, строительства контейнерного терминала, таможенных терминалов и пунктов пропуска. Разработана программа формирования в Мурманском регионе морской промышленно-портовой зоны, которая распространяется на территории и акватории не только собственно портовых сооружений, но и на территории функциональных зон с различным регламентом использования, связанным с портовой деятельностью. Программа предусматривает модернизацию существующих и строительство новых складов, терминалов, системы гидрографической безопасности, метеорологии, связи.
-
Уточнены показатели развития региональной транспортной инфраструктуры. Предложены общие показатели (грузоемкость экономики – количество тоннокилометров на единицу валового регионального продукта; равновесие - соотношение между приростом объемов общеэкономических показателей и приростом мощности транспортной системы; потенциальная подвижность населения - отношение протяженности дорог к численности занятого населения) и частные показатели развития транспортной инфраструктуры (эффективность товародвижения; уровень безопасности и экологической сбалансированности транспортной системы; доступность транспортных услуг).
Показано, что при определении экономической эффективности транспортной инфраструктуры необходимо учитывать, что она проявляется не только во внутренних показателях самой транспортной инфраструктуры (внутриотраслевой эффект), но и находит свое основное выражение в результирующих показателях обслуживаемых ею отраслей и производств (внешний эффект).
Обоснована целесообразность применения минимального транспортного стандарта с целью оценки эффективности функционирования транспортной системы в регионах. Показано, что минимальный транспортный стандарт может выступать как механизм регламентирования использования различных видов ресурсов при реализации стратегии транспортного развития.
-
Проведена оценка рисков развития и функционирования транспортной инфраструктуры северных регионов. В частности, определены риски развития Арктического транспортного узла как ключевого элемента транспортной инфраструктуры регионов российского Севера.
Недостаточная согласованность и координация развития портов на Баренцевом и Балтийском морях, приводящая к нежелательной и неоправданной конкуренции с соответствующими трансакционными издержками и экономическими потерями.
Ограниченные возможности и меняющаяся ситуация на Транссибирской магистрали в связи с предполагаемым ростом контейнерных перевозок из АТР в страны Евросоюза, создающие трудности для наращивания и даже сохранения существующего объема экспорта угля из Кузбасса.
Сложные политические взаимоотношения со странами, заинтересованными в развитии ресурсов Арктики, накладывающие ограничения на динамику экспорта углеводородного сырья на североамериканский рынок.
Недостаточные возможности ледокольного и специального газоперевозочного флота, приводящие к рискам при отработке месторождений шельфа и транспортировке сырья на крупные терминалы и далее на рынки Европы и Северной Америки.
Практическая значимость исследования состоит в том, что его результаты доведены до конкретных рекомендаций и предложений по управлению формированием и развитием транспортной инфраструктуры в северных регионах Российской Федерации с учетом конкретной экономической ситуации, территориальной специфики и объективных транспортных потребностей.
Основные предложения и выводы, сформулированные в диссертации, направлены в органы государственного и регионального управления, апробированы на практике в ряде транспортных предприятий и организаций. Материалы исследования могут быть использованы при разработке концепции и генеральных схем развития транспортного комплекса региона и на их основе – формирования целевых программ развития транспортной инфраструктуры региона, а также в рамках курсов «Региональная экономика», «Управление транспортным комплексом», «Международные перевозки» и других, в дальнейшей научно-исследовательской работе.
Апробация работы. Диссертация является результатом многолетней научно-практической работы автора по проблематике развития транспортной инфраструктуры арктической зоны Российской Федерации, организации транспортировки сырьевых ресурсов северных регионов. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались на международных, межрегиональных, российско-норвежских, российских научных, научно-практических форумах, конференциях, семинарах.
Результаты диссертационного исследования были использованы при разработке Генеральной схемы развития Мурманского транспортного узла и создании международной портовой особой экономической зоны.
Основные положения работы опубликованы автором в двух монографиях: «Транспортная инфраструктура в экономической интеграции северных регионов» (2008 г.), «Теоретические основы управления развитием транспортной инфраструктуры в Баренц-арктическом регионе» (2010 г.). В общей сложности по теме диссертации опубликовано 45 статей, глав в коллективных и авторских монографиях и докладов с личным вкладом автора объемом 54,2 п.л., в том числе 13 – в журналах, рекомендованных ВАК.
Область исследования соответствует специальности 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика) п. 3.22. (Эффективность использования материальных и нематериальных факторов развития региональной экономики. Закономерности и особенности организации и управления экономическими структурами в регионах. Абсолютные и относительные преимущества региональных экономических кластеров. Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах) и 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт) п. 1.4.80. (Экономический анализ деятельности предприятий и организаций различных видов транспорта, выполняемый на уровне транспортной системы страны, ее регионов, видов транспорта и их структурных подразделений – железных дорог, морских и речных пароходств, авиакомпаний и др.).
Логика и структура работы определены целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка используемой литературы, содержащего 306 наименований источников на русском и иностранных языках. Основной текст изложен на 422 страницах, содержит 26 таблиц, 13 рисунков.
План диссертации
Введение
Зарубежный опыт формирования транспортной инфраструктуры и возможности его адаптации в России
Прежде чем раскрыть сущность региональной транспортной инфраструктуры, автор считает необходимым представить основной научный аппарат, с помощью которого будет проведено настоящее исследование. Под теоретической и методологической основой настоящего исследования автор понимает совокупность научных представлений, идей и теорий отечественных и зарубежных ученых и экономистов, раскрывающих следующие концептуальные положения: во-первых, теория региональных рынков, обосновывающая объективное существование в рамках экономического пространства страны системы региональных рынков различных типов, определяющих специфику и особенности интересов потребителей и производителей под влиянием региональных условий и факторов, т.е. основу рыночных отношений в регионе; во-вторых, концепция рыночной инфраструктуры, в соответствии с которой рыночная инфраструктура рассматривается как комплекс предприятий, учреждений и организаций, различных инфраструктурных отраслей, обеспечивающих свободное движение товаров и услуг; в-третьих, теория институционализма, которая позволяет структурировать региональную экономику и отражает роль транспортной инфраструктуры с учетом особой значимости отдельных инфраструктурных институтов в управлении социально-экономическим развитием региона.
Системное использование данных концептуальных положений необходимо как для прогнозных оценок спроса на перевозки грузов и пассажиров (транспортные услуги), транспортных схем и коридоров, так и для обоснования многих экономических и организационных мероприятий, связанных с модернизацией транспорта и его работой в условиях преимущественной ориентации на потребителей. В центре внимания региональной экономики оказываются стратегические проблемы развития производительных сил, определяющие совершенствование их. территориальной структуры в стране в целом. «Рациональное размещение производительных сил, по мнению академика Н. Некрасова, — рассматривается как основа, главная составная часть региональной экономики»1. При этом, наиболее разработанной областью отечественной школы региональной экономики являются исследования, посвященные планированию экономически рационального размещения производительных сил и регионального развития. Они были направлены на осуществление радикальных сдвигов в размещении производительных сил (движение на Восток и Север), разработку региональных программ и крупных инвестиционных проектов, создание методических основ системы территориального планирования и управления (в особенности новых форм территориальной организации хозяйства). Одним из главных условий реализации современных задач региональной политики является обеспечение единства экономического пространства страны, которое определяется общностью институциональной среды и государственного руководства, денежной, налоговой, бюджетно-финансовой систем, скоординированным развитием основных институциональных структур.
В контексте темы настоящего исследования, прежде всего, требует дополнительных уточнений термин "регион", которому в современной экономической и географической литературе уделено немало внимания. Наиболее часто употребляемыми критериями для формирования понятия "регион" являются: географические (расположение, величина территории
Некрасов Н.Н. Региональная экономика. — М., 1978. - С. 19. и количество населения), производственно-функциональные (специфика преобладающих видов деятельности), социологические (институциональные нормы общения, поведения). Такое разнообразие критериев затрудняет однозначное определение понятия "регион". Ведь регион должен рассматриваться одновременно и как элемент территориальной организации народного хозяйства, и как элемент системы расселения, и как элемент социальной организации общества, место всех сфер жизнеобеспечения и жизнедеятельности человека. Понятие "регион" в практической литературе используется для обозначения различных территориальных общностей. Регионом может быть и субъект РФ, и административный округ, и район, и средний или крупный город с окрестностями, и другие территориальные образования. В последнее время все большее число специалистов в области региональной науки и особенно непосредственных руководителей краев, областей, республик сходятся в одном: регионами России необходимо считать субъекты Федерации.
Не вдаваясь в дискуссию по поводу определения термина "регион", в качестве рабочего определения будем использовать следующее: регион - часть территории Российской Федерации, содержащая определенный экономический, социальный, демографический, инфраструктурный, природный и культурно-исторический потенциал государства, которая находится в ведении соответствующих органов государственной власти одного или нескольких субъектов Российской Федерации либо органов местного самоуправления"".
Данная трактовка позволяет рассматривать вопросы управления социально-экономического развития региона вне зависимости от
Проект Федерального закона «Об основах организации разработки и реализации государственной региональной политики Российской Федерации» специфики того или иного объекта управления. Безусловно, величина и характер объекта управления определяют специфику и конкретные методы управления, хотя многие принципы, подходы и технологии управления развитием региона разного масштаба сходны.
Региональное развитие можно представить как согласованную друг с другом изменчивость региональных показателей, характеризующих социально-экономическое состояние региона. Развитие региона должно идти в направлении общественного прогресса, который проявляется в увеличении общественного богатства, т.е. всей совокупности объективных и субъективных условий жизнеобеспечения и жизнедеятельности человека и гармоничном развитии на этой основе самого человека, окружающей природы, производства, общества и государства. Отметим, что социально-экономическое развитие региона — это объективный процесс, который происходит под воздействием исторических, географических, ресурсных, демографических и других факторов. Одновременно развитие региона - субъективный процесс, который происходит под воздействием управленческих мер, в первую очередь со стороны региональной администрации, а также администрации федерального уровня.
Современные особенности и тенденции в управлении развитием транспортной инфраструктуры в северных . регионах
Методы анализа развития и функционирования транспорта являются одним из важных инструментариев управления отраслью. Различают четыре основные группы методов анализа: простые сравнительные, графические методы, графоаналитические методы и экономико-математические. При любых методах анализа различают два способа сравнения и два способа сопоставления. Способы сравнения» -прямые и обратные. Прямое сравнение используется для анализа динамики основных показателей (чем больше, тем лучше). В этом случае отчетные показатели сравниваются с плановыми показателями. Обратное сравнение используется, когда плановые показатели сравниваются с отчетными показателями. Используют сопоставления разностные и индексные. Разностные отражают, на сколько изменился данный показатель, а индексные - во сколько раз изменился показатель.
Среди методов оценки, которые используются потребителями транспортных услуг, выделим: а) метод стоимостной оценки, который заключается в стремлении фирмы максимально увеличить прибыль за счет снижения удельных транспортных издержек в себестоимости продукции; б) метод, учитывающий технологические параметры, когда выбор перевозчика основан на связях между физическими параметрами груза (масса, объем, способность портиться, отношение его стоимости к весу) и системы перевозки (скорость, частота перевозок, сохранность и т.п.), то есть выбор перевозчика определяется технологическими параметрами, а также ряд других методов. Суть метода ранжирования по параметрам состоит в том, что вместо одновременного рассмотрения всех параметров перевозчика для его оценки, предприятия проводят последовательный анализ параметров, исходя из тех из них, которые считаются самыми значимыми, по отношению к менее значимым.
Известен ряд методик построения интегрированных индикаторов, различающихся принципами выбора и соизмерения первичных и групповых индикаторов. В данной работе представим методику, разработанную в Совете по изучению производительных сил (СОПС)36. Она включает совокупность первичных индикаторов формируемых по следующим девяти блокам:
Как видим, здесь отсутствует показатель, характеризующий уровень развития транспортной инфраструктуры в регионе, но именно данный интегрированный показатель необходим, по мнению автора, для объективной оценки возможностей функционирования и развития всех отраслей и сфер жизнедеятельности территориального сообщества.
В методологии экономических измерений, как правило, применяются три подхода для отражения множества характеристик региональных уровней развития благосостояния населения: выделение главного индикатора и фиксирование (или регулирование) значений других существенных индикаторов в виде ограничительных условий; многоцелевая оптимизация по нескольким индикаторам как процедура достижения наилучших состояний социально-экономического развития с учетом компромисса между целевыми индикаторами; построение интегрированных (сводных) социально экономических индикаторов. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики: Учебник для вузов. - М.: ГУ ВШЭ, 2000. В последние годы идея интегрированных индикаторов получает все более широкое распространение при построении «индексов» и «рейтингов» предпринимательского и инновационного климата, инвестиционной привлекательности регионов и т.п. На их основе осуществляется построение типологических группировок регионов, которые1 важны не только для системного описания и диагностики социально-экономического положения регионов, но и для реализации государственной региональной политики, включающей экономическую, инвестиционную и инфраструктурную политику.
Существует обширная теоретическая литература по оценке эффектов развития инфраструктуры, которая использует аналитический подход «издержки-выгоды». Более интересным на- наш взгляд, представляется подход, представленный в работе Агийона и Шанкермана37. Авторы изучают косвенное влияние инвестиций в инфраструктуру, которое не отражается при использовании анализа «издержки - выгоды», - селекционный конкурентный эффект развития инфраструктуры. Однако в данной модели не учитываются политические ограничения, с которыми сталкиваются власти, принимая решение о финансировании инвестиций в инфраструктуру и, соответственно, о перераспределении ограниченных ресурсов в пользу инфраструктуры.
Возьмем в качестве основы модель, предложенную Агийоном и Шанкерманом, в которой рассматривается N товаров, каждый из .которых производится различными предприятиями. Предполагается, что N — достаточно большое, а потребители имеют одинаковые предпочтения, которые представлены функцией полезности: N и\Х ,...)Х ) = / хt У=1 Aghion P., Schankerman М. Competition, Entry and the Social Returns to Infrastructure in Transition Economies// The Economics of Transition, 1999, vol. 7, № 1. Где Xj - потребление товара j; а — параметр, измеряющий возможности замещения одного товара другим, благодаря этому свойству, параметр а характеризует и обобщает в модели степень конкуренции на рынке товаров и эффект от инвестиций в инфраструктуру. Авторы считают, что любые вложения в инфраструктуру, снижающие транзакционные издержки, имеют эффект увеличения степени конкуренции. Таким образом, коэффициент а авторы трактуют как результат инвестиций в рыночную инфраструктуру.
Выделяется группа производителей товаров, которые имеют высокие издержки на единицу продукции, их доля рынка равна q, а издержки - сн. Остальная часть рынка ($-1) принадлежит фирмам с низкими удельными издержками с і (сн сі). Фирмы конкурируют между собой, используя цены. В задаче ищется симметричное равновесие по Нэшу, в котором все фирмы, имеющие одинаковые издержки производства, устанавливают одинаковые цены р„ i ={H,L}. Фирмы максимизируют прибыль, предполагая, что другие участники рынка с издержками сн (соответственно cL) установят такую же цену рн (соответственно рі ) на свой товар:
Информатизация производственных процессов как предпосылка развития «мягких» видов транспортной инфраструктуры региона
Своеобразие межрегионального интеграционного процесса в России не сводится к количественным показателям. Он имеет ряд качественных особенностей. Унаследованная производственно-технологическая, культурная и духовная общность является важнейшим интегрирующим фактором для регионов. В этом смысле их интеграционный процесс носит характер реинтеграции. Активность этого процесса в значительно степени зависит от создания государством условий для превышения интересов,внутренней интеграции над связями внешними.
Однако формированию- тесных экономических связей регионов внутри страны в, значительной степени противодействует гипертрофия внешнеэкономических связей, что может привести к опасным! социально-экономическим деформациям, разрушению единого экономического пространства. Как показывают исследования, в России при режиме свободной внешней торговли вклад ее в конечное потребление в среднем составляет 71%, а межрегиональных связей - только 15%, т. е. уровень межрегиональной интеграции крайне низок. Благодаря умеренному тарифному регулированию внешней торговли ее вклад может быть снижен до 36%, а межрегиональной - возрасти до 49%.64 Экономические-выгоды интеграции определяются, прежде всего, масштабностью формируемых хозяйственно-кооперационных комплексов, широтой их состава и тесными связями. Обособленные небольшие территории в хозяйственном отношении маложизненньг и неустойчивы в развитии. Поэтому межрегиональная экономическая интеграция, используя фактор объединения интересов и выгод субъектов Федерации, является действенным рычагом экономического развития регионов.
Анализ складывающихся тенденций в территориальном экономическом и социальном развитии России, позволяет сделать следующие методологические выводы: - заметно усилилась территориальная дифференциация уровней социально-экономического развития регионов (по объемам ВВП), что во многом привело соответственно и к масштабному территориальному неравенству среднедушевых доходов населения (более чем в 20 раз). А это ведет к серьезным затруднениям взаимодействия! регионов и негативным явлениям по существу во всех сферах народного хозяйства65; - сохраняется значительного количества кризисных, слаборазвитых, депрессивных регионов, отличающихся все еще глубоким спадом экономической» активности8 и крайне низким уровнем жизни і их населения; низок и уровень межтерриториальной экономической интеграции, медленно развиваются экономические связи между регионами страны.
И хотя экономическая интеграция отвечает в целом интересам всех регионов страны, в действительности широко распространены тенденции дезинтеграционные. Из этого можно сделать методологический вывод: активизация процессов интеграции не может быть сведена только к формированию механизмов, устраняющих препятствия для эффективного взаимодействия хозяйствующих субъектов. Межрегиональная интеграционная политика должна быть направлена, прежде всего, на гармонизацию интересов хозяйствующих субъектов с интересами народнохозяйственными. Представляется, что она требует создания и включения таких механизмов, которые подчиняли бы интересы хозяйствующих субъектов общенациональным. На этой основе возможна реализация синергетического эффекта роста потенциала развития территорий на основе межрегиональной интеграции.
Анализ условий и особенностей протекания интеграционных процессов, выполненный, на основе изучения зарубежной практики, позволили получить определенные выводы, касающиеся качественной оценки потенциала межрегиональной интеграции и факторов ее осуществления. В частности: 1. Экономическая интеграция является объективным процессом сближения и взаимодействия экономически близких территорий на основе естественного процесса усиления взаимозависимости хозяйственных систем и рынков. 2. Основным условием реальной интеграции на региональном уровне является потребность в повышении! конкурентоспособности-функционирования хозяйствующих субъектов, независимо от формы собственности, за счет получения синергетических эффектов от создания единого экономического пространства. В основе целесообразности более тесной экономической интеграции соседних территорий лежит то, что М. Портером было названо как "возможность формирования детерминант конкурентных преимуществ"66 3. Основу механизма повышения конкурентоспособности национальной экономики в целом может составлять инструментарий государственной поддержки региональной интеграции хозяйствующих субъектов на основе формирования вертикальных воспроизводственных цепочек. 4. Ключевой предпосылкой образования устойчивого регионального экономического объединения является интенсивное движение, как товаров, услуг, так и капитала между его участниками. В этих целях особенно важна роль коммуникационно-транспортной инфраструктуры. 5. Наиболее вероятным направлением межрегиональной интеграции в ближайшей перспективе станет "миграция" российского частного капитала из крупных финансовых и промышленных центров, в первую очередь из г. Москвы в регионы, с целью реализации проектов, представляющих взаимный интерес.
Институциональные условия развития транспортной инфраструктуры
Для современной социально-экономической. ситуации характеризующейся ограниченными, финансовыми возможностями, растет актуальность повышения эффективности использования, ресурсного потенциала в развитие территориально-организационных систем: Однако в настоящее, время еще отсутствуют убедительные научные разработки, позволяющие:. получать прогнозные значения показателей социально-экономической1 эффективности ресурсного потенциала на всю территориально-организационную систему в.целом.
Ресурсы представляют собой совокупность возможностей той или иной территории. Применительно к хозяйственным отношениям под ресурсами, как правило, понимаются материальные и, нематериальные показатели территории, которые могут быть использованы; в хозяйственной деятельности. Прежде всего, в это понятие включаются природные ресурсы (земля, недра и др.). Обычно, к материальным: ресурсам относят также и производственный потенциал,-производственные мощности, расположенные на данной территории: Развитие территории в значительной; степени: определяется наличием материальных и финансовых ресурсов;, поскольку от них зависит эффективность инвестиций, вкладываемых в. регион, они определяют
Ресурсный потенциал - это комплексное понятие, включающее в себя не только развитие экономики и ее природной базы, но и развитие социальной сферы и общественной1 жизни как фактора стабильности развития любой территории.
В общетеоретическом смысле ресурсный потенциал территории можно рассматривать как совокупность материальных и нематериальных возможностей, позволяющих территориальным органам управления осуществлять управляющее воздействие и решать проблемы территории. В научных отечественных и зарубежных публикациях, посвященных выбору концепции развития экономики, обосновывается постановка укрупненных проблем, дается предварительная оценка необходимых и возможных ресурсов, рассчитываются предварительные сроки реализации и т.д. В некоторых научных разработках авторы, исследующие проблемы сбалансированного социально-экономического развития территориально-организационных систем, рассматривают совокупность целевых установок, формирующихся на основе анализа исходного эколого-экономического и социально-экономического состояния региона и его текущих задач на перспективу, директивных указаний администрации. При этом считается, что экономическая концепция развития территории " представляет собой жестко зарегулированные пути их развития.
Исходя из сущности содержания и задач регионального управления, предлагаем ресурсный потенциал классифицировать по следующим основным признакам:
Воспроизводству условий жизнедеятельности населения; удовлетворению потребностей населения вне сферы производства (охрана здоровья, удовлетворение потребностей в образовании и культуре, социальная зашита и поддержка и другие). Принадлежность ресурса Продукция, услуги, производимые субъектом хозяйствования Ресурсный потенциал региона Степень воздействия субъекта хозяйствования на экономические, социальные, экологические и другие процессы в регионе. Воспроизводство условий жизнедеятел ьн о сти населения, удовлетворение потребностей населения
Классификация ресурсного потенциала региона по основным признакам представлена на рисунке 4.3.1. Такая классификация объектов позволяет сделать вывод о том, что к объектам регионального управления можно отнести практически все хозяйственные единицы на данной территории. Для осуществления интегральной оценки социально-экономической ситуации, в регионе необходимо детально рассмотреть основные факторы, способствующие эффективному использованию имеющихся ресурсов. В таблице 4.3.1 представлена классификация ресурсного потенциала региона и .основные факторы, ее определяющие.
Оценка исходной ситуации для определения перспектив социально-экономического развития региона должна проводится с учетом интегральной оценки социально-экономической» ситуации. Для этого необходимо детально рассмотреть основные факторы, а так же характер их влияния на перспективное развитие. ( См. таблицу 4.3.1)
