Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 . Теоретические основы управления городским электротранспортным комплексом 11
1.1. Городской электротранспорт как фактор социально-экономического развития муниципального образования 11
1.2. Организационные аспекты оперативного управления городским электротранспортным комплексом 22
1.3. Оперативное управление транспортным обслуживанием населения городским электротранспортом 34
Глава 2. Исследование влияния оперативного управления городским электро граиспортпым комплексом на социально - экономическую составляющую городской инфраструктуры 49
2.1. Оперативное управление как фактор развития экономической деятельности транспортного предприятия 49
2.2. Ситуационная модель транспортного обслуживания населения городским электротранспортом 72
2.3. Оценка влияния системы оперативного управления на качество транспортного обслуживания населения 82
Глава 3. Основные направления развития систем оперативного управления городского электротранспортного комплекса 93
3.1. Реформирование организации управления городским транспортом на муниципальном уровне 93
3.2. Концептуальные подходы к совершенствованию процессов обоснования и принятия управляющих воздействий по восстановлению транспортного обслуживания населения города 99
3.3. Алгоритмизация принятия оперативных решений по восстановлению транспортного обслуживания 109
3.4. Последовательность реализации процессов алгоритмизации принятия решений в системах оперативного управления 131
Заключение 139
Библиографический список использованной литературы 143
Приложения 150
Список сокращений 2
- Организационные аспекты оперативного управления городским электротранспортным комплексом
- Оперативное управление транспортным обслуживанием населения городским электротранспортом
- Ситуационная модель транспортного обслуживания населения городским электротранспортом
- Алгоритмизация принятия оперативных решений по восстановлению транспортного обслуживания
Введение к работе
Актуальность проблемы исследования. В условиях проведения радикальных экономических реформ центр тяжести в решении многих экономических и социальных проблем все более смещается на уровень регионов и муниципальных образований, где сосредоточена значительная часть важнейших функций жизнеобеспечения населения, реализуемых в основном отраслями инфраструктурного комплекса.
Специфика функционирования и развития региональной инфраструктуры требует обоснованного и дифференцированного подхода к решению вопросов управления составляющими инфраструктурного комплекса. В настоящее время, как показывает практика, наибольшую сложность и одновременно наименьшую степень практического освоения имеют проблемы управления транспортной инфраструктурой муниципального образования и особенно электротранспортным комплексом крупных городов, где доля городского электротранспорта в общем объеме перевозок, выполняемом городским пассажирским транспортом страны составляет от 42 % до 80%.
Помимо того, что городской электротранспорт выполняет важную роль в удовлетворении потребностей населения в транспортных услугах, его значение существенно в снижении экологической напряженности в мегаполисах.
Между тем, общей проблемой электротранспортных комплексов большинства российских городов является высокий физический износ основных фондов транспортных предприятий. К примеру, около 43% трамвайных вагонов и более 47% троллейбусов эксплуатируются сверх нормативного срока службы. Ухудшение технического состояния материальной базы городского электротранспорта обуславливает снижение технико-экономических показателей работы и финансового состояния электротранспортного комплекса и, следовательно увеличения дотационных вложений из местного бюджета.
В этих условиях значительно актуализируется необходимость совершенствования системы управления городским электротранспортным комплексом и
3 \
\
особенно системы оперативного управления, оказывающей непосредственное влияние на эффективность работы городского наземного электротранспорта и качество предоставляемых населению транспортных услуг.
Совершенствование системы оперативного управления обеспечит не только улучшение экономического положения транспортного предприятия, но и снизит финансовою нагрузку на местный бюджет за счет уменьшения затрат на эксплуатационную деятельность, что особенно актуально в условиях затяжного финансового и экономического кризиса, охватившего Россию.
Из изложенного, следует, что комплексное рассмотрение проблемы совершенствования оперативного управления городским электротранспортным комплексом, является актуальными направлением исследования с теоретической и практической точек зрения.
Степень разработанности проблемы.
Рассмотренная выше проблема исследовалась в трудах ведущих российских ученых: Ю.П. Адлера, В.Н. Азарова, ME. Антошвили, М.Д. Блатнова, МЛ. Блинкина, Г.В. Варелопуло, В.А. Васильева, ЕЛ. Горбашко, Л.В. Гуреви-ча, А.Г. Гранберга, B.C. Занадворова, Б. Дейла, И.С. Ефремова, Ю.М. Коссого, В.М. Кобозева, Р. Каштана, А.П. Лопатина, Т.Г. Морозовой, Е.В. Овчинникова, ВВ. Окрепилова, Г.П. Павленко, В.Н. Парахиной, B.C. Половникова, Ю.П. По-холкова, Д.С. Самойлова, И.В. Спирина, С.А. Степанова, М.С. Фишельсона, В.М. Юдина и др.
В связи с интеграцией российской экономической науки и международных исследований возникают взаимосвязи новых научных результатов. Работы таких зарубежных авторов как: И. Ансоффа, Д. Фридмана, Дж. Ферестера, Г. Хар-ссина, Дж. Р. Эванса во многом заложили фундамент современных российских исследований в области оперативного управления.
Изучение литературных источников по исследуемой проблеме позволило установить, что в настоящий период отдельные вопросы совершенствования системы оперативного управления городским электротранспортом находятся в стадии становления и нуждаются в дальнейшей доработке. Так, до сих пор не
сложилось целостного представления об оценке эффективности системы оперативного управления, отсутствует методическое обоснование построения оперативных систем управления, процессов разработки управленческих воздействий по стабилизации процессов транспортного обслуживания населения, технологии реализации современных методов оперативного управления в традиционных (не автоматизированных) и автоматизированных системах управления, оценка влияния оперативного управления на качество транспортного обслуживания и показатели экономической деятельности предприятий электротранспортного комплекса и муниципалитетов.
Недостаточная разработка указанных проблем послужили основанием выбора темы, определения цели, задач, предмета и объекта исследования диссертационной работы.
Цель и задачи исследования. Целью настоящего диссертационного исследования является теоретическое обоснование и разработка практических рекомендаций по совершенствованию системы управления транспортным комплексом муниципального образования (на примере городского электротранспорта).
Для достижения указанной цели в диссертации были поставлены следующие задачи:
Исследование научных разработок и хозяйственной практики управления транспортным обслуживанием населения на примере городского электротранспортного комплекса.
Исследование влияния оперативного управления городским электротранспортным комплексом на качество транспортного обслуживания населения и экономику транспортных предприятий.
Разработка методических подходов к оценке качества транспортного обслуживания населения городским электротранспортом.
Разработка предложений по совершенствованию структуры управления городским электротранспортным комплексом и процесса принятия управленческих решений.
5. Формализация процедур принятия управленческих решений по восстановлению транспортного обслуживания населения, нарушенного воздействием внешних и внутренних факторов.
Объектом исследования является система управления городским транспортным комплексом как совокупность взаимодействующих транспортных предприятий.
Предметом исследования является система организационных и экономических отношений в процессе управления электротранспортным комплексом муниципального образования.
Теоретическая и методическая база исследования.
При выполнении диссертационной работы использовались общенаучные методы - системный анализ, структурный анализ, экономико-статистический анализ, факторный анализ, теория многоуровневых иерархических систем и многокритериальных задач, теория принятия решений, методы экспертной оценки и информатика.
Информационной базой диссертационного исследования явились: результаты научных исследований ведущих отечественных и зарубежных ученых; научные и методические материалы; документы, определяющие стратегическое развитие экономики и ее различных отраслей ("Стратегия развития 2020: новая тактика" и т.д.); статистические и отчетные данные Федеральной службы государственной статистики РФ, Министерства транспорта РФ, Муниципального предприятия «Нижегородэлектротранс» за 2002-2008 гг.
Научная новизна диссертации заключается в развитии методических положений управления городским электротранспортным комплексом как элементом муниципальной инфраструктуры, функционирующего в условиях рыночных отношений.
Наиболее существенными научными результатами, полученным в ходе диссертационного исследования являются:
1.Систематизация организационно- экономических проблем городского-электротранспортного комплекса и аналитическая оценка существующих сис-
тем оперативного управления.
Механизм взаимосвязи показателей экономической деятельности предприятий городского электротранспортного комплекса и результатов использования основных средств, а также подход к оценке степени влияния оптимизации системы оперативного управления на финансовую составляющую работы предприятий городского электротранспорта и соответственно на местный бюджет.
Методика оценки качества транспортного обслуживания населения городским электротранспортом, включающая ситуационную модель и алгоритм оценки с учетом компромисса пассажиров, муниципального образования и транспортного предприятия.
Обоснование варианта реформирования организационной структуры управления городским транспортом путем создания производственно-управленческого объединения, интегрирующего трамвайные депо, автобусные и троллейбусные парки муниципального образования.
Интегрированный алгоритм выработки рекомендаций по принятию оперативных решений и технология его реализации в традиционных (не автоматизированных) и автоматизированных системах оперативного управления городским электротранспортным комплексом.
Практическая значимость выполненной работы заключается в возможности применения результатов исследования муниципалитетами городов, эксплуатационными службами (отделами) предприятий городского электротранспорта для разработки мероприятий по совершенствованию функционирующих систем оперативного управления.
Непосредственное практическое значение имеют предложения по совершенствованию структурно-функционального механизма оперативного управления перевозками и алгоритмизации выработки рекомендаций по стабилизации состояний транспортного обслуживания городского населения.
Изложенные в диссертации выводы и конкретные предложения характеризуются универсальностью и могут быть использованы в системах оперативного
управления на предприятиях городского электротранспорта России.
Оптимизация системы оперативного управления и ее инфраструктуры обеспечит высокую эффективность работы городского электротранспорта в условиях реформирования отрасли, будет способствовать улучшению качества транспортной услуги, сокращению затрат на транспортное обслуживание населения и снижению финансовой нагрузки на местный бюджет.
Апробация результатов исследования.
Основные положения и результаты диссертационного исследования доложены на: восьмой Всероссийской научно практической конференции студентов, аспирантов, специалистов, преподавателей и молодых учёных (Н.Новгород, 2008 г.), девятой международной научной конференции "Цивилизация знаний: инновационный переход к обществу высоких технологий" (Н.Новго-род, 2008 г.), международной научной конференции "Экономика, сервис, туризм: Настоящее и будущее" (Н.Новгород, 2008 г.).
Теоретические разработки диссертационного исследования используются в учебных курсах: "Информационные системы в экономике", "Региональная экономика", "Организация движения городского пассажирского транспорта" и в системе профессиональной переподготовки и повышения квалификации работников транспортных предприятий, а также менеджеров различного уровня.
Результаты исследования по совершенствованию системы оперативного управления городского электротранспорта приняты к практическому использованию Муниципальным предприятием "Нижегородэлектротранс", что позволит повысить качество оперативного управления и соответственно уровень транспортного обслуживания населения Г.Н.Новгорода.
По материалам исследования опубликовано 13 научных работ общим объемом 3,9 п.л., в том числе одна публикация в издании, аннотированном ВАК.
Структура работы.
Объём работы составляет 150 страниц компьютерного текста, содержит введение, три главы, заключение, список литературы, состоящий из 75 источников, приложения и включает 16 таблиц и 25 рисунков.
Организационные аспекты оперативного управления городским электротранспортным комплексом
Современное состояние экономики страны характеризуется переходом от традиционной индустриальной модели к модели процессной. Процессный подход декларирует смещение акцентов от управления отдельными структурными элементами на управление сквозными бизнес процессами, связывающими воедино деятельность этих структурных элементов [26, 27]. Следовательно рассмотрение вопросов экономического развития регионов и городов невозможно без рассмотрения развития его структурных составляющих, к которым относится и транспорт.
Транспорт - важная составная часть экономики Российской Федерации. Значение транспорта определяется его ролью в территориальном разделении общественного труда: специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства. Не принимая его во внимание, нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитываются потребность в перевозках, масса исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т. д. В зависимости от влияния этих составляющих рассматриваются варианты размещения предприятий. Улучшение качества перевозок влияет на эффективность производства как отдельных предприятий, так и районов, городов, регионов и страны в целом.
Большое значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударствен 12 ного рынков. Важным элементом рыночной среды является коммуникационная освоенность, т.е. уровень транспортного обслуживания населения городским пассажирским транспортом (ГПТ).
Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов социально-экономического развития, служит важным преимуществом для размещения производственных сил и дает интеграционный эффект [7, 9, 5].
Услугами ГПТ пользуются, как правило, тогда, когда на преодоление расстояния (пешком) от места жилья до места работы или обратно требуется более 30 мин (расстояние более 2-2,5 км), на перемещение к культурно-бытовым учреждениям - более 15-20 мин (более 1-1,5 км) [18, 3].
Спрос населения на перевозки обусловливает необходимость в транспортной системе, а уровень удовлетворения транспортных потребностей населения . определяет степень развитости этой сферы городского хозяйства.
Обеспеченность транспортом территорий - неотъемлемая характеристика уровня их развития и рыночной среды [27, 176], которая может быть определена, по мнению автора исследования, через коэффициент обеспеченности городской территории транспортной инфраструктурой (Коб). При значении Коб меньше единицы состояние транспортной системы недостаточно высокое и при стремлении значения показателя к нулю можно отметить неудовлетворительное и даже кризисное положение хозяйств городского транспорта.
Характер взаимодействия и размеры транспортной инфраструктуры определяются механизмом рынка транспортных услуг.
В условиях перехода к рыночным отношениям роль транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а, с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, а, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры не только города, но и региона [40, 105,106]. Одним из классов управляемых экономических систем является муниципальная транспортная система , предназначенные для преобразования ресурсов в пространственное перемещение населения города.
Транспортная система города представляет собой сложную, взаимосвязанную и открытую систему, находящуюся под влиянием внешней и внутренней среды функционирования, которые оказывают влияние на социальную и производственную системы города. Этот факт определяет императивы социально-экономического регулирования городского пассажирского транспорта (ГПТ) в интересах развития города и сохранения окружающей среды.
Классификационные признаки городской пассажирской транспортной системы [3, 18] приведены в приложении 1.
Управление транспортной системой основано на изучении и представлении транспортной системы как некоторой иерархической структуры, имеющей связи между отдельными элементами системы - между отдельными городами, районами, между предприятиями и организациями внутри города [22, 17].
Обеспечение транспортным обслуживанием невозможно без удобных и надежных транспортных связей. Количественные и качественные характеристики транспортных связей определяют время поездки, которое затрачивает житель города на передвижение.
Продолжительная поездка и низкий уровень ее комфортности являются непосредственными причинами «транспортной усталости», влияющей на производительность и качество труда городского жителя.
В современных условиях хозяйствования основной целью транспортной системы города является максимально возможное удовлетворение потребностей жителей в транспортной услуге при минимально возможных затратах, максимальной безопасности и надежности транспортной системы.
В соответствии с общей задачей системы городского хозяйства - повышение качества жизни населения, должна формироваться и система целей городской транспортной системы, а также на основе системного подхода осуществляться ее структурная перестройка. Цели и задачи транспортной системы города, определенные автором работы в части эксплуатационной деятельности ГПТ, приведены на рисунке 1.1. Цель транспортной системы города
Оперативное управление транспортным обслуживанием населения городским электротранспортом
Исходя из вышеизложенного следует, что совершенствование системы оперативного управления транспортным обслуживанием населения города позволит не только повысить, эффективность экономической системы городского электротранспорта, но и сократить ежегодные расходы из местного бюджета по самым низким оценкам порядка 18,829млн. руб., обеспечивая тем самым эффективность использования бюджетных средств. При этом следует отметить, что отдача от денежных средств, которое государство перераспределяет через свою систему, определяет эффект и качество экономического роста [11, 42] города и соответственно региона.
Мировой опыт показывает, что в зарубежной практике широко используется концепция повышения эффективности использования бюджетных средств как в коммерческих, так и некоммерческих структурах [66, 9].
В Нижнем Новгороде более чем каждый десятый пассажир выбирает в качестве средства передвижения частный маршрутный таксомотор, поскольку уровень качества транспортной услуги, предоставляемой общественным пассажирским транспортом ниже чем у транспорта частного предпринимательства в части времени ожидания прибытия подвижного состава на остановочные пункты. Это оборачивается для транспортного предприятия ГЭТ потерей части пассажиров, уменьшением объема перевозок и соответственно снижением величины дохода. Снижение дохода предприятия при существующей или растущей величины затрат приводит к увеличению размеров дотационных покрытий убытков транспортного предприятия, что создает дополнительные трудности для экономики муниципалитета. Поэтому, по мнению автора работы, размер дотаций должен быть увязан не только с величиной затрат, но и с качеством транспортных услуг, предоставляемых предприятием городского электротранспорта населению. Такой подход должен касаться всех транспортных предприятий ГЭТ России.
Реализация предлагаемого подхода обяжет транспортные предприятия ГЭТ выполнять пассажирские перевозки с качеством, которое обеспечит устойчивость спроса на предлагаемые ими услуги и соответственно повысить конкурентоспособность.
Во Франции, ФРГ и многих странах Западной Европы общественный транспорт рассматривается как сфера социального обслуживания, в то время как в Великобритании идея свободной конкуренции между транспортными фирмами является достаточно живучей. Несмотря на то, что конкуренция может способствовать повышению эффективности функционирования общественного транспорта, необходимо обеспечивать некоторую координацию для того, чтобы предотвратить отрицательные последствия свободной конкуренции [56, 18].
Координация работы городского пассажирского транспорта различных видов и форм собственности должна возлагаться на муниципалитет и обеспечиваться построением интегрированной маршрутной системы города, которая отдает приоритет маршрутам общественного транспорта и первую очередь городского электротранспорта, как наиболее экологичного транспорта. Транспорт частных перевозчиков должен обеспечивать перевозки пассажиров на усиливающих общественный транспорт маршрутах и в периферийные районы города, где отсутствуют перевозки транспортом общего пользования.
Комплексное функционирование ГПТ сопровождается технико-экономической конкуренцией как в межвидовом, так и в межведомственном аспектах [33, 5]. Конкурентоспособность городского электротранспорта тесно связана с эффективностью транспортной услуги. Существуют различные подходы к оценке эффективности транспорта: - соотношение результатов и затрат через стоимостные показатели (метод оценки совокупной эффективности транспортного средства на основе оценки совокупной эффективности использования подвижного состава); - оценка эффективности транспорта по двусторонней системе критериев (эф фективность организации перевозок и эффективность самих перевозок). Первый подход основывается на суммировании всех затрат, осуществленных транспортным предприятием (энергозатраты, трудозатраты, затраты капитала и т.д.)- Совокупная эффективность использования подвижного состава компилируется из трех коэффициентов - коэффициента полезного времени использования подвижного состава ГЭТ, коэффициента полезного действия, рассчитываемого как произведение уровня чистой операционной деятельности и уровня продолжительности операционного цикла, коэффициента уровня качества транспортного обслуживания. К основным экономическим характеристикам качества транспортных услуг оказываемых городским электротранспортом населению можно отнести пассажирооборот, регулярность движения, среднюю наполняемость подвижного состава и т.д.
Второй подход рассматривает не только соотношение полученного результата к затратам, но и соответствие реально полученного результата начальным целям и ожиданиям потребителя транспортной услуги.
Следует отметить, что система оперативного управления является фактором повышения качества транспортного обслуживания.
Совершенствование системы оперативного управления, наряду с поддержанием высокого эксплуатационного уровня подвижного состава, рельсового пути, контактно-кабельной сети, в соответствии с первым подходом обеспечивает сокращение простойных вагоно (машино)-часов, увеличивает полезный пробег и соответственно объем перевезенных пассажиров и т.д.
В соответствии со вторым подходом, повышение эффективности СОУТО ГЭТ обеспечивает потребность в перевозках, сокращение ожидания прибытия подвижного состава и соответственно продолжительности поездки, повышение регулярности движения.
Ситуационная модель транспортного обслуживания населения городским электротранспортом
Отставание развития городских транспортных систем от развития самих городов, низкая эффективностью их функционирования требует теоретической разработанности и наличия практического решения ряда принципиальных проблем как общего характера (организация, экономика отрасли), так и частного -оперативное управления транспортным обслуживанием населения ГЭТ. Поскольку уровень оперативного управления, особенно в условиях возрастающего количества задержек, вызванных стремительным ростом автомобилизации городов, определяет и качество транспортной услуги.
Однако следует отметить, что экстенсивный путь развития городского электротранспорта только за счет увеличения количества подвижного состава без совершенствования существующей системы оперативного управления не позволит значительно улучшить технико-экономические показатели работы транспортных предприятий и качество транспортной услуги. Характер влияния процесса обновления основных средств (подвижного состава) на уровень качества транспортного обслуживания отражен на графике в приложении 15.
Совершенствование систем с управлением сводится к сокращению длительности цикла управления и повышению качества управляющих воздействий (решений) [2, 13]. Поэтому в современных условиях хозяйствования возникает необходимость в разработке теоретического и практического инструментария при решении проблем, возникающих перед системой ГЭТ, освоения новых приемов и методов организации и управления.
Важным фактором, влияющим на эффективность решения, является степень их научной обоснованности, использования прогрессивного опыта [14, 294].
Поэтому методология принятия оперативных решений по восстановлению нарушенного процесса транспортного обслуживания должна базироваться на совокупности научных концепций и принципов. Принятие решений - психическое явление получения ответа на возникший вопрос - как восстановить транспортное обслуживание [47, 107]. Исходя из общетеоретических подходов, методологически процесс разработки решений может быть представлен двумя взаимосвязанными и последовательно исполняемыми этапами - обоснованием и принятием оперативных решений [6, 78]. Обоснование и принятие оперативного решения целесообразно проводить на трех системных уровнях: концептуальном; операционном; элементарном [6, 27,28,29]. Принятие решения в большинстве случаев заключается в анализе ситуации, генерации возможных альтернатив решений, их оценке и выборе лучшей альтернативы [60, 71]. Этап обоснования решений предусматривает проведения всей подготовительной работы для осуществления осознанного выбора диспетчером. Более детализировано последовательность процедур этапа обоснования оперативных решений на системных уровнях представлена на рисунке 3.3. Концептуальный уровень заключается в анализе и оценке транспортной ситуации, установлении возможных направлений стабилизации процесса движения, формировании цели и задач деятельности оперативно подчиненных диспетчерскому персоналу лиц. Восстановление транспортного обслуживания осуществляется в соответствии со взаимосвязью: центральный (старший) диспетчер - диспетчер по выпуску или линейный диспетчер - водительский состав. Операционный уровень заключается в определении содержания и последовательности выполнения операций по достижению конечной цели в выбранном концептуальном направлении. Главная задача уровня - планирование процесса восстановления транспортного обслуживания. Анализ транспортной проблемы предусматривает составление диспетчер 101 ским персоналом перечня проблем и выбора из него наиболее важной с точки зрения влияния на процесс восстановления транспортного обслуживания.
Состав и последовательность процедур процесса обоснования оперативных решений по восстановлению транспортного обслуживания
Перечень составляется самостоятельно диспетчерским персоналом СОУТО ГЭТ и при необходимости, обусловленной сложностью проблемы, с привлечением специалистов службы (отдела) движения. При линейной или функциональной структуре управления перечень незначителен, как ввиду ограниченности масштабов управления (одно депо или маршрут), так и наличия между возникшими проблемами определенного временного промежутка.
Более значителен перечень центрального (старшего) диспетчера. Его размер 102
ность зависит от количества контролируемых видов ГЭТ, маршрутов, подвижного состава, протяженности маршрутной системы. На основании перечня осуществляется выбор наиболее важной проблемы с точки зрения степени ее влияния на процесс движения.
Реализация выбора требует получение диспетчерским персоналом необходимой оперативной информации о сбое транспортного обслуживания.
После выбора проблемы, диспетчерами проводится ее детализированный анализ с целью получения адекватных представлений о сбоях. На основании анализа принимается решение о существе проблемы.
В процессе реализации процедуры «Сбор оперативной информации о транспортной ситуации» осуществляется определение состава оперативной информации о сбое, сроках ее поступления и источников образования.
Анализ транспортной обстановки и выявление "механизма ситуации" предусматривает определение диспетчерским персоналом субъективных и объективных факторов, определяющих эффективность операции с последующей их оценкой. На основании анализа осуществляется формирование управляемых и неуправляемых факторов, характеризуемых рядом переменными.
К переменным относятся: пространственно-временные координаты подвижного состава ГЭТ, т.е. его нахождение на маршруте в момент сбоя; характер сбоя и т.д. Эти переменные в свою очередь также подразделяются на управляемые и неуправляемые.
К управляемым относятся переменные, значения которых могут быть изменены диспетчерским персоналом, т.е. количество подвижного состава на маршруте, время отправления с конечной станции или контрольного пункта, маршрут следования, продолжительность отстоя на конечной станции и т.д.
Неуправляемые переменные не зависят от диспетчерского персонала, но оказывают влияние на результаты работы подвижного состава на линии, т.е. воздействия внешней среды и ограничения.
Формирование альтернатив оперативных решений предусматривает генерацию диспетчерским персоналом на основании опыта и интуиции множества управляющих воздействий по восстановлению перевозочного процесса, поскольку процесс формирования альтернатив не может быть полностью формализован. В основе формирования альтернатив положен видовой подход использования инструктивных и не инструктивных решений.
Использование в качестве варианта того или иного вида решения определяется механизмом связей. При однозначном механизме используются решения, регламентированные ПТЭ трамвая (троллейбуса) и другими инструктивными документами с указанием количественных показателей. В случае многозначных связей формируются не инструктивные оперативные решения, содержащие качественные и количественные показатели.
Алгоритмизация принятия оперативных решений по восстановлению транспортного обслуживания
Он состоит из ряда последовательных действий, каждое из которых заключается в выполнении какой-то простой операции.
Первоначальным этапом алгоритмизации является разработка информационного обеспечения, предназначенного для хранения, поиска и доступа к информационным ресурсам, на основе которых реализуется управление процессом формирования оперативных решений по восстановлению движения.
Оно представляет собой в данном случае совокупность единой системы классификации и кодирования, унифицированных документов и информационных массивов, используемых для решения функциональной задачи оперативного управления (регулирование).
Информационное обеспечение включает: входную информацию; нормативно-справочную информацию; выходную информацию [47, 50].
Входная информация представляет собой данные, вводимые в ПК в качестве параметров имитационной модели или поступающей к диспетчеру с линии оперативной информации о состоянии движения и сбоях (см. приложение 16).
Данные приложения 16 могут использоваться диспетчерами в традиционных (не автоматизированных) системах управления для поиска в справочнике дис Ill петчерских решений сформированного в результате реализации алгоритма, требуемой рекомендации.
В автоматизированных системах управления введение исходных данных осуществляется диспетчерским персоналом с клавиатуры в персональный компьютер (ПК) в заранее сформированный макет (см. приложение 16). При заполнении макета коды выбираются из специально сформированных кодификаторов: кодификатор конечных станций, периодов суток, сбоев движения, участка и места возникновения задержки, размещения секционных изоляторов на контактной сети и т.д.
Количественная характеристика сбоя, отражаемая в макете, представляет собой время опережения (опоздания) прибытия на конечную станцию, количество выбывшего подвижного состава, величину внепланового увеличения пассажиропотока, продолжительность выхода из строя участка пути.
Нормативно-справочная информация (НСИ) содержит нормативную и справочную информацию, характеризующую маршрутную систему и процесс движения на линии. Разработка кодификатора участков маршрута следования требует формализации маршрутной системы, начальный этап которой заключается в ее графическом представлении в виде схемы, выполненной в прямоугольной системе координат с последующим ее описанием в виде транспортной матрицы. Структура документов нормативно- справочной информации приведена в приложении 17.
Структура форм выходной информации приведена в приложении 18.
При необходимости в выходной форме приводится в графическом отображении схема движения подвижного состава в период устранения задержки.
Подкрепление текстового материала справочника диспетчерских решений или форм выходных документов графическим изображением схемы движения подвижного состава, предложенной в рекомендуемом оперативном решении, обеспечивает простоту восприятия и понимания диспетчерским персоналом предлагаемого управляющего воздействия, особенно при необходимости изменения конфигурации маршрута следования.
Из результаты проведенного исследования (п. 1.3) следует, что наибольшее влияние на качество транспортного обслуживания оказывают сбои приводящие к опозданию прибытия подвижного состава и к задержкам движения.
Подробное описание алгоритма формирования рекомендаций по принятию оперативных решений, обеспечивающих восстановление транспортного обслуживания, нарушенного опозданием прибытия и задержкой двюкения приведено ниже.
Алгоритм формирования рекомендаций по восстановлению транспортного обслуживания нарушенного опозданием прибытия:
Имитация периода суток опоздания прибытия. Имитация заключается в выборе соответствующего кода периода, начиная с 01 (ранние утренние часы), 02 (утренние часы пик) и т.д. В диалоговом режиме задается код периода суток, в который произошел сбой. Переход к блоку 5.
Имитация опоздания прибытия на конечную станцию подвижного состава. Имитация заключается в формировании дискретного ряда продолжительности опозданий, выборе из него значения времени опоздания и поиска соответствующей рекомендации. Исходя из вышеприведенного, формируется по каждому периоду суток и количеству ПС ряд увеличивающихся на 3 мин значений времени опоздания 10„j= +3, t onf= +6, ... , / 0П(тах), так как при / оп= +2 мин рейс оценивается положительно (ПТЭ трамвая, троллейбуса). Величина t 0П(таХ) принимается равной наибольшей продолжительности опоздания, которая может возникнуть на маршрутах. Принимается из результатов обработки статистической информации работы транспортного предприятия ГЭТ.
