Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Роль и место подрядных отношений в повышении эффективности деятельности дорожного хозяйства России 7
1.1. Состояние дорожного хозяйства России на современном этапе 7
1.2. Оценка существующей практики проведения подрядных торгов в дорожном хозяйстве 21
1.3. Организационно-экономические проблемы подрядных дорожных организаций 38
Глава 2. Вопросы совершенствования подрядных отношений в дорожном хозяйстве России 58
2.1. Предпосылки развития отраслевой системы ценообразования 58
2.2. Оптимизация функционирования системы конкурсного размещения государственных заказов на дорожные работы 81
2.3. Поддержка формирования инфраструктурной сферы, осуществляющей инженерно-консультационное сопровождение инвестиционных проектов 97
Глава 3. Мероприятия по учреждению паспортизации и присвоению рейтинга дорожным организациям как факторы совершенствования подрядных отношений в отрасли 114
3.1. Основные принципы паспортизации и определения рейтинга предприятий дорожного хозяйства 114
3.2. Методика определения рейтинга подрядных дорожных организаций 125
3.3. Организационный механизм паспортизации и присвоения рейтинга предприятиям отрасли 136
Заключение 145
Библиографический список использованной литературы
- Состояние дорожного хозяйства России на современном этапе
- Оценка существующей практики проведения подрядных торгов в дорожном хозяйстве
- Предпосылки развития отраслевой системы ценообразования
- Основные принципы паспортизации и определения рейтинга предприятий дорожного хозяйства
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Одним из атрибутов реализации имеющегося потенциала экономического роста в России становится модернизация и значительное расширение сети автомобильных дорог страны. В условиях развития рыночных отношений дорожное хозяйство требует новых подходов к регулированию взаимоотношений между всеми участниками инвестиционного процесса — инвесторами, заказчиками, застройщиками, проектировщиками и подрядными организациями. Главным условием их успешного функционирования является обеспечение эффективной (рентабельной) деятельности. Достижение этой цели зависит в основном от разработки механизма регулирования их взаимоотношений. Сфера регулирования взаимоотношений между всеми действующими лицами инвестиционного проекта огромна, однако центральное место в ней занимают отношения в системе «заказчик - подрядчик» или подрядные отношения. Общее улучшение экономической ситуации в стране, постепенное снижение темпов инфляции, с одной стороны, и устойчивая тенденция роста масштабов конкурсного размещения государственных заказов на дорожные работы - с другой, создают необходимые предпосылки обстоятельного изменения организации взаимоотношений контрагентов и их главного инструмента — подрядных торгов.
Несмотря на некоторый прогресс в области конкурсного размещения заказов на дорожные работы, все еще встречаются случаи низкого качества формирования тендерной документации службами заказчика, необоснованно ограниченный круг участников торгов, привлечение к конкурсам неквалифицированных хозяйствующих субъектов, нечеткие принципы выбора победителей. Предприятия слабо защищают свои права, избегая вступать в конфликт с заказчиками, размещающими подряды. Конкурсы еще не стали объектом пристального внимания уполномоченных федеральных органов, администраций регионов, общественности, средств массовой информации. На сегодняшний день во многих регионах отсутствуют сведения о том, где и когда проводятся торги, куда обратиться, чтобы ознакомиться с планом их проведения, нормативной или методической литературой, достоверными данными о дорожно-строительных и проектных организациях, об инжиниринговых и консультационных фирмах. Многие организационные, финансово-экономические и методические проблемы подрядных отношений и проведения торгов в частности еще не получили подобающего решения. Несомненно, что высокая эффективность результатов конкурсов может быть достигнута, только когда все действующие лица в совершенстве владеют технологиями и методами работы при организации и проведении торгов. Объективная необходимость рассмотрения аспектов совершенствования подрядных отношений предопределяет актуальность выбранной темы исследования.
Цель диссертационной работы - разработка и научное обоснование рекомендаций и мероприятий по совершенствованию подрядных отношений в дорожном хозяйстве Российской Федерации.
Указанная цель обусловила постановку и решение следующих задач исследования:
• оценка состояния дорожного хозяйства России на современном этапе;
• изучение существующей практики проведения подрядных торгов в дорожном хозяйстве и уточнение понятия подрядных отношений;
• анализ факторов, формирующих единую нормативно-правовую и методическую базу подрядных отношений;
• выявление резервов повышения уровня организации производственно-хозяйственной деятельности предприятий отрасли и определение его влияния на систему взаимоотношений «заказчик-подрядчик»;
• раскрытие способов оптимизации системы конкурсного размещения государственных заказов на дорожные работы;
• обоснование целесообразности паспортизации предприятий дорожного хозяйства в конкурентной среде;
• разработка методики определения рейтинга подрядных дорожных организаций.
Предметом исследования выступают факторы, повышающие эффективность функционирования дорожного хозяйства России за счет совершенствования подрядных отношений в отрасли.
Объектом исследования являются российские дорожные организации, службы заказчика (подразделения Федерального Дорожного Агентства (ФДА) Минтранса РФ), размещающие подряды на конкурсной основе, а также процессы взаимодействия между указанными контрагентами.
Теоретической базой диссертационной работы послужили труды ведущих ученых и практиков по проблемам организации и проведения подрядных торгов в строительстве: Дорожкина В. Р., Гасилова В. В., Дидковского В. М., Шакирова Р. Б. и др., а также законодательные и нормативные акты и инструктивно-методические материалы федерального и регионального уровней.
Методологическую основу исследования составили общенаучные приемы анализа и синтеза, методы сплошного и выборочного обследования, обобщения, сравнения, метод многомерного рейтингового анализа, метод анкетирования экспертов.
Научная новизна работы заключается в определении перспективных направлений по совершенствованию подрядных отношений в дорожном хозяйстве, нацеленных на повышение эффективности функционирования отрасли.
На защиту выносятся полученные автором наиболее существенные результаты диссертации, обладающие научной новизной:
• уточнение термина «подрядные отношения»;
• установление принципа снижения стоимости жизненного цикла дорожного объекта на всех его фазах как главного критерия выбора исполнителя государственного заказа;
• инструкции по паспортизации предприятий дорожного хозяйства России в современных рыночных условиях хозяйствования;
• методика определения и механизм использования рейтинга подрядных дорожных организаций.
Практическая значимость диссертационного исследования состоит в возможности применения предложенных автором рекомендаций и мероприятий по совершенствованию подрядных отношений в дорожном хозяйстве государственными органами власти при реализации реформ, направленных на повышение эффективности функционирования отрасли и, как следствие, на улучшение количественных и качественных параметров сети российских автомобильных дорог. Помимо этого данная работа во многом служит отправным пунктом для дальнейших, более глубоких исследований в области взаимоотношений контрагентов и подрядных торгов.
Разработанная методика определения рейтинга подрядчиков позволяет значительно упростить (заменить) процесс предварительной квалификации к конкурсам на производство дорожных работ и, тем самым, сократить время проведения и снизить стоимость организации подрядных торгов.
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации докладывались и обсуждались на 60-й и 61-й научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ), а также на Всероссийской научно-практической конференции «Подрядные торги в России. Опыт, проблемы, перспективы развития» (Москва 17-18 июня 2003 г.) и на XXXVIII научной конференции аспирантов, преподавателей и молодых ученых инженерного факультета РУДН.
Публикации. По результатам выполненных исследований опубликовано 5 работ общим объемом 2,4 печатных листа.
Реализация работы. Предложенная автором методика определения рейтинга подрядных дорожных организаций рассмотрена, одобрена и принята к использованию при проведении предварительного квалификационного отбора к подрядным торгам 2005 г. на строительство (реконструкцию), капитальный ремонт и содержание автомобильных дорог Московской области.
Отдельные положения диссертации применяются в учебном процессе на кафедре экономики и управления предприятием инженерного факультета РУДН при чтении курса «Управление проектами».
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, основных выводов и рекомендаций, списка использованной литературы из 124 наименований и содержит 163 страниц текста, 18 таблиц, 4 рисунка, 3 приложения на 52 страницах.
Состояние дорожного хозяйства России на современном этапе
Важнейшим приоритетом государственной социально-экономической политики является ускоренное развитие отечественного народного хозяйства. Одним из ключевых условий реализации имеющегося потенциала экономического роста является качественное улучшение и существенное расширение сети автомобильных дорог страны, что во многом продиктовано размахом российских пространств. Отсутствие или плохое состояние отдельных участков дорог, с одной стороны, и перегрузка магистралей у важнейших транспортных узлов, с другой стороны, выступают факторами, сдерживающими подъем отдельных городов, территорий и национальной экономики в целом. По показателям плотности дорог на единицу площади территории страны и на 1000 жителей российская сеть значительно, от 5 до 30 раз, отстает от аналогичных показателей в зарубежных странах. За последнее десятилетие автомобильный парк в России увеличился более чем в два раза, а объем автомобильных грузоперевозок растет более высокими темпами, чем на других видах транспорта. При этом исторически сложившаяся конфигурация сети автомобильных дорог общего пользования не в полной мере отвечает необходимости развития автодорог во вновь сформировавшихся транспортных коридорах, интегрированных в европейские и азиатские коммуникации, а также экономическим интересам множества возникших мелких и средних товаропроизводителей.
Для населения России наличие надежной и развитой сети автомобильных дорог является материальным воплощением свободы выбора местожительства и приложения труда. Другими словами, необходимым и обязательным условием, гарантирующим исполнение основных конституционных прав граждан и обеспечение либеральных ценностей. От уровня транспортно эксплуатационного состояния автомобильных дорог общего пользования, обеспечивающих связь между регионами и населенными пунктами Российской Федерации, во многом зависят экономическое положение и безопасность страны, укрепление государственности и геополитическая обстановка. Таким образом, сеть дорог общего пользования, выражающая интересы российских промышленных предприятий и десятков миллионов россиян, владеющих автомобилями, является национальным богатством, которое нужно беречь, приумножать и эффективно использовать. При этом необходимо учитывать, что для решения проблем формирования опорной сети федеральных автомобильных дорог, повышения транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог общего пользования (как федеральных, так и территориальных) и искусственных сооружений на них, развития новых автодорожных маршрутов у России остается все меньше времени и, следовательно, меньше возможностей избежать в ближайшем будущем экономических потрясений, вызванных резким сокращением пропускной способности автодорожных путей сообщения.
Общая протяженность автомобильных дорог в Российской Федерации, согласно данным на 1 января 2003 года, составляет 899,4 тыс. км, из них с твердым покрытием — 756,9 тыс. км (84,2%). По состоянию на указанную дату, протяженность сети автомобильных дорог общего пользования в России - 592,6 тыс. км, из которых твердое покрытие имеют 541,1 тыс. км автодорог (91,4%) (см. табл. 1). Протяженность ведомственных и частных дорог составляет 306,8 тыс. км, в том числе с твердым покрытием - 215,8 тыс. км (70,3%). Плотность сети автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в нашей стране соответствует величине в 32 км на 1000 кв. км территории, что значительно меньше, чем в экономически развитых странах мира, сопоставимых с Россией по размерам территории (например, в США - 600 км, в Канаде - 300 км дорог на 1000 кв. км территории). Согласно расчетам специалистов, стране требуется минимум 1,5 млн. км дорог, то есть в два раза больше имеющихся в наличии. При этом темпы прироста протяженности сети дорог общего пользования (с 1995 по 2003 год — на 73,6 тыс. км) не отвечают потребностям народного хозяйства и населения страны. За 2003 год в эксплуатацию введено 2792 километра автодорог и 25 километров мостов. Это в 2,5 раза меньше, чем в 2000 году, в 3 раза меньше, чем в 1993-м, и в 6,5 раза меньше, чем в конце 1980-х годов.
Оценка существующей практики проведения подрядных торгов в дорожном хозяйстве
Подрядные торги являются универсальным инструментом оптимизации стоимости продукции (работ, услуг), сроков, качества и других параметров контракта через использование принципов конкуренции и экономической свободы предприятий, средством повышения эффективности государственных инвестиций, ограничения участия в производстве недобросовестных подрядчиков и важнейшим способом борьбы с коррупцией в рыночной экономике. Конкурсы оказывают влияние на сдерживание инфляционных процессов в стране и содействуют стабилизации цен в народном хозяйстве. Затраты на саму процедуру торгов оказываются, как правило, в 15-20 раз меньше, чем полученный эффект от их осуществления. Так как проведение подрядных торгов является обязательным для строительства, реконструкции и ремонта автомобильных дорог, финансируемых из федерального и региональных бюджетов, организация конкурсов имеет важнейшее значение для дорожного хозяйства. Поэтому количество торгов на производство дорожных работ достаточно велико (см. табл. 3), а, учитывая потребность нашей страны в расширении и модернизации сети автомобильных дорог, в ближайшем будущем оно должно возрасти еще больше.
Подрядные работы в дорожном хозяйстве коренным образом отличаются от товаров тем, что первых нет в наличии в момент проведения торгов, а это влечет за собой существенно более значительные риски при принятии решений. Поэтому подрядные торги заслуживают специального порядка проведения. По своей сути, конкурсная система государственных закупок основывается на пяти главенствующих принципах:
1) законности: формирование государственного заказа, его размещение и исполнение контрактов осуществляются в соответствии с законодательством Российской Федерации;
2) гласности: преимущественным способом размещения государственного заказа является открытый конкурс, все этапы проведения которого
осуществляются публично, и каждый участник имеет возможность ознакомиться с условиями его проведения;
3) справедливости: условия проведения торгов, принципы, критерии и порядок определения победителя устанавливаются заранее и для всех его участников одинаковы;
4) эффективности: государственные контракты заключаются с поставщиками, предлагающими наиболее выгодные для заказчика условия;
5) подотчетности: осуществление органами государственной власти систематического контроля за размещением государственного заказа и исполнением заключенных государственных контрактов, за целевым и эффективным использованием средств государственного бюджета. Заказчик и подрядчик, как два основных действующих лица подрядных торгов, преследуют разные цели. Основной целью проведения торгов со стороны государственного заказчика является обеспечение целевого и эффективного расходования средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации, государственных внебюджетных фондов и внебюджетных фондов субъектов Российской Федерации, а также устранение возможных нарушений при организации закупок продукции для государственных нужд. В широком смысле процесс подрядных торгов, являясь структурной составляющей хозяйственного механизма, служит инструментом согласования интересов заказчика и подрядчика (см. рис. 1), то есть происходит интеграция интересов обеих сторон. Интересы заказчика, в основном, выражаются при формировании критериев выбора победителя торгов, а также оценки потенциальных возможностей претендентов на этапе предварительной квалификации. В условиях рыночной экономики подрядная организация стремится к полноценной загрузке своих производственных мощностей и максимизации прибыли.
В дорожном хозяйстве на конкурсы могут выставляться самые разные типы объектов и предметов торгов. Главные и наиболее распространенные из них - на выполнение инженерно-изыскательских, проектных, строительно-монтажных и ремонтных работ, а также их организационно и технически обоснованные сочетания. Организация подрядных торгов представляет собой процесс подготовки и осуществления комплекса мероприятий, целью которых является определение их победителя. Все мероприятия, проводимые различными лицами, которые задействованы в процессе открытых торгов, целесообразно разделить на пять крупных стадий, каждая из которых, в свою очередь, состоит из нескольких этапов (см. табл. 4). Состав и объем этапов носят общий характер и могут быть изменены и дополнены в каждом конкретном случае. На каждой из стадий торгов все действующие лица выступают в рамках своих прав, функций и ответственности.
Предпосылки развития отраслевой системы ценообразования
Очевидно, что подрядные отношения могут совершенствоваться только под влиянием дальнейшего развития системы ценообразования в дорожном хозяйстве страны. Ведь формирование цены предмета конкурса происходит под прямым воздействием ценообразующих факторов, а в рыночных условиях стоимость осуществления инвестиционного проекта является определяющим параметром. Стоимостные расчеты производятся на всех его этапах, и, главное, при подготовке сметы инвестора в составе конкурсной документации и сметы подрядчика в составе предложения, а договорная цена выступает главным регулятором взаимоотношений контрагентов на рынке подрядных работ. Ценообразующие факторы постоянно координируют друг с другом и, как правило, противоположны по своей сути. К ним следует отнести: 1) общественную (потребительскую) полезность автомобильных дорог; 2) макроэкономические категории (инфляционные процессы, инвестиционную политику, цикличность производства, и др.); 3) рыночные аспекты (концентрацию спроса и предложения, конъюнктуру рынка, его монополизацию, формы конкуренции - ценовые и неценовые); 4) издержки производства дорожных работ; 5) политику цен и маркетинга на микроуровне.
Все основные количественные и качественные показатели деятельности предприятия (производственной программы, прибыли, себестоимости работ, производительности труда и др.) тесно увязаны с ценообразующими факторами. Их учет осложняется тем, что стоимость всех ресурсов, динамика изменения цен на них и, как следствие, формирование стоимости готовых объектов носят вероятностный характер, а сметные нормы слагаются из многочисленных элементов, которые построены на принципах усреднения, а это, в свою очередь, влечет за собой некоторый их отрыв от реальных затрат дорожных организаций.
Понятие «система ценообразования» довольно часто фигурирует как в экономической литературе, так и в официальных методических указаниях и рекомендациях. Однако, в основном, этот термин приравнивается к сметно-нормативной базе [15]. Представляется, что система ценообразования все же должна рассматриваться шире. Любая система (от греч. systema - целое, составленное из частей) подразумевает под собой некоторое множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом и образующих определенное единство. Так рациональный и обоснованный состав основных элементов системы ценообразования приводится в работах д. э. н. Дорожкина В. Р. [71; 44]: 1) подсистема сметного нормирования, как центральное звено; 2) подсистема регистрации реального уровня цен и математико-статистической обработки результатов их постоянного мониторинга; 3) подсистема текущих и прогнозных индексов цен к базисному уровню; 4) подсистема автоматизации стоимостных расчетов с созданием программных комплексов регистрации и обработки ценовой информации; 5) подсистема оперативного оповещения о текущем уровне цен с изданием периодических справочно-методических сборников.
В итоге названные пять подсистем, а также понятийный аппарат и единое методологическое пространство образовывают отраслевую систему ценообразования. К тому же важно принимать во внимание, что системный подход наиболее полно отвечает цели совершенствования любого объекта исследования.
В качестве основы системы ценообразования, безусловно, выступает сметно-нормативная база. В связи с этим особое значение имеет переход на новые сметные нормативы, состоявшийся 1 сентября 2003 г. К сожалению, новая сметно-нормативная база 2001 г. не избежала многих недостатков, присущих базам 1984 г. и 1991 г. Она также не отражает всего многообразия современных отечественных и зарубежных технологий строительства, нынешних средств механизации и транспорта, материалов и оборудования, объективно необходимых производственных затрат. Между федеральными, отраслевыми и региональными документами имеются серьезные разногласия и противоречия, связанные в основном с разными представленными методологиями ценообразования. В этой связи необходимо учитывать, что разработка новой сметно-нормативной базы должна быть непрерывным во времени процессом, а не периодическим со значительными интервалами (пересмотр раз в 10—15 лет). Только таким образом можно обеспечить необходимый учет постоянно появляющихся новых материалов, машин, технологий и видов работ. Ведь одна из основных задач сметного нормирования - оперативное и систематическое насыщение сметно-нормативной базы новыми нормами и расценками. Поэтому надо постоянно стремиться к сокращению отставания сметно-нормативной базы от современных технологий, которые предполагают эффективное использование производственных мощностей, снижение материалоемкости, повышение производительности труда и улучшение эксплуатационных характеристик вводимых объектов. Вообще, формирование новой сметно-нормативной базы ценообразования в строительстве следует рассматривать как реализацию программы национального уровня, однако она, по большому счету, таковой не воспринимается.
Как известно, потребность в оценочной стоимости возникает с первоначальной идеи сооружения объекта. На ранних этапах проектирования определяют ориентировочную стоимость. По мере накопления дополнительных сведений в процессе изысканий, исследований и проектирования возрастают возможности для более точного установления стоимости возведения объекта. Занижение или завышение стоимости строительства проектируемого объекта может привести к ошибкам в оценке его экономической эффективности, а следовательно, к неправильным выводам о целесообразности его строительства. В компаниях США, например, считается, что если уже на ранних стадиях реализации проекта фактические затраты превышают сметные на 10 процентов, то необходим полный пересмотр проекта, вплоть до остановки строительства.
Основные принципы паспортизации и определения рейтинга предприятий дорожного хозяйства
В централизованной экономике Советского Союза обязательным условием для предприятий всех отраслей промышленности и строительной индустрии (в том числе дорожного хозяйства) являлось составление паспорта. Паспортизация социалистических государственных производственных предприятий осуществлялась в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 12.07.1979 г. «Об улучшении планирования и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности производства и качества работы» [8]. Паспорт должен был отражать: наличие и использование производственных мощностей; организационно-технический уровень и специализацию производства; качество выпускаемой продукции; другие технико-экономические показатели, необходимые для разработки пятилетних и годовых планов [35].
Паспорт автодора обычно включал в себя 7 разделов с набором соответствующих форм для их заполнения [8]. Его показатели служили исходной базой для анализа эффективности деятельности дорожных организаций и разработки планов их экономического и социального развития. Паспорт составлялся на пятилетний период с отражением отдельных показателей по годам для оценки их динамики. Разработка паспорта преследовала цели:
1. Совершенствование системы информационной базы планирования деятельности дорожных организаций, обеспечивающей переход к расчету показателей пятилетних и годовых планов на основе инженерных и экономических расчетов с учетом конкретных условий функционирования дорожных организаций.
2. Разработка прогрессивной нормативной базы, основанной на учете достижений науки, техники и передового опыта.
3. Создание необходимых предпосылок для выявления и мобилизации имеющихся резервов повышения организационно-технического уровня строительства, ремонта и содержания дорог, их экономической эффективности и качества работ на основе анализа динамики основных показателей деятельности организаций и сопоставительного анализа отдельных организаций.
4. Разработка обоснованной системы подведения итогов социалистического соревнования и соответствующего материального и морального стимулирования по итогам соревнования.
5. Выявление в совокупности с данными первичного учета причинно-следственных связей между отдельными количественными и качественными показателями, установление наиболее существенных факторов повышения эффективности производства.
6. Создание необходимых условий для планомерного перевода дорожных организаций на прогрессивный нормативный метод планирования и учета [8].
Таким образом, паспортизация организаций дорожного хозяйства обеспечивала наличие исходной информации для разработки системы планово-производственных нормативов в целях улучшения работы по планированию деятельности отрасли. В этой связи основное назначение паспорта характеризовалось как обеспечение научно обоснованного планирования производственной деятельности дорожных организаций на основе полного использования всех имеющихся наличных машин, механизмов и оборудования, применения прогрессивных технологий и организации труда.
На уровне предприятия паспортизация предполагала решение следующих задач: 1) Формирование оптимальной производственной программы; 2) Обоснование календарного планирования; 3) Расчет ресурсного обеспечения производственной мощности; 4) Разработка различного рода организационно-технических мероприятий; 5) Периодический подсчет итоговых технико-экономических показателей. Наличие паспортов позволяло предприятиям реально оценивать потенциальные возможности рационального использования ресурсов, а также анализировать резервы сверхнормативного выпуска строительной продукции и вероятность дополнительных заказов с целью лучшего использования производственных мощностей. Объективная характеристика производственной мощности способствовала выявлению резервов роста производства, определяла направления капитальных вложений, формировала потребность в увеличении производственных мощностей путем технического перевооружения, реконструкции и ликвидации «узких мест» производства.
Важнейшей целью паспортизации служило создание единой системы информационного обеспечения отраслей народного хозяйства. Однако объективно действующей подобной системы, как в дорожном хозяйстве, так и в других отраслях создано не было, следовательно, и выше указанные задачи в полном объеме решения не нашли. Тем не менее, на наш взгляд, опыт составления паспортов представляет несомненный интерес для нынешних рыночных условий. Более того, значимость паспортизации даже повышается и наполняется новым смыслом в связи с вхождением в широкую практику таких непреложных атрибутов рыночной экономики, как конкуренция и подрядные торги. Поэтому возобновление паспортизации дорожных организаций является не только уместным, но и прогрессивным мероприятием по совершенствованию подрядных отношений.
