Введение к работе
Актуальность темы исследования. Российская Федерация обладает почти 40-тысячи километровой береговой линией, омываемой водами трех из четырех мировых океанов и более чем 100 тысячами километров внутренних водных путей. Протяженность её морских границ составляет 38 807 км, или 64% от общей протяженности границ — 60 932 км. В районы Крайнего Севера, Приморья, Сахалина, Курильских островов, Камчатки и Охотского побережья массовые перевозки грузов осуществляются только водным транспортом. Кроме того, следует отметить, что до 25% мировых запасов углеводородного сырья расположено на российском шельфе.
В этих условиях морской и речной флот являются стратегически важным фактором обеспечения территориальной целостности и экономической безопасности государства.
По данным ЮНКТАД за 2012 г. на морские перевозки и глобальные портовые операции приходится около 80 % мировой торговли по физическому объему и более 70% мировой торговли в стоимостном выражении.
Однако, в России объем морских грузовых перевозок за последние двадцать лет (с 1992 по 2012 годы), вопреки мировым тенденциям, снизился почти в три раза, с 91 до 34 млн т. Доля морского транспорта в общем грузообороте России в 2012 году по сравнению с 1992 годом снизилась с 8,2 до 1,5%.
Средний возраст судов под российским флагом в 2012 году составил 23,2 года. При этом средний нормативный показатель возраста судов для захода в иностранные порты сегодня составляет 15 лет. В сложившейся ситуации суда под российским флагом не конкурентоспособны на перевозках внешнеторговых грузов, требуется ускоренное обновление парка кораблей.
Несмотря на возрастающие потребности необходимо отметить снижение общей стоимости продукции гражданского судостроения с 60,1 млрд. руб. в 2011 году до 50,5 млрд. руб. в 2012 году. При этом российские верфи характеризуются низким уровнем загрузки мощностей (30-50%), что негативно влияет на финансовую устойчивость и эффективность производственной деятельности организаций отрасли.
Российское судостроение в 2013 году может принять на себя только 0,6% объёма заказов мирового гражданского судостроения по компенсированному брутто тоннажу (в денежном выражении – 1,3%), и по этому показателю Россия занимает 21е место в мире. Лидирующий Китай владеет 40,9% данного рынка; Южная Корея – 32,9%; Япония – 18,3%; Бразилия – 2,5%; Германия – 0,8%; Индия - 0,8%. В сложившейся ситуации перед отечественным судостроением стоит актуальная проблема повышения конкурентоспособности отрасли.
В этой связи, актуальность темы научно-квалификационной работы обусловлена следующими причинами:
Во-первых, судостроительная отрасль занимает важное место в промышленности России, как одна из системообразующих отраслей всего хозяйственного комплекса, обслуживающая инвестиционный и потребительский спрос и производящая корабли и оборудование для гражданского и военного флота страны, а также на экспорт.
Отрасль взаимодействует с более чем 2 тыс. предприятий, которые поставляют комплектующие для конечной продукции. Если в большинстве стран судостроительные верфи осуществляют в основном сборку, монтаж и сдачу кораблей и судов, то в России они ещё занимаются производством приборов и электротехники для строящихся кораблей. Российские судостроительные заводы имеют развитое машиностроительное производство для собственных нужд.
Во-вторых, судостроительная промышленность РФ – одна из основных отраслей служащих развитию инфраструктуры страны, обеспечивающая стратегическое сдерживание в области обеспечения военной безопасности государства, защиту морских границ и коммуникаций, перевозку грузов и пассажиров на морских и внутренних водных путях, использование биологических и сырьевых ресурсов Мирового океана.
В России действует более 20 речных пароходств и судоходных компаний, многие из которых обеспечивают жизнедеятельность регионов Сибири, где реки являются практически единственными транспортными магистралями. Речной флот в настоящее время насчитывает свыше 9 тыс. судов, средний возраст которых составляет более 28 лет. В ближайшие 5 - 10 лет около 90 процентов этих судов будут списаны по техническому состоянию.
В-третьих, отрасль исторически была ориентирована на военную продукцию, что привело к недостаточному развитию российского гражданского судостроения, которое сегодня неконкурентоспособно, как на внешнем, так и на внутреннем рынке. Диспропорции между военным и гражданским секторами российского судостроения продолжают увеличиваться. Так, стоимость продукции, произведенной в 2012 году на судостроительных предприятиях оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации, составила более 92 млрд. рублей, что почти в два раза превышает показатель гражданского сектора отрасли.
В-четвертых, развитие отрасли усложняет отсутствие доступного кредитного финансирования гражданских предприятий, задержки с финансированием военных организаций.
За рубежом судовладелец для заказа судна может получить банковский кредит в размере до 80 % от стоимости судна сроком 10—15 лет по ставке LIBOR +0,3—2 % в зависимости от кредитного рейтинга компании. На российском же финансовом рынке возможен кредит на 5—6 лет под 15—25 % годовых в максимальном объеме до 60% от стоимости судна. Такой срок кредита явно недостаточен для окупаемости судна, а стоимость кредита и вовсе делает весь проект нерентабельным. С другой стороны, предоставляя деньги по ставкам LIBOR, зарубежные банки требуют регистрации новых судов в международных реестрах стран с благоприятными налоговыми условиями.
В-пятых, в условиях глобализации и интернационализации мировых рынков, роста открытости национальных экономик, низкое конкурентное положение отрасли на рынке судостроения вызвано недостаточным уровнем автоматизации и устаревшей технологией производственных процессов, приводящих к увеличению цикла строительства судна на российских верфях и существенному удорожанию конечной продукции в сравнении с зарубежными аналогами. Моральный и физический износ оборудования в отрасли достигает 65%, не только в сборке самих судов, но и в производстве комплектующих.
В настоящее время Россия вкладывает в судостроительную науку и новые разработки в 2 раза меньше средств, чем Южная Корея, в 3 раза меньше, чем Япония, в 7 раз меньше Китая и почти в 20 раз меньше, чем США. В результате недофинансирование приводит к тому, что многие судостроительные организации могут поставить только морально и технически устаревшую, более энергоёмкую, сложную в эксплуатации и обслуживании, а также менее надёжную продукцию.
В-шестых, удельная трудоемкость производства в отрасли в 3-5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2-2,5 раза больше. При таких показателях российские компании ежегодно размещают за пределами страны заказы на строительство судов на сумму около 1 млрд. долл. США. А доля российских производителей в объеме заказов российских судовладельцев ничтожно мала – около 5 %.
В 2012 году на российских верфях было построено 98 кораблей и судов (в 2011 г. – 78 единиц) суммарным тоннажем более 460 тыс. тонн (в 2011 г. – 375 тыс. тон.).
На сегодняшний день в России не производятся крупнотоннажные суда более 100 тыс. тонн, на которые существует устойчивый спрос и которые российские транспортные компании вынуждены заказывать за рубежом.
Отечественная промышленность практически не принимает участия в создании больших и средних рыбопромысловых судов, а малые строятся в очень ограниченном количестве. В основном в страну ввозятся из-за границы бывшие в эксплуатации рыболовецкие суда.
Все вышеизложенное обуславливает актуальность избранной темы диссертационного исследования, а также подтверждает ее теоретическую и практическую значимость и научную новизну отдельных результатов работы.
Научная разработанность исследуемой проблемы. Вопросам исследования конкурентоспособности экономических образований на общетеоретическом уровне посвящено значительное количество трудов российских ученых, среди которых можно выделить работы: Г.Л. Азоева, Г.Я. Белякова, О.Т. Богомолова, С.Ю. Глазьева, Е.П. Голубкова, В.П. Горева, П.Г. Грабового, Т.И. Заславской, В.В. Ивантера, В.В. Криворотова, В.И. Маевского, Д.А. Мацнева, Л.Г. Матвеевой, С.А. Никитина, Г.В. Овчаренко, Н.Я. Петракова, А.И. Татаркина, Р.А. Фатхутдинова, А.Ю. Юданова и других.
В зарубежных источниках вопросы конкурентоспособности субъектов экономической деятельности нашли свое отражение в трудах: Баласса Б., Брю С., Вирсема Ф., Крагмана П., Линдера С., Окумуры А., Олина Б., Питерса Т., Портера М., Рикардо Д., Рыбчински Т., Самуэльсона П., Смита А., Стрикленда А., Томпсона А., Уотермана Р., Хекшера Э. и других.
Существенный вклад в разработку механизмов обеспечения конкурентоспособности судостроительной отрасли внесли отечественные исследователи Е.Г. Бурмистров, В.В. Венков, И.В. Гладышева, Г.В. Егоров, С.И. Логачев, Г.Л. Багиев, В.П. Лукин, М.В. Каретникова, А.П. Градова, Т.М. Каретников, В.С. Ефремова, Н.С. Яшин, а также зарубежные ученые Р.Т. Паскаль, Е. Дихтль, Н. Петс, Т. Петерс, и другие.
Однако, несмотря на наличие многочисленных трудов, посвященных исследованию теории конкурентоспособности, ряд актуальных вопросов, связанных с совершенствованием механизма обеспечения конкурентоспособности судостроительной отрасли промышленности России, позволяющих преодолеть её убыточность в современных условиях, не нашли полного обоснования в исследованиях отечественных и зарубежных авторов и остаются недостаточно изученными, что обусловило конкретизацию гипотезы, цели и задач работы, выделение объекта и предмета исследования.
Гипотеза исследования. Автор предполагает, что научно обоснованный механизм обеспечения конкурентоспособности судостроительной отрасли промышленности России позволит реализовать государственную промышленную политику привлечения инвестиций, проведения технологической модернизации производств, развития научного и кадрового потенциала судостроения России, что будет способствовать укреплению экономической и национальной безопасности государства, социальной стабильности и повышению качества жизни населения.
Цель диссертационной работы состоит в комплексном изучении проблем обеспечения конкурентоспособности судостроительной отрасли промышленности России, выявлении причины имеющихся проблем и обосновании путей их решения.
Научная задача диссертационного исследования состоит в разработке и научном обосновании предложений и рекомендаций по совершенствованию механизма обеспечения конкурентоспособности судостроительной отрасли промышленности России.
В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе были сформулированы и решены следующие частные задачи:
- исследованы современные теоретико-методические подходы к определению сущности понятий «конкурентоспособность судостроительной отрасли промышленности» и «механизм обеспечения конкурентоспособности судостроительной отрасли промышленности»;
- изучена методология, проанализированы методы оценки и прогнозирования конкурентоспособности отрасли в современных условиях;
- проведен анализ современного механизма обеспечения конкурентоспособности судостроительной отрасли промышленности России;
- классифицированы инструменты обеспечения конкурентоспособности судостроительной отрасли промышленности России;
- обоснованы предложения по совершенствованию механизма обеспечения конкурентоспособности судостроительной отрасли промышленности России;
- осуществлена попытка построения базовой модели комплексной системы управления конкурентоспособностью судостроительной отрасли промышленности России.
Объектом исследования является процесс обеспечения конкурентоспособности судостроительной отрасли промышленности России.
Предметом исследования является система экономических отношений, возникающих в процессе функционирования механизма обеспечения конкурентоспособности судостроительной отрасли промышленности России.
Теоретико-методологической базой научно-квалификационной работы послужили положения, разработанные в исследованиях российских и зарубежных экономистов в области обеспечения конкурентоспособности экономических образований, а также особенностей организации процессов управления ею на всех уровнях экономики.
В научно-квалификационной работе реализованы положения нормативно правовых актов Российской Федерации, которые регулируют рассматриваемые процессы или оказывают на них опосредованное воздействие, монографических исследований и научных изданий, материалы периодической печати, конференций и семинаров.
В процессе исследования использовались документы и материалы Министерства промышленности и торговли, Министерства транспорта Российской Федерации, Федеральной службы государственной статистики, Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации и других организаций.
Методологическая обработка эмпирических данных проводилась с использованием методов системного подхода, комплексного анализа и синтеза, абстрактно-логического исследовательского инструментария, посредством обоснования структурно-логических связей, применения экономико-статистических методов.
Диссертация выполнена в рамках специальности 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством, в соответствии с п.п. паспорта специальности: «1.1.2 Формирование механизмов устойчивого развития экономики промышленных отраслей, комплексов, предприятий» и «1.1.3 Механизмы формирования корпоративных образований в российской экономике с учетом глобализации мировой экономики».
Научная новизна диссертации состоит в решении научной задачи по разработке и обоснованию предложений и рекомендаций, направленных на повышение конкурентоспособности судостроительной отрасли промышленности России как ее особого интегрированного свойства, проявляющегося в совокупности способностей производить и реализовывать конкурентоспособную наукоемкую, инновационную продукцию, формировать собственные ниши на рынках судостроения, привлекать финансовые и другие ресурсы из мирового хозяйства, обладать экономической устойчивостью к негативному воздействию международной конкуренции и обеспечивать экономическую и национальную безопасность Российской Федерации.
Научная новизна выносимых на защиту результатов характеризуется тем, что в ходе исследования:
1. Уточнено экономическое содержание понятий «конкурентоспособность судостроительной отрасли промышленности» и «механизм обеспечения конкурентоспособности судостроительной отрасли промышленности». Раскрыто экономическое содержание конкурентоспособности судостроительной отрасли промышленности России как ее особого интегрированного свойства, проявляющегося в совокупности способностей производить и реализовывать конкурентоспособную, наукоемкую, инновационную продукцию, формировать собственные ниши на рынках, привлекать необходимые ресурсы из мирового хозяйства, обладать экономической устойчивостью к негативному воздействию международной конкуренции, обеспечивать национальную безопасность государства. Механизм обеспечения конкурентоспособности судостроительной отрасли промышленности России представлен в работе как совокупность инструментов, форм и методов организации отраслевого производства, хозяйственных связей, планирования и руководства, на основе совершенствования которых обеспечиваются её необходимые конкурентные преимущества.
2. Разработана методика анализа конкурентоспособности судостроительной отрасли, предусматривающая раздельный анализ ряда подсистем, в том числе, нормативно-правовой, технологической, организационно-управленческой, мотивационной с точки зрения их соответствия особенностям технологии производства кораблей и судов, позволившая сформировать новую основу для экспертных оценок перспектив развития судостроения в интересах обеспечения экономической и национальной безопасности России.
3. Построена модель обеспечения конкурентоспособности судостроительной отрасли, отличительной особенностью которой является использование индикаторов конкурентоспособности. В диссертации установлено, что определение уровня конкурентоспособности целесообразно осуществлять, используя комплексный анализ количественных показателей в динамике, сравнивая с нормативными значениями, которые определяются на основе максимально достигнутого уровня каждого показателя.
4. Предложены и обоснованы рекомендации по совершенствованию механизма обеспечения конкурентоспособности судостроительной отрасли в интересах повышения уровня национальной безопасности России, включающие следующие блоки: совершенствования нормативно-правовой базы; повышения эффективности государственного регулирования; создания системы комплексного мониторинга и единой информационной базы обеспечения конкурентоспособности судостроительной отрасли промышленности России.
Научно-методическая и практическая значимость работы заключается в том, что её результаты могут найти применение в качестве: методологической базы для дальнейшего повышения научной обоснованности процессов совершенствования организационно-экономических механизмов повышения научно-технического потенциала промышленной базы страны, как важнейшего фактора повышения эффективности отечественной экономики; рекомендаций прикладного характера по применению современных инструментов анализа, оценки и управления конкурентоспособностью отрасли в процессе обеспечения экономической безопасности России.
В работе заложены теоретические основы для создания и эффективного использования инструментов реализации целей функционирования смешанной российской экономики, управления государственными активами и государственными предприятиями, государственного регулирования деятельности частных и смешанных экономических субъектов судостроительной отрасли промышленности России. Эти инструменты могут применяться в процессах осуществления целей реформирования, реструктуризации и осуществления протекционистской политики в отношении судостроения и других промышленных отраслей, а также для самостоятельной разработки и реализации отдельными промышленными организациями разнообразных стратегий собственного функционирования и развития.
Выводы, полученные по результатам исследования, могут быть применены в деятельности органов государственной власти, а также высшим менеджментом «Объединённой судостроительной корпорации» и компаниями с государственным участием, отдельными промышленными предприятиями в процессе обеспечения конкурентоспособности отечественного судостроения.
Основное практическое значение диссертационного исследования заключается в том, что разработанные методические положения и рекомендации позволяют с научной точки зрения, на основе глубокого методологического подхода решать современные задачи совершенствования концептуальных основ структурных преобразований в судостроительной промышленности, а также для разработки практических предложений по совершенствованию промышленной и транспортной политики, мер государственной поддержки предприятий судостроения.
Практические рекомендации, полученные в работе, могут активно использоваться как предприятиями ОАО «Объединённая судостроительная корпорация», так и частными судостроительными предприятиями, а также организациями различных форм собственности в других отраслях экономики.
Выводы и предложения, содержащиеся в диссертации, могут быть использованы на федеральном и региональном уровнях государственного управления самостоятельными хозяйствующими субъектами при разработке экономической и промышленной политики, а также в процессе преподавания экономических дисциплин в образовательных учреждениях высшего профессионального образования, а так же, в научно-исследовательской работе.
Апробация результатов диссертационного исследования. Результаты проведенного диссертационного исследования получили практическую реализацию в ходе разработки Проекта Федерального Закона «О государственной поддержке судостроительной промышленности Российской Федерации». Основные теоретические выводы и рекомендации были представлены на тематических конференциях и семинарах, проведенных в Государственной Думе Федерального Собрания Российской Федерации, Военном университете, Институте экономики Московской академии экономики и права в 2011-2013 гг. Выводы и предложения, полученные в ходе исследования прошли апробацию в ходе докладов на международных научно-практических конференциях «Наука и бизнес: синергетическая модель в контуре активизации хоздоговорной деятельности в области экономики и управления» (г. Брянск, 2013 г.), «Наука и образование в XXI веке» (г. Тамбов, 2013 г.).
По теме диссертации опубликовано 5 научных статей, 3 из которых представлены в журналах, рекомендованных перечнем ВАК Министерства образования и науки РФ для опубликования основных научных результатов кандидатских и докторских исследований по экономической проблематике. Лично публикации автора по теме научно-квалификационной работы составили 2,6 п.л.
Структура и содержание научно-квалификационной работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. В текст диссертации включены 11 рисунков, 8 таблиц и 2 формулы. Содержание. Введение. Глава 1. Теоретико-методологические основы совершенствования механизма обеспечения конкурентоспособности национального судостроения. 1.1. Сущность конкурентоспособности отрасли и содержание механизма её обеспечения. 1.2. Методология оценки и прогнозирования конкурентоспособности отрасли. Глава 2. Анализ современного механизма обеспечения конкурентоспособности судостроительной отрасли промышленности России. 2.1. Классификация инструментов обеспечения конкурентоспособности судостроительной отрасли промышленности России. 2.2. Типология методов и приёмов обеспечения конкурентоспособности судостроительной отрасли промышленности России (на примере ОАО «Объединённая судостроительная корпорация»). Глава 3. Предложения по совершенствованию механизма обеспечения конкурентоспособности судостроительной отрасли промышленности России. 3.1. Развитие инструментов государственного регулирования в механизме обеспечения конкурентоспособности судостроительной отрасли. 3.2. Совершенствование методов частно-государственного партнерства в обеспечении конкурентоспособности отечественного судостроения. 3.3. Программирование деятельности по обеспечению конкурентоспособности судостроительной отрасли промышленности России. Заключение. Список использованной литературы. Приложения.
