Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Анализ современного состояния предприятий городского пассажирского транспорта малых и средних городов 8
1.1. Общая характеристика транспортно-дорожного комплекса региона 8
1.2. Анализ состояния рынка транспортных услуг 13
1.3. Анализ деятельности предприятий городского пассажирского транспорта 26
1.4. Выводы 43
ГЛАВА II. Практический опыт и подходы к выбору путей снижения убыточности предприятий городского пассажирского транспорта 45
2.1. Анализ практического опыта и научных разработок по вопросам снижения убыточности предприятий городского пассажирского транспорта 45
2.2. Зарубежный опыт повышения эффективности функционирования предприятий городского пассажирского транспорта 53
2.3. Возможные подходы к решению проблемы финансирования в условиях Московской области 67
2.3.1. Результаты обследования пассажиропотоков и их анализ 67
2.3.2. Предложения по снижению убыточности транспортных предприятий 75
2.4. Выводы 81
ГЛАВА III. Интеграция как фактор финансовой стабилизации предприятий пассажирского транспорта 83
3.1. Возможности интеграции предприятий пассажирского транспорта 83
3.2. Особенности пассажиропотоков Московской городской агломерации86
3.3. Эффективность создания интегрированной системы пригородно-городских перевозок 92
3.4. Ориентировочная оценка необходимого уровня инвестиций 99
3.5. Выводы 105
Заключение 106
Библиографический список 108
Приложения 118
- Общая характеристика транспортно-дорожного комплекса региона
- Анализ состояния рынка транспортных услуг
- Анализ практического опыта и научных разработок по вопросам снижения убыточности предприятий городского пассажирского транспорта
- Возможности интеграции предприятий пассажирского транспорта
Введение к работе
Актуальность исследования. В последнее десятилетие в нашей стране произошли глобальные перемены, коренным образом изменившие сложившуюся до этого времени социально-экономическую систему. Произошел переход к рыночной системе хозяйствования, что в первую очередь отразилось на условиях и характере функционирования предприятий.
Эффективность функционирования экономической системы в условиях рынка во многом зависит от результатов работы транспортных предприятий. Пассажирский транспорт существенно влияет на состояние рынка труда, демографическую ситуацию в стране, работоспособность и психологический настрой населения.
Основную роль в осуществлении пассажирских перевозок играет автомобильный транспорт общего пользования, который выполняет городские, пригородные и междугородние перевозки. В 1999г. автобусами было перевезено 23,3 млрд.пасс. В структуре автобусных перевозок преобладают городские и пригородные пассажиропотоки (99%). В большинстве малых и средних городов России пассажирский автотранспорт является основным и зачастую единственным способом передвижения, оставаясь убыточным. В целом по автобусным перевозкам убытки в 1999г. составили 9,7 млрд. руб., из них 8,2 млрд.руб. были покрыты дотациями из бюджета. Несмотря на то, что за последнее время значительно увеличилась доля частного легкового транспорта, автобусные перевозки продолжают оставаться самым доступным способом передвижения для большинства людей.
Поэтому обеспечение нормальной деятельности пассажирских автотранспортных предприятий (ПАТЛ) в современных условиях остается актуальным и жизненно необходимым для функционирования городов России.
Работники автотранспортной отрасли в обеспечении пассажирских перевозок в период реформ столкнулись с серьезными трудностями. В условиях дефицита госбюджета дотирование пассажирского транспорта снизилось до
минимума. Вследствие этого возникли трудности в осуществлении самой перевозочной деятельности. Уменьшение количества подвижного состава, высокая степень его износа, уменьшение дотаций на капитальные затраты, топливо и ГСМ, капитальный и текущий ремонт - все это привело к ухудшению качества перевозок, снижению эффективности функционирования транспортных предприятий.
Многие важные вопросы транспортного обслуживания населения по
лучили отражение в трудах З.И.Аксеновой, В.Г.Афанасьева,
А.М.Болыпакова, Л.Н.Буяновой, Е.П.Володина, Л.К.Горского, Н.Н.Громова,
СШ.Дунаева, Г.А.Кононовой, Е.Ф.Косиченко, В.Н.Логинова, А.И.Малышева,
А.П.Насонова, В.А.Персианова, Д.С.Самойлова, И.В.Спирина,
М.П.Улицкого, Т.В.Фединой, М.В.Хрущева и других ученых. Однако возникают новые проблемы, требующие дополнительных разработок.
В условиях рыночной экономики особо остро встал вопрос сокращения убыточности городского пассажирского транспорта (ГПТ). При этом наряду с традиционными мероприятиями, направленными на улучшение технико-экономических и финансовых показателей деятельности предприятий, появилась возможность разработки и использования новых, отвечающих требованиям рыночной экономики путей решения проблемы.
Совершенствование хозяйственного механизма управления городским пассажирским автомобильным транспортом, тесное взаимодействие и заинтересованность региональных органов власти в эффективности функционирования транспорта позволят повысить качество пассажирских перевозок.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка научно обоснованных путей снижения убыточности предприятий пассажирского транспорта на основе снижения себестоимости перевозок, совершенствования управления и действующей системы дотирования применительно к условиям малых и средних городов.
Для реализации этой цели в диссертации поставлены и решены следующие задачи:
проведен анализ современного состояния пассажирского автотранспорта в исследуемом регионе и дана оценка эффективности его функционирования;
дана оценка состояния транспортно-дорожного комплекса и рынка транспортных услуг в исследуемом регионе;
сделано обобщение отечественного и зарубежного опыта решения вопросов снижения убыточности пассажирских автотранспортных предприятий;
выявлены источники и условия финансирования предприятий городского пассажирского транспорта;
проведено анкетное обследование пассажиропотоков;
выявлены резервы снижения издержек и повышения доходности автохозяйств;
разработаны предложения по повышению эффективности управления городским пассажирским транспортом в исследуемом регионе;
Объектом исследования является городской пассажирский транспорт общего пользования малых и средних городов Московской области, а предметом - вопросы экономического оздоровления пассажирских автотранспортных предприятий.
Методология исследования. Для решения поставленных задач использованы современные методы исследования хозяйственных процессов, включая экономико-математическое моделирование и математическую статистику - методы классификации и статистических группировок.
Научная новизна полученных в диссертации результатов заключается в следующем:
предложен новый подход к тарифной политике на городском пассажирском автотранспорте;
разработана методика повышения эффективности функционирования пассажирского транспорта в малых и средних городах;
внесены предложения по оптимизации системы управления автомобильным транспортом, учитывающие его взаимодействие с другими видами транспорта.
Практическая ценность диссертации заключается в том, что полученные результаты могут быть использованы при разработке мероприятий по улучшению работы пассажирского автотранспорта в малых и средних городах. Переход на планово-расчетный тариф, изменение системы управления и другие предложенные мероприятия позволят снизить себестоимость пассажирских перевозок, улучшить качество обслуживания пассажиров, расширить возможности местных органов власти в эффективности функционирования пассажирского транспорта на муниципальном уровне.
Реализация работы. Полученные результаты исследований реализованы в учебном процессе Бронницкого филиала Государственного Московского автомобильно-дорожного института (ГМАДИ(ТУ)) и Государственного университета управления (ГУУ). Результаты обследования пассажиропотоков использованы Бронницким ПАТЛ.
Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на научной конференции молодых ученых и студентов "Реформы в России и проблемы управления - 98", на международной научно-практической конференции «Управление реструктуризацией экономики -98», на всероссийском студенческом семинаре «Проблемы управления -99», на международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления - 99», проводившихся в Государственном университете управления.
Публикации. Основные положения и выводы диссертации отражены в 5 опубликованных работах.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, включающего 97 наименований и 9 приложений. Работа включает 138 страниц машинописного текста, содержит 17 таблиц и 5 рисунков.
Общая характеристика транспортно-дорожного комплекса региона
Развитие пассажирского транспорта связано с решением широкого круга социальных, экономических и научно-технических вопросов. С учетом таких аспектов, как регулирование роста крупных и крупнейших городов, развитие новых форм расселения - городских агломераций и транспортных сетей.
Рост крупных городов характеризуется образованием систем взаимосвязанных населенных мест различной величины и функционального значения, объединенных производственно-экономическими, трудовыми, культурно-бытовыми и прочими связями. В результате этого, образуются органически единые поселения - агломерации. Одну из крупнейших агломераций образует Москва и ее пригородная зона.
Московская область вместе с Москвой занимает территорию в 47 тыс. квадратных километров. Ее размеры значительны и занимают площадь больше, чем территория таких государств как Бельгия, Швейцария, Нидерланды. В Московской области проживает 6,6 млн. чел., при этом плотность населения составляет 325 чел. на кв.км. Для сравнения: величина этого показателя в наиболее густонаселенных районах бывшего Советского Союза составляла: в Донецкой области - 201 чел. на кв.км, в Киевской области - 157 чел. на кв.км, по 78 чел. на кв.км - в Ленинградской и Псковской областях.
Плотность населения в Московской области была выше, чем в Японии -327 чел. на кв.км, ФРГ - 239 чел. на кв.км, Англии - 233 чел. на кв.км, Италии - 190 чел. на кв.км, во Франции - 108 чел. на кв.км. Население Московской области за время между двумя переписями населения, проводимыми в 1970г. и 1989г. увеличилось на 21% и достигло на 12 января 1989г. 15,7 млн.чел., в том числе городское - 14,3 млн.чел. Доля последнего за указанный период повысилась в общей численности населения с 87% до 91%.
На территории области размещены 74 города, 111 поселков городского типа, 473 сельских администрации. Наиболее крупные населенные пункты расположены в непосредственной близости - 50 км от центра г.Москвы. К таким городам относятся Подольск - 210 тыс.чел., Мытищи - 154 тыс.чел., Электросталь - 153 тыс.чел., Балашиха - 136 тыс.чел., Химки - 133 тыс.чел., Щелково - 109 тыс.чел., Жуковский -101 тыс.чел.
За пределами этой зоны находятся еще 4 города с населением более 100 тыс.чел.: Коломна - 162 тыс.чел., Серпухов - 144 тыс.чел., Орехово-Зуево -137 тыс.чел., Сергиев посад - 115 тыс.чел. Численность населения г.Москва на 1 января 1992г. составила 8747 тыс.чел., против 8801 тыс.чел. в 1990г.
Транспортные связи между городами рассматриваемого региона в планировочном отношении обеспечивает обширный инфраструктурный комплекс. Тесная взаимосвязь между ними обуславливается постоянным передвижением населения внутри городов, в их окрестностях, из одного города в другой и обратно, что требует наличия хорошо организованной транспортной системы. Сохраняются устойчивые трудовые связи между различными районами, а также пригородами и городами, причем эти связи по мере приближения к городам возрастают. Жители небольших населенных пунктов устремляются на работу в более крупные города, а вечером возвращаются обратно. На диаграммах пассажиропотока четко выделяются часы "пик", которые требуют от транспортной сети повышенной напряженности, т.е. более интенсивного, ускоренного и надежного обслуживания.
На территории Московской области расположено большое количество автомобильных дорог, которые связывают между собой различные по размерам и значимости населенные пункты (см. рис.1).
Суммарная протяженность автодорог (общего пользования и ведомственных) с твердым покрытием составила в 1995г. 19605 км., в том числе дороги общего пользования - 14917 км. При этом по сравнению с 1991г. это показатели увеличились на 1725 км и на 2740 км соответственно. Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием (на 1000 кв. м территории) составила в 1995г. 317 км. Это самый высокий показатель по сравнению с другими регионами России. Развитие городов, пригородов и других населенных пунктов приводит к необходимости наличия автодорог с качественным покрытием, которые являются показателем удобства поездки (перевозки), времени эксплуатации и просто визитной карточкой населенных пунктов. Однако сложная экономическая ситуация, нехватка средств для поддержания качества дорог на определенном уровне приводит к тому, что доля автодорог с твердым покрытием в общей протяженности автодорог общего пользования сокращается: с 97,5% в 1990г. до 93,8% в 1995г. Протяженность дорог с усовершенствованным покрытием, обеспечивающим наиболее долгие сроки эксплуатации, также сокращается. Их доля в общей протяженности автодорог общего пользования с твердым покрытием составила 89,9% в 1995г. против 94,6% в 1990г.
Рассматривая Московскую область как крупное экономическое образование, ее можно разделить на 6 внутриобластных экономических районов: пригородный, восточный (старопромышленный), северный, южный, западный, заокский. Все районы имеют свою развитую промышленную базу, инфраструктуру, их опоясывает разветвленная сеть дорог. [93].
Наиболее значимым является пригородный район, в котором расположено 22 города с численностью свыше 50 тыс.чел. Главенствующую роль в транспортной системе района играет Московский транспортный узел, причем автомобильный транспорт особым образом влияет на развитие хозяйственного комплекса района. Преимущественное развитие пассажирского автомобильного транспорта объясняется большим объемом внутрирайонных крат-копробежных перевозок. В Москве берут начало и пересекают территорию района 14 радиальных автомагистралей, которые отличаются высокой интенсивностью движения. Густота автодорожной сети с твердым покрытием значительно выше средне областного уровня и самая высокая среди районов (43 км на 100 кв.км). Для разгрузки Москвы от транзитного потока сооружена 109 километровая Московская кольцевая автомобильная дорога (МКАД). Наиболее крупные города района - Мытищи, Пушкино, Щелково, Люберцы, Наро-Фоминск, Красногорск, и т.д.
Анализ состояния рынка транспортных услуг
Наличие достаточно плотной сети автодорог на территории Московской области способствует тому, что автомобильный транспорт является в настоящее время одной из наиболее важных сфер экономической деятельности и предпринимательства в Подмосковье. Переход к рынку стал для автомобильного транспорта началом нового этапа его развития. Проводимые в стране социально-экономические реформы привели к глубинным структурным изменениям в отрасли, сделав ее более «рыночной» и конкурентной не только на транспорте, но и во всем экономическом комплексе.
В настоящее время вопросам изучения условий функционирования рынка автотранспортных услуг уделяется большое внимание. Рынок - это взаимодействие между продавцами и покупателями, которое в условиях свободной конкуренции создает возможности для обмена товарами и услугами и получения прибыли.
Рынок автотранспортных услуг является составляющей частью рыночной экономики и представляет собой совокупность социально- экономических отношений между продавцом и покупателем различных перевозок и других услуг автотранспорта. Данный рынок выполняет следующие функции: через механизм конкуренции обеспечивает рациональное распределение ресурсов, выявляется полезность тех или иных видов перевозок; регулирует объем и структуру перевозок, посредством цены; стимулирует экономический рост.
На функционирование автотранспортного рынка определенное влияние оказывают спрос и предложение автобусных перевозок. Спрос на перевозку -это потребность пассажира, выражаемая в желании приобрести услугу транспорта в определенном количестве по приемлемой цене. На формирование и изменение спроса оказывают влияние ценовые и неценовые факторы. К ценовым факторам относится цена (или действующий тариф) на конкретную или взаимозаменяемую перевозку. Неценовые факторы определяются: общей численностью населения; соотношением городского и сельского населения; размещением населенных пунктов и их удаленностью друг от друга; размерами рынка и перспективами его развития; уровнем доходов в обществе; культурным уровнем населения; социально-экономической обстановкой в стране и конкретном регионе;
Рыночный спрос на пассажирские перевозки предъявляется с двух сторон. Во-первых - это спрос конкретного потребителя транспортной услуги, оплачивающего свой проезд по действующему тарифу. С другой стороны -это коллективный спрос населения, в лице местной администрации, заключающей договор на оплату по планово-расчетному тарифу.
Предложение характеризуется тем объемом перевозок, который может освоить главный производитель транспортной услуги - пассажирское автотранспортное предприятие. Предложение практически полностью определяется пропускной, провозной и перерабатывающей способностью и выражается такими технико-экономическими показателями работы транспорта, как скорость, регулярность, вместимость и др. Кроме того, большое значение имеет и организационно-технологический уровень обеспечения процесса перевозки. На изменение уровня предложения оказывают влияние следующие факторы: цена перевозки; цена факторов производства; уровень оснащенности предприятия транспортными средствами; применение современных достижений науки и техники; размер муниципального заказа на социально-значимые перевозки. Важным условием эффективного существования и развития рынка транспортных услуг является наличие конкурентной среды. Способность предприятий различных организационно-правовых форм завоевывать и удерживать рынки сбыта своих услуг, своевременно реагировать на изме няющиеся условия рыночной ситуации указывает на степень их конкуренто способности. Для достижения успеха необходимо существенно изменить подход к организации и управлению пассажирским автотранспортным пред приятием. Основным элементом его деятельности становиться создание мар кетинговой службы и проведение целенаправленных маркетинговых иссле дований, которые включают в себя изучение рынка, спроса, анализ предло жения, краткосрочное и долгосрочное прогнозирование потребностей в пере возках и т.д. Кроме того, маркетинговая служба проводит разработки по формированию маршрутной сети, организации движения транспортных средств, установлению цены на услугу транспорта, осуществляет рекламную компанию в периоды спада спроса и для продвижения новых услуг.
Анализ практического опыта и научных разработок по вопросам снижения убыточности предприятий городского пассажирского транспорта
Городской пассажирский общественный транспорт относится к приоритетным по социальной значимости отраслям, успешное функционирование которых обеспечивает в определенной степени общественное благополучие в регионе.
В последнее время обострились многие проблемы и недостатки в работе городского пассажирского общественного транспорта, что напрямую связано с общим состоянием российской экономики, финансовым и экономическим кризисом, взаимными неплатежами.
В процессе реформирования экономической системы России особое место занимает изучение действующих законов рынка, а также возможностей для более эффективной деятельности в данных условиях. Основным направлением в данной области является проведение научно-исследовательских и проектных разработок, их экспериментальное внедрение.
С целью снижения убыточности предприятий городского пассажирского транспорта, стабилизации их финансового состояния и осуществления мер, ведущих к улучшению транспортного обслуживания, и по заданию Минтранса России, были выполнены разработки, направленные на реформирование основных механизмов сферы общественного пассажирского транспорта. Эти мероприятия призваны обеспечить:
использование единых нормативных и законодательных основ, регулирующих взаимоотношения транспортников с потребителями и заказчиками услуг;
изыскание возможностей финансового оздоровления предприятий за счет бюджетных и прочих источников.
В 1997г. действовал проект ТАСИС «Решение социальных последствий экономических реформ и приватизации в РФ» [44,45]. Участниками исследовательского проекта стали 14 городов с населением от 120 тыс.чел. до 1 млн. 450 тыс. чел. Основной его целью являлось изучение опыта работы городского пассажирского транспорта в современных экономических условиях и его использование при реформировании транспорта городов.
Одним из главных направлений снижения убыточности городского пассажирского транспорта становится тесное взаимодействие транспортных предприятий с местными органами власти, которые выступают заказчиками на транспортную продукцию. Пассажирские автоколонны г.Тулы с 1 января 1997г. перешли на муниципальное управление и финансирование. При городской администрации были созданы: транспортное управление, координирующее деятельность пассажирского транспорта города; единая диспетчерская служба, единый контроль. Управление транспорта и связи (УТС) выступило от имени города в роли генерального заказчика на транспортное обслуживание. Для этого УТС осуществляет: разработку мероприятий по улучшению транспортного обслуживания населения; контроль и координацию деятельности предприятий в решении вопросов безопасности движения; организацию и координацию формирования и развития целостной системы управления сферой транспорта; контроль за исполнением договоров на транспортное обслуживание; производство строительно-ремонтных работ с целью укрепления материально-технической базы; изучение и прогнозирование потребностей в транспортных услугах населения и предприятий города.
В качестве генерального заказчика УТС решает задачи разработки и уточнения схемы маршрутов, рационализации размещения остановочных пунктов, графика движения, контроля за выполняемой транспортной работой.
Формой отношений УТС с исполнителем транспортных услуг является договор на осуществление транспортной работы - обеспечение пассажирских перевозок. Договором предусматривается определение количественных и качественных показателей.
В основе модели организации и управления пассажирским транспортом в г.Туле лежит принцип финансирования перевозчиков - исполнителей транспортных услуг на основе объема и качества выполняемой ими транспортной работы. В основе данной системы финансирования - усредненная цена 1пасс.-км перевозок. При осуществлении финансирования УТС использует доходы от реализации билетов, штрафы (на безбилетников и на транспортные предприятия), дотирование из городского бюджета, транспортный налог, в части подлежащей зачислению в городской бюджет, доходы от услуг такси, собственной хозяйственной деятельности.
Возможности интеграции предприятий пассажирского транспорта
В последние 10-12 лет массовых обследований пассажиропотоков в Московском транспортном узле не проводилось. Приводимые ниже данные о ируктуре и динамике пассажирских перевозок основываются на разработках конца 80-х и начала 90-х годов, выполненных Институтом комплексных транспортньїх проблем, проектировках Гипрогранстэи МПС и отдельных авторов [3,35,86].
Около 40% всех поездок пригородных пассажиров в Москву - трудовые, 60% - культурно-бытовые. Места приложения труда приезжающих из области в пригородных автобусах в большинстве случаев расположены вблизи конечных остановок автобуса, а также станций метрополитена и железной дороги. Доля тяготеющих к центральной зоне города составляет около 25%, средней зоне - 52%, периферийной - 23%. Около 60% пригородных пассажиров совершают поездку в городе с одной пересадкой, 22% - без пересадок.
Особенностью пригородных железнодорожных перевозок является наличие в течение суток двух «пиковых» периодов, в течение которых пассажиропотоки и интенсивность движения пригородных поездов резко возрастают: утреннего, более концентрированного, связанного с поездкой трудящихся к местам приложения труда, и вечернего, более рассредоточенного, обусловленного разъездом пассажиров после окончания работы. В час «пик» на головные станции Московского узла в утреннее время прибывает 13-15%, а в интенсивный утренний период (с 7 до 10 часов) - 40-45% суточного пассажиропотока. Пассажиропотоки в период максимальных перевозок в час «пик» на разных участках направлений Московского узла на расчетные сроки прогнозируются Гипротранстэи МПС в следующих размерах, приведенных в табл.3.1.
Для расчета размеров движения пригородных поездов на перспективу на всех направлениях принят мотовагонный подвижной состав ЭР2 длиной 12 вагонов и ЭР-30 длиной 11 вагонов. Вместимость поездов на головных участках определялась из расчета дополнительного заполнения свободной площади пола в час «пик» 4,5 стоящими пассажирами на 1кв.м; для ЭР2 вместимость принималась 1934 чел., для ЭР-30 - 2105 чел.
Размеры движения пригородных поездов на перспективу для максимальных перевозок пассажиров на головных участках направлений узла приведены в табл.3.2.
На Горьковском, Киевском и Смоленском направлениях предполагается внедрить, как временную меру для освоения перевозок, в часы «пик» 14 вагонных составов электропоездов. Это позволит сократить в час «пик» размеры движения пригородных поездов на 2-3 пары. Выделение земельных угодий и огородничество в периферийных районах области вызывает интенсивный рост размеров движения пригородных поездов на всех направлениях, особенно в предвыходные и выходные дни. Возникает необходимость организации пригородного движения в сообщениях Москвы с рядом новых населенных пунктов области: Высоковском - Ленинградского направления, Красноармейском - Ярославского, Рязановкой - Казанского, Зарайском и Лухавицами - Рязанского, Дровниным и Уваровкой - Смоленского, Шаховского и Бухолово - Рижского направления. Резко увеличиваются размеры ; движения пригородных поездов в связях с Егорьевским районом области. В связи с ростом рекреационных и трудовых поездок сохраниться уровень нагрузок в часы «пик» в будние дни и резко возрастут перевозки в часы выезда жителей Москвы и других крупных подмосковных городов на садовые участки в пятницу и субботу и возвращение их оттуда домой. Резко возрастает неравномерность пассажирских перевозок по отдельным часам суток и дням недели по сравнению с соответствующим положением. Поэтому при условии сохранения общего годового объема пассажирских перевозок можно согласиться с прогнозом Гипротранстэи перевозок на часы «пик» и частотой движения поездов на наиболее загруженных перегонах на 2000 и 2005г.г., который можно отнести на период года с мая по сентябрь.
Большое количество пассажиров в пригородном сообщении перевозятся автобусами. В начале 90-х годов ими было перевезено свыше 700 млн. пассажиров в год, что составляет 45% от общего объема пассажиров, перевезенных массовыми видами транспорта. По радиальным направлениям удельный вес автобуса в общем объеме перевозок колеблется от 15 до 50%.
В настоящее время все центральные дороги Московской области с усовершенствованным покрытием. В последние года автохозяйства, обслуживающие Московскую область, столкнулись с большими трудностями в части замены устаревшего подвижного состава и увеличения его численности. Поэтому не следует ожидать значительного роста перевозок на автобусе. В лучшем случае их объемы и сеть сохраняться на современном уровне. В условиях же дефицита поставок подвижного состава наиболее реальным следует ожидать сокращение количества автобусов, выпускаемых на пригородные маршруты, и количества перевозимых ими пассажиров.
Нужно отметить, что статистические данные по автобусным перевозкам в пригородном сообщении не отражают действительной картины объема перевозок и дальности поездки пригородного населения. Большое количество поездок на пригородных автобусах и железнодорожным транспортом совершаются внутри города на короткие расстояния. Это снижает среднюю дальность поездки, что не учтено в статистической отчетности. Кроме того, часть поездок между городом и пригородом на большие расстояния выполняются междугородними автобусами, которые вообще не учтены в отчетности.
Как показали обследования автобусного транспорта, в утренние часы «пик» в начале 90-х годов в райцентры прибывал с опозданием каждый шестой автобус, причем каждый девятый рейс был отменен (в связи с отменой отправления, внеплановых сходов и другими причинами). На неудовлетворительную работу пригородного пассажирского транспорта сказывается также слабо развитая автодорожная сеть. Около 11% автомобильных дорог общего пользования - грунтовые, более трети дорог с твердым покрытием имеют недолговечное щебеночное или гравийное покрытие. К началу экономических реформ 142 райцентра России (7,7% от общего числа) все еще не были соединены дорогами с твердым покрытием с областными центрами, 1,8 тыс. центральных усадеб колхозов и совхозов (6,4%) не имели такой связи с райцентрами. Население РФ обслуживалось 17931 пригородным маршрутом суммарной протяженностью 630.130 км. Число пригородных автобусных маршрутов только за один 1992 год сократилось на 1174 при сохранении общей протяженности маршрутов на одном уровне. Это привело к уменьшению средней протяженности маршрута с 37,1 км до 35,3 км.
Объем пригородных пассажирских потоков в крупных и крупнейших городах, включая Москву, связан с уровнем промышленного потенциала непосредственно центра рассматриваемой зоны и его пригородных районов, с емкостью культурных и спортивных учреждений, развитием садоводства и т.д. Все это заставляет больше обращать внимание на рациональную организацию пассажирских сообщений в пригородных зонах в увязке с магистральной сетью дорог (железнодорожной и автомобильной) - с одной стороны, и сетью местных и городских дорог, - с другой, Чем крупнее город, тем больше пригородная зона и сложнее его транспортная сеть.
