Содержание к диссертации
Введение
1 Теоретические основы эффективного государственного и муниципального управления рынком городских автобусных перевозок 10
1.1 Анализ современного состояния и тенденций развития рынка городских автобусных перевозок 10
1.2 Характеристика научно-методических подходов к решению задач регионального управления общественным транспортом 26
1.3 Исследование факторов, влияющих на эффективность функционирования рынка городских автобусных перевозок 31
Выводы по главе 1 40
2 Методические основы формирования механизма регионального управления рынком городских автобусных перевозок . 42
2.1 Разработка организационно-экономической модели согласования социально-экономических интересов субъектов рынка 42
2.2 Разработка системного инструментария регионального управления рынком городских автобусных перевозок 65
2.3 Разработка методического подхода к формированию и реализации фонда развития городского автобусного транспорта 74
Выводы по главе II 80
3 Апробация разработанного методического обеспечения регионального управления рынком городских автобусных леревозок 81
3.1 Укрупненная оценка развития рынка городских автобусных перевозок в МО «Город Тула Тульской области» 81
3.2 Применение системного инструментария регионального управления рынком городских автобусных перевозок в МО «Город Тула Тульской области» , 93
3.3 Использование разработанной конкурсной документации при проведении конкурсного отбора перевозчиков на право работы на городских маршрутах 108
Выводы по главе III 117
Заключение 118
Литература 120
Приложения 131
- Анализ современного состояния и тенденций развития рынка городских автобусных перевозок
- Характеристика научно-методических подходов к решению задач регионального управления общественным транспортом
- Разработка организационно-экономической модели согласования социально-экономических интересов субъектов рынка
- Укрупненная оценка развития рынка городских автобусных перевозок в МО «Город Тула Тульской области»
Введение к работе
Актуальность проблемы. Организация работы общественного транспорта является одной из основных задач региональных властей в большинстве стран мира. Она заключается в удовлетворении потребности населения в качественных, безопасных и доступных для любого гражданина пассажирских перевозках.
Обеспеченность российского населения услугами общественного транспорта начиная с середины 80-х гг. резко снижается. Эта тенденция прежде всего характерна для городского автобусного транспорта, обеспечивающего более 50 % всех пассажирских перевозок. Так, размер автобусного парка страны в 2000 г. по сравнению с 1990 г. сократился на 40 %, при этом износ транспортных средств, числящихся па балансе парка, уже к концу 90-х гг. составил 80 %.
Для улучшения обеспеченности населения услугами городских автобусов органы муниципальной власти стали привлекать альтернативных перевозчиков - частные предприятия и индивидуальных предпринимателей, не выполняющих государственные и муниципальные заказы, по располагающих автобусами средней и малой вместимости. Попытка регионального регулирования на транспорте способствовала формированию рынка городских автобусных перевозок (ГАП), однако проблему повышения качества предоставляемых услуг решить не удалось, поскольку деятельность большей части перевозчиков, использующих автобусы малой вместимости, не только не обеспечила удовлетворения потребности населения в перевозках, по и привела к существенному увеличению загрузки транспортной сети города. Вот почему по-прежнему имеют место увеличение времени ожидания автобуса и их переполненность в часы «пик».
Одновременно с ухудшением качества резко снизилась и безопасность услуг по перевозке пассажиров. Так, ежегодно увеличивается число регистрируемых аварий с участием городских автобусов (только за 2004 г. количе-
5 ство ДТП по вине водителей автобусов возросло в 1,075 раза, при этом численность пострадавших увеличилась в 1,1 раза).
Следует отметить также и снижение доступности услуг рынка ГАП: на некоторых маршрутах альтернативные перевозчики являются монополистами, а значит, пассажиры могут получить услугу только по более высоким тарифам. Поскольку в ряде городов, например в г. Туле, маршруты, где работают автобусы малой вместимости, составляют большую часть транспортной сети, то автобусные перевозки становятся недоступными для значительной части потенциальных пассажиров. Кроме того, для структуры расходов населения стал привычным рост доли затрат на оплату проезда в городском автобусном транспорте. Дальнейшее сохранение тенденции снижения качества и безопасности услуг рынка ГАП при увеличении их стоимости может привести к утрате социального статуса этого вида общественного транспорта.
В сложившейся ситуации становится очевидным, что существующие подходы к управлению, используемые органами власти субъектов РФ и муниципальных образований (МО), не обеспечивают выполнения требований, предъявляемых к городским автобусным перевозкам, а значит назрела острая необходимость в изменении процедур организации и регулирования рынка ГАП с учетом как особенностей регионального управления, так и специфики общественного транспорта. Каждому из этих вопросов, рассматриваемому как самостоятельное направление исследования, зарубежные и отечественные ученые уделяют постоянное внимание. Так, повышению эффективности регионального управления посвящены труды Н.А. Бармепковой, СМ. Борзо-ва, А.Н. Гладышева, Т.Г. Морозовой, Г.Б. Поляка, М.В. Степанова, И.В. Сычевой и других. Вопросы совершенствования организации работы общественного транспорта рассматриваются Ф. Кауфманом, К. Брусмаиом, Т.В. Акимовой, М.А. Ахматунаевым, А.В. Бульбой, В.А. Бычковым, В.А. Гудковым, А.В.Куряевым, Э.А. Мамаевым, А.А.Марченко, М.И. Масленниковым, А.В. Михневичем, В.И. Парахиной, О.Н. Пикалевым, И.А. Поляковой, В.В. Прудниковым, И.С. Пыжовым, Э.А. Сафроновым,
В.А.Федоровым, A.M. Хархаровым, Е.В. Язуковичем и другими учеными. Эти исследования, несомненно, имеют большое теоретическое и практическое значение, однако в них не сформулирован комплексный подход к изучению такой самостоятельной функциональной подсистемы управления регионом, как общественный автомобильный транспорт. В этой связи разработка эффективных методов управления рынком ГАП в условиях недостаточности средств регионального и местных бюджетов является актуальной научно-практической задачей.
Целью исследования является разработка и апробация научно-методического подхода к управлению рынком ГАП на региональном уровне и повышению эффективности его функционирования в условиях ограниченности внутренних ресурсов финансирования.
Для достижения поставленной цели были сформулированы следующие задачи:
Обосновать необходимость и целесообразность изменения действующих методов регионального управления рынком ГАП в условиях недостаточности бюджетных средств, направляемых на его развитие.
Уточнить систему факторов, влияющих па эффективность функционирования рынка ГАП.
Разработать методику определения уровня тарифов па городские автобусные перевозки.
Разработать методику формирования оптимальной структуры городского автобусного парка.
Разработать методику конкурсного отбора перевозчиков для работы на городских автобусных маршрутах.
Разработать механизм формирования и функционирования фонда развития городского автобусного транспорта (ФРГАТ).
Область исследования в рамках специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством: региональная экономика» соответствует пункту 5.19, в рамках специальности 08.00.05 «Экономика и управление на-
7 родным хозяйством: транспорт» - 15,83, 15.90 и 15.92 паспорта специальности ВАК.
Объектом исследования является рынок городских автобусных перевозок.
Предметом исследования является процесс управления городским автобусным транспортом на региональном уровне.
Теоретической и методологической основой диссертационной работы послужили законодательные и нормативные акты, регулирующие деятельность общественного пассажирского транспорта, труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам организации городских автобусных перевозок. В ходе исследования использовались методы системного и ситуационного анализа, экономико-математического моделирования, л иней но го программирования, экспертных оценок.
Информационную базу исследования составили законодательные акты Тульской области и других субъектов РФ; сведения, опубликованные на официальных сайтах Министерства транспорта, НИИАТ; аналитическая и отчетная информация департамента транспорта и связи Тульской области, департамента социального развития Тульской области, региональной энергетической комиссии Тульской области, Тульского отделения государственной транспортной инспекции, МУП «Управление транспорта, связи и дорожного хозяйства г, Тулы»; бухгалтерская и статистическая отчетность ОАО «Тула-автотранс», ОАО «ПАТП № 3», ОАО «Автоколонна 1809», МУП «Горавтот-ране», ООО «Тулапассажиртранс», некоммерческого партнерства «Тульский перевозчик» за 2000-2005 гг.; материалы периодической печати; результаты авторского исследования интенсивности пассажиропотока и качества организации автобусных перевозок в г, Туле.
Научная новизна заключается в разработке научно обоснованного подхода к совершенствованию процесса управления рынком ГАП на региональном уровне при использовании предлагаемого системного инструментария, основанного па согласовании социально-экономических интересов уча-
8 стников рынка, что позволяет обеспечить удовлетворение потребности населения в качественных и безопасных автобусных перевозках при минимизации бюджетных расходов на их организацию. Элементы научной новизны:
Доказано, что в современных условиях, когда бюджетных средств, направляемых на развитие городского автобусного транспорта, недостаточно, проблема обеспечения населения качественными, безопасными и доступными перевозками может быть решена только на основе системного подхода к совершенствованию регионального управления рынком ГЛП.
Установлены внешние и внутренние факторы, влияющие на эффективность функционирования рынка ГАП, разработана их классификация по отношению к субъектам управления и с учетом характера влияния факторов, негативное воздействие которых можно нивелировать при использовании предлагаемого системного инструментария регионального управления рынком ГАП.
Разработан новый подход к определению размеров тарифов на городские автобусные перевозки, учитывающий различия в темпах изменения нормируемых и ненормируемых затрат на перевозку одного пассажира, что позволяет избежать возникновения межтарифной разницы при соблюдении социально-экономических интересов других субъектов рынка и сформировать источник доходов ФРГАТ.
Разработана методика формирования оптимальной структуры городского автобусного парка, позволяющая учитывать не только потребность населения в городских автобусных перевозках при обслуживании установленной маршрутной сети, но и предпочтения пассажиров по видам автобусов при соблюдении требования доступности услуг.
Разработана методика конкурсного отбора перевозчиков для работы на городских автобусных маршрутах, позволяющая установить конкурентные преимущества перевозчиков и обеспечить реальную возможность
достоверной оценки качества и безопасности осуществляемых автобусных перевозок.
6. Предложен механизм формирования и функционирования ФРГАТ, который позволяет обосновать первоочередные и перспективные направления расходования установленного размера фонда и повысить значимость социальной функции городского автобусного транспорта.
Практическая значимость исследования состоит в том, что на основе предложенного методического подхода разработан ориентированный на широкое использование органами власти субъектов РФ и МО системный инструментарий управления рынком ГАП, обеспечивающий не только согласование социально-экономических интересов его участников, но и удовлетворение потребности населения в городских автобусных перевозках при минимизации бюджетных расходов на их организацию и усиление регионального контроля за деятельностью перевозчиков, что необходимо для повышения качества и безопасности предоставляемых ими услуг.
Апробация работы и использование результатов. Основные положения работы, доложенные на научно-практических конференциях в Тульском государственном университете «Новые горизонты менеджмента» (Тула, 2001, 2002, 2005) и «Молодые ученые Центра России. Вклад в науку XXI века» (Тула, 2003), на Второй научной конференции Молодежного союза экономистов и финансистов РФ «Стратегия развития народного хозяйства России» (Москва, 2003), на 21-й Всероссийской научной конференции «Реформы в России и проблемы управления» (Москва, 2006), были приняты к использованию департаментом транспорта и связи Тульской области, а также комитетом транспорта, дорожного хозяйства и связи МО «Город Калуга».
Публикации. По теме диссертационного исследования автором опубликовано 14 работ общим объемом 2,53 печатного листа.
Структура работы. Работа изложена па 131 странице машинописным текстом, содержит 21 рисунок, 31 таблицу, 13 приложений на 15 листах.
Анализ современного состояния и тенденций развития рынка городских автобусных перевозок
Современную жизнь с её динамичными темпами развития невозможно представить без использования транспортных средств. «Транспорт» в перс-воде с латинского «transporto» означает «перемещаю», и под этим термином понимается сфера материального производства, в рамках которой осуществляется перевозка людей и грузов [41, с. 1218].
Потребность в перемещении возникла в глубокой древности и её удовлетворение связано с приручением человеком лошади (7-6"тыс. лет до н. э.) и изобретением им колеса (4 тыс. лет до н. э). В течение длительного времени транспортные средства в коммерческих целях для предоставления услуг по перевозке пассажиров не использовались. Как способ перемещения, доступный всем гражданам, общественный транспорт возник лишь в начале XVII в. [47]. В эволюции транспортных средств различают пять периодов развития, характеристика которых представлена в таблице 1.1.
За четырехвековую историю развития общественного транспорта система организации его работы претерпела существенные изменения. Например, в российской практике становления и развития общественного транспорта выделяют три этапа, характеристика которых приведена в таблице 1.2. Сегодня система организации изучаемого рынка включает следующие элементы [3]: пассажиры; - перевозчики - транспортные организации, оказывающие услуги по перевозке пассажиров и багажа; заказчики (организаторы) перевозок - органы государственной или муниципальной власти, среди функций деятельности которых следует отмегить организацию, регулирование и контроль перевозки пассажиров.
В начале третьего этапа, связанного с переходом к рыночной экономике, были приватизированы практически все крупные транспортные предприятия. Изменение формы собственности перевозчиков предопределило изменение отношений между ними и заказчиками перевозок. И если на втором этапе развития общественного транспорта в России все убытки, связанные с деятельностью перевозчиков, возмещались из государственного бюджета, то на третьем этапе основой отношений «перевозчик-заказчик перевозок» стали государственные и муниципальные заказы. Транспортные предприятия осуществляли перевозку пассажиров по тарифам, регулируемым государством, предоставляя льготы по оплате проезда отдельным категориям граждан в соответствии с действующим законодательством. Убытки (выпадающий доход от перевозки пассажиров, пользующихся льготами при оплате проезда, и межтарифная разница), вызванные выполнением государственных и муниципальных заказов, возмещались из бюджетов соответствующих уровней. При этом заказы оплачивались только на 60 %, что позволяло перевозчикам покрывать лишь текущие расходы, не создавая реальной, возможности для своевременного обновления подвижного состава транспортных средств.
Таким образом, к 90-м годам XX века транспортный парк, созданный еще на втором этапе развития, сократился в среднем на 30 %, а используемые средства передвижения оказались практически полностью изношенными [96, с. 474-475]. На этом этапе сложился подход, ориентированный на решение задачи удовлетворения населения в автобусных перевозка, при обеспечении рационального распределения имеющихся автобусов по городским маршрутам. Однако применение такого подхода в большинстве регионов России, в условиях значительного сокращения автобусного парка привело лишь к незначительному повышению качества транспортного обслуживания.
парка», органы исполнительной власти субъектов РФ и муниципальных образований (МО) стали привлекать альтернативных перевозчиков, располагающих автобусами малой вместимости и не выполняющих государственные и муниципальные заказы. Эта мера способствовала формированию конкурентного рынка городских автобусных перевозок (ГАП) - рынка, который стал активно развиваться, и где перевозчики предлагают свои услуги по перевозке пассажиров, а оплачивают эти услуги как сами пассажиры, так и заказчики перевозок.
Рыночные отношения, затронувшие не только сферу общественного транспорта, но и другие отрасли экономики, а происходящие в них экономико-организационные изменения отразились на мобильности населения и, следовательно, на объемах перевозки пассажиров различными видами транспорта
Начиная с 2000 г. на долю автобусов приходится почти 50% внутригородских перевозок пассажиров, а с учетом деятельности частных предпринимателей почти 70 % городского населения России пользуются услугами данного вида транспорта [107]. Число городов, имеющих автобусный парк, с 1970 по 2005 гг. увеличилось с 1101 до 1226, количество автобусных маршрутов за этот же период выросло почти вдвое.
На важность и приоритетность автобусных перевозок по сравнению с другими видами транспортных услуг указывает и пристальное внимание Европейского союза за развитием городского автобусного транспорта в России. В рамках проекта TACIS - помощи Новым Независимым Государствам - была разработана программа «The legal base for the public urban transport regulation» («Правовая база для регулирования работы общественного транспорта») [126], которая призвана оказывать консультационную помощь при организации пассажирских городских перевозок и изучении мировых тенденций развития систем управления общественным транспортом. В связи с этим органы исполнительной власти МО уделяют особое внимание организации работы городского автобусного транспорта.
Согласно мировому опыту, функции заказчика (организатора) перевозок обычно заключаются в разработке маршрутной сети, утверждении размера тарифа, заключении договоров с перевозчиками, выдаче лицензий на перевозку пассажиров, предоставлении льгот по оплате проезда отдельным категориям граждан и т.д. Реализуя эти функции, заказчик перевозок определяет характер взаимосвязей между всеми элементами системы городского автобусного транспорта, стремясь обеспечить предоставление качественных услуг.
Содержание понятия «качество транспортного обслуживания», раскрываемое в работах Блатнова М.Д., Марченко А.А., Парахиной В.Н., Пика-лева О.Н. и других авторов [40, 76, 87, 88], включает четыре группы показателей, представленных в таблице 1.4. Безусловно эти показатели необходимы при оценке работы на рынке ГАП. Вместе с тем требуется учет таких характеристик как безопасность и доступность услуг, рассматриваемых в данном исследовании как самостоятельные характеристики оценки городских автобусных перевозок, достижение которых обеспечивают разные уровни государственной власти.
Характеристика научно-методических подходов к решению задач регионального управления общественным транспортом
Проблема организации работы общественного транспорта в настоящее время является актуальной для всех регионов России. Вопросы реформирования транспортной отрасли постоянно рассматриваются как на федеральном уровне, уровне субъектов РФ и муниципальных властей, так и на уровне предприятия. В сложившейся ситуации становится очевидным, что существующие подходы к управлению, используемые органами власти субъектов РФ и МО, не обеспечивают выполнения требований, предъявляемых к городским автобусным перевозкам, а значит назрела острая необходимость в изменении процедур организации и регулирования рынка ГАП с учетом как особенностей регионального управления, так и специфики общественного транспорта. Каждому из этих вопросов, рассматриваемому как самостоятельное направление исследования, зарубежные и отечественные ученые уделяют постоянное внимание.
Так, повышению эффективности регионального управления посвящены труды Н.А. Барменковой, СМ. Борзова, А.Н. Гладышева, Т.Г. Морозовой, Г.Б. Поляка, М.В. Степанова, И.В. Сычевой и других.
Вопросы совершенствования организации работы общественного транспорта рассматриваются Ф. Кауфманом, К. Брусманом, Т.В. Акимовой, М.А. Ахматунаевым, А.В. Бульбой, В.А. Бычковым, В.А. Гудковым, А.В. Куряевым, Э.А. Мамаевым, А.А. Марченко, М.И. Масленниковым, А.В. Михневичем, В.И. Парахиной, O.I1. Пикалевым, И.А. Поляковой, В.В. Прудниковым, И.С. Пыжовым, Э.А. Сафроновым, В.А. Федоровым, A.M. Харха-ровым, Е.В. Язуковичем и другими учеными.
Анализ результатов этих исследований показал, что большинство авторов, изучающих вопросы управления транспортной системой, сходятся во мнении, что городской общественный транспорт находится сегодня в кризисном состоянии, что имеет серьезные социально-экономические последствия, снижая эффективность реализации социальных программ не только конкретного МО, но и государства в целом.
Общие причины сложившейся ситуации в отрасли пассажирских перевозок, характерные для всех регионов РФ, были выявлены специалистами научно-исследовательского института автомобильного транспорта [120, с. 36]. Учитывая их выводы, а также результаты самостоятельных исследований, выполненных автором данной диссертационной работы, к таким причинам можно отнести:
постоянное повышение цен на все виды транспортных средств, топливо и энергию, запасные части и материалы, что в конечном итоге обеспечивает рост себестоимости перевозок;
выход на маршруты большого количества транспортных средств, принадлежащих частным перевозчикам, которые осуществляют перевозку пассажиров по лицензиям, а также при их отсутствии, что приводит к перегрузке транспортной сети города. Поскольку в большинстве регионов на маршрутах, где работают альтернативные перевозчики, права льготных категорий пассажиров не реализуются, то доля последних в общих объемах перевозок муниципальным транспортом увеличивается, а значит убытки этих организаций растут;
- несовершенство законодательной и нормативно-правовой базы, регламентирующей работу общественного пассажирского транспорта, системы учета и отчетности в данной сфере деятельности, что снижает достоверность данных о доходах и расходах предприятий, себестоимости перевозок и других показателях;
- неоднозначность ряда положений в правительственных постановлениях, в частности, по вопросам установления льгот на проезд и порядке возмещения затрат перевозчиков по обслуживанию льготников.
Изучение результатов исследований по рассматриваемым вопросам показало, что большинство научных подходов к решению задач регионального управления общественным транспортом можно разделить на группы, указанные в таблице 1.8.
Разработка организационно-экономической модели согласования социально-экономических интересов субъектов рынка
Разработанный системный инструментарий регионального управления рынком ГАП, алгоритм которого представлен на рисунке 2.2, включающий процедуры тарифообразования, определения оптимальной структуры городского автобусного парка и проведение конкурсного отбора перевозчиков для работы на городских автобусных маршрутах, построен с учетом описанной в 2.1 модели согласования интересов участников рынка.
Отличительной особенностью предлагаемого инструментария является обеспечение взаимодействия органов власти на уровне субъекта РФ и МО при осуществлении всех процедур управления рынком ГАП. Реализация алгоритма включает 11 блоков, объединенных в 4 раздела.
Раздел 1 «Утверждение маршрутной сети» состоит из блоков 1-3.
Блок 1. Определение объемов перевозок пассажиров (Nriu) и выявление предпочтений пассажиров по видам автобусов. Для мониторинга пассажиропотока целесообразно приобрести системы комплексного бортового оборудования за счет средств фонда развития городского автобусного транспорта. На переходном этапе предпочтения пассажиров выявляются посредством анкетирования.
Блок 2. Решение вопроса о необходимости изменения маршрутной сети Блок 3. Корректировка маршрутной сети, которая может выражаться как в изменении количества маршрутов (п), так и характеристики каждого i-го маршрута.
Следует отметить, что оптимизация маршрутной сети является одной из важнейших задач организации перевозок и на сегодняшний день она успешно решена в большинстве регионов РФ. Так, специалистами МУ «Управление транспорта, связи и дорожного хозяйства г. Тулы» разработан программный продукт, который позволяет не только решить эту задачу, но и распределить все имеющиеся автобусы с учетом их вместимости и выявленного пассажиропотока, а также составить график движения автобусов большой и средней вместимости.
Поэтому остается только распределить лоты (совокупность автобусов разной вместимости, работающих на одном маршруте) между перевозчиками. Однако в случае отсутствия достоверных исходных данных решение указанных задач с использование указанного программного продукта не гарантирует в конечном итого улучшение качества транспортных услуг.
Раздел 2 «Методика формирования тарифов на проезд» состоит из блоков 4-6. Блок 4. Сбор данных о фактических расходах j-ro перевозчика для т-го типа автобусов (СД где m - тип вместимости автобусов (большая, средняя, малая), и определение средней фактической себестоимости перевозки одного пассажира (Сф). Блок 5. Анализ соответствия уровня действующих тарифов интересам перевозчиков (Т С R"1, где Т" - размер тарифа, действующий в текущем периоде, руб.; Rm - рентабельность т-го типа автобусов). В том случае, если при используемых тарифах деятельность перевозчиков не является прибыльной или рентабельность их услуг ниже нормативной, принимается решение об изменении размеров тарифов. В противном случае тарифы не изменяются, Блок 6. Формирование тарифов на проезд происходит в соответствии с разработанной методикой, алгоритм которой, включающий блоки 6.1-6,10, представлен на рисунке 2.3 Блок 6.1. Сбор информации о фактических расходах перевозчиков на перевозку пассажиров автобусами всех типов (Cj").
Себестоимость перевозки одного пассажира Сф" определяется па основе нормативной загрузки автобусов.
Рассчитанный тариф устанавливается с 1 ноября текущего года сроком на 1 год. Предлагаемый подход к определению тарифа на проезд в городских автобусах позволяет учитывать увеличение расходов перевозчиков, связанных сезонностью спроса на городские автобусные перевозки, а такжегодовой период контрактных обязательств перевозчиков.
Предлагаемая методика формирования размеров тарифов имеет ряд преимуществ перед применяемым сегодня методом тарифообразования:
- фиксированная на год величина тарифа отвечает интересам пассажиров и заказчиков перевозок, так как снижает социальную напряженность в регионе, позволяя планировать как расходы бюджета, так и домохозяйств;
- использование для расчета нормируемых затрат не индекса-дефлятора, а ожидаемого роста цен на топливо позволяет более точно прогнозировать изменение затрат на перевозку пассажиров;
- расчет затрат на перевозку одного пассажира исходя из нормируемой загрузки автобусов стимулирует АТП к более эффективному использованию собственных фондов, ориентируя на эксплуатацию автобусов именно той вместимости, которая необходима для перевозки определенного количества пассажиров на конкретном маршруте;
- расчет размеров тарифов с фиксированной рентабельностью позволит автопредприятиям всегда получать необходимый размер прибыли, снимая нагрузку на оплату межтарифной разницы с регионального и муниципального бюджетов;
- превышение установленных размеров тарифов над расчетными позволяет сформировать фонд развития общественного транспорта, использование средств которого будет способствовать обновлению автобусного парка региона и формированию такой структуры парка, которая наиболее полно отвечает интересам субъектов рынка автобусных перевозок.
Укрупненная оценка развития рынка городских автобусных перевозок в МО «Город Тула Тульской области»
На протяжении последних пятнадцати лет в РФ наблюдается процесс формирования рынка ГАП, который следует рассматривать как механизм удовлетворения потребностей населения в пассажирском транспортном обслуживании, когда перевозчики различных форм собсхвенности продают свои услуги по перевозке пассажиров и багажа, а покупателями этих услуг выступают как сами пассажиры, так и заказчики перевозок в лице исполнительных органов законодательной власти.
Переход к рыночным отношениям в сфере общественного транспорта в Тульской области начался с середины восьмидесятых годов с приватизации единственного на то время перевозчика - «Тулаавтотранс», структура которого приведена на рисунке 3.1, Изменение формы собственности автопредприятия практически не отразилось на условиях его работы: исполнительные органы власти заключали с перевозчиком договор на выполнение государственных и муниципальных заказов на перевозку категорий граждан, пользующихся льготами при оплате проезда. Убытки, связанные с выполнением этих заказов, возмещались из бюджетов соответствующих уровней [1, с. 339].
Другим, сохранившимся без изменений элементом регионального управления деятельности АТП, можно считать утверждение тарифов на перевозку пассажиров органами исполнительной власти субъекта РФ. Начиная с 1996 г. администрация Тульской области проводила политику сдерживания роста тарифа по отношению к росту затрат па перевозку пассажиров, а дефицит как областного, так и городского бюджетов не позволял оплачивать государственные и муниципальные заказы в полном объеме.
Так, бюджетное финансирование ОАО «Тулаавтотранс» составляло в среднем 60 % от существующей потребности [110, 57]. С 1996 г. наметилась устойчивая тенденция снижения сборов от оплаты проезда [58], что подтверждают данные рисунка 3.2. Данную проблему удалось решить только с введением штатной единицы кондуктора и, начиная с 2002 г. рассматриваемый показатель вырос, однако в 2005 г. сборы от оплаты проезда в городских автобусах уменьшились на 3 % по сравнению с 2004 г.. Следовательно, АТП терпели существенные убытки от своей деятельности.
Размера доходов, получаемых транспортными организациями, было достаточно только для покрытия текущих затрат, при этом обновления автобусного парка практически не происходило, хотя уже к середине 1990-х годов средний износ автобусов составлял 80-100%. Размер автобусного парка Тульской области сократился почти на 30 %, ремонтные цеха не справлялись с объемами работы, а потому автобусы простаивали по две-три недели в ожидании ремонта, а выход их на линию сократился на 72 %. Указанные тенденции негативно отразились как на качестве предоставляемых услуг, так и на способности ОАО «Тулаавтотранс» обеспечить население перевозками в необходимом объеме.
Для разрешения сложившейся ситуации в городе уже в 1996 г. появились первые 100 автобусов малой вместимости, принадлежащих перевозчикам, не являющимися структурными подразделениями ОАО «Тулаавтотранс» и не выполняющими государственные и муниципальные заказы по перевозке льготных категорий пассажиров. Однако размер тарифа на оплату проезда в таких автобусах по-прежнему регулировался органами исполнительной власти субъекта РФ.
Поскольку ОАО «Тулаавтотранс», выполняющее государственные и муниципальные заказы, имеет частную форму собственности, то термин «альтернативные перевозчики», используемый для обозначения индивидуальных предпринимателей и их объединений, работающих преимущественно на маршрутных такси и автобусах малой вместимости и не выполняющих государственные и муниципальные заказы, закрепил их статус на рынке ГАП.
Значительный износ автобусного парка города и неспособность АТП, входящих в состав ОАО «Тулаавтотранс», удовлетворить потребность населения в качественных автобусных перевозках привели к тому, что в 1998 г. в г. Туле были созданы ООО «Тулапассажиртранс» и совместное предприятие «ЧСАД-Горавтотранс», находящиеся в муниципальной собственности, также осуществляющие государственный и муниципальный заказы.
