Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Экономический анализ и оценка результатов приватизации предприятий таксомоторного транспорта г. Москвы 15
1.1. Оценка изменений в структуре имущества приватизированных предприятий таксомоторного транспорта 16
1.2. Анализ и оценка изменений в финансовом состоянии приватизированных предприятий таксомоторного транспорта. 18
1.2.1. Оценка ликвидности 18
1.2.2. Оценка финансовой устойчивости 26
1.3. Анализ результатов финансово-хозяйственной деятельности 29
1.3.1. Эффективность использования ресурсов 29
1.3.2. Динамика уровня рентабельности 33
1.4. Анализ результатов финансово-хозяйственной деятельности ООО Фирма «Автолайн» 36
1.5. Анализ взаимосвязи между структурой капитала и рентабельностью предприятия 39
1.6. Факторный анализ рентабельности производственных фондов 41
1.7. Рейтинговая оценка предприятий таксомоторного транспорта г. Москвы 42
1.8. Анализ результатов работы предприятий по методике Европейской Федерации Финансовых Аналитиков (ЕФФА) 44
Выводы 50
ГЛАВА 2. Разработка финансовой стратегии предприятия таксомо торного транспорта в условиях рыночной экономики 52
2.1. Разработка маркетинговой стратегии предприятия 52
2.1.1. Определение ёмкости рынка таксомоторных перевозок 52
2.1.2. Анализ конкурентной среды 53
2.1.3. Сегментирование рынка таксомоторных перевозок 54
2.1.4. Выбор концепции управления маркетингом 55
2.1.5. Позиционирование услуг предприятия на рынке таксомоторных перевозок 57
2.1.6. Выбор метода ценообразования 59
2.2. Разработка производственной программы 59
2.3. Организационная структура и персонал предприятия 60
2.4. Финансовый план 61
2.5. Сравнительный анализ инвестиционных проектов 65
2.5.1. Оценка инвестиционных проектов, основанная на критерии чистого приведённого эффекта (NPV) 71
2.5.2. Оценка альтернативных инвестиционных проектов, основанная на критерии внутренней нормы прибыли (IRR) 74
2.5.3. Оценка альтернативных инвестиционных проектов по критерию «положительное сальдо реальных денег» 74
Выводы 76
ГЛАВА 3. Выбор организационно-правовой формы предприятия —участника рынка таксомоторных перевозок 77
3.1. Анализ рынка таксомоторных услуг на основании результатов экспертного опроса 80
3.2. Построение модели выбора организационно-правовой формы предприятий таксомоторного транспорта 90
3.2.1 Проверка гипотезы о значимых отличиях в показателях финансово-хозяйственной деятельности предприятий таксомоторного транспорта, имеющих разную организационно-
правовую форму 91
3.2.1.1 Использование статистического подхода 92
3.2.1.2 Использование непараметрического критерия Манна-Уит-
ни 93
3.2.2. Позиционирование предприятия на рынке транспортных (таксомоторных) услуг 96
3.2.2.1 Методологическая основа 96
3.2.2.2 Построение сепаратных границ эффективности 100
3.2.2.3 Расчёт эффективности управления предприятий относительно общей эмпирической границы эффективности и определение эффективности организационной структуры управления групп предприятий таксомоторного транспорта 106
Выводы ПО
ГЛАВА 4. Оценка и выбор моделей регулирования рынка таксомоторных услуг 112
4.1. Анализ зарубежного опыта регулирования рынка таксомоторных перевозок 112
4.1.1. Теоретические исследования по проблемам регулирования рынка таксомоторных перевозок 113
4.1.2. Проблемы и перспективы лицензирования таксомоторных 115
перевозок
4.1.3. Распределение функций участников рынка таксомоторных перевозок 116
4.1.4. Стратегии оптимального регулирования 120
4.2. Отечественный опыт регулирования деятельности индиви дуального предпринимателя-водителя автомобиля-такси 124
4.2.1. Проблемы и перспективы лицензирования таксомоторных перевозок 124
4.2.2. Обоснование выбора системы налогообложения доходов водителя автомобиля-такси 125
Выводы 132
Заключение 134
Библиография 138
Приложения 146
- Оценка изменений в структуре имущества приватизированных предприятий таксомоторного транспорта
- Разработка маркетинговой стратегии предприятия
- Анализ рынка таксомоторных услуг на основании результатов экспертного опроса
- Анализ зарубежного опыта регулирования рынка таксомоторных перевозок
Введение к работе
Развитие народного хозяйства России в значительной мере связано с эффективностью функционирования такой инфраструктуры, как транспорт.
Поэтому переход к рыночной экономике внёс коренные изменения и в хозяйственный механизм транспортных предприятий.
Из всех видов пассажирского транспорта таксомоторные предприятия первыми ощутили действие жёстких правил рыночной конкуренции, особенно со стороны индивидуальных предпринимателей при полной децентрализации системы государственного регулирования этого вида транспортных услуг. Результатом стало резкое уменьшение объёмов перевозок пассажиров автомобилями-такси с 7,9 млрд. пасс.-км в 1991 г. до 1,0 млрд. пасс.-км - в 1997 г. Снизилось также число населённых пунктов России, имеющих таксомоторное сообщение: с 465 ед. в 1991 г. до 203 ед. в 1998 г. Таким образом, можно отметить явно негативные тенденции динамики развития таксомоторных перевозок.
Вместе с тем, высокий уровень обслуживания населения таксомоторным транспортом является одним из признаков достаточности развития транспортной системы городов промышленно-развитых стран, так как в условиях рыночной экономики, когда особо актуален тезис «время - деньги», услугами таксомоторного транспорта пользуются многие деловые люди, кроме того, таксомоторный транспорт позволяет решать проблемы обеспечения населения перевозками во время неординарных (форс-мажорных) обстоятельствах, например: в «часы пик», ночное время, праздничные и выходные дни; в районах с большими интервалами движения автобусов, трамваев, троллейбусов; в условиях отсутствия метрополитена; при острой необходимости оказания транспортных услуг престарелым и больным.
Однако, как показал анализ ситуации на рынке транспортных услуг, «потенциальные» клиенты предпочитают в условиях государственного дерегулирования работы автомобилей-такси пользоваться услугами нелицензированных предпринимателей, так называемых «частных извозчиков», которых легко найти, да ещё и по более низкой цене.
В чём же причины такого неудовлетворительного состояния организации работы таксомоторного транспорта?
Прежде всего, это ошибки проведённой в 90-х годах приватизации. Однако, в настоящее время свыше 109 стран мира проводят приватизацию. И везде случаются ошибки. Поэтому, главная задача научных исследований на современном этапе — выявить эти ошибки и разработать научные рекомендации по их исправлению.
Как свидетельствуют эксперты (например, немецкий экономист, профессор Ханс Хирш) в России, пытающейся перестроить свою экономику на рыночную, соперничают различные концепции, некоторые из которых и привели к ошибкам приватизации:
Ошибка 1-я: до приватизации не была создана развитая система частного права. Кроме того, не была предварительно создана широкая сеть независимых организаций и учреждений финансово-экономического контроля. В Германии, например, их тысячи и их представители-ревизоры и фининспекторы -занимаются лишь одним: проверяют документы бухгалтерского учёта н финансовое состояние предприятий. С их помощью составляются, так называемые, нулевые балансовые отчёты, необходимые каждому приватизированному предприятию. Не ознакомившись с таким документом, ни один уважающий себя инвестор не поспешит вкладывать капитал.
Ошибка 2-я: - попытка форсировать приватизацию. То есть, должна быть «поэтапная» приватизация. Но нельзя уплотнять этапы, связывая их с политической конъюнктурой, тем самым дискредитируя саму идею разгосударствления.
Кроме того, для приватизации требуются десятки тысяч квалифицированных руководителей. Подготовка опытного менеджера, например, в Германии длится не менее 10-15 лет. А качество руководства определяет и качество услуг и конкурентоспособностью предприятия. К тому же, настоящая приватизация возможна лишь в условиях настоящего рынка. По мнению того же X. Хирша, в России сформировалась импровизированная рыночная экономика, то есть не было чёткой программы долгосрочных экономических преобразований.
Ошибка 3-я: - «бум акционирования», то есть ускоренное создание акционерных обществ. Не было учтено, что владение акциями не имеет ничего общего с коллективной собственностью. Обладателей «народных акций» в Германии никто никогда не назовёт собственниками. Акционерные общества -не производственные товарищества. А в России до приватизации все промышленные предприятия были перенасыщены персоналом: максимум рабочих выполняли минимум задач. Это осталось и после приватизации.
Кроме того, в условиях, когда оценка стоимости самого предприятия затруднена отсутствием конкуренции, крупномасштабный перевод предприятий в акционерные общества вызвал разочарование результатами приватизации и лишь усилил антиреформенные настроения населения, так как дивиденды часто не выплачиваются или минимальны.
Являясь до начала приватизации единственной рентабельной составляющей городского пассажирского транспорта, таксомоторные перевозки привлекли к себе внимание учёных прежде всего с точки зрения решения проблем координации различных видов транспортной инфраструктуры города и обоснования выбора рационального типа подвижного состава для работы в качества автомобиля - такси. Этим проблемам были посвящены, например, научные изыскания Л.А. Афанасьева, Д.П. Великанова, Н.Н. Громова.
Начиная с 1965 г., в связи с экономической реформой и переходом на новые условия хозяйствования, акценты в научных исследованиях, посвященных таксомоторному транспорту, переместились на экономические вопросы функционирования автотранспортных предприятий (таксомоторных парков). На первый план выдвинулись проблемы повышения эффективности результатов производственно-хозяйственной и финансовой деятельности предприятий на основе совершенствования системы управления и полного хозрасчёта. Этим проблемам, в части пассажирского транспорта (в том числе таксомоторного), были посвящены научные исследования Л.А. Бронштейна, М.П. Улицкого, И.А. Седова; в области управления, социологии и экономики таксомоторного транспорта: Н.М. Васильева, Р.Н. Роговой, В.Н. Грищенко, Н.Ф. Колобовой, И.В. Фёдорова, В.И. Прусовой [16,24,26, 36,46, 67].
Вышеперечисленные работы отвечали требованиям и интересам плановой экономики, но вместе с тем создали необходимые предпосылки для проведения дальнейших научных исследований, отвечающих интересам современного рынка транспортных услуг.
Так как в условиях перестройки организация работы таксомоторного транспорта претерпела значительные изменения, то по-видимому, вначале необходимо оценить сложившуюся ситуацию на рынке транспортных услуг и, прежде всего, оценить результаты приватизации.
Что касается предприятий таксомоторного транспорта (ГПТ), то на примере г. Москвы можно указать следующие ошибки приватизации:
Во-первых, в результате приватизации предприятия таксомоторного транспорта почти полностью лишились подвижного состава. Двадцать один таксомоторный парк были выведены из подчинения объединению Мосавтолег-транс и преобразованы в акционерные общества открытого и закрытого типа.
Приватизация в г. Москве проводилась в два этапа: на первом осуществлялась продажа автомобилей-такси водителям на закрытых аукционах по остаточной стоимости (но так как она была исключительно низкой, то весь подвижной состав был распродан).
На втором этапе проводилась приватизация оставшегося имущественного комплекса. В этом случае большинство предприятий, имеющих хорошую производственную базу, но оказавшись без подвижного состава, перепрофилировали свою деятельность только на оказание услуг по техническому обслуживанию и ремонту (например, Сервис-7, бывший 7-й таксомоторный парк , Сер-вис-8, бывший 8-й таксомоторный парк; и другие).
И лишь некоторые таксомоторные парки (1-й, 2-й, 6-й, 11-й, 20-й) приватизировали имущественный комплекс полностью, не распродавая автомобилей, сохранив трудовые коллективы и оставаясь на рынке транспортных (таксомоторных) услуг. В их распоряжении осталось примерно 5 тыс. ед. подвижного состава.
Во-вторых, ранее существовавшая система госзаказа была полностью аннулирована, а это, в свою очередь, привело к прекращению гарантированного обеспечения предприятий таксомоторного транспорта подвижным составом.
В то же время, исходя из интенсивности работы (общего пробега) и надёжности эксплуатации автомобилей-такси, каждое предприятие таксомоторного транспорта в г. Москве, как показал анализ, должно ежегодно обновлять свой парк примерно на 20%. Большинство же из них в настоящее время не в состоянии приобрести новые автомобили-такси, так как недостаточно собствен ных источников финансирования.
В результате, предприятия таксомоторного транспорта покидают высококвалифицированные кадры водителей, Москва, как впрочем, и другие города России, практически лишился этого вида транспортных услуг. А так как эти услуги необходимы городу, то автомобилей-такси заменил индивидуальный «частный» извоз, без лицензий и необходимой квалификации водителя. В связи с этим участились случаи дорожно-транспортных происшествий.
Кроме того, бюджет г. Москвы, а также и других городов России лишился одного из источников инвестиций, а именно налогов на доходы (прибыль) от этого вида деятельности.
Для решения этой проблемы и, в целях повышения качества обслуживания населения таксомоторным транспортом, 20.02.92 г. в г. Москве была введена система лицензирования таксомоторных перевозок пассажиров. Однако, как показал анализ, этот способ контроля оказался недостаточным, так как ограниченный штат работников транспортной инспекции не в состоянии был проверить наличие лицензии у всех лиц, занимающихся частным извозом. Объём перевозок, выполняемый индивидуальными предпринимателями, возрос до 80% и, тем самым, лишил водителей предприятий таксомоторного транспорта клиентов. Наглядным свидетельством остроты нерешённых и накопленных проблем стали акции протеста водителей автомобилей-такси московских предприятий, в числе выдвинутых требований которых главным стало создание необходимых условий для обеспечения их преимущественного права в обслуживании населения.
Учитывая создавшуюся ситуацию, Правительством г. Москвы в 1996 г. был выделен кредит МК «Мосавтолегтранс», получившей в траст акции предприятий таксомоторного транспорта, принадлежащие государству, в размере 300 млрд. руб. на приобретение автомобилей марки «Москвич» (АЗЛК-214100) и «Волга» (ГАЗ-31029) для таксомоторных предприятий города. Как показал анализ, предоставленный кредит позволил лишь незначительно (в количестве 1600 ед.) обновить парк легковых автомобилей-такси, хотя экспертная оценка показывает, что в настоящее время городу требуется 15 тыс. автомобилей-такси. Поэтому вопрос об источниках инвестиций для приобретения подвижного состава остался нерешённым. В связи с чем, в качестве одной из проблем диссертационного исследования, была поставлена проблема поиска альтернативных источников финансирования и, в частности, использования финансового лизинга для приобретение автомобилей-такси с учётом особенностей рынка таксомоторных услуг [56].
Не менее важной проблемой рыночной экономики является выбор организационно-правового статуса предприятия таксомоторного транспорта, который позволил бы ему быть конкурентоспособным.
Необходимость рассмотрения именно этой проблемы объясняется полным отсутствием в отечественной теории и практике каких-либо научных разработок по обоснованию путей реформирования организационно-правовой формы предприятий таксомоторного транспорта. В настоящее время для этого используются в основном директивные методы государственного регулирования.
Для выявления потенциальных возможностей ПТТ, поиска резервов и разработки моделей функционирования ПТТ в диссертационном исследовании выполнен анализ финансовых результатов деятельности предприятий таксомоторного транспорта в ретроспективе (за 1993-1998 гг.), сделан прогноз динамики показателей финансового состояния этих экономических субъектов, а также раскрыты особенности отечественного и зарубежного опыта регулирования рынка таксомоторных услуг.
Одной из проблем рациональной и эффективной организации системы экономического стимулирования труда водителя автомобиля-такси является оптимальная система налогообложения его доходов. С этой целью в диссертационном исследовании разработана модель выбора критериев формирования базы доходности для целей налогообложения, в частности, для расчёта налога на вменённый доход.
Как показала апробация, решение этих вопросов позволит муниципальным органам города воздействовать на улучшение работы предприятий таксомоторного транспорта и использовать эти экономические рычаги для выводы их из кризиса.
Исходя из вышеизложенного, можно сформулировать цель и задачи «исследования.
Цель и задачи исследования
Целью диссертационной работы является выявление, анализ и разработка финансово-экономических рычагов развития таксомоторного транспорта в условиях рынка.
В соответствии с поставленной целью в данной работе рассмотрены и решены следующие задачи исследования:
- Выполнен анализ отечественного и зарубежного опыта экономического регулирования предпринимательской деятельности на рынке транспортных (таксомоторных) услуг.
- Произведена оценка итогов приватизации ПТТ города Москвы на основе анализа динамики показателей их финансово-хозяйственной деятельности.
- Дана оценка эффективности функционирования предприятий таксомоторного транспорта, имеющих различный организационно-правовой статус за период 1993-1998 гг.
- На основе изучения статистики показателей финансовой деятельности предприятий таксомоторного транспорта эмпирическим путём определены их нормальные ограничения.
, - Произведено экономическое обоснование выбора метода финансиро вания приобретения подвижного состава (автомобилей-такси) на основе разработки и сравнительного анализа альтернативных инвестиционных проектов.
- Разработана анкета для опроса специалистов таксомоторного транспорта по проблеме регулирования рынка таксомоторных услуг. На её основе выполнено социологическое исследование и выявлена мотивация специалистов таксомоторного транспорта 25 городов РФ при выборе организационно-правового статуса предприятия.
- Разработана модель выбора организационно-правовой формы для ПТТ на основании позиционирования предприятий на рынке транспортных услуг, относительно эмпирических границ эффективности.
- Разработана модель выбора системы налогообложения (базы доходности) предпринимателей (водителей автомобилей-такси), действующих на рынке транспортных (таксомоторных) услуг.
Объект и предмет исследования Объектом исследования являются участники рынка таксомоторных перевозок РФ (предприятия таксомоторного транспорта г. Москвы и других городов России, включая индивидуальных предпринимателей), а также участники рынка таксомоторных перевозок, сложившегося за рубежом. Теоретические и методологические основы исследования Теоретическими и методологическими основами диссертационной работы являются труды ведущих отечественных и зарубежных специалистов по экономике автомобильного транспорта: Л.А. Бронштейна, Н.М. Васильева, Б.П. Геронимуса, В.Н. Лившица, С.А. Панова, Е.Ф. Тихомирова, М.П. Улицкого, Р.Н. Роговой, Д. Орра, В. Дугласа, Дж. Хакнера, С. Найберга, С. Шрейбера.
В качестве инструмента исследования применялся принцип системного подхода, математической статистики (корреляционно-регрессионный анализ, дисперсионной анализ, непараметрический подход), метод логической кластеризации, методы экономической статистики. Обработка массивов экономической информации осуществлялась с использованием редакторов QUATTRO PRO и EXCEL.
Основные результаты На защиту выносятся следующие основные результаты диссертационного исследования:
- Оценка и выбор вариантов экономического регулирования рынка таксомоторных перевозок с учётом зарубежного и отечественного опыта.
- Оценка итогов приватизации и выявление различий в финансовой стратегии экономических субъектов исследования, имеющих разный организационно-правовой статус (на основе комплексного финансового анализа).
- Методика определения полученных эмпирических эталонных значений финансовых коэффициентов для оценки финансового состояния предприятий таксомоторного транспорта г. Москвы.
- Разработка модели выявления предпочтений руководителей предприятий таксомоторного транспорта при выборе организационно-правового статуса предприятия.
- Разработка методики выбора организационно-правовой формы ПТТ,
основанная на создании модели рынка таксомоторных услуг с учётом относительной эффективности управления его участников.
- Построение концепции выбора способа финансирования приобретения подвижного состава предприятием таксомоторного транспорта на основании оценки инвестиционных проектов.
- Разработка модели выбора формы налогообложения водителей автомобилей-такси (индивидуальных предпринимателей).
Обоснование структуры диссертации
Диссертационная работа состоит из введения, четырёх глав, заключения, библиографии и приложения. Структура диссертации соответствует целям и задачам исследования и отражает логическую взаимосвязь выполненных научных разработок.
Во введении обосновываются: актуальность темы, цели, задач, предмета и методологии исследования, а также приводятся результаты диссертации и их научная новизна.
В первой главе, посвященной финансово-экономическому анализу деятельности предприятий таксомоторного транспорта, с целью выявления особенностей постприватизационного развития экономических субъектов исследования, дана оценка их рентабельности, деловой активности, финансовой устойчивости, ликвидности, платежеспособности на основании использования разработанных и специально отобранных методик и критериев. Выявлены принципиальные отличия в финансовой политике ГПТ, имеющих различный организационно-правовой статус, а также определены предпосылки для разработки финансовой стратегии предприятия таксомоторного транспорта.
Во второй главе диссертации разработана финансовая стратегия ПТТ на основе анализа альтернативных инвестиционных проектов.
Третья глава посвящена разработке модели выбора организационно-правовой формы предприятия таксомоторного транспорта. С этой целью выполнен анализ ситуации на рынке таксомоторных услуг в городах РФ; осуществлена проверка гипотезы о значимых отличиях в показателях финансово-хозяйственной деятельности предприятий, имеющих различную форму собственности с помощью статистического и непараметрического критериев, а также определены «границы эффективности» для данного сектора рынка относительно которых проводится позиционирование предприятий, как существующих, так и моделируемых, что позволило сравнить эффективность организационной структуры управления групп ГПТ, имеющих разную организационно-правовую структуру.
В целях оценки моделей регулирования рынка таксомоторных перевозок в четвёртой главе выполнен анализ зарубежного и отечественного опыта, а также даётся обоснование выбора системы налогообложения экономических субъектов малого предпринимательства.
Объём диссертации
Работа изложена на 198 страницах машинописного текста и содержит 55 таблиц, 40 диаграмм, 10 рисунков и 3 схемы.
Научная новизна
Научная новизна полученных результатов диссертационного исследования заключается:
- В использовании для анализа модели, разработанной Европейской ассоциацией финансовых аналитиков (ранее не применявшейся для оценки работы таксомоторного транспорта), которая позволила оценить характер влияния проведённой приватизации на результаты работы таксомоторного транспорта.
- В выявлении принципиальных отличий качественных и количественных характеристик показателей финансово-хозяйственной деятельности предприятий таксомоторного транспорта, имеющих различный организационно-правовой статус.
- В получении эмпирических эталонных значений финансовых коэффициентов, создающих необходимую теоретическую базу для повышения надёжности качества и оценки результатов приватизации ШТ.
- В обосновании выбора системы налогообложения индивидуальных предпринимателей, осуществляющих таксомоторные перевозки с учётом интересов водителя и государства.
- В анализе влияния приватизационных процессов на рынок таксомоторных услуг в городах России.
- В постановке и решении задачи выбора финансовой стратегии предприятием таксомоторного транспорта при поиске альтернативных источников финансирования приобретения подвижного состава, в частности финансового лизинга.
- В разработке методики анализа мотивации специалистов таксомоторного транспорта городов РФ при выборе предпочтительного организационно-правового статуса предприятий на основе использования метода логической кластеризации.
- В разработке модели выбора организационно-правового статуса предприятия таксомоторного транспорта на основе системного подхода, включающего статистические и непараметрические методы проверки гипотез о наличии существенных отличий в показателях финансово-хозяйственной деятельности предприятий различной организационно-правовой формы (в отличие от чисто административного подхода, используемого при приватизации таксомоторных предприятий г. Москвы).
Практическая значимость диссертационной работы
Практическая значимость диссертационной работы заключается в возможности использования её результатов муниципальными органами города для регулирования предпринимательской деятельности на рынке транспортных (таксомоторных) услуг, а также ПТТ:
- позволит учесть ошибки предыдущей приватизации для совершенствования и применения её новых форм;
- даст возможность, на основе оценки применения различных методик налогообложения доходов водителей автомобилей-такси, использовать в перспективе единый налог на вменённый доход для защиты рынка таксомоторных услуг от нелицензированного частного извоза;
- позволит на основе ретроспективного анализа значения коэффициентов ликвидности, платежеспособности, автономии, финансовой устойчивости оценить эффективность деятельности предприятий таксомоторного транспорта и сравнить их с установленными эталонами и среднеотраслевыми значениями аналогичных показателей автотранспортных предприятий;
- позволит возродить необходимый городу объём услуг таксомоторного транспорта на основе приобретения автомобилей - такси по лизингу;
- даст возможность выбрать наиболее предпочтительную организационно-правовую форму предприятий таксомоторного транспорта.
Предлагаемая методика позиционирования предприятия на рынке (товаров, работ, услуг) может быть широко использована не только предприятиями таксомоторного транспорта, но экономическими субъектами других отраслей народного хозяйства для выбора организационно-правового статуса, адекватного сложившейся конкурентной среде.
Апробация работы
Основные результаты диссертации неоднократно докладывались и обсуждались на научно-практических семинарах и конференциях:
- Научной конференции молодых учёных «Современные проблемы управления на транспорте» (Москва, Государственная академия управления, 1994);
- Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления - 95» (Москва, Государственная академия управления, 1995 г.);
- Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления - 96» (Москва, Государственная академия управления, 1996 г.);
- Научной конференции молодых учёных и студентов ГАУ «Реформы в России и проблемы управления - 97» (Москва, Государственная академия управления, 1997 г.);
- Второй международной научно-практической конференции молодых учёных «Учёт, аудит, анализ, финансовый и рисковый менеджмент» (Москва, МАДИ (ТУ), 1997 г.);
- Научной конференции молодых учёных и студентов «Реформы в России и проблемы управления — 98» (Москва, Государственная академия управления, 1998 г.);
- Третьей международной научно-практической конференции молодых учёных «Учёт, аудит, анализ, финансовый и рисковый менеджмент» (Москва, МАДИ (ТУ), 1998 г.);
- Седьмой екатеринбургской научно-практической конференции «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов» (Екатеринбург, Уральский государственный экономический университет, 1998 г.);
- Международной научно-практической конференции «Управление реструктуризацией экономики» (Москва, Государственный университет управления, 1998 г.);
Публикации
Основные положения диссертации опубликованы в 8-ми печатных работах общим объёмом 3,8 п.л.
Оценка изменений в структуре имущества приватизированных предприятий таксомоторного транспорта
Резкое изменение структуры имущества предприятий таксомоторного транспорта г. Москвы в результате проведения приватизации показывает общеедля всех предприятий снижение доли иммобилизованных активов (Приложение 1.2.), что обусловлено распродажей подвижного состава водителям (на закрытых аукционах).
Эта тенденция была характерна для всех ПТТ, независимо от выбранного варианта приватизации.
Кроме того, снижение доли иммобилизованных активов объясняется также наращиванием производственных запасов, вызванным дефицитом на рынке запасных частей и горюче-смазочных материалов (Приложение 1.2.). Например, доля производственных запасов в имуществе АООТ «Престус» (ОАО «15-й ТМП»), выбравшего первый вариант приватизации, составила 39%, тогда как основных средств - 14%. У ПТТ, избравших вариант комплексной приватизации, также доля запасов была довольно велика: у ЗАО «Вариатор» - 29%, у ЗАО «Кожухово» -19%.
В последующие годы (1994 - 1998 гг.) структура имущества опять изменялась и отличалась, напротив, значительным удельным весом иммобилизованных активов (80-95%) (диаграммы 1.1., 1.3, 1.5.), что было обусловлено отсутствием на рынке, в отличие от предыдущего периода, дефицита материалов для ремонта и, следовательно, снижением доли производственных запасов.
Дебиторская задолженность в активах ПТТ составляла на протяжении почти всего исследуемого периода незначительный удельный вес (5-9%) за исключением 1993 г., когда эта величина достигла 38% (ТМП «Медведково»), что объяснялось перепрофилированием ПТТ на оказание прочих услуг (например, сдача помещений в аренду) и увеличением долга арендаторов из-за возникновения кризиса неплатежей.
Динамика коэффициентов обновления и выбытия основных средств (диаграммы 1.9 , 1.10.) свидетельствует о незначительном поступлении нового подвижного состава в приватизированных ПТТ, что связано с недостатком источников финансирования. Это подтверждают данные об износе основных средств и сроке их службы (в 1998 г. срок службы автомобилей-такси превышал 3 года, в то время как по экспертным оценкам этот срок является предельным экономическим сроком эксплуатации подвижного состава для таксомоторных перевозок в г. Москве).
Собственный капитал приватизированных ТМП (диаграммы 1.2, 1.4, 1.6.) в течение 1993 — 1997 гг. составлял от 51% (ТМП «Медведково» в 1993 г.) до 98,2% (у ЗАО «Кожухово» в 1996 г.). Однако, как показал проведённый анализ, бывшие государственные ТМП не были в состоянии за счёт собственного капитала приобрести новый подвижной состав. Следовательно, большой удельный вес собственного капитала способствовал лишь «выживанию» приватизированных ТМП, а не их развитию, так как собственный капитал этих предприятий был сформирован в основном за счёт пассивной части основных средств (дорогостоящих административных и производственных зданий и сооружений). Основной вид деятельности ПТТ «перевозка пассажиров» в результате приватизации стал исчезать, а, следовательно, уменьшилась активная часть основных средств (Приложение 1.3,диаграммы 1.7, 1.8).
Таким образом, можно сделать вывод, что в результате приватизации: резко уменьшилось количество автомобилей-такси, а также значительно сократились собственные источники финансирования.
Поэтому, при дальнейшем анализе необходимо установить причины, которые связаны, в первую очередь, с изменениями, произошедшими в финансовом состоянии приватизированных ПТТ.
Для характеристики финансового состояния ПТТ в диссертационной работе рассматривались ликвидность и финансовая устойчивость, но не только с точки зрения оценки приватизации, а и с точки зрения выбора наиболее рациональной формы ПТТ, отвечающей интересам как муниципальных органов управления, так и потенциальных заказчиков таксомоторных услуг - пассажиров.
В качестве критериев для анализа ликвидности были отобраны, исходя из их значимости, и рассчитаны: - коэффициент маневренности собственных оборотных средств, так как он характеризует ту часть оборотных средств, которая имеет абсолютную ликвидность; - общий коэффициент покрытия, который даёт общую оценку ликвидности активов; - коэффициент быстрой ликвидности, характеризующий платежеспособность предприятия по более узкому кругу текущих активов (за исключением производственных запасов); - коэффициент абсолютной ликвидности, показывающий, какая часть краткосрочных заёмных обязательств может быть при необходимости погашена немедленно; - показатель доли оборотных средств в активах предприятия, характеризующий степень маневренности активов; - показатель доли производственных запасов в текущих активах, который характеризует долю «замороженных» текущих активов; - коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами, так как он показывает, какая часть стоимости запасов покрывается собственными средствами; - коэффициент комплексной оценки ликвидности, который позволяет оценить платежеспособность предприятия. Результаты расчётов, представленные в Приложении 1.4. и диаграммах 1.11., 1.12., позволяют проследить динамику коэффициентов ликвидности ПТТ и сделать следующие выводы:
Разработка маркетинговой стратегии предприятия
Определение необходимого объёма перевозок. Расчёт необходимого для г. Москвы объёма перевозок пассажиров легковым таксомоторным транспортом был произведён по методике Д.П. Великано-ва: где: N; — численность жителей по группам населения; Ц - количество поездок в днях в году по группам; d; - количество поездок в день по группам населения, і = 1,3; к - коэффициент, учитывающий долю пассажиров, самостоятельно пользующихся транспортом; ч - коэффициент, учитывающий долю пассажиров, пользующихся таксомоторным транспортом. Qr(M = (6050 280 2 + 2750 250 2,5 + 2200 -300-1,8)-0,9- 0,03 = 169958,250 тыс. человек Определение необходимого числа ходовых автомобилей-такси
В соответствии с установленной ёмкостью рынка было определено необходимое число ходовых автомобилей-такси: где: q — средняя вместимость автомобиля-такси (чел.); у - коэффициент использования вместимости; р — коэффициент использования пробега; У, — эксплуатационная скорость; Dp - дни работы; г\ш - коэффициент использования времени в наряде.
То есть, ёмкость рынка таксомоторных услуг в г. Москве составляет примерно 40000 легковых автомобилей-такси.
С целью определения ниши на рынке таксомоторных услуг была проанализирована конкурентная среда, сложившаяся в данной сфере транспортного обслуживания населения.
Анализ конкурентной среды
В настоящее время на московском рынке таксомоторных услуг действуют несколько категорий участников: акционерные общества, созданные на базе государственных таксомоторных парков в результате приватизации; частные таксомоторные фирмы; индивидуальные предприниматели без образования юридического лица; водители личных автомобилей, занимающиеся таксомоторными перевозками без лицензий.
На долю акционерных обществ приходится 2350 автомобилей-такси. Частные таксомоторные предприятия располагают приблизительно 2500 легковых таксомоторов. При этом наиболее крупными предприятиями являются АО «Московское такси», имеющее 500 автомобилей-такси и ООО «Фирма Автолайн», эксплуатирующая 600 таксомоторов. Вместе с тем, по оценкам специалистов, нелицензированным частным извозом в г. Москве занимается примерно 40000 человек.
Таким образом, рынок таксомоторных услуг в г. Москве следует считать рынком монополистической конкуренции, так как существуют разные варианты услуг по разным ценам: - частные таксомоторные фирмы (московское такси) с высоким уровнем тарифов и обслуживания; - таксомоторные предприятия (созданные на базе государственных) со средним уровнем тарифов и качества услуг; - частный извоз с большой вариацией тарифов и качеством обслуживания.
Общим для этой группы участников рынка является низкая надёжность предоставления услуг, так как отсутствует возможность предварительного заказа автомобиля-такси клиентом.
Сопоставление ёмкости рынка таксомоторных услуг в г. Москве со сформировавшейся на нём конкурентной средой, позволяет сделать вывод о том, что имеется достаточная рыночная ниша для предприятия таксомоторного транспорта, обеспечивающего высокий уровень надёжности и качества услуг. Данный вывод обусловлен, прежде всего, тем фактом, что при значительном количестве автомобилей, работающих в таксомоторном бизнесе (около 45 тыс. автомобилей), только 10% подконтрольны (то есть принадлежат таксомоторным предприятиям) и работают на регулярной основе. И, как показал анализ, использование услуг автомобилей-такси именно этих ПТТ гарантирует пассажирам высокий уровень качества обслуживания.
Поэтому, следующим этапом разработки маркетинговой стратегии является выбор сегмента рынка таксомоторных услуг для его освоения.
Анализ рынка таксомоторных услуг на основании результатов экспертного опроса
Экспертный опрос руководителей предприятий таксомоторного транспорта городов РФ осуществлялся по специально разработанной методике анкетного опроса. (Приложение З.1.).
На основании обработки анкет была составлена сводная таблица данных по 25 городам РФ, участвующих в опросе (табл. 3.2.).
На основании данных табл. 3.2. можно сделать выводы: - большинство ПТТ различных городов России приватизировалось в комплексе; - практически все ПТТ, помимо таксомоторных перевозок, занимаются другими видами деятельности (ТО и ремонтом автомобилей, сдачей в аренду гаражей и административных помещений, торговлей запасными частями); - обновление парка автомобилей-такси практически всеми ПТТ не проводится из-за отсутствия источников финансирования; - количество автомобилей-такси в подавляющем большинстве городов в результате приватизации сократилось и составляет 12-98% по сравнению с уровнем 1993 г. В четырёх городах, напротив, количество такси возросло: в Армавире - на 329%, в Нальчике - на 38%, в Пскове - на 44%, в Рязани - на 50%. Это объясняется большим числом участников «частного извоза», работающих по лицензии. - положительным фактором функционирования и развития таксомоторных перевозок является наличие практически во всех 25 городах диспетчерских для вызова такси по телефону. Это является приоритетом таксомоторных предприятий по сравнению с частным извозом; - основными конкурентами таксомоторных предприятий являются индивидуальные предприниматели (с лицензиями и без лицензий), осуществляющие таксомоторные перевозки, а также маршрутные такси. Последние имеются в 17 городах из 25, обслуживают от 1 до 150 маршрутов (г. Красноярск) в зависимости от размера города.
На основании вышеизложенного можно сделать вывод, что в настоящее время в городах России сформировался рынок таксомоторных перевозок, который состоит из предприятий таксомоторного транспорта различных организационно-правовых форм и форм собственности, индивидуальных предпринимателей с лицензиями и частников, работающих без лицензий. Но этот рынок не обеспечивает достаточно высокого качества услуг.
Преобладающей формой собственности ПТТ является акционерная (в 16 городах), государственные (муниципальные) таксомоторные парки функционируют только в трёх городах (Хабаровске, Уфе и Великих Луках), частные фирмы в Армавире, Екатеринбурге, Чебоксарах, Тамбове и Нальчике. То есть, преобладает коллективная форма собственности. Вместе с тем следует отметить, что при анкетном опросе по выбору организационно-правовой формы для ПТТ, руководители предприятий отдавали предпочтение форме собственности, отличной от уже имеющейся. Но было весьма затруднительно выявить абсолютно предпочтительную. Поэтому для поиска и обоснования выбора организационно-правовой формы и формы собственности ПТТ был использован системный подход, а в качестве инструмента - математические методы.
Для того, чтобы выявить мотивацию экспертов при выборе организационно-правовой формы ПТТ был использован кластерный анализ и статистические методы обработки результатов опроса. При этом использовались следую щие группы количественных признаков: - число жителей в городе (Xi); - количество автомобилей-такси на тысячу жителей (Хг); - темп роста количестве автомобилей-такси (Хз). Для количественной оценки качественного признака «степень изменения организационно-правовой формы» была построена следующая шкала: - государственная форма собственности - 0; - акционерная форма собственности - 2; - частное предприятие - 4. Разница между желаемой и имеющейся организационно-правовой формой предприятия и даёт балльную оценку, которая образует четвёртую группу признаков (Z).
На основании вышеназванных групп данных и балльной оценки б л проведён кластер-анализ, включающий следующие этапы: I. Анализ с учётом «Z» (степени изменения формы собственности). а) по абсолютным значениям; „ I абсолютное значение б) по относительным значениям ; I max по столбцу I II. Анализ без учёта «Z». а) по абсолютным значениям; б) по относительным значениям.
г. Москва не была включена в рассматриваемую выборку городов из-за показателя численности жителей, несопоставимого с аналогичным показателем других субъектов исследования, что могло исказить полученные результаты.
Обращение к кластер-анализу как методу исследования было обусловлено, прежде всего, комплексностью проводимого исследования и широким спектром возможностей его математического аппарата. В связи с этим, прежде чем обратиться к статистическим методам обработки результатов экспертного опроса, они были сгруппированы с помощью кластер-анализа. Такая последовательность проведения исследования объясняется значительной вариацией всей совокупности показателей рассматриваемых экономических субъектов исследования. Кроме того, следует отметить, что современная теория статистики в некотором смысле выросла из задач классификации и кластер-анализа, в особенности из тех задач, которые были поставлены во второй половине XIX века антропологами, биологами, а также последователями Дарвина, Гальтона и прочими исследователями-практиками. Факты и явления должны быть упорядочены, прежде чем мы сможем их понять и разработать общие принципы, объясняющие их появление и видимый порядок. Как таковых методов кластер-анализа в настоящее время разработано порядка 80. Наиболее известными и применяемыми разновидностями кластер-анализа [54] являются:
-факторный анализ. Это факторный анализ скорее элементов, чем переменных. Число кластеров определяется весами, а вхождение в кластер определяется наибольшей факторной нагрузкой.
Анализ зарубежного опыта регулирования рынка таксомоторных перевозок
В зарубежных научных исследованиях вопрос построения модели регулирования таксомоторных перевозок трансформировался вместе с развитием рынка этих услуг. Интересно отметить, что регулирование рынка таксомоторных перевозок имеет довольно долгую историю, сравнимую с историей самого автомобиля.
Например, в США рынок таксомоторных услуг был взят под муниципальный контроль в течение 1920-х и 1930-х годов в основном из-за чрезвычайно острой конкуренции, вызванной депрессией. Низкая стоимость допуска в эту отрасль в то время, когда другие возможности трудоустройства были чрезвычайно ограничены, привела к значительному увеличению числа предпринимателей, занимающихся таксомоторными перевозками, что способствовало обострению конкуренции и нестабильности кадрового состава на данном сегменте рынка транспортных услуг.
Анализируя теоретические труды учёных, занимающихся этими проблемами, можно выявить основные направления регулирования рынка таксомоторных услуг за рубежом, это: - ограничение допуска в зависимости от стандартов удобства и необходимости; - установление минимального и максимального размера тарифа; - разработка стандартов услуг таких, как: доступность услуг в течение 24-х часов ежедневно; - высокий уровень соблюдения времени подачи автомобиля-такси. - обеспечение высокого уровня безопасности дорожного движения.
Наиболее распространённой формой регулирования допуска на этот рынок является выдача лимитированного числа лицензий на право вождения автомобиля-такси и лицензий на право участия в таксомоторном бизнесе (oroner license), именуемых «жетоном». Кроме того, существуют специальные лицензии для посредников, действующих на рынке таксомоторных услуг.
В 1969 г. Д. Орр (США) [94] впервые выдвинул гипотезу «внешних эффектов» в формировании спроса на таксомоторные перевозки, которая заключалась в том, что спрос на этот вид услуг зависит не только от величины тарифов, но также от времени ожидания. Выдвинув теорию о поведении участников рынка, при котором они принимают сложившийся рыночный тариф, а не формируют его самостоятельно, Д. Орр охарактеризовал рыночное равновесие при различных уровнях тарифов и различной степени регулирования допуска на рынок. Данное направление исследований, ориентированное на «рынок» курсирующих автомобилей-такси было продолжено в работах В. Дугласа и С. Шрейбера (1975 г.), предложивших модель определения цены и времени ожидания на нерегулируемом рынке (рынке чистой конкуренции), которая по их предположению привела бы к увеличению числа автомобилей-такси, короткому времени ожидания и высоким тарифам, так как пассажир будет вынужден занимать первый же свободный автомобиль-такси и, соответственно, оплачивать установленный водителем тариф, в силу того, что время ожидания следующего такси неизвестно и поиск информации об альтернативных тарифах затруднителен [95].
Однако последующие исследования Д.Ж. Вильямса (1980 г.) и Р. Кофф-мана (1977 г.) опровергли эту гипотезу, считая эту модель нереалистичной, заметив, что она ограничена рынком «курсирующих» автомобилей, в то время как 70-80% спроса на такси в США составляют поездки по телефонному вызову. При этом сравнение тарифов совершенно несложно для потребителей, а, следовательно, спрос в значительной степени зависит от уровня устанавливаемого тарифа [92]. Таким образом, научно-технический прогресс, позволивший оснастить автомобили-такси новыми средствами связи, коренным образом изменил ситуацию на рынке этих услуг, обеспечивая потенциальных пассажиров необходимой информацией о тарифах в чрезвычайно короткие сроки.
Исследования Дж. Хаккера и С. Найберга (Швеция, 1985 г.) [90] были посвящены функционированию рынка телефонизированных таксомоторов с использованием модели олигополии. При этом была проанализирована роль типов фирм - частных и кооперативных — в определении рыночных индикаторов (прибыльности предприятий, величины тарифов). Особое внимание уделялось механизму саморегуляции при сохранении рентабельности, при котором существовали эндогенные барьеры допуска новых участников на уровне таксомо торных фирм. Эти барьеры заменили муниципальное регулирование рынка. При этом кооперативные фирмы пытались ограничить допуск не только на сам рынок перевозок, но и к распределению результатов деятельности внутри самой фирмы, в то время как в частных фирмах имелась тенденция защиты только самого рынка услуг, так как прибыль не распределялась между водителями.
В ходе этого исследования было установлено, что сама по себе ценовая конкуренция не обеспечивает эффективного ценообразования, стимулирующего развитие предприятий. Шведские учёные пришли к выводу, что следует разделить производство услуг и систему заказов, которая может функционировать как регулируемая монополия или быть общественно управляемой.
