Содержание к диссертации
Введение
1 Концептуальные подходы к изучению инфраструктурных портовых услуг 12
1.1 Теоретические основы научного анализа инфраструктурных институтов транспортного комплекса 12
1.2 Обоснование концептуального подхода к анализу частно-государственного партнерства как платформы совместных действий и разработки социальной и экономической политики совершенствования системы портовых услуг 35
2 Управление институциональными преобразованиями системы инфраструктурных портовых услуг на базе частно-государственного партнерства 56
2.1 Предпосылки и основы институционального реформирования системы инфраструктурных портовых услуг в морском портовом хозяйстве РФ 56
2.2 Организационные, экономические, социальные и правовые инструменты реформирования системы оказания инфраструктурных портовых услуг на основе частно-государственного партнерства .. 80
3. Мезоэкономическая система как пространство развития частно-государственного партнерства в институциональных преобразованиях инфраструктуры портовых услуг в морском торговом порту туапсе 102
3.1 Развитие морского торгового порта как фактор экономического и социального преобразования мезопространства 102
3.2 Совершенствование системы портовых услуг в морском торговом порту туапсе на основе использования механизма частно-государственного партнерства как катализатор социально-экономического развития региона 125
3.3 Повышение степени институциональной зрелости взаимодействия участников частно-государственного партнерства при производстве портовых услуг в морском торговом порту туапсе в контексте обеспечения устойчивого регионального роста 144
Заключение 171
Список использованной литературы 179
Приложения 189
- Обоснование концептуального подхода к анализу частно-государственного партнерства как платформы совместных действий и разработки социальной и экономической политики совершенствования системы портовых услуг
- Организационные, экономические, социальные и правовые инструменты реформирования системы оказания инфраструктурных портовых услуг на основе частно-государственного партнерства
- Совершенствование системы портовых услуг в морском торговом порту туапсе на основе использования механизма частно-государственного партнерства как катализатор социально-экономического развития региона
- Повышение степени институциональной зрелости взаимодействия участников частно-государственного партнерства при производстве портовых услуг в морском торговом порту туапсе в контексте обеспечения устойчивого регионального роста
Введение к работе
:ние в | інспорті
Актуальность темы исследования бесспорна по ряду причин. Морские торговые порты (далее - МТП) имеют большое значение в развитии экономики страны. Чтобы иметь эффективную морскую транспортную систему, морские порты должны гарантировать предоставление услуг высокого уровня качества. Качественная портовая услуга - это продукт транспортной инфраструктуры, тем более в современных условиях, когда весь цивилизованный мир нацелился создавать высокоглобализированную экономику, основанную па современных транспортных коммуникациях, а каналы трансграничного товародвижения становятся стратегическим ресурсом, обеспечивающим беспроблемную интеграцию национальной экономики в мировое хозяйство. Помимо этого, портовое хозяйство является важнейшей составной частью и внутренней транспортной инфраструктуры, и инфраструктуры внутреннего рынка, развитие которых должно активно способствовать становлению в России новых хозяйственных отношений и повышению эффективности всего общественного производства.
Это требует упорядочения экономических отношений внутри всего портового комплекса России и «го первичных звеньев с позиции релевантности рыночным требованиям и формирования механизмов адаптации рыночных и нерыночных (государственных) структур к реализации федеральных и региональных целевых программ развития морского транспорта и его инфраструктурной составляющей.
Говоря о роли современного МТП, стоит отметить, что морские порты являются составной частью транспортной системы, где наряду с перевалкой и хранением грузов и обработкой судов предоставляются многофуикцио-альные услуги промышленного характера, после чего товары и услуги получают дополнительную стоимость. Фактически, морские порты являются многомерными системами, которые должны быть интегрированы в логисти-кие цепочки для качественного выполнения всех своих функциям. МТП предполагает высокоразвитую портовую инфраструктуру, прочные связи с различными предприятиями, развитую систему управления и высококвалифицированные кадры.
Однако на фоне сравнительно быстрого развития российской экономики в последние годы инфраструктурные сферы экономики остаются наиболее узким местом отечественной хозяйственной системы. Инструментом повышения эффективности и конкурентоспособности отраслей инфраструктуры может и должно стать государственно-частное партнерство (далее - ГЧП) как институциональный и организационный альянс между государством н бизнесом для реализации общественно значимых проектов и программ.
В свете этого значимость комплексного изучения институциональных условий деятельности экономических агентов, работающих в современном МТП и оказывающих портовые услуги различной) рода, в целях обеспечения грамотного и современного менеджмента и повышения конкурентоспособности МТП России, постоянно увеличивается.
Все вышеизложенное обусловливает актуальность избранной темы диссертационного исследования. наноси
Степень разработанности проблемы. Все упомянутые выше аспекты рассматриваемой в работе проблематики получили в мировой и отечественной экономической литературе определенное освещение и развитие. Так, исследование природы и роли государства в современной экономике являлось и является одним из наиболее активно разрабатываемых направлений экономической науки.
В силу своей значимости экономические проблемы управления морскими портами и их инфраструктурой постоянно находятся в поле зрения отечественных специалистов. Среди таких экономистов можно назвать Абля-зова К., Аксененко А., Бабкина Е., Баканова М., Бакаева В., Барнгольц С, Бортника Н., Бугина Е., Буянову Л., Гиляровскую Л., Долгова С, Ветренко Л., Вилинова И., Звонкова В..Зубареву М., Ивашкевича В.. Кирьянову 3., Ку-кова П., Мельник М., Лимонова Э., Мартыненко В., Палия В., Панибратца *ч
Н., Парфенона Ю., Поварова Г., Псрсианова В., Петрову В., Попова В., Сай-фулина Р., Суворова К., Соколова Я., Сытника А., Терехова О., Холопова К., Шеремета А. и других. Известны также труды зарубежных авторов Х.Байера, Г. Бирмана, Э.Вальтера, К. Друри, Ж. Ришара, С. Шмидта и др., которые можно использовать для этого анализа.
Проблемам развития ГЧП в различных его аспектах уделено основное внимание в работах ряда зарубежных ученых: П. Бернз и А. Исташе, П. Гиз-лэйн и М. Керф, А.К. Изагир. Значительный вклад в исследование проблем государственно-частного партнерства был сделан и российскими учеными: Варнавским В., Авсркиным А., Сосна С, Конопляником А., Рогинк С, Львовы Д., другими авторами.
Однако следует отметить ощутимый дефицит целостных научных исследований, посвященных институциональному анализу специфики ком- плекса проблем управления инфраструктурой МТП, повышения качества оказываемых портовых услуг. Нуждаются в дальнейшей теоретической проработке различные вопросы совместной деятельности многочисленных фигурантов портового хозяйства и оценки их конечного вклада в оказание услуг, производимых в порту. Полноценный анализ этой научной проблемы требует обратиться к достижениям институциональной теории сущности сервисологии в период перехода на этап постиндустриального развития. Экономические доктрины, позволяющие рассмотреть эти проблемы с позиции институционализма и иеоинституционализма, основываются на идейном наследии классического экономического либерализма.
Не решены пока еще многие проблемы, связанные с совершенствованием концептуального подхода к происходящей в настоящее время институ- иональной трансформации портовой инфраструктуры, с формированием эффективного механизма, охватывающего не только вопросы ценовой политики, анализа рыночной и конкурентной среды, но и обеспечивающие эффективный рост количества и качества производимых портовых инфрасгруктур- ых услуг.
Подобный угол зрения на деятельность отечественных МТП, одновременно выступающих в различных институциональных ипостасях (как ключевого элемента специфически сложной транспортно-прибрсжно-индустриальной системы и как особого ограниченного пространства для принятия грамотных управленческих решений при производстве инфраструктурных портовых услуг) крайне редко встречается в научной литературе. Указанные обстоятельства обусловили выбор темы данной диссертационной работы, предопределили ее актуальность и основные направления исследования.
Всё это определяет необходимость и значимость дальнейших научных разработок в этом направлении, а также предопределило постановку цели данного исследования, которая состоит в том, чтобы показать рефлексию на региональном уровне на изменения структурных и функциональных элементов в системе управления портовыми услугами на основе частно-государственного партнерства, и обосновать направления ее дальнейшей модернизации и улучшения экономических параметров.
Достижение этой цели обусловило необходимость решения следующих задач: исту рой составить системную характеристику инфраструктурных портовых услуг;^^^^^^ обосновать необходимость государственного управления портовой инфраструктурой как материальной основой производства портовых услуг; выявить институциональные возможности применения частно-государственного партнерства к модернизации портовых услуг; проследить рыночную трансформацию институтов государственного управления портовой инфраструктурой на макро- и региональном уровнях; _ - выявить преимущества и наиболее острые проблемы мезоуровнево- го ракурса частно-государственного партнерства в управлении пор- $ч >Х то вой инфраструктурой в морском торговом порту Туапсе и предложить направления совершенствования взаимодействия хозяйствующих субъектов в прибрежной территории. Теоретико-методологической основой данного исследования является ряд положений различных научных школ и направлений экономической науки: политической экономии (генетический, системно-диалектический, уровневый и воспроизводственный подходы), кейнсианства и неокейнсиан-ства (концепция активной регулирующей роли государства в смешанной экономике, в том числе органов управления формированием транспортной инфраструктуры), институционализма (теории институциональных преобразований экономических систем, трансакционных издержек, теории прав собственности, агентских отношений), теории транзитивной экономики (системный характер трансформационных преобразований на макро-, мезо- и микроуровнях хозяйственной системы). ^^ лико-ст
Инструментарно-методическин аппарат предстанлен комплексом фундаментальных общенаучных методов научного познания, в частности, системно-теоретическим, единства качественного и количественного анализа, единства исторического и логического, позитивного и нормативного анализа, теории систем, маркетингового анализа. В процессе обоснования теоретических положений, выводов и рекомендаций использовался инструментарий таблично-графического, структурно-функционального, субъектно-объектного, экономико-статистического, факторного и эмпирического методов познания.
Информационно-эмпирическую базу настоящей работы, обеспечивающую репрезентативность исходных данных, достоверность, надежность и точность выводов, составили статистические данные органов Государственной статистики РФ, Министерства транспорта РФ, справочные и аналитические материалы статистических и ведомственных органов федерального и регионального уровня, нормативные акты, регулирующие хозяйственную ельность в Российской Федерации, труды отечественных и зарубежных
к ученых по проблемам управления развитием морского транспорта, аналитические и статистические материалы Интернет-ресурсов, статистических сборников, ежегодников, материалы открытой печати, собственные аналитические расчеты автора.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в формировании теоретико-методологического подхода к процессу институциональной трансформации и реализации потенциала рыночной реструктуризации инфраструктуры морских торговых портов, используемой для производства облагаемых портовыми сборами инфраструктурных услуг, и выработке практических рекомендаций по повышению их качества.
Уточнено посредством обобщения научных концепций обусловленное инфраструктурной сущностью содержательное наполнение портовых услуг, обеспечивающих работу морского порта в целом (неисключасмость; совместная потребляемость и невозможность «поштучной расфасовки»; эксплуатационная направленность; жесткая техно-технологическая связь с портовыми сборами), что позволило дополнить системные признаки инфраструктурных портовых услуг в целях повышения их качества и уровня собираемости портовых сборов.
Дополнена на основе составления институциональной характеристики инфраструктурных портовых услуг (законодательно закрепленный естественно-монопольный статус; наличие положительных эффектов на федеральном и региональном уровнях; соответствие целям и приоритетам социально-экономического развития страны; интегрированность в государственную инвестиционную, отраслевую и структурную политики) аргументация необходимости государственного управления портовой инфраструктурой, что позволило определить генеральную траекторию превращения морских торговых портов в эффективный инструмент морской государственной политики России.
3. Выявлено в результате системного анализа, что частно- государственное партнерство в сфере модернизации инфраструктурных пор- товых услуг обладает рядом преимуществ и положительных экстерналий (наличие возможностей противостоять политическим, страновым, макро- и мезоэкономическим рискам; более эффективное использование возможностей частного бизнеса, берущего на себя часть его коммерческих и инвестиционных рисков и способною эффективно управлять объектами инфраструктуры), что позволило предложить инструменты расширения возможностей государства в вопросах создания и финансирования инфраструктурных проектов развития морского транспорта (создание правового поля партнерства; отработка правил ведения диалога заинтересованных сторон; экспертное сопровождение партнерства; взаимная гарантия устойчивости партнерства, снижающая риск преждевременного разрыва связей).
Установлены на основе эволюционного подхода параметры институциональной взаимосвязи на макро- и региональном уровнях рыночной трансформации институтов государственного управления с портовой инфраструктурой в диапазоне от заключения единичных договоров о совместной деятельности до спецификации прав собственности на портовый инфраструктурный комплекс посредством организации эффективного института высокой степени полноты норм и правил государственного портового контроля над производством портовых инфраструктурных услуг - ФГУП «Рос-морпорт». Это позволило квалифицировать появление такого института как результат повышения степени зрелости институциональных условий государственного регулирования процесса оказания портовых инфраструктурных услуг.
Выявлены посредством институционального обобщения научных концепций и эмпирического материала возможности, факторы и направления воздействия частно-государственного партнерства в управлении портовой инфраструктурой в морском торговом порту Туапсе на повышение инвести- ионной привлекательности рекреационно-прибрежно-индустриального региона как крупного промышленно-торгово-логистического центра Юга Рос-ии, что позволило сделать научные выводы о проблемах, возможностях, внутренних и внешних экстерналиях применения частно-государственного паргнерства в сфере услуг в российских экономических, политических и институционально-правовых реалиях.
Теоретическая значимость проведенного исследования определяется актуальностью его цели и задач и заключается в том, что полученные положения, выводы и предложения развивают и дополняют ряд аспектов теории менеджмента, региональной экономики, экономики услуг и могут выступать теоретической основой для концептуального обоснования обшефедеральных и региональных программ развития морского транспорта, в том числе такого его сегмента, как рынок инфраструктурных услуг морских торговых портов.
Полученные в работе выводы и результаты могут быть использованы федеральными и региональными органами власти при совершенствовании нормативно-правовой базы деятельности транспортного комплекса, выявлении эффективных векторов развития морского транспорта России на макро-, мезо- и микроуровнях, при уточнении организационных принципов работы сертифицирующих и контролирующих органов управления морским транспортом, выборе наиболее результативных стратегий позиционирования предприятий морского транспорта РФ на внешнем и внутреннем рынках морских транспортных услуг.
Материалы монографии могут найти применение при разработке и совершенствовании программ учебных курсов «Экономика сферы услуп>, «Государственное регулирование экономики», «Региональная экономика» и др.
Работа выполнена в соответствии с паспортом специальностей 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: сфера услуг (п. 15.103. Совершенствование организации, управления в сфере услуг и эффективность его использования; п. 15.113. Соотношение рыночных и государственных регуляторов в развитии отраслей и комплексов сферы услуг).
Апробация и внедрение результатов исследования. Основные кои-ептуалыю-теоретические положения и выводы, а также прикладные реко- мендации диссертационного исследования нашли отражение в докладах и выступлениях и получили положительную оценку на международной и вузовских научно-практических конференциях: всероссийской научной конференции «Актуальн ые проблемы социально-экономического развития» (Кисловодск, 16-18 апреля 2009), на научно-методологических семинарах в Кисловодском институте экономики и права (2006-2009 гг.)^^
Результаты исследования апробированы, внедрены и используются в хозяйственной практике Туапсинского филиала ФГУП «Росморпорт», а также нашли применение в учебных программах в Кисловодском институте экономики и права, что подтверждается справками о внедрении.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 работ общим объемом 2,5 печатных листа.
Структура диссертации содержит введение, три главы, заключение, список использованной литературы и приложения, что определяется логикой исследования и отражает поставленные цели и задачи, іцие, процессуальные, морфологические и управленческие функции. Органическое единство всех видов инфраструктуры с дифференцированным упорядоченным множеством уровней, пронизывающих всю ткань системы общественного воспроизводства, выполняет роль инфраструктурной матрицы сферы услуг с целевой функцией обеспечения условий воспроизводства. Она удовлетворяет всем признакам системы, взаимодействует с внешней средой, имеет собственную структуру и иерархию элементов, каждый из которых выполняет свою специфическую подфункцию и участвует в реализации целевой функции. С одной стороны, эта матрица является продуктом цивили-зационного прогресса, а, с другой - сама в известном смысле предопределяет конфигурацию, системные признаки и характеристики его векторов, накладывая на них свой отпечаток.
Территориальная функция инфраструктуры не может быть реализована без помощи транспорта, который можно определить как средство увеличения возможностей для более полного удовлетворения потребностей человечества посредством перемещения товаров и людей1.
Одной из древнейших областей применения транспортных средств является торговое мореплавание, которое на всем протяжении истории, начиная с эпохи Великих Географических открытий, играло важную роль в установлении и развитии межгосударственных экономических связей, а также развитии экономики различных государств и их интеграции в рыночные отношения. История мировой экономики и морского дела показывают, что торговля является катализатором успехов в мореплавании, а оно, в свою очередь, резко подталкивает вперед торговлю, расширяя ее іраницьі на весь Земной шар.
Морской транспорт — это многофункциональная народнохозяйственная структура, имеющая крайне сложную конфигурацию векторов влияния а внутренние и международные экономические связи любой страны. Своим приоритетным положением он во многом обязан инфраструктуре своих нор-
Белов И.В., Перспанов В.Л. Экономическая теория транспорта в CCCV. М.: Транспорт, 1993.
Обоснование концептуального подхода к анализу частно-государственного партнерства как платформы совместных действий и разработки социальной и экономической политики совершенствования системы портовых услуг
Конкурентоспособность любого предприятия можно определить как комплексную динамическую характеристику субъекта хозяйствования в условиях конкурентного рынка, отражающую как превосходство над конкурентами по ряду определяющих показателей (производственных, финансовых, маркетинговых, кадровых и экологических), так и способность субъекта к бескризисному функционированию и своевременной адаптации к изменяющимся условиям рынка . Показатель конкурентоспособности порта отражает совокупные итоги работы всех его структурных элементов, подразделений и участников транспортного процесса, в том числе уровень качества портовых услуг и ставок портовых сборов.
Основными показателями конкурентоспособности портов, как справедливо отмечают исследователи Э.Л. Лимонов и В.В. Мартыненко, являются: наличие развитой инфраструктуры, включая авто- и железнодорожные пути и станции; период льготного хранения грузов; наличие складов, процент порчи и хищения грузов; круглогодичная работа; уровень сквозной ставки и транзитное время доставки груза от склада отправителя до порта назначения (по экспорту) или от порта отправителя до склада получателя (по импорту); вероятность экстраординарных расходов и задержки груза. Эти показатели ямо зависят от условий обработки и обслуживания судов в данном порту: тарифы судовых сборов и портовых услуг, наличие глубоководных причалов для крупнотоннажных судов, интенсивность грузовых работ, отсутствие простоев в ожидании причала. Применительно к инфраструктуре морских торговых портов можно предложить следующие классификационные признаки портовых услуг, сведенные для удобства в одну авторскую схему: низацией. Кроме того, на данном этапе целесообрачно, чтобы государство в ряде портов оказывало не только инфраструктурные, но и предпринимательские услуги (перевозки грузов, обслуживание флота и др.)- Это не противоречит законодательству и часто встречается в зарубежных странах, зато дает возможность государству заработать дополнительно финансовые средства и использовать их в целях развития и создания новых объектов инфраструктуры морских портов.
Современный морской торговый порт — это предприятие транспортной инфраструктуры, одно из ее основных звеньев. В настоящее время в мире существуют четыре главных модели управления портом: Service port и Too! port (главный критерий - реализация публичных (государственных) интересов), Landlord port (присущ смешанный характер интересов, а цель - установление правильного баланса между публичным и частным интересами) и Fully Privatized Port или Private service port (целиком сконцентрирован на интересах владельцев акций): порта вных ным сектором). В настоящее время в мировой экономике отмечается расши-р«ние участия частного капитала в деятельности портов, особенно в тех направлениях, которые носят коммерческий характер, например, перевалка грузов, инфраструктурные портовые услуги. Поэтому финансирование оборудования, предназначенного для таких операций, становится все в большей степени обязанностью частного сектора. Портовые власти все в большей степени ограничиваются ролью хозяина акватории и отведенной им прилегающей прибрежной территории, а также управлением и финансированием сфер, обеспечивающих безопасную и эффективную работу порта в целом.
Всемирный банк, являющийся одним из главных мировых финансовых институтов, представляющих кредиты на проведение реформ в портах, разработал пакет документов под названием Port Reform Toolkit. Поскольку Всемирный банк предоставляет кредиты только под проекты, которые, по мнению его специалистов, будут успешными, в указанном пакете документов дается тщательный анализ целей, которые ставит перед собой правительство, И возможных путей их достижения Основным источником содержания и развития объектов инфраструктуры порта в целях обеспечения безопасности судоходства и порядка на территории и акватории порта и финансирования деятельности органов управления морскими портами являются портовые сборы. Поэтому доходов от портовых сборов должно хватать для покрытия затрат, связанных с эксплуатацией и расширенным воспроизводством объектов портовой инфраструктуры для финансирования деятельности по обеспечению торгового мореплавания, охраны человеческой жизни на море, защиты окружающей среды на акватории порта, надлежащего содержания и развития имущества порта, источником средств существования и развития органов, осуществляющих административно-властные полномочия в сфере управления морскими портами, и оперативное управление имуществом портов. Поэтому тарифы на инфраструктурные услуги, предоставляемые портом, должны обеспечивать минимальное
Для отнесения порта к тому или иному типу необходимо проанализировать следующие аспекты:1 носят ли публичный, частный или смешанный характер услуги, оказываемые в порту; какова ориентация порта (местная, региональная или глобальная); характер владения инфраструктурой (кому и на каких условиях принадлежат подходные пути, молы, каналы, причалы и т. д., включая землю); статус компаний, нанимающих рабочую силу в порту (частный или публичный).
Организационные, экономические, социальные и правовые инструменты реформирования системы оказания инфраструктурных портовых услуг на основе частно-государственного партнерства
На фоне сравнительно быстрого развития российской экономики в последние годы инфраструктурные области остаются наиболее узким местом отечественной хозяйственной системы. Инструментом повышения эффективности и конкурентоспособности отраслей инфраструктуры может стать и должно стать государственно-частное партнерство (ГЧП) как «институциональный и организационный альянс между государством и бизнесом для реализации общественно значимых проектов и проірамм»2. Система управления всем водным транспортом страны - и морским, и речным - постепенно совершенствуется в соответствии с потребностями дня, том числе - в связи с необходимостью интегрирования транспортной системы РФ в европейскую и мировую транспортную систему, в мировое сообщество .
На основе мирового опыта видно, что для осуществления инфраструктурных проектов наиболее оптимальной формой взаимодействия государства и предпринимательских структур является ГЧП, в рамках которого привлекаются государственные и частные инвестиции в строительство объектов инфраструктурного хозяйства. Еще одним фактором устойчивого развития национальной экономики является стабилизирующая роль государства. Задачи ЧГП моїут быть самыми различными. В качестве основных из них можно выделить: инвестирование в техническое перевооружение; обновление парка оборудования; оптимизацию технологических процессов; развитие наукоемких производств; создание iipopi.min.ix технологий; улучшение системы управления материальными и финансовыми ресурсами; улучшение деятельности организаций, повышение производительности труда и качества продукции. В настоящее время реализация общественно значимых инфраструктурных проектов, основанных на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП), является одним из важнейших стратегических приоритетов деятельности Министерства транспорта РФ.
Формирование ГЧП в различных формах объективно обусловлено необходимостью совместными усилиями государства и бизнеса реализовывать проекты в рамках стратегий социально-экономического развития территории, крупных инновационных проектов в научно-технической сфере. Велика значимость использования ЧГП в социальной сфере в области благоустройства и экологии, на транспорте по перевозке пассажиров и строительстве транспортной инфраструктуры. Формирование совместными усилиями на объединенной основе финансовых ресурсов для реализации стратегических объектов в различных сферах хозяйства значительно снижает издержки и повышает отдачу от их использования в виде синергетического эффекта. венность за з\ монт, коммерч ЧГП функционирует в различных формах. Формы его выбираются таким образом, чтобы наилучшим образом осуществлять реализацию целей совместного взаимодействия. Характеристика форм осуществляется по следующим показаниям: собственность членов партнерства на активы; ответст-эксплуатацию и техническое обслуживание, капитальный ре-іеский риск. В зарубежной практике характеристика форм ЧГП основывается на критериях четкого распределения ответственности: кто и какие функции из участников партнерства будет выполнять, кто обеспечивает ресурсами, кто и каким образом контролирует использование совместных ресурсов и полученный от совместной деятельности доход и его распределение.
Организационно-экономический механизм управления ЧГП формируется в условиях развития «сетевого» характера экономики, когда противостояние рынка и административной иерархии ушло в прошлое. Специфика связей «сетевой» экономики оказывает прямое и непосредственное воздействие на организационно-экономический механизм управления. Специфика его заключается как в сложно структурированных субъектах и объекте управления, так и в характере самого процесса управления, сочетающего управление проектом и процессом. Специфика управления ЧГП обусловливает необходимость поиска новых методологических подходов к управлению.
Одним из наиболее ярких примеров использования института ЧГП является транспортная инфраструктура, с которой начинали приобретать опыт реализации проектов ГЧП многие страны. Современное состояние транспортной инфраструктуры в регионах нашей страны также требует значительных мероприятий по ее развитию и модернизации. Исходя из основных характеристик ГЧП, мы предлагаем следующее авторское определение: ЧГП -институт, объединяющий необходимые материальные и нематериальные ресурсы частного и государственного секторов в рамках преимущественно долгосрочного договора для удовлетворения общественных потребностей при эффективном распределении рисков и комплементарности целей партнеров.
Между тем, для морской политики развитых стран характерна тенденция централизации управления развитием национального флота и портового хозяйства и одновременно децентрализация управления оперативно-хозяйственной деятельностью, что пришлось перенимать России. Это проявляется также в системах управления судоходными предприятиями и портами, которые стараются оставить за центральным руководством решение только стратегических задач и координацию развития, передав решение текущих оперативных вопросов руководителям среднего звена, повысив их оперативную самостоятельность и ответственность за финансовые результаты.
Совершенствование системы портовых услуг в морском торговом порту туапсе на основе использования механизма частно-государственного партнерства как катализатор социально-экономического развития региона
Развитие транспортной инфраструктуры РФ нашло активную поддержку со стороны государства. В 2007 г. были приняты поправки к ФЗ «Об особых экономических зонах в РФ». В результате было принято решение о создании портовых особых экономических зон (ПОЭЗ). Создание ПОЭЗ должно ускорить процесс интеграции российской транспортной системы в мировую.
По задумке, более развитая портовая инфраструктура должна перераспределить мировые грузопотоки в интересах России и привлечь в отечественные порты потребителей транспортных услуг из-за рубежа. Предпочтения в этом направлении отдаются Мурманску, Усть-Луге, Восточному, Новороссийску, Туапсе, Калининграду и порту Оля: эти порты имеют стратегическое значение в масштабах страны и конкурентоспособны, что подтверждается растущим грузооборотом.
География нашей страны такова, что глубоководных незамерзающих портов совсем немного. Кроме того, большинство портов ограничено чертой города, что становится препятствием в дальнейшем развитии. В связи с этим, особое значение принимает развитие портов-хабов, располагающих глубоководной гаванью для захода судов большого дедвейта, а также значительными складскими комплексами. В первую очередь здесь стоит отметить МТП Туапсе. Хотелось бы выделить несколько преимуществ отмстить МТП Туапсе, которые отличают его от других портов Южного региона. Во-первых, это благоприятные климатические условия. Так, порт находится в глубоководном месте, что обеспечивает заход судов большого дедвейта. Помимо этого, акватория порта не замерзает, что позволяет функционировать круглый год.
Ожидается, что финансовые показатели портов существенно вырастут в ближайшем будущем. Этому будут способствовать следующие факторы. Во-первых, реализация стратегии развития портов позволит расширить имеющиеся мощности, провести необходимую модернизацию оборудования, что приведет к росту грузопереработки в натуральном выражении. Во-вторых, немаловажную роль сыграет благоприятная ценовая конъюнктура на сырьевых рынках. За последний год уголь подорожал в 2 раза, соответственно, у угледобывающих компаний накапливаются дополнительные прибыли, что с определенным временным лагом дает возможность портах поднимать цены на перевалку угля. В плюсе от этого окажутся порты Туапсе и Новороссийска. Аналогичная ценовая ситуация на рынке нефти. В данный момент виях он также является центром экономического проірссса на прилегающей территории. До распада СССР порт Туапсе, как и другие советские морские торговые порты, относился к ведению Министерства морского флота, в то время как военные, рыбные, лесные порты подчинялись соответствующим министерствам или ведомствам. Все торговые порты были подчинены паро-ходствам регионального базирования. Портовые тарифы и капиталовложения определялись централизованно. Порты представляли собой крупные предприятия, которые помимо выполнения традиционных портовых операций, также оказывали ряд вспомогательных услуг, таких как ремонт и техническое обслуживание оборудования и транспортных средств, ремонтные и строительные работы по зданиям, торговля и общественное питание, мероприятия в социальной сфере, охрана грузов и коммунальные услуги.
У города Туапсе есть уникальная геоэкономическая особенность: будучи крупным промышленным городом и транспортным узлом, он одновременно является административным и географическим центром крупного и динамично развивающегося рекреационного Туапсинского района, начинающего приносить ощутимый доход местному, региональному и федеральному бюджетам. Для поддержания и развития санаторно-курортного бизнеса и туризма предприятиям морского транспорта Туапсе приходится изыскивать и инвестировать большие средства в сохранение экологического баланса региона.
Морской торговый транспорт, тем более в курортном регионе, создает большие проблемы для прибрежных зон. Прибрежные зоны представляют собой важные пространства дня жизнедеятельности, развития промышленности и рекреационной отрасли экономики. Противоречивые интересы пользо-ателей прибрежных зон приводят ко многим конфликтам, относящимся не только к пользованию морской средой (например, между рекреационным ис-ользованием и рыболовством), но и к землепользованию (например, порты и морские пейзажи), что сопряжено со вторичными воздействиями на качест-морской среды.
Повышение степени институциональной зрелости взаимодействия участников частно-государственного партнерства при производстве портовых услуг в морском торговом порту туапсе в контексте обеспечения устойчивого регионального роста
При этом данная территория имеет большой потенциал в сфере судоремонта коммерческого флота, строительства и эксплуатации объектов транспортно-грузового комплекса, возобновления морского туристического бизнеса на новой, теперь уже рыночной основе. Уникальное естествен-но-геоірафическое и экономическое положение МТП Туапсе позволяет ему решать важную для России стратегическую задачу по расширению объемов внешнеэкономической деятельности и сохранению позиций на международном рынке транспортных услуг.
Эффективность работы системы Туапсинского МТП, также как и эффективность деятельности любого предприятия, определяется в общем виде соотношением результатов деятельности управляемого объекта и затрат на осуществление управленческих действий. В свою очередь, управленческие действия имеют в своей основе управленческие решения, поэтому для повышения эффективности системы управления большое значение имеет экономическая обоснованность этих решений.
Повышение степени институциональной зрелости взаимодействия участников частно-государственного партнерства при производстве портовых услуг в мореном торговом порту Туапсе в контексте обеспечения устойчивого регионального роста
В последние годы в России уделяется особое внимание развитию транспортной инфраструктуры международных коридоров в направлении «Восток-Запад» и «Север-Юг». Между тем, надо все время помнить о том, что все и коридоры, проходящие по территории России, начинаются и заканчиваются в морских портах. В ходе исследования нами предложен и реализован концептуальный подход к анализу и оценке институциональных преобразо иий в развитии и управлении инфраструктурным оснащением морских портов России, используемым для производства портовых услуг. Этот подход основан на учете изменений в степени жесткости институциональных условий в морском перевозочном процессе, который в заключительной главе работы спроецирован на микроуровень экономического анализа.
С 01.06.2004 г. в МТИ Туапсе начал свою деятельность Туапсинский региональный филиал ФГУП «Росморпорт», которому была передана часть функций государственного учреждения «Администрация морского порта Туапсе» и хозяйственные функции — надзор за строительством и использованием гидротехнических сооружений и т.п.
В соответствии с Положением о Туапсинском филиале ФГУП «Рос-морпорт», утвержденным приказом ФГУП «Росморпорт» от 23.05.2005 № 208/ОД, главными задачами Туапсинского филиала ФГУП «Росморпорт» являются: создание, содержание, эксплуатация и развитие закрепленного за ФГУП «Росморпорт» федерального имущества, в том числе имущественного комплекса, обеспечивающего безопасность мореплавания; выполнение работ (оказание услуг) в морском порту Туапсе; обеспечение мер по реализации федеральных целевых программ развития морского транспорта.
Следуя целям и задачам и: вытекающей из них логике данного исследования, ситуацию, сложившуюся в управлении развитием портовой инфраструктуры в МТП Туапсе после начала деятельности регионального филиала ФГУП «Росморпорт», предстоит рассмотреть через призму институционального анализа. В соответствии с принятой в работе за основу парадигмой анализа экономических процессов, в качестве критерия рациональности всех институциональных изменений в морском перевозочном бизнесе нами предлагается рассматривать уровень социально-экономических выгод.
К основным институциональным условиям внешней среды, наиболее существенно влияющим на организационную структуру производителя инфраструктурных портовых услуг, можно отнести уровень и характер спроса на них (напрямую зависящего от их качества, влияющего на конкурентоспособность не только услуг, но и самого порта) и цену инвестиций. Механизм государственного регулирования хозяйственных процессов в стране представляет собой совокупность инструментов и методов воздействия государства на инвестиционную политику субъектов хозяйствования. Современные условия хозяйствования предполагают три группы методов регулирования и стимулирования развития производства в стране. Их можно условно подразделить на прямые, косвенные и смешанные методы.
Прямые методы оказывают непосредственное воздействие государства на экономические системы, в форме различных субсидий, инвестиционных кредитов и др. Косвенные методы создают условия для активизации инвестиционных процессов с помощью различных мероприятий социально-экономической политики государства. Смешанные — включают прямые и косвенные методы регулирования и стимулирования. К ним можно относятся, прежде всего, различные государственные инвестиционные программы и создание условий для побуждения бизнесменов вкладывать свои капиталы в какие-либо проекты.
С другой стороны, по области применения эти методы подразделяются на: макроэкономические, определяющие общеэкономический инвестиционный климат, а именно влияющие на процентную ставку, темпы роста экономики и внешнеторговый режим (определяются комплексом мер бюджетно-налоговой политики); микроэкономические, воздействующие на отдельные составляющие инвестиций или на отдельные отрасли: налоговые ставки, правила амортизации, гарантии, льготные кредиты; институциональные, позволяющие достичь координации инвестиционных программ частных инвесторов и включают государственные органы инвестиционной попитики, объединения предпринимателей, информационные системы.
