Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Виды хозяйственных механизмов управления железными дорогами 7
1.1. Формы и методы государственного регулирования . 8
1.2. Железные дороги США и Канады 14
1.3. Железные дороги Западной Европы 16
1.4. Железные дороги Российской Федерации 19
1.5. Иорданская железная дорога 23
Глава 2. Принципы и формы управления предприятием (компанией) 25
2.1. Основные принципы управления железными дорогами . 25
2.2. Организационная структура управления железными дорогами 34
2.3. Исследование этапов совершенствования управления на железнодорожном транспорте 39
2.4. Методика обоснования оценочных показателей хозяйственной деятельности предприятия (компании).. 51
Глава 3. Принципы классификации текущих затрат и методы определения себестоимости перевозок грузов 59
3.1. Основные принципы классификации затрат 59
3.2. Классификация затрат для определения себестоимости продукции (работ, услуг) 61
3.3. Классификация затрат при управлении прибылью в условиях рынка 65
3.4. Методы расчета себестоимости перевозок грузов 75
3.4.1. Метод непосредственного расчета 76
3.4.2. Метод единичных расходных ставок 79
3.4.3. Метод удельных весов 88
3.4.4. Метод коэффициентов влияния 89
3.5. Методика расчета себестоимости перевозок грузов на конкретных железнодорожных линиях 91
Глава 4. Методология и методика построения тарифов на перевозку грузов 97
4.1. Основные принципы формирования транспортных тарифов 97
4.2. Методика формирования тарифов на перевозку грузов... 111
Заключение 125
Список литературных источников 135
Приложения 143
- Формы и методы государственного регулирования
- Основные принципы управления железными дорогами
- Основные принципы классификации затрат
- Основные принципы формирования транспортных тарифов
Введение к работе
Железнодорожный транспорт среди других видов транспорта во многих промышленно развитых странах занимает ведущее место. Это объясняется прежде всего его универсальностью: возможностью обслуживать предприятия (компании) и население страны в перевозках вне зависимости от погоды, практически во всех климатических условиях и в любое время года.
Немаловажной особенностью железнодорожного транспорта является высокая провозная способность индустриально-массовых грузов при относительно низких материальных, трудовых и финансовых затратах.
Электрифицированные железные дороги при прочих равных условиях менее разрушительно влияют на экологию, именно поэтому, несмотря на относительно бурное развитие автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта, более 160 лет железнодорожный транспорт остается основным средством перемещения грузов и массовых перевозок населения.
Однако железнодорожный транспорт имеет и недостатки. К ним прежде всего следует отнести капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансированного капитала.
Железные дороги являются крупными потребителями металла, энергии. Кроме того, железнодорожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью. Поэтому при создании железной дороги главным вопросом является хозяйственный механизм управления перевозками с тем, чтобы вложенные инвестиции окупить в нормативные сроки и в дальнейшем накапливать средства для совершенствования материально-технической базы железной дороги и системы управления перевозками.
Проблема установления рациональных методов управления многогранна. Решение ее зависит от целого ряда факторов, к числу важнейших относятся:
- исторический опыт управления транспортной деятельностью национального государства;
- формы собственности транспортных средств производства;
- транспортная государственная политика и др.
Поэтому методы управления железными дорогами в разных странах неодинаковы, а их роль в развитии транспорта значительна. Транспорт всегда был и остается в обозримой перспективе важнейшим фактором повышения социально-экономической эффективности страны.
Цель и задачи исследования. Целью диссертации является разработка и обоснование рациональных методов управления реконструируемой железной дороги Иордании.
Для выполнения поставленной цели автором решены следующие задачи:
- рассмотрены виды хозяйственных механизмов управления железными дорогами в разных странах;
- исследованы принципы и формы управления предприятием (компанией);
- исследована классификация текущих затрат и разработана методика определения себестоимости перевозок для конкретных целей;
- разработаны основные принципы построения тарифов при разных формах собственности.
Объектом исследования явились железные дороги крупнейших стран мира.
Предметом исследования стали методы взаимоотношений между хозяйственными субъектами, особенно таких важнейших экономических категорий, как себестоимость и цена перевозки грузов.
Информационной базой исследования явились литературные источники о видах хозяйственных механизмов железных дорог крупнейших стран мира; статистические данные о развитии экономической ситуации на железных дорогах ряда стран, результаты проведенных автором наблюдений и выполненных расчетов о деятельности конкретной железной дороги. Использовались методы группировки и индексации статистических данных, традици онные методы экономического анализа, а также методы математической статистики.
Методологической базой исследования явились труды ученых и практиков России и других стран по теории экономики, освещающие проблемы хозяйственного механизма управления железными дорогами; научные публикации ученых, занимающихся проблемами определения себестоимости перевозки грузов и формирования тарифов на грузовые перевозки.
В разработку теоретических вопросов совершенствования управления железнодорожным транспортом России и развития маркетинговых принципов управления на современном этапе внесли вклад: А.П.Абрамов, И.В.Белов, В.Г.Галабурда, Н.Н.Громов, А.Н.Ефанов, А.А.Зайцев, А.И.Журавель, А.В.Крейнин, Б.М.Лапидус, В.Н.Лившиц, Л.А.Мазо, В.А.Персианов, Э.Н.Позамантир, А.А.Смехов, Н.П.Терешина,
М.М.Толкачева, М.Ф.Трихунков, Г.И.Черномордик, В.А.Шаров и другие ученые.
На защиту выносятся следующие основные результаты диссертационного исследования:
- основы формирования рациональных методов управления реконструируемой железной дороги;
- методика определения себестоимости перевозки грузов на конкретных железнодорожных линиях;
- основные принципы и методы построения тарифов на грузовые перевозки при различных формах собственности железной дороги (компании);
- разработка компьютерной программы расчета поучастковых расходов на конкретных железнодорожных линиях.
Формы и методы государственного регулирования
Прежде, чем переходить к рассмотрению форм и методов государственного регулирования, хотелось бы отметить, что сам вопрос о его необходимости в рассматриваемых странах анализировать не стоит. Он уже давно решен в пользу целесообразности государственного регулирования как инструмента согласования интересов разных производителей, фирм, промышленных групп и нации в целом. Причем именно национальным интересам отдается предпочтение. Поэтому вопрос, по существу, сводится к определению масштабов и степени жесткости государственного регулирования. А это, в свою очередь, определяется существующими традициями и социально-политическими особенностями конкретного государства и конкретного момента времени [76, 79].
Транспорт в большей мере, чем другие отрасли хозяйства промыш-ленно развитых стран, подвержен управлению, контролю и регулированию со стороны правительства, местных органов власти, а также предпринимательских объединений.
Формы и методы государственного регулирования, включая и систему финансирования, тесно связаны с формами собственности на инфраструктуру и предприятия транспорта.
В каждой из рассматриваемых стран (США, Канада, Япония, Великобритания, Франция, Германия и Италия) в той или иной пропорции существуют следующие формы собственности, представленные на рис. 1.1.
Доля государственной собственности в разных ее формах существенно колеблется как по рассматриваемым странам, так и внутри отдельно взятой страны по периодам ее развития. Поэтому одновременно можно наблюдать противоположные тенденции: в одних странах увеличивается доля государственного сектора на транспорте (т.е. едет национализация), в других эта доля снижается (т.е. идет приватизация). Хотелось бы подчеркнуть, что это не влияет на саму идею государственного регулирования, а приводит только к изменению ее форм и методов.
С середины восьмидесятых годов наблюдается процесс денационализации транспорта, т.е. передачи транспортных предприятий в частные руки. С 1 апреля 1987 г. в Японии вступил в силу закон о денационализации железных дорог. Определенные шаги в этом направлении сделаны и во Франции, Великобритании и Германии.
Проанализируем методы регулирования транспортной деятельности в разных странах и тенденции их развития. Все многообразие методов, используемых государством для регулирования деятельности транспорта, можно свести к двум большим группам: прямым и косвенным (табл. 1.1).
Используемые методы государственного регулирования на транспорте весьма разнообразны как по своей направленности, так и по содержанию [36]. Остановимся на практике использования указанных методов в рассматриваемых странах.
Правильный подход к методам государственного регулирования заключается в комплексном их использовании с созданием действенных механизмов их реализации. На разных этапах развития национальной экономики и ее конкретных отраслей, могут расширяться сферы и масштабы применения отдельных групп методы, что не означает отказа от использования остальных групп.
Прямые методы государственного регулирования транспорта связаны, в первую очередь, с установлением общих условий деятельности предприятий транспорта вне зависимости от формы собственности, а также субсидирование средств на развитие и функционирование транспорта [76].
Отрицательное воздействие транспорта на экологию общеизвестно и в последнее десятилетие именно эта сторона транспортной деятельности подвергается все более жесткому государственному регулированию.
Широко используемым методом государственного регулирования является лицензирование транспортной деятельности. Основной целью этого метода является недопущения возникновения на транспортном рынке разрушительной конкуренции, при которой на одних сегментах рынка образуется много предприятий, производящих однотипную продукцию и имеющих сходную структуру затрат. Конкурентная борьба между ними приводит к взаимному разорению, в чем государство не заинтересовано [34].
К косвенным методам регулирования относятся: кредитная и налоговая политика в сфере транспорта, таможенная политика, установление рентных платежей и другие меры [34].
Что же касается управления государственной собственностью, то при всем многообразии приемов и методов, можно выделить два подхода: в случае, если государственное предприятие действует как автономное коммерческое предприятие, то государство, в лице федеральных, региональных или муниципальных органов власти, регулирует его деятельность в основном в вопросах стратегии развития.
Основные принципы управления железными дорогами
Управление тесно связано с категорией система. Поэтому первым принципом является системный подход к управлению [20]. Как известно, система имеет следующие свойства: - целостность; - структурность; - множественность; - иерархичность.
Любая система рассматривается как совокупность взаимосвязанных элементов, имеющая выход, вход, связь с внешней средой, обратную связь.
Управление в производственных системах основано на обратных связях, которые являются коммуникационным каналом от потребителя (выход) к изготовителю товара и поставщикам (выход). При изменении требований на "выходе", "вход" системы и сама система должны отреагировать на эти изменения.
Кроме того, на систему воздействуют связанные с ней элементы окружающей (внешней) среды. Взаимодействие системы с внешней средой отражается понятиями "адаптация" (способность реагировать на стимулы окружающей среды с целью выработки благоприятных решений для ее функционирования и развития) и "устойчивость" (способность сохранять эффективность и приходить в равновесное состояние после воздействия окружающей среды) [48].
Структура системы управления может быть представлена схемой, показанной на рис. 2.1. В свою очередь экономическая эффективность инноваций подразделяется на общественную, коммерческую и бюджетную [55]. Экономическая эффективность функционирования уже авансированного капитала, т.е. создание продукции, измеряется величиной прибыли и уровнем рентабельности [56]. Здесь следует внести ясность в терминологию. Экономичность (эффект) - это разность затрат: труда в человеко-часах; в текущих расходах - экономия; в приведенных строительно-эксплуатационных затратах; в капитальных вложениях; в инвестициях; в инновационной деятельности. Экономическая эффективность - это отношение двух величин:
При, определении экономической эффективности инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте имеют познавательное значение труды создателей теории экономической эффективности капитальных вложений, таких как: Т.С.Хачатуров, А.Е.Гибшман, Е.Д.Хануков, И.В.Белов и др. [7, 17, 78, 79].
В теории управления важное значение имеют принципы эффективности авансированного капитала. Проблеме повышения эффективности перевозочной деятельности железнодорожного транспорта уделялось повышенное внимание во многих странах мира. Как пример, развитие этой проблемы прослеживается на железнодорожном транспорте России [20].
Экономическое обоснование мер по совершенствованию эксплуатационной работы на сети железных дорог России осуществлялось постоянно, но с различной степенью интенсивности в зависимости от объема работы и рентабельности отрасли. В дореволюционный период изменение методов эксплуатационной работы обосновывалось прежде всего экономическими соображениями. Не случайно в этот период появились известные печатные труды по экономике железнодорожного транспорта таких как: С.Ю.Витте, А.И.Чупров, Н.Н.Петров, Д.И.Журавский и др. [14, 82].
Усиление экономического обоснования эксплуатационных мероприятий началось с 30-х годов XX века. В этот период появились фундаментальные работы по эксплуатационным издержкам Е.В.Михальцева, И.И.Васильева, А.Е.Гибшмана и др. [58]. Однако в послевоенный период, когда наблюдались значительные темпы прироста перевозочной работы, критерием совершенствования эксплуатационной работы стали временные показатели. Все важнейшие нормативные документы осуществления эксплуатационной работы (график движения поездов, план формирования поездов, расписание пассажирских поездов и др.) были построены исходя из критерия времени.
В 90-х годах при резком падении объемов перевозочной работы и снижении рентабельности производственно-финансовой деятельности железных дорог подходы к оценке эксплуатационной работы должны поменяться в сторону более строгого экономического обоснования, и прежде всего должен быть изменен критерий оценки важнейших документов, на основе которых организуется и осуществляется эксплуатационная работа.
Размер экономического эффекта и отчасти методика его определения различаются в зависимости от того, как скоро и в какой мере возможны реальные экономические последствия проводимых на железнодорожном транспорте мероприятий по совершенствованию техники и технологии транспортного процесса [54].
Следует различать три значения экономического эффекта от осуществления прогрессивных хозяйственных мероприятий: а) предполагаемый эффект, который может быть получен сразу после осуществления рассматриваемого мероприятия и который отражается непосредственно на финансовых результатах данного предприятия на год; б) более полный перспективный эффект, который не достигается в год осуществления этого мероприятия, но может быть получен в перспективе, когда создадутся условия для дополнительного снижения издержек; в) фактический эффект, который можно определить лишь после осуществления рассматриваемого мероприятия - он позволяет установить, в какой мере подтвердились расчеты предполагаемого экономического эффекта.
Следующий принцип - иерархичность, который понимается как сочетание отраслевого и территориального управления, а также многомерность управления [20].
Основные принципы классификации затрат
Для организации планирования, учета, анализа и контроля затрат важное значение имеет научно обоснованная система их классификации. При этом каждая классификация имеет целевое назначение.
Исследования вопросов управления затратами в российской и зарубежной теории и практике показывало, что основными направлениями формулирования эффективной системы управления затратами, ориентированной на получение прибыли в условиях конкурентной среды, являются следующие [65]: реорганизация структуры управления предприятия (коммерческой компании); разработка экономических моделей функционирования и развития компании; внедрение системы контролинга; постановка системы бюджетирования.
Реализация названных направлений управления затратами требует адекватной классификации затрат в соответствии с определенными признаками.
В данном исследовании предлагается выделение трех основных подсистем управления затратами для: - определения себестоимости продукции (услуг, работ); - управления прибылью в условиях рынка; - эффективного контроля и регулирования. Классификация затрат по трем названным целям представлена на рис. 3.1.
Для целей определения себестоимости продукции (работ, услуг) используется несколько классификаций затрат. Некоторые из них регламентированы нормативными актами.
Согласно Положения о составе затрат по производству и реализации продукции (работ, услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), и о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли, утвержденного Постановлением Правительства РФ № 552 (с учетом последующих изменений и дополнений), себестоимость продукции (работ, услуг) представляет собой стоимостную оценку используемых в процессе производства продукции (работ, услуг) природных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, а также других затрат на ее производство и реализацию.
Затраты, образующие себестоимость продукции (работ, услуг), группируются в соответствии с их экономическим содержанием по следующим элементам: материальные затраты; затраты на оплату труда; отчисления на социальные нужды; амортизация основных фондов; прочие затраты.
Эта классификация служит для расчета сметы затрат и определения заданий по снижению себестоимости продукции, расчета потребностей в оборотных средствах, а также для экономического обоснования инвестиций.
Для выявления резервов снижения себестоимости продукции необходимо знать не только общую сумму затрат предприятия по тому или иному экономическому элементу, но и величину расходов в зависимости от места их возникновения. Такую возможность дает классификация затрат по калькуляционным статьям.
При планировании, учете и калькулировании себестоимости отдельных видов продукции (работ, услуг) затраты, связанные с производством и реализацией продукции (работ, услуг), группируются по статьям калькуляции.
В соответствие с Положением по бухгалтерскому учету "Расходы организации" ПБУ 10/99, утвержденному Приказом Минфина России от 6 мая 1999 г. № 33 н, перечень статей затрат, их состав и методы распределения по видам продукции (работ, услуг), а также порядок оценки незавершенного производства и готовой продукции определяются организацией самостоятельно, руководствуясь методическими рекомендациями по вопросам планирования себестоимости продукции (работ, услуг) с учетом характера и структуры производства.
При этом устанавливаемая для соответствующей отрасли (подотрасли, вида деятельности) группировка затрат по статьям должна обеспечить выделение затрат, связанных с производством отдельных видов продукции, которые могут быть прямо включены в их себестоимость (так называемые прямые затраты).
На железнодорожном транспорте текущие затраты классифицируются по трем признакам: - экономическому; - калькуляционному; - объемному (деление затрат в зависимости от разного уровня выполнения установленного объема продукции). Планирование, учет и анализ затрат по экономическому признаку регламентирован "Номенклатурой расходов по основной деятельности железных дорог Российской федерации" [60]. Классификация затрат по калькуляционному признаку осуществляется в соответствии с "Инструкцией по калькулированию себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте".
Основные принципы формирования транспортных тарифов
В формировании рынка транспортных услуг на перевозку грузов одно из первостепенных значений имеют тарифы, методологические подходы их построения, методика формирования тарифов и другие принципиальные вопросы. Эти вопросы относятся к числу сложнейших и объясняются тем, что транспортные тарифы являются особым видом цены. Поэтому вначале целесообразно рассмотреть основные принципы формирования транспортных тарифов.
В основу ценообразования на транспорте, как, впрочем, и в других отраслях экономики, положен закон стоимости. Согласно этому закону цена производимой транспортом продукции (услуги), т.е. изменения местоположения грузов, устанавливается в соответствии с количеством и качеством затраченного на это перемещение общественно необходимого труда. Однако ценообразование на транспорте в силу особенностей транспортной продукции (услуги) имеет свою специфику [45].
Особенности транспортной продукции широко освещены в литературе, которые вкратце сводятся к следующим: - транспортная продукция не содержит сырья, в стоимости ее велика доля заработной платы ( в 1,5-2 раза выше, чем в промышленности); - кругооборот капитала имеет существенное отличие от кругооборота капитала в промышленности или в других отраслях экономики. На транспорте реализуется не товар в виде новой вещи, а результат его деятельности; -транспорту присуще инфраструктурный характер, поскольку он является общим условием материального производства, он имеет общеэкономическое социальное и политическое значение, выполняет общегосударственные, хозяйственные и другие функции; - он носит межотраслевой характер и дает основание его считать межотраслевым комплексом; - перевозочный процесс на транспорте обладает повышенной энергоемкостью, что объясняется природой транспортирования, связанного с преодолением сопротивления той среды, в которой осуществляется движение, а также с преодолением всякого рода трений. Например, основные удельные сопротивления движению на прямых горизонтальных участках железнодорожного пути составляют 2-А кг/т перемещаемой массы. На автомобильном же транспорте - 10-30 кг/т. Примерно в тех же пропорциях возрастают затраты на перемещение грузов и себестоимость перевозок. - транспортную продукцию нельзя накапливать как вещь, поэтому на железнодорожном транспорте имеются резервы в виде резервов пропускных и провозных способностей линий. Вследствие этого транспортная продукция более фондоемкая (в 4-5 раз), чем продукция других отраслей экономики; - процесс производства и потребления транспортной продукции слит во времени и пространстве.
Однако вернемся к рассмотрению основных принципов формирования транспортных тарифов [26].
Транспортный тариф, как превращенная форма экономически целесообразных затрат ресурсов, необходимых для осуществления перевозочного процесса, прежде всего зависит от того, насколько общество способно выделить ресурсы из общественного производства в область транспорта. Это означает, что в структуре основного капитала национальной экономики прошлый труд, задействованный в сфере транспорта, может составлять вполне определенную долю. Использование ресурсов в области транспорта для обеспечения перевозок пассажиров и грузов проявляется, в конечном счете, в той доле валового национального продукта, который создается транспортом.
Таким образом, величина тарифа, в той или иной мере должна быть связана с транспортной долей в валовом национальном продукте. Например, если эта доля представляет собой 3-5%, то совокупная средняя провозная плата находится в этих пределах и может рассматриваться в качестве отправной точки для установления величины тарифа на последующий период.
Величина тарифа также не может быть не связана с расходованием ресурсов, обеспечивающих определенную рентабельность транспортных предприятий. В противном случае, число закрывающихся (разоряющихся, ликвидирующихся, обанкротившихся) транспортах предприятий возрастет и, как следствие, сократится предложение транспортных услуг, уменьшится их доля в валовом национальном продукте. Поэтому суммарный транспортный тариф не может быть меньше, чем сумма затраченных на перевозки ресурсов, плюс определенная прибыль.
Немаловажным тарифообразующим фактором также является доля транспортных затрат в цене перевозимой продукции. В этом показателе проявляется сформировавшаяся структура размещения производственных звеньев и экономически сложившаяся л национальной экономике система хозяйственных связей. Пусть, например, названный показатель колеблется в пределах 7-10%, это в нашем случае показывает, что он значительно выше доли транспортной составляющей в валовом национальном продукте. Очевидно, что этот параметр следует учитывать в процессе тарифообразования на будущее, ибо и противном случае можно нарушить хозяйственные связи между грузоотправителями, которые весьма сложно будет восстановить в дальнейшем. По этой причине вначале необходимо принять решение - какие из хозяйственных связей считать экономически нецелесообразными в национальной экономике, затем устанавливать величину транспортного тарифа, заведомо предполагая остановку части звеньев.
