Содержание к диссертации
ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИИ И СООТВЕТСТВУЮЩЕГО
ОТРАСЛЕВОГО РЫНКА 10
Характеристика автомобильной промышленности 10
Характеристика первичного рынка легковых автомобилей 19
Парк легковых автомобилей 26
Экспорт и импорт легковых автомобилей 31
Современное состояние рынка легковых автомобилей с точки зрения теории отраслевых рынков 34
Выводы по Главе 1 56
ГЛАВА 2. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ СЕГМЕНТОВ ПЕРВИЧНОГО
РЫНКА ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В РОССИИ НА
СРЕДНЕСРОЧНУЮ
ПЕРСПЕКТИВУ 60
2.1. Социально-экономические процессы как объект
прогнозирования 60
Принципы прогнозирования 67
Типология прогнозов и методов прогнозирования 76
Динамика прогнозов первичного рынка легковых автомобилей... 83
2.5. Прогноз спроса на сегменты первичного рынка легковых
автомобилей на среднесрочную перспективу 89
2.6. Выводы по Главе 2. 97
Глава 3. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ СТРУКТУРЫ СЕГМЕНТА
НОВЫХ ИНОМАРОК НА СРЕДНЕСРОЧНУЮ
ПЕРСПЕКТИВУ 99
3.1. Российские законодательные инициативы по изменению
структуры предложения иномарок 99
Сравнение инвестиционных проектов по импорту и сборке 106
Прогноз структуры рынка новых иномарок на среднесрочную перспективу 122
3.4. Спрос на модель автомобиля на протяжении его жизненного
цикла (на примере иномарок класса С) 131
3.5. Спрос на модель автомобиля в зависимости от
продолжительности очередей на них (на примере иномарок класса С) 139
3.6. Выводы по Главе 3 144
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 148
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 153
ПРИЛОЖЕНИЯ 164
Введение к работе
Автомобильная промышленность1 - ведущая отрасль машиностроения, влияющая на процессы экономического и социального развития Российской Федерации. Ее роль как в промышленности в целом, так и в машиностроительном комплексе видна из данных, приведенных в табл. 1, которые в определенной мере характеризуют сравнительную эффективность и инвестиционную активность этих отраслей и тенденции изменения анализируемых показателей. Наличие развитой автомобильной промышленности является важным элементом обеспечения национальной безопасности государства - в настоящее время не существует ни одной крупной развитой экономики (с численностью населения более 50 млн. человек) не имеющей на своей территории масштабной автомобильной промышленности. В отрасли объединено около 250 крупных и средних предприятий и организаций, занято более 800 тысяч человек.
Автомобилестроение является потребителем продукции целого ряда отраслей промышленности. Доля стоимости черных металлов в материальных затратах по производству легковых автомобилей составляет более 50%, цветных металлов - 14%, продукции химической промышленности - 25%, текстильной - 5%. Автомобильная промышленность стимулирует развитие электронной промышленности, станкостроения, нефтехимии, транспортного комплекса, инфраструктуры, связанной с торговлей, сервисным обслуживанием
В соответствии с принятой в советское время и применявшейся до недавних пор отраслевой классификацией автомобильная промышленность структурировалась по следующим подотраслям:
производство автомобилей, автобусов, троллейбусов и прицепов к автомобилям и тракторам; производство мотоциклов и велосипедов;
производство автомобильного и тракторного электрооборудования и приборов; производство прочего оборудования и инструмента. При этом до 94% в общем объеме производства отрасли приходилась на первую из перечисленных подотраслей. Вторым по значимости (около 5%) было производство оборудования для автомобилей и тракторов. Малозаметную часть (0,7-1,0%) составляло производство мотоциклов и велосипедов и крайне незначительную (0,3-0,5%) производство прочего оборудования и инструмента.
Поэтому в дальнейшем изложении основное внимание будет сосредоточено на анализе тенденций развития производства самого многочисленного сегмента автмобильной промышленности и соответствующео рынка -легковых автомобилей.
автомобильной техники. Такое сотрудничество обеспечивает занятость около 5 млн. человек из числа трудоспособного населения.
Таблица 1 Доля автомобилестроения в промышленности и машиностроении по основным экономическим
показателям, %
Источник: ИНП РАН
Сравнение рассматриваемой отрасли с показателями по промышленности в целом свидетельствует о том, что в расчете на одного занятого в автомобилестроении производится меньший объем промышленной продукции2 и инвестируется в основной капитал меньше средств, чем в среднем по всей этой основополагающей отрасли экономики. Указанная разница объясняется в основном влиянием на экономические показатели развития промышленности в целом добывающих отраслей и, прежде всего, нефтедобычи и нефтепереработки.
В то же время сравнение автомобильной промышленности с машиностроением рисует прямо противоположную картину, а именно: при доле автомобилестроения в машиностроительном комплексе по численности занятых на уровне 14%, его доля по объему промышленного производства неизменно превышает 20%, по инвестициям в основной капитал - 24%.
Основные направления влияния автомобильной промышленности на экономику состоят в следующем:
наполнение значительной части потребительского спроса путем удовлетворения спроса населения на индивидуальные средства передвижения;
включая оказание услуг
формирование широкого спектра сопряженного спроса, связанного с наличием автомобиля;
обеспечение большей части грузоперевозок в экономике страны;
развитие современной сети автодорог и дорожных коммуникаций;
формирование спроса на широкий спектр ресурсов и материалов, необходимых для производства автомобилей;
формирование спроса на продукцию отраслей, обслуживающих функционирование индивидуального и общественного автотранспорта, дорог и коммуникаций;
формирование требований к структуре и качеству продукции сопряженных отраслей.
Автомобильная промышленность обладает необходимым научным потенциалом, квалифицированными инженерными кадрами и специалистами для создания и внедрения перспективных технологий. Широко используются для нужд автомобилестроения возможности предприятий оборонно-промышленного комплекса. Производство военной автомобильной техники базируется на широкой унификации грузовых полноприводных автомобилей гражданского назначения.
Таким образом, автомобильная промышленность является локомотивом экономического развития реального сектора экономики России.
В последние годы имеет место тенденция перехода отечественных заводов на общепринятые мировые схемы производства автомобилей: выделение производства комплектующих изделий в самостоятельные структуры.
С участием ведущих мировых автомобильных фирм, создаются новые мощности по производству автомобилей и совместные предприятия по изготовлению современных агрегатов, узлов и компонентов автомобилей. Развернуты производства по сборке автомобилей отечественных марок в ряде иностранных государств.
Вместе с тем российские предприятия не обеспечивают в полной мере потребности российского рынка отечественной автомобильной техникой,
отвечающей современным требованиям по техническому уровню и качеству, соответствующей международным нормам по экологии и безопасности.
Главными сдерживающими факторами роста производства, повышения его технического и технологического уровней, конкурентоспособности отечественной техники являются:
физический и моральный износ основных средств производства;
нормативно-правовое поле, не способствующее созданию условий для формирования собственного инвестиционного потенциала предприятий;
ограниченность финансовых ресурсов.
В целях развития автомобильной промышленности государство намерено осуществить меры по созданию условий для ускоренного технического переоснащения предприятий этой отрасли промышленности. Первоочередными мерами государственной поддержки развития отечественного автомобилестроения являются:
включение важнейших работ, направленных на создание новых высокоэффективных производств в области изготовления автомобильных компонентов, в действующие и разрабатываемые федеральные целевые программы;
содействие развитию системы финансового лизинга в области производства и реализации автотранспортных средств общественного пользования;
разработка нормативных актов, определяющих требования к утилизации вышедших из эксплуатации автомобилей и регламентирующих организацию их переработки;
снижение ставок таможенных пошлин на технологическое оборудование, компоненты, агрегаты, узлы, детали и комплектующие изделия, не производимые в Российской Федерации;
закупка отечественной автомобильной техники для государственных нужд.
Принятие указанных мер позволит создать основу для дальнейшего развития автомобильной и смежных отраслей промышленности, обеспечить потребности общества в современной автомобильной технике, стать полноправным участником международного автомобилестроения.
Степень разработанности проблемы в научной литературе. В современной отечественной и зарубежной литературе большое внимание уделено теоретическим аспектам социально-экономического анализа и прогнозирования (Тихомиров Н.П., Нуреев P.M., Ксенофонтов М.Ю., Попов В.Н.), а также анализу и прогнозированию отраслевых рынков (Авдашева СБ., Гарнов А.П., Погребняк Е.В.).
Среди работ, посвященных автомобильному рынку России, стоит выделить работы Института комплексных стратегических исследований (ИКСИ) и Института народнохозяйственного прогнозирования российской академии наук (ИНП РАН). Однако первичной в данных работах выступает именно отрасль автомобилестроения; рыночные взаимосвязи лишь представлены и не подвержены глубокому анализу. Необходимо также отметить сборники Автостата, в которых собрана детальная статистика по автомобильному рынку России. Но глубокой аналитической работы в них тоже не проведено.
Таким образом, недостаточная теоретическая разработанность проблемы (прогнозирования быстро растущего автомобильного рынка) и необходимость разработки методологического инструментария для прогнозирования автомобильного рынка России на современном этапе его развития обусловили выбор темы исследования.
Целью исследования является научное обоснование путей и методов прогнозирования первичного рынка легковых автомобилей с учетом его современной специфики и построение соответствующего прогноза.
В соответствии с поставленной целью в работе были определены и решались следующие задачи:
провести анализ современного состояния первичного рынка легковых автомобилей в России и выявить причины неравномерного развития входящих в него сегментов с точки зрения теории отраслевых рынков;
выделить ключевые факторы, влияющие на динамику первичного рынка легковых автомобилей в России в целом, входящих в него сегментов, и получить их количественные оценки;
разработать адаптированные под текущее состояние первичного рынка легковых автомобилей пути и методы его прогнозирования;
построить прогноз первичного рынка легковых автомобилей на среднесрочную перспективу.
Объектом исследования является первичный рынок легковых автомобилей в России.
Предметом исследования являются закономерности и тенденции первичного рынка легковых автомобилей в России, формирующие его структуру, а также факторы, определяющие перераспределение участников рынка внутри отдельных его сегментов.
Теоретической и методологической основой исследования явились методы системного, экономико-статистического, сравнительно-правового анализа, теория отраслевых рынков, а также эконометрические и экспертные методы прогнозирования.
Информационной базой диссертационного исследования послужили данные ГИБДД РФ, АСМ-Холдинга, LADAONLINE, представительств иностранных компаний, ассоциации европейского бизнеса в России (АЕБ), а также работы ведущих научных организаций (ИНП РАН, ИКСИ, ГУ ВШЭ), посвященные тематике автомобильного рынка в России. В ходе разработки прогнозов были использованы статистические сборники и бюллетени Госкомстата РФ и Росстата.
В качестве нормативной базы исследования использовались федеральные законы и нормативно-правовые акты Правительства Российской Федерации, министерств и ведомств РФ.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке путей и методов прогнозирования первичного рынка легковых автомобилей в России на современном этапе его развития.
Основные научные результаты, полученные лично автором в ходе исследования и представленные к защите, состоят в следующем:
приведена характеристика современного состояния российского автомобильного рынка с точки зрения теории отраслевых рынков. Уточнены понятия вертикальной и горизонтальной дифференциации;
построена функция спроса для сегмента новых иномарок, на основе которой сделан прогноз данного сегмента на 2010г.;
построены функции спроса для сегмента новых иномарок класса С, учитывающие влияния факторов цены, возраста (количество лет, в течение которых на конвейере находится определенная модель автомобиля) и продолжительности очередей на спрос. Получены количественные оценки этих факторов;
разработаны рекомендации, позволяющие производителям легковых автомобилей регулировать эффективность продаж в условиях реально существующих ограничений.
Теоретическая и практическая значимость. Материалы диссертации, сделанные выводы и рекомендации могут быть использованы участниками рынка легковых автомобилей при прогнозировании его объема и структуры; отечественными производителями легковых автомобилей при разработке комплекса мер по повышению конкурентоспособности своей продукции; иностранными производителями легковых автомобилей при решении оптимизационных задач на максимизацию прибыли (или объема продаж) в условиях заданных ограничений; государственными органами исполнительной власти в своей практической работе, при выработке планов и программ; в процессе изучения и преподавания экономических дисциплин в высших учебных заведениях, а также в научно-исследовательской работе.
