Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Задача обоснованного выбора заказа на чартерную перевозку бизнес класса 9
1.1. Современное состояние и тенденции развития отечественного рынка чартерных перевозок бизнес класса 9
1.2. Взаимосвязь задачи выбора заказа на выполнение чартерной перевозки бизнес класса со стратегическим управлением авиакомпанией 27
1.3. Методические подходы к обоснованию выбора заказов на выполнение чартерной перевозки бизнес класса 39
Выводы по главе 1 51
Глава 2. Разработка формализованного подхода к принятию авиакомпанией решения о выборе заказа на выполнение чартерной перевозки бизнес класса 52
2.1. Состав факторов, влияющих на принятие решения по выбору заказа на выполнение чартерной перевозки бизнес класса 52
2.2. Формализация задачи выбора заказа на выполнение чартерной перевозки бизнес класса 72
2.3. Разработка алгоритма внедрения и использования формализованного подхода к принятию решений по выбору заказа на выполнение чартерной перевозки бизнес класса 99
Выводы по главе 2 110
Глава 3. Реализация формализованного подхода к принятию решения о выборе заказа на выполнение чартерной перевозки бизнес класса 111
3.1 Методические рекомендации формирования информационной базы авиакомпании-оператора рынка чартерных перевозок бизнес класса 111
3.2. Процедура выбора заказа на чартерную перевозку бизнес класса на примере авиакомпании «Авком - Коммерческая авиация»
Выводы по главе 3
Заключение
Библиографический список использованной литературы
- Современное состояние и тенденции развития отечественного рынка чартерных перевозок бизнес класса
- Взаимосвязь задачи выбора заказа на выполнение чартерной перевозки бизнес класса со стратегическим управлением авиакомпанией
- Состав факторов, влияющих на принятие решения по выбору заказа на выполнение чартерной перевозки бизнес класса
- Методические рекомендации формирования информационной базы авиакомпании-оператора рынка чартерных перевозок бизнес класса
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В настоящее время на рынке воздушного транспорта Российской Федерации продолжает прослеживаться тенденция увеличения объемов авиационных перевозок. Наметившиеся позитивные изменения на рынке во многом связаны с политической стабильностью в стране, заметным улучшением общей экономической ситуации, ростом платежеспособного спроса населения. Одним из сегментов рынка авиационных перевозок, в котором в течение последних лет наблюдается очень интенсивный рост спроса, являются чартерные перевозки бизнес класса. Чартерная перевозка бизнес класса (ЧПБК) - это авиационная коммерческая перевозка пассажиров, которая осуществляется вне расписания по индивидуальному маршруту и времени на специально оборудованных воздушных судах и предполагает ускоренное прохождение зон паспортного и таможенного контроля через VIP-залы, высокий класс питания и сервиса на борту воздушного судна, а также может подразумевать организацию проезда индивидуального транспорта непосредственно к трапу самолета.
Однако рост спроса в данном сегменте не сопровождается столь же интенсивным ростом парка современных самолетов бизнес класса. С другой стороны, спрос на ЧПБК не является постоянным, для него характерны резкие скачки, например, в периоды праздников или выходных, в сезон отпусков. В сочетании с недостатком самолетов, перед отечественными авиакомпаниями, работающими на рынке ЧПБК, встает актуальная задача обоснованного выбора заказа на ЧПБК в случае, если поступившее в компанию число заказов превышает ее производственные возможности. При этом при принятии текущего решения по выбору заказа на ЧПБК, авиакомпании необходимо учитывать не только краткосрочные, но и долгосрочные финансовые результаты, которые, в свою очередь, способствуют достижению выработанных приоритетов авиакомпании.
В настоящее время в научной литературе проблемам авиакомпаний, работающих в сегменте ЧПБК, уделяется явно недостаточное внимание. В этой связи решение по выбору заказа на выполнение ЧПБК принимается экспертно-интуитивным методом, который основан на «интуиции» специалистов компании. Процесс принятия решения не формализован, не четко определены элементы информации, которые должно учитывать лицо, принимающее решение. Это приводит к потере оптимальности при выборе заказов, отрыву принимаемых решений от стратегии компании и, следовательно, к недополучению прибыли в долгосрочном периоде. Последнее, в свою очередь, препятствует дальнейшему развитию компаний и пополнению их авиапарка, росту их конкурентоспособности по сравнению с зарубежными конкурентами. Все это приводит к необходимости разработки механизма обеспечения межфункционального взаимодействия при решении задачи выбора заказа на ЧПБК, основная цель которого - интеграция усилий и компетенций подразделений авиакомпании для принятия решения по выбору заказа не интуитивно, а с учетом краткосрочных и долгосрочных финансовых результатов. Сказанное определяет актуальность темы исследования.
В научной и специальной литературе проблемы авиакомпаний, работающих на рынке ЧПБК, освещаются явно недостаточно, а работы, посвященные методическим аспектам оптимизации их функционирования практически отсутствуют. В этой связи можно отметить лишь работы таких авторов, как Е.Бахтин, А. Фетисов и А. Комаров, касающиеся состояния и современных тенденций отечественного рынка ЧПБК. С другой стороны, применительно к теме настоящего исследования можно выделить ряд авторов, работы которых связаны с управлением авиакомпаниями, методами принятия решений, использования современных технологий в управлении: Шенкер М., Зорин К.А., Акимова Н.Ф., Косарев А.И., Скворцова О.Н., Рябинин А.В., Воробьев А.К., Князева Н.Б., Зайнашев Н.К., Костромина Е.В.,
Артамонов Б.В. Андрианов В.В., Меланин В.А., Старовойтов М.К., Фомин П.А., Черчилль Г.А. и др.
Цель диссертационного исследования заключается в повышении эффективности взаимодействия служб и отделов авиакомпании, оперирующей на рынке ЧПБК, при возникновении задачи выбора заказа на ЧПБК путем разработки формализованного механизма принятия такого решения и методических подходов к формированию его информационной базы.
В соответствии с целью исследования в диссертации были поставлены следующие задачи:
1. Исследовать современное состояние рынка ЧПБК в России, выявить основные тенденции его развития, его проблемы и особенности.
2. Уточнить место сегмента ЧПБК в структуре отечественного рынка чартерных авиационных перевозок.
3. Выявить факторы, оказывающие влияние на принятие решения по выбору заказа на ЧПБК в авиакомпании.
4. Разработать формализованный подход к решению задачи выбора заказа на выполнение чартерной перевозки бизнес класса.
5. Исследовать условия внедрения и использования формализованного подхода к принятию решений по выбору заказа на выполнение ЧПБК.
6. Разработать методические подходы к формированию информационной базы принятия решений по выбору заказа на ЧПБК с использованием формализованного подхода.
Теоретическая основа исследования. Теоретической основой исследования послужили научно-практические работы зарубежных и отечественных специалистов в области исследования управления авиакомпаниями, методов принятия решений, использования современных технологий в управлении.
Методы исследования. В работе были использованы системный подход, методы анализа и синтеза, методы обобщения и эмпирических исследований, а также мониторинг материалов российских СМИ.
В качестве информационной базы исследования использовались первичные источники - интервью с участниками рынка, и вторичные источники - законодательство РФ, нормативные документы гражданской авиации РФ, информационные материалы авиакомпаний «Авком» и «Джет 2000» на печатных и электронных носителях, а также интернет-ресурсы.
В качестве объекта исследования была выбрана коммерческая деятельность авиакомпании, работающей в сегменте чартерных перевозок бизнес класса.
Предметом исследования является процесс принятия решения по выбору заказа на чартерную перевозку бизнес класса.
В результате проведённого исследования были разработаны теоретические положения и сформулированы рекомендации, совокупность которых определяет научную новизну исследования:
1. Уточнено понятие чартерной перевозки бизнес класса и определено место данного сегмента в структуре рынка чартерных авиационных перевозок.
2. Исследовано состояние и специфика рынка чартерных перевозок бизнес класса в России, выявлены тенденции его развития, определены основные проблемы, на основании чего выявлены и систематизированы факторы, оказывающие влияние на принятие решения по выбору заказа на чартерную перевозку бизнес класса в авиакомпании.
3. Разработан формализованный подход к решению задачи выбора заказа на выполнение чартерной перевозки бизнес класса, являющийся основой механизма межфункционального взаимодействия подразделений авиакомпании и состоящий из оценки привлекательности заказа, проводимой двумя последовательными этапами, а также предложен алгоритм внедрения и использования предложенного подхода.
4. Разработаны рекомендации по организации и методике формирования и
ведения информационной базы авиакомпании, оперирующей на рынке
чартерных перевозок бизнес класса.
Практическая значимость исследования заключается в направленности работы на разработку методических рекомендаций для принятия решения в авиакомпаниях, оперирующих в сегменте чартерных перевозок бизнес класса. Результаты, полученные в диссертационной работе, могут быть использованы менеджментом авиакомпаний в совершенствовании процесса принятия решений, что позволит авиакомпаниям совершенствовать механизм активного стратегического управления.
Апробация работы и внедрение результатов исследования.
Результаты диссертационного исследования были апробированы в одной из российских авиакомпаний, являющейся оператором рынка чартерных перевозок бизнес класса.
Публикации.
Основные результаты исследования опубликованы в 6 печатных работах.
Структура диссертации.
Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и содержит 157 страниц машинописного текста, в том числе 14 рисунков, 18 таблиц и 15 формул, а также список использованных литературных источников из 104 наименований.
По теме диссертации опубликовано 6 работ общим объемом 3,2 печатных листа.
Современное состояние и тенденции развития отечественного рынка чартерных перевозок бизнес класса
Объектом настоящего исследования является активно развивающийся сегмент рынка чартерных авиаперевозок - пассажирские авиаперевозки, которые носят индивидуальный характер и имеют высокий уровень обеспечения, организации и обслуживания. В современной литературе и отечественном законодательстве отсутствует четкое определение авиаперевозки такого характера. Вследствие этого в данном разделе мы, прежде всего, введем в научный оборот понятие чартерной перевозки бизнес класса (ЧПБК), покажем место этого сегмента в структуре рынка чартерных авиационных перевозок и его структуру. Затем нами будет показано состояние данного сегмента в России, перспективы и тенденции его развития, освещены основные проблемы, с которыми сталкиваются компании, предоставляющие такие услуги. Мы покажем, что данный сегмент отечественного рынка авиаперевозок, несмотря на растущий спрос и объем предоставления таких услуг, не только недостаточно исследован, но и характеризуется недостаточно проработанной нормативно-правовой базой -в российском законодательстве отсутствуют даже соответствующие определения.
Поскольку объектом нашего исследования является авиаперевозка чартерного характера, представляется необходимым проанализировать положения отечественной нормативно-правовой базы и составить структуру рынка чартерных перевозок, показав место ЧПБК в нем, что также позволит упорядочить терминологию.
Согласно Воздушному кодексу Российской Федерации (ВК РФ), существуют три вида авиации: гражданская, государственная и экспериментальная. В свою очередь, гражданская авиация делится на коммерческую авиацию и авиацию общего назначения (АОН) [14, ст.20-21].
Согласно постановлению Правительства РФ от 13 августа 1996года № 996, «...гражданская авиация, используемая не за плату, а также авиация, выполняющая мобилизационно-оборонные задачи, относится к авиации общего назначения. Авиация общего назначения состоит из деловой авиации и любительской авиации. К деловой авиации относится часть авиации общего назначения, используемая субъектами авиации общего назначения с целью перевозки грузов и пассажиров, а также выполнения некоторых видов авиационных работ». [59] Таким образом, согласно отечественным законодательно-нормативным актам, деловая авиация (термин, под которым в литературе часто подразумеваются ЧПБК), относится к «авиации, используемой не за плату» - официальное понятие «деловая авиация» -подразумевает использование воздушных судов на безвозмездной основе, то есть их владельцами для своих собственных нужд. В научной и специальной литературе употребляются такие понятия, как бизнес-авиация, бизнес-полеты, деловые рейсы, VIP-чартеры [89, 22, 82, 54, 27, 35, 34, 73, 104]. Причем подразумевается, что данные полеты выполняются на коммерческой основе. Это требует уточнения определения ЧПБК.
Чартерная перевозка бизнес класса (ЧПБК) - это авиационная коммерческая перевозка пассажиров, которая осуществляется вне расписания по индивидуальному маршруту и времени на специально оборудованных воздушных судах и предполагает ускоренное прохождение зон паспортного и таможенного контроля через VIP-залы, высокий класс питания и сервиса на борту воздушного судна, а также может подразумевать организацию проезда индивидуального транспорта непосредственно к трапу самолета.
Очевидно, что возникает необходимость ввести данный сегмент авиационного рынка в классификацию чартерных перевозок; при этом сегмент ЧПБК, будет находиться в блоке гражданских коммерческих пассажирских перевозок (рис. 1.1).
Рассматривая сегодняшнее состояние и направления развития ЧПБК в России, в основном приходится прибегать к экспертным оценкам руководства и менеджеров компаний - основных участников этого рынка, поскольку данные официальной статистики по нему отсутствуют - как в Транспортной Клиринговой Палате (ТКП), так и в Федеральном агентстве воздушного транспорта (ФАВТ), а сами операторы не стремятся предоставлять свои данные. Кроме того, в этом сегменте практически невозможно точно учесть объемы и характер работы на российском рынке западных бизнес-перевозчиков, а также компаний и частных лиц, использующих самолеты, зарегистрированные за границей [89].
Несмотря на проблемы российского рынка ЧПБК, которые будут освещены ниже, эксперты рынка считают, что данный рынок в последние годы развивается и имеет большие перспективы. В России ЧПБК начинались с того, что многие организации, особенно крупные авиапромышленные предприятия, имевшие собственные самолеты малой вместимости и сертификаты эксплуатантов воздушного транспорта, стали использовать такие воздушные суда для «полетов по найму». Постепенно в стране появился класс людей, которые были способны платить за подобное "индивидуальное авиатранспортное обслуживание". Особенно интенсивно данный рынок развивался в период 1993 по 1997 год - когда ежегодно происходило удвоение объемов ЧПБК. По мнению экспертов, еще одним фактором, который способствовал развитию ЧПБК в России, стал коллапс глобальной авиатранспортной системы бывшего Советского Союза с ее широкомасштабной маршрутной сетью [89].
Взаимосвязь задачи выбора заказа на выполнение чартерной перевозки бизнес класса со стратегическим управлением авиакомпанией
В данном разделе диссертации мы дадим общую характеристику задачи выбора заказа на выполнение ЧПБК авиакомпанией, оперирующей в данном сегменте авиационного рынка; покажем ее актуальность и взаимосвязь выбора заказа на выполнение ЧПБК с целями и стратегией авиакомпании.
В настоящее время, как было показано выше, рынок ЧПБК достаточно активно развивается. Спрос на перевозки такого характера с каждым годом значительно возрастает. В 2004 году спрос на ЧПБК был настолько высок, что примерно половина европейских операторов рынка ЧПБК работала на российских заказчиков [80]. Наметившиеся позитивные изменения на рынке ЧПБК во многом связаны с политической стабильностью в стране, заметным улучшением общей экономической ситуации, развитием деловой активности в сфере межгосударственных отношений. Прогнозы развития рынка ЧПБК также имеют положительные тенденции. Спрос на ЧПБК нерегулярный, имеет «пиковые» периоды и периоды спада и определяется в зависимости от нужд и целей заказчиков. Причины изменения спроса на ЧПБК могут быть следующие
Все вышеперечисленные причины независимо от времени года могут вызвать всплеск или упадок деловой или туристической активности, которая повлечет за собой резкие, не всегда предсказуемые изменения спроса на ЧПБК.
Наряду с увеличением спроса и развитием рынка ЧПБК существуют определенные проблемы, связанные с деятельностью на рассматриваемом рынке, которые были освещены выше.
Основной проблемой, имеющей непосредственное отношение к задаче выбора авиакомпании, является качественное и количественное состояние парка воздушных судов. Для того чтобы удовлетворить всевозрастающий спрос на ЧПБК, авиакомпании необходимо располагать достаточно обширным парком воздушных судов различных модификаций, чтобы быть в состоянии предложить клиенту именно тот вариант, который наиболее его устроит. Следует подчеркнуть, что в нашем исследовании будет рассматриваться авиакомпания, имеющая свои собственные воздушные суда, а т кие компании, как брокеры, эксклюзивные операторы и туристические компании, будут рассматриваться как заказчики ЧПБК. Однако также и у данных заказчиков может возникнуть такая ситуация, когда найти самолет у авиакомпаний не будет представляться возможным. В таких случаях компаниям, не имеющим в эксплуатации своих собственных самолетов, также придется ранжировать заказы клиентов по привлекательности. В связи с этим многие положения данной диссертационной работы будут для таких компаний также довольно актуальными.
Процесс поступления заявок в авиакомпанию, работа самой авиакомпании, взаимодействие заказчиков и авиакомпании, принятие окончательного решения по выбору заказа на выполнение ЧПБК показаны на рис. 1.4. Заказчики ЧПБК, среди которых могут быть и другие авиакомпании, в которые поступили заявки, но которые не имеют возможности их выполнить, обращаются в определенную авиакомпанию с запросом на выполнение ЧПБК с определенными условиями. Авиакомпания, оценивая возможность выполнения заявки со своей стороны, отказывает одним заказчикам и сообщает стоимость другим. Затем, в ожидании потенциальных заказов оценивает привлекательность каждого и на основании этого авиакомпания принимает окончательное решение по выбору заказа и начинает непосредственную работу по организации и обеспечению ЧПБК. Очевидно, что, располагая парком воздушных судов, насчитывающим всего несколько самолетов, авиакомпания не в состоянии удовлетворить все поступающие в ее адрес заявки — что особенно актуально в периоды пиковых всплесков на ЧПБК. Именно в этот момент она сталкивается с проблемой выбора заказа на выполнение ЧПБК. Авиакомпания должна принять такое решение, которое будет соответствовать ее стратегическим приоритетам и целям, которые в настоящий момент она стремится достигнуть.
Процесс принятия решения о выполнении ЧПБК является управленческим решением (УР), поскольку является результатом творческого труда лица, принимающего решение (ЛПР), направлен на достижение конкретных целей управления и является конечным продуктом профессиональной деятельности. Существует значительное разнообразие разработки и принятия У Р. Методы разработки УР представлены на рис. 1.5.
В настоящее время решение по выбору заказа на выполнение ЧПБК принимается экспертно-интуитивным методом разработки и обоснования решений, который основан на знаниях и «проницательности» экспертов и специалистов. Руководство авиакомпании (это может быть отдельный человек - менеджер - занимающийся обеспечением и организацией чартерного рейса) собирает всю необходимую информацию от всех служб авиакомпании и на основе своего опыта и знаний, руководствуясь полученной информацией, в значительной степени интуитивно принимает окончательное решение - ориентируясь, в основном, по рентабельности того или иного конкретного заказа. В целом же процесс принятия решения остается неформализованным, не четко определенными оказываются информационные элементы, которые должно собрать лицо, принимающее решение, не выработаны подходы к сравнительной интерпретации данных качественного характера.
Состав факторов, влияющих на принятие решения по выбору заказа на выполнение чартерной перевозки бизнес класса
Факторы, определяющие привлекательность заказа
К данной группе факторов, как видно, относятся факторы риска, экономические факторы и факторы, определяющие маркетинговую ценность заказчика. Очевидно, что факторы риска, возникающего при выполнении ЧПБК, снижают привлекательность заказа, а факторы маркетинговой ценности заказчика ее увеличивают. Значение же экономических факторов может оказывать как положительное, так и отрицательное влияние на привлекательность заказа. Рассмотрим их более подробно.
Большинство управленческих решений, связанных с финансово-хозяйственной деятельностью авиапредприятий, принимается в условиях риска, что обусловлено рядом факторов - отсутствием полной информации, наличием противоборствующих тенденций, элементами случайности и многим другим. Не является исключением и принятие решений в области отборов заказов на ЧПБК. Риск, возникающий при выполнении ЧПБК, относится к предпринимательскому риску или риску хозяйственной деятельности, поскольку под предпринимательским риском понимается риск, возникающий при любых видах деятельности, связанных с производством продукции, товаров, услуг, их реализацией, товарно-денежными, и финансовыми операциями, коммерцией, осуществлением социально-экономических и научно-технических проектов. Предпринимательский риск характеризуется опасностью потенциально возможной, вероятной потерей ресурсов или недополучением доходов по сравнению с вариантом, рассчитанным на рациональное использование ресурсов в отдельном виде предпринимательской деятельности [39, 44, 81].
Классификация видов предпринимательского риска носит условный характер, поскольку риск делят на определенные виды в зависимости от сферы деятельности, специфики производства, а также в зависимости от целей и технологий предприятия. Среди основных видов риска выделяют: политический; финансовый; коммерческий; производственный.
При этом факторы рисков также подразделяют на внешние и внутренние. К внешним факторам рисков относятся факторы, обусловленные причинами, не связанными непосредственно с деятельностью данного предприятия, зависящие от экономического и политического состояния страны. Это вероятность жестких правительственных мер, которые могут вызвать изменения финансово-экономической деятельности предприятия, налоговой политики, развития неконтролируемых инфляционных процессов. Внутренними факторами рисков считаются факторы, появление которых порождается деятельностью самого предприятия, т.е. риски, связанные непосредственно с объектом. Это — невыполнение обязательств поставщиками, несвоевременная оплата продукции (услуг) потребителями, оформление кредитов дочерними обществами под поручительство предприятия и т.д.
Рассмотрим и проанализируем более подробно каждый из видов риска, а затем выявим те риски, которые наиболее специфичны при решении задачи выбора заказа на ЧПБК.
Политический риск может быть определен как внутристрановые и международные, конфликтные и интеграционные события и процессы, которые могут (или не могут) привести к изменениям в правительственной политике внутри страны или в зарубежных странах, что выразится в неблагоприятных условиях или дополнительных возможностях (касающихся, напр., прибыли, рынков, персонала) для фирмы. Некоторые исследователи политического риска (С.Робок, С.Кобрин, Дж.Саймон) выделяют макро- и микрориск в зависимости от уровня экономических субъектов, на который они распространяются. Макрориск ассоциируется с вероятностью политических событий, отражающихся на всех субъектах в стране размещения. К микрорискам относятся риски, специфичные для отрасли, фирмы или даже отдельного проекта. Примером макрориска может быть революция или война. Примером микрориска может быть терроризм или забастовки в как-либо отрасли. Политический риск относится к внешним факторам риска.
При решении задачи выбора заказа на ЧПБК авиакомпании необходимо учитывать политический риск, поскольку, совершая полет в страны с нестабильной политической ситуацией или в страны, где могут развиваться политические действия, авиакомпания может понести ущерб, связанный с повреждением или потерей ее основных фондов - самолетов, а также с нанесением морального и (или) физического ущерба экипажу и пассажирам. К формам проявления этого вида риска могут, например, относиться активные межгосударственные боевые действия, внутристрановые гражданские конфликты, безнаказанный бандитизм, недружественность страны, терроризм и т.д.
Финансовый риск может возникнуть при осуществлении финансового предпринимательства или финансовых (денежных) сделок. На финансовый риск наряду с факторами, характерными для других видов предпринимательского риска, воздействуют и такие, как неплатежеспособность одной из сторон финансовой сделки, ограничения на валютно-денежные операции и т.п. Финансовые риски в широком понимании - это любой риск, порождающий финансовые последствия. При таком подходе финансовые риски включают и коммерческие риски. Финансовые риски в узком понимании включают:
Методические рекомендации формирования информационной базы авиакомпании-оператора рынка чартерных перевозок бизнес класса
В данном разделе диссертации мы рассмотрим вопросы формирования и функции информационной базы авиакомпании, которая должна существовать на предприятии как для эффективного осуществления принятия решения по выбору заказа на ЧПБК, которое будет соответствовать стратегическим приоритетам авиакомпании, так и для осуществления эффективной деятельности авиакомпании на рынке ЧПБК в целом.
Информационной базой авиакомпании, оперирующей в сегменте ЧПБК и сталкивающейся с задачей выбора заказа на авиационную перевозку, по нашему мнению, является совокупность доступных для использования внутренних и внешних источников данных. В данном случае формированию информационной базы должно быть уделено особое внимание, поскольку эффективное принятие решений будет зависеть не только от опыта и профессионализма менеджмента авиакомпании, но и от системы используемой информации и уровня инструментальных средств, используемых для её получения, обработки и анализа.
Формирование системы качественных информационных потоков - одна из важнейших управленческих задач любой организации. Анализ научной и методической литературы позволяет сделать вывод о том, что современный взгляд на формирование информационных потоков является системным: говорится о необходимости единства информационной системы организации, её информационно-аналитического пространства (поля). С организационно-технической точки зрения принцип единства и системности информационно-аналитического поля организации реализуется благодаря использованию современных компьютеризированных систем, используемых для сбора, хранения и обработки информации во всех аспектах деятельности организации, автоматизации процесса принятия решений [87, 70, 91, 92].
Для решения задачи выбора заказа на ЧПБК, которое соответствовало бы выработанным стратегическим приоритетам авиакомпании, может потребоваться сбор и обработка данных из различных источников. Прежде всего, необходимо руководствоваться тем, что процесс формирования информационной базы и методический подход к решению такой задачи взаимосвязаны.
Далее рассмотрим источники данных, которые могут быть включены в состав информационной базы авиакомпании для принятия решения по выбору заказа на ЧПБК. Прежде всего, источники информации могут быть подразделены на внутренние и внешние.
Перечень источников данных, формирующих внутреннее информационное поле организации, по мнению Аглицкого И.С., следующий [1]: данные бухгалтерского учета и другой обязательной отчетности; первичные документы бухгалтерского и оперативного учета; приказы и распоряжения руководителей; данные внутреннего документооборота (бумажного и электронного); результаты собственного анализа финансово-хозяйственной деятельности; v другие данные (например, результаты анкетирования сотрудников предприятия). Более подробную классификацию приводят Барнгольц С. Б. и Мельник М. В. [9]: учредительные документы; первичные документы, фиксирующие состав основных и оборотных средств и их оценку; отражающие хозяйственные операции и вызываемые ими движения денежных средств, а также доходы и расходы хозяйствующего субъекта; проектно-техническая документация (технические паспорта, технологические карты и др.); S юридические документы, фиксирующие отношения с инвесторами, поставщиками и покупателями, заемщиками, эмитентами и вкладчиками; данные бухгалтерского учета, оперативного и статистического учета и отчётности; S акты ревизий, аудиторских и налоговых проверок и т.д.; планово-нормативная документация и бизнес-планы; S материалы, характеризующие личный состав персонала, в особенности, руководящий состав анализируемого хозяйствующего субъекта. Среди основных внешних источников данных Старовойтов М.К. и Фомин П.А. приводят следующие: законы, указы, приказы и другие нормативные документы федерального уровня; S нормативные акты отраслевого, регионального и местного уровня; S данные о состоянии отрасли и мировой экономики; S реклама и информация партнеров и конкурентов; S информация от клиентов (обратная связь); S выводы сторонних консультантов и экспертов [70].
При этом в работах отечественных авторов обычно не упоминаются такие получившие широкое распространение за рубежом источники внешних данных, как службы, проводящие специальные (стандартизированные) исследования внешней среды организации и предоставляющие данные таких исследований по подписке [ 83].
Применительно к задаче, поставленной в данном исследовании, наиболее актуальными и используемыми при ее решении будут следующие источники данных (таблица З.1.):
