Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ВЗАИМОДЕЙСТВИЙ ПАРТНЕРОВ В СИСТЕМЕ «ПОСТАВЩИК - ПРОИЗВОДСТВО 10
1.1 . Состояние и перспективы развития отечественного автомобилестроения в условиях конкуренции 10
1.2. Организационно-экономические проблемы функционирования отечественных автомобилестроительных компаний 27
1.3. Анализ проблем взаимодействия партнеров в системе поставок автомобильных компонентов 37
Выводы 43
ГЛАВА2 «ИССЛЕДОВАНИЕ И РАЗРАБОТКА ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ОСНОВ СОЗДАНИЯ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ГИБКИХ ПОСТАВОК В УСЛОВИЯХ ВОЗРАСТАНИЯ КОНКУРЕНЦИИ» 45
2.1. Анализ развития концепций организации производства и поставок 45
2.2. Принципы построения гибкой логистической системы 64
2.3. Функциональные основы методологии построения многоуровневых поставок 71
2.4. Методика классификации объекта и субъекта поставок 80
2.5. Модульный принцип как основа проектирования системы многоуровневых поставок 87
Выводы 111
ГЛАВА 3 «РАЗРАБОТКА МЕХАНИЗМА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ МНОГОУРОВНЕВЫХ ПОСТАВОК» 113
3.1. Ассоциация как организационная форма взаимодействия партнеров 113
3.2. Моделирование параметров материальных потоков в системе многоуровневых поставок с учетом характера спроса 122
3.3. Моделирование управления информационными параметрами материальных потоков в условиях нестабильности качества. 132
3.4. Моделирование экономических взаимодействий партнеров при определении цены поставки 139
3.5. Особенности оценки экономического эффекта при переходе к многоярусной системе поставок 145
Выводы 154
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ 156
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 158
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 160
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение 1. «Результаты кабинетного маркетингового
исследования спроса на продукцию АО «АвтоВАЗ» 167
Приложение 2. «Практическая реализация и расчет эффекта от применения модели нахождения оптимальных
параметров материального потока» 173
Приложение 3. «Практическая реализация и расчет экономического эффекта от применения модели определения оптимальной цены поставки в системе
«поставщик-заказчик» 180
Приложение 4. «Определение экономического эффекта от перехода автозавода на принципы
агрегатно-узловой сборки» 184
Приложение 5- «Проект устава Национальной Ассоциации
производителей автомобильных компонентов» 193
Приложение 6. Акты внедрения результатов НИР 212
- Состояние и перспективы развития отечественного автомобилестроения в условиях конкуренции
- Анализ развития концепций организации производства и поставок
- Ассоциация как организационная форма взаимодействия партнеров
Введение к работе
Российский автомобильный рынок в ближайшие годы будет самым динамично развивающимся в Восточной Европе: по оценкам The Boston Consulting Group, объемы продаж легковых машин в России ежегодно увеличиваются на 7% и к 2004 году превысят 2млн. автомобилей, в то время как темпы роста восточноевропейских рынков составляют около 3-5% в год. Высокая потенциальная емкость российского рынка обуславливает усиление на нем конкуренции: уже сегодня иностранные автомобилестроительные компании активно развивают собственные производственные и сбытовые структуры на территории России и стран СНГ, в то время, как отечественные автозаводы не готовы к мощной волне иностранной конкуренции.
Неготовность российских автозаводов удовлетворять современным требованиям рынка во многом объясняется наследием административно-командной экономики. Большинство автомобилестроительных предприятий бывшего СССР создавались по принципу максимального укрупнения и сосредоточивали в себе исчерпывающую часть всех технологических процессов. Это обстоятельство сыграло отрицательную роль при переходе экономики на рыночные основы. Громоздкие структуры, являясь недостаточно гибкими и не имея опыта функционирования в рыночной среде, столкнулись со множеством проблем. Предприятия не имеют собственных средств для финансирования научно-технического развития, не обеспечивают необходимого рынку качества продукции и разнообразия ассортимента. Особую проблему российских автозаводов составляет неэффективная организация систем поставок материалов и комплектующих, приводящая к неритмичности и срыву графиков выпуска продукции, росту затрат, низкому качеству комплектующих. Все это что существенным образом сказывается на конкурентоспособности продукции.
Необходимость коренной перестройки отечественной автомобильной промышленности на сегодняшний день диктуется возрастающей конкуренцией, меняющейся конъюнктурой рынка, ориентацией на потребителя. Российский внутренний автомобильный рынок от широкомасштабного проникновения иностранных производителей защищают только высокие таможенные пошлины, однако такая ситуация не сможет сохраняться долго. В связи с этим, необходимым условием выхода из кризиса является коренной пересмотр принципов функционирования отечественных автозаводов.
Большинство ведущих автомобилестроительных компаний мира активно используют концепцию гибкого производства как эффективный инструмент достижения успеха в конкурентной борьбе. Эти предприятия давно осознали, что эффективные взаимоотношения с поставщиками определяют успех деятельности на рынке, поэтому идут по пути интеграции поставщиков в производственный процесс, делая их надежными партнерами, несущими солидарную ответственность за качество выпускаемой продукции. Мировой опыт также показывает, что в ближайшей перспективе предприятия-партнеры будут вынуждены развиваться в направлении интеграции, т.е. в направлении создания ассоциаций, финансово-промышленных групп и иных объединений, позволяющих противостоять нестабильности внешней среды и растущей конкуренции.
Выжить и развиваться в современных условиях способны только гибкие структуры, оперативно реагирующие на изменения внешней среды и способные в соответствии с ее требованиями быстро перестраивать свою деятельность. В связи с этим особую важность приобретает обоснование путей перестройки процессов функционирования российских предприятий, выработка новых подходов при планировании деятельности, разработка методов, позволяющих создавать на базе автозаводов качественно новые логистические системы, в которых поставщик комплектующих интегрирован в производственный процесс. Такой подход позволит отечественному автомобилестроению выжить на современном этапе и успешно развиваться в долгосрочной перспективе.
Актуальность решения перечисленных выше задач на современном этапе развития российской экономики определила тему диссертационного исследования.
Целью данной диссертационной работы является разработка научно-обоснованного подхода к организации системы поставок и элементов механизма согласованного функционирования партнеров в данной системе (на примере предприятий автомобилестроительного комплекса). Для достижения поставленной цели решались следующие задачи: исследование состояния и перспектив развития отечественной автомобилестроительной промышленности и автомобильного рынка; анализ развития концепций организации производства и организационно-экономических проблем предприятий-партнеров в автомобилестроительной отрасли; разработка методологических основ и принципов построения многоуровневой системы поставок, а также условий распределения функций между партнерами при создании интегрированной логистической системы; классификация комплектующих с целью распределения их по ярусам системы поставок; разработка процедур выбора партнеров и организационной формы их взаимодействия; определение оптимальных параметров материальных и информационных потоков на основе моделирования с учетом изменений рыночной ситуации; разработка моделей управления информационными потоками; разработка модели формирования эффективной цены в процессе переговоров; апробация методик и моделей в условиях автомобилестроительного предприятия.
Объектом диссертационного исследования стала деятельность отечественных предприятий автомобилестроительного комплекса, в т.ч. связанная с обеспечением поставок комплектующих. Предметом диссертационного исследования являются процессы проектирования и организации управления системой поставок.
Теоретической и методологической базой данной работы послужили исследования отечественных и зарубежных ученых в области управления, маркетинга, логистики, реинжиниринга бизнес-процессов, теории функционально-структурной организации систем, функционально-стоимостного анализа и проектирования: Проскурякова А.В., Соколицына С.А., Гвишиани Д.М., Ту-ровца О.Г., Клевлина А.И., Я. Мондена, Ж. Ламбена, Сергеева В.И, Моисеевой Н.К., Ойхмана Е.Г., Попова Э.В. и др. В процессе разработки моделей автором использовался математический аппарат теории игр, теории управления запасами, теории принятия решений.
В ходе проведенного исследования автором получены следующие обладающие научной новизной результаты, выносимые на защиту: систематизация проблем функционирования партнеров в системе поставок; методологические основы реструктуризации системы поставок в условиях обострения конкуренции; многомерная классификация автомобильных компонентов по их влиянию на конкурентоспособность конечного продукта; алгоритм создания гибкой многоярусной системы поставок комплектующих; разработанные модели оптимизации параметров материальных и информационных потоков; модель формирования оптимальной цены поставки; рекомендации по выявлению и учету логистических издержек для оценки эффективности функционирования системы поставок; организационная форма взаимодействия партнеров в системе поставок.
Результаты и рекомендации, полученные в ходе выполненного исследования могут быть использованы в процессе проектирования системы поставок автомобилестроительных предприятий и организации эффективного взаимодействия партнеров в системе «поставщик-заказчик».
Разработанный алгоритм создания многоуровневой системы поставок комплектующих позволяет реализовывать весь цикл работ, связанных с проектированием эффективной структуры системы поставок, распределением функций меидту партнерами, выбором проектировщиков и производителей автомобильных компонентов, оценкой их деятельности. Будучи алгоритмизированным, механизм создания системы поставок может быть реализован как стандартная программа, интегрированная в систему информационной поддержки принятия решений на предприятии.
Комплекс разработанных автором моделей и процедур поиска оптимальных параметров потоков может быть использован в условиях действующих предприятий и способствует установлению и регулированию долгосрочных связей между партнерами.
Предложенная процедура оценки деятельности предприятий использована для внутреннего аудита предприятия-производителя автомобильных компонентов АО «ВАЗинтерСервис», а также при составлении открытых отчетов для внешних пользователей. Разработанные модели, позволяющие находить оптимальные параметры материальных, информационных и финансовых потоков с учетом ограничений, связанных с внутренними ресурсами предприятия, были использованы при составлении проектов контрактов и организации системы взаимоотношений АО «ВАЗинтерСервис» с главным заказчиком АО «АвтоВАЗ». Разработанные в диссертации теоретические и методологические положения по созданию многоуровневой системы поставок рекомендованы для использования при разработке системы поставок АО «АвтоВАЗ», а также положены в основу создания программных документов и стратегических планов Национальной ассоциации производителей автомобильных компонентов (НАПАК).
Результаты исследований, нашедшие отражение в 13 публикациях автора - тезисах докладов и статьях, обсуждались на открытых научно-практических конференциях, получили положительные отзывы и опубликованы в сборниках материалов соответствующих конференций и других изданиях. Общий объем публикаций составляет 3 п.л., из которых лично автора-2 п.л.
Тезисы докладов «Анализ маркетинговой стратегии фирм-дилеров на российском автомобильном рынке», «Исследование предпосылок изменения стратегии развития крупного производственного комплекса», «Механизм регулирования поставок комплектующих в условиях конкуренции», «Моделирование взаимодействий партнеров в системе «поставщик - автосборочный завод», «Организация работ по проектированию системы поставок автомобилестроительного предприятия» опубликованы в сборниках тезисов докладов Всероссийской межвузовской научно-технической конференции «Микроэлектроника и информатика-2000», проходившей в 1995-2000гг.
Основные направления исследований автора нашли отражение в следующих статьях: «Экономический механизм согласованного функционирования элементов системы гибких поставок (на примере автосборочного производства)» (сборник материалов Международного Логистического форума, Москва, МАДИ, 2000.), «Проблемы и пути повышения конкурентоспособности автомобилестроительной отрасли» (сборник материалов международной научно-практической конференции « Организационные и экономические проблемы становления конкурентоспособного производства», Воронеж, 1999г.), «Развитие индустрии по производству автомобильных компонентов, как направление повышения конкурентоспособности отечественного автомобилестроения» (сборник материалов межрегиональной научно-практической конференции «Проблемы совершенствования управления предприятием в современных условиях», Пенза, 2000г.), «Организация многоярусной гибкой системы поставок комплектующих в крупных промышленных комплексах» (сборник трудов конференции «Технологии, инновации, конверсия», Самара, 1995), «О проблемах реструктуризации автомобильного комплекса» (журнал «Промышленность России» №3(23), 1999), «Российская автомобильная промышленность: перспективы развития» (сборник научных трудов «Рыночная экономика: состояние проблемы, перспективы», Самара, 1999г.), «Проектирование системы поставок автомобилестроительной компании на основе логистических принципов», (сборник научных трудов «Рыночная экономика: состояние проблемы, перспективы», Самара, 1999г.).
Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, выводов по каждой главе, общих выводов, заключения, библиографии из 132 наименований, 6-ти приложений. Объем основного текста работы составляет 166 страниц, 30 таблиц и 45 рисунков.
Состояние и перспективы развития отечественного автомобилестроения в условиях конкуренции
Современное автомобилестроение в промышленно развитых странах является одной из ключевых отраслей, влияющих на стабилизацию процессов экономического и социального развития общества. Оно дает импульс развитию промышленности, стимулирует занятость населения в производстве автомобильной техники и в обслуживании автомобильного транспорта, увеличивает товарооборот, укрепляет денежную систему. Состояние автомобильной отрасли и автомобильного рынка является одним из важнейших показателей экономического благополучия страны.
Состояние российской экономики никак нельзя назвать благополучным, и ситуация в отечественном автомобилестроении лишний раз подтверждает это. Со вступлением России в экономический кризис началось падение объемов производства на всех автомобилестроительных предприятиях. Начиная с 1990 года объемы производства отечественными заводами автомобильной техники неуклонно снижались, достигнув нижней точки в 1994 г. (для легковых автомобилей) и в 1996 г. (для грузовиков и автобусов). С 1997 года в российской автомобильной отрасли наметилась некоторая тенденция к оживлению производства, однако августовский кризис 1998 года внес свои коррективы. 1999 год показал рекордный за последнее десятилетие рост объемов выпуска: по сравнению с 1998 г. производство легковых автомобилей увеличилось - на 12,4%, грузовых - на 24.4%, автобусов - почти на 8,5%. Это обстоятельство свидетельствует о сохранении достаточного потенциала не только в автомобильной промышленности, но и в смежных отраслях. Динамика производства автомобильной техники российскими заводами за период с 1990 по 1999 гг. приведена в таблице1Л.1.[33]
Можно выделить следующие причины, обусловившие кризисное состояния российских автомобилестроительных предприятий на протяжении ряда последних лет и мешающие им динамично развиваться в современных условиях. Многие из этих причин являются общими для всей российской экономики:
1. С распадом СССР и стран СЭВ были разрушены сложившиеся ранее хозяйственные связи, в результате российские автозаводы лишились традиционных поставщиков ряда комплектующих изделий и материалов. Кроме того, распад прежней системы товародвижения и отсутствие новой системы оптовой и розничной торговли привели к потере традиционных рынков сбыта на Украине, в Белоруссии, Казахстане и других республиках, где реализовыва-лось больше половины российских легковых автомобилей.
2. Головные автосборочные заводы России, имея большое количество заводов-смежников, не имели в отличие от других стран альтернативного выбора предгіриятий-ггоставщиков комплектующих, то есть были связаны одной цепью с конкретным заводом (или заводами) соответственно по всей номенклатуре деталей и узлов. Коонерирование и специализация производства носили директивный характер, т.е. задавались из центра. Отсутствие материальной заинтересованности у предприятий в освоении новых видов продукции и наращивании объемов производства приводили к хроническому невыполнению обязательств по поставкам в директивно созданной системе кооперации.
3. Исторически сложилась большая территориальная разбросанность смежников, некоторые из которых находились за рубежом. С началом кризиса в стране возникла проблема неэффективности транспортных перевозок. По стоянный и бесконтрольный рост тарифов на грузоперевозки в условиях ин фляции, отсутствие действенного механизма, который заинтересовал бы транспортные организации в повышении скорости доставки и снижении себе стоимости перевозок, привели к тому, что хозяйственные связи со многими удалёнными предприятиями-смежниками стали экономически невыгодными. 4. К постоянным перебоям в снабжении комплектующими с углублением кризиса добавилась и ещё одна проблема: с уходом от государственного регулирования цен смежники, занимавшие монопольное положение, получили возможность неограниченно повышать цены на свою продукцию. Таким образом, цены на комплектующие изделия российских поставщиков уже к середине 1994 года превосходили сопоставимые цены западноевропейских производителей в 1.6-1.8 раза.
Анализ развития концепций организации производства и поставок
Анализ концепций организации производства представляет собой не только чисто исторический интерес. Согласно общим законам развития, концепция производства следующего тысячелетия будет носить характерные черты всех пройденных стадий. В этой связи важно определить основные направления развития, а также выделить характерные элементы концепций, способных обеспечить эффективность в современных условиях и в перспективе. Автомобилестроительная отрасль является идеальным объектом проведения такого рода анализа, поскольку именно в рамках этой индустрии происходило зарождение тех или иных производственных концепций, определявших впоследствии развитие всех отраслей промышленности.
Мировое автомобилестроительное производство, а за ним и другие отрасли, в своем развитии прошли несколько стадий. Анализ отечественных и зарубежных литературных источников [2], [11], [18], [19], [20], [25], [26], [29], [35], [38], [51], [63], [66], [79], [98], [100], [102], [103], [Ш], [113], [120], [124], [126], [131], [132] показывает, что развитие производственных систем происходит по пути гармонизации взаимодействий между партнерами. Процесс эволюции шел от кустарного (индивидуального) производства, через поточно-массовое к гармоничному. Каждой из этих стадий соответствует своя концепция организации производства, своя философия, свои яркие представители.
Изначально автомобили производились на основе кустарных методов, в рамках малых фирм, где предприниматель сам, как правило, был талантливым конструктором, а автомобиль представлял собой дорогостоящий индивидуальный товар, изготавливаемый под конкретный заказ богатого клиента. К 1905 году менее чем через 20 лет после того, как Панхард выпустил свой первый коммерчески успешный автомобиль, сотни фирм в Западной Европе и Северной Америке стали выпускать автомобили в небольших объемах с использованием методов кустарного производства. С развитием производства фирмы увеличивались, наращивали объемы выпуска. На сегодняшний день можно говорить о том, что концепция кустарного производства ушла в прошлое, хотя небольшое количество фирм-кустарных производителей существует и поныне. Эти фирмы фокусируют свое внимание на небольшом сегменте рынка роскошных автомобилей, на покупателе, желающем видеть свой автомобиль неповторимым. В этом случае высокая цена автомобилей, неизбежная при кустарной технологии, выступает как достоинство. Однако мировой прогресс в области автомобилестроения сегодня определяется другими компаниями - гигантами, способными осуществлять масштабные исследования и конструкторские разработки.
Условия для образования крупномасштабных предприятий, использующих систему поточно-массового производства, в мировом хозяйстве сложились к началу 20 века. Бурное развитие промышленности стимулировало спрос, появилась потребность в больших количествах товаров, которую мелкие промышленные компании уже не могли удовлетворять. Замена ручного труда машинами и вытекающая из этого специализация открыли неограниченные возможности по дальнейшей автоматизации производственных процессов, наращиванию объемов выпуска продукции.
Эпоха массового производства и экономия от масштаба началась с американской автомобильной промышленности. Компания "Oldsmobile" первая ввела у себя недвижущуюся сборочную линию. Детали и узлы транспортировались от одного рабочего к другому с целью окончательной сборки. Благодаря этой технологии выпуск автомобилей был увеличен с 400 в і 901г. до 5000 в 1903г. Автомобиль фирмы "Oldsmobile продавался тогда за 650 долларов и стал первым общедоступным автомобилем в Америке. [120]
В 1908 году Генри Лиленд из компании "Cadillac Automobille" поразил мир производством практически безупречных взаимозаменяемых частей. До этого детали обычно производились для конкретных автомобилей и подгонялись с особой точностью, и на это уходило много времени. Благодаря использованию взаимозаменяемых деталей стали возможными экономия и быстрый темп работ.
Ассоциация как организационная форма взаимодействия партнеров
Реализация концепции многоярусной системы поставок подразумевает наличие многочисленных партнеров в логистической системе и двусторонних связей между ними. Рассматривая взаимоотношения отдельного производителя автомобильного компонента и отдельного автозавода, можно увидеть, что производитель автокомпонента задействован одновременно в четырех сферах - поставляет комплектующие собственно для конвейера автосборочного завода; обеспечивает дилерскую сеть данного завода компонентами для устранения неполадок по гарантиям; обеспечивает запчастями сервисную сеть того же автозавода (здесь поставщик может работать как с дилерами, так и с независимыми мастерскими); самостоятельно реализует производимые им автомобильные компоненты на рынке запасных частей. Сложность и многоплановость взаимоотношений в этой системе отражена на рисуике 3.1Л. При организации деятельности во всех четырех сферах производитель автомобильного компонента взаимодействует с различного рода посредниками: оптовиками, транспортными и страховыми компаниями, банками, складской сетью и другими партнерами. Если производитель автокомпонента работает с несколькими заводами, обслуживая гарантийную, сервисную системы и рынок запчастей каждого из них, выпуская при этом широкую номенклатуру различных изделий, характер рассмотренных выше связей приобретает особую сложность. Кроме того, в системе возникает необходимость сотрудничества с государственными органами, общественными организациями, объединяющими потребителей, средствами массовой информации и т.д. Совершенно очевидно наличие сложных материальных, информационных и финансовых потоков, требующих четкой координации.
Отсюда вытекает необходимость существования органов, выполняющих координирующие функции для многочисленных элементов системы. Поскольку в рыночной экономике государство снимает с себя большую часть функций регулирования межфирменных взаимодействий, координирующие органы порождаются рынком. Анализ тенденций в мировой промышленности, в том числе и в автомобилестроении, показывает, что функции координации взаимоотношений партнеров с успехом берут на себя различного рода ассоциации. Так, например, в различных странах созданы национальные ассоциации предприятий, работающих в автомобилестроительной отрасли: в США это ААМА, во Франции - FEBV, в Германии - VDA, в Великобритании - SMMT, в Италии - ANFIA. Существует и общеевропейская ассоциация - CLEPA, объединяющая национальные ассоциации.
Анализ мирового опыта развития автомобилестроения позволяет сделать вывод о необходимости создания в России ассоциации производителей автомобильных компонентов. Это должна быть неправительственная, некоммерческая организация, представляющая собой добровольное объединение предприятий малого и среднего бизнеса в целях координации своей деятельности. Можно выделить следующие причины, обуславливающие необходимость создания ассоциации в условиях российской экономики.
1. Многие отечественные производители автомобильных компонентов жестко связаны с автозаводами по номенклатуре и объемам производства. Ограниченные финансовые возможности этих предприятий не позволяют им самостоятельно выходить на рынки и формировать собственные каналы сбыта.
2.Автомобилестроительные заводы на отечественном рынке часто выступают в роли потребителей-монополистов и имеют возможность прямого давления на своих поставщиков, которые не в состоянии защититься от этого давления.
3.Относительно небольшие размеры и разрозненность предприятий-производителей автокомпонентов не позволяют им участвовать в государственных программах развития или самостоятельно финансировать разработку прогрессивных технологий, новых конструкций и материалов. При получении кредитов, гарантий и обеспечений под них каждое отдельное предприятие сталкивается с непреодолимыми трудностями. Важнейший инструмент привлечения иностранных и внутренних инвестиций - лизинг, для мелких и средних предприятий так же остается недоступным.
