Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Характеристика сырьевого потенциала и анализ состояния транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России 13
1.1. Состояние и перспективы развития нефтедобычи на Крайнем Севере России 13
1.2. Анализ состояния внешнего транспорта районов нового освоения углеводородного сырья 23
1.3. Анализ состояния внутрипроизводственного транспортно-технологического обеспечения нефтедобычи 34
Глава 2. Разработка методических рекомендаций по обоснованию структурно-функциональной организации транспорта нефтедобывающих районов Крайнего Севера 46
2.1 Структурная организация нефтедобывающего производственно- транспортного комплекса 46
2.2, Обоснование технологии транспортного обслуживания нефтедобычи 58
2.3, Оценка эффективности управленческих решений по транспортному обеспечению нефтедобывающих районов 68
Глава 3. Первоочередные задачи по улучшению транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России 89
3.1. Организация арктических нефтедобывающих производственно-транспортных комплексов 89
3.2. Совершенствование системы внутреннего транспортно-технологического обеспечения нефтедобычи 98
3.3. Формирование арктической морской транспортнойсистемы 107
Заключение 125
Использованная литература 132
- Состояние и перспективы развития нефтедобычи на Крайнем Севере России
- Анализ состояния внешнего транспорта районов нового освоения углеводородного сырья
- Структурная организация нефтедобывающего производственно- транспортного комплекса
- Организация арктических нефтедобывающих производственно-транспортных комплексов
Введение к работе
В России сосредоточено около 13% разведанных мировых запасов нефти и до 45% - природного газа. Россия занимает ведущее место в мире по добыче углеводородного сырья. На долю нефтегазового сектора приходится свыше 75% производства основных видов топливно-энергетических ресурсов. Только для внутреннего потребления России необходимо около 200-220 млн.т. нефти в год. Примерно 100 млн.т. российской нефти экспортируется на мировой рынок.
Нефтегазовый сектор топливно-энергетического комплекса России (ТЭК) имеет более 30 нефтеперерабатывающих заводов, около 150 тыс. нефтегазовых скважин, 48,5 тыскм. магистральных нефтепроводов и 150 тыс.км. магистральных газопроводов. Нефтегазовый сектор занимает ведущее положение в экономике России (около 28,5% товарной продукции, 38% стоимости основных производственных фондов, 66% всех налоговых поступлений). Его экспортные поступления превышают 40 млрд.ам.долл. в год.
За годы реформирования экономики по причине недостатка инвестиций, резкого сокращения объема геологоразведочных работ прирост новых запасов перестал компенсировать объем текущей добычи углеводородного сырья. По сравнению с восьмидесятыми годами объемы разведочного бурения сократились в 3-5 раз. При добыче нефти в последние годы на уровне 300 млн.т.в год (в 1987г. - 569 млн.т.)прирост запасов составлял лишь 180-200 млн.т. в год, а восполнение запасов газа не превышало 1/3 извлекаемых объемов. Бездействуют около 40 тыс. скважин. Значительная часть из них не имеет перспектив на восстановление по причине нерентабельности.
Сложившееся положение и тенденции неблагоприятного развития нефтегазового сектора ТЭК могут привести к снижению добычи нефти до 180-200 млн.т. в год, то есть до уровня внутреннего потребления, и экспорт нефти
станет невозможным. Может возникнуть даже необходимость в импорте нефти. А это - уже серьезная угроза для национальной безопасности страны.
Учитывая критическое положение нефтегазового сектора даже на ближайшую перспективу, Правительство России разработало "Основные направления энергетической политики и структурной перестройки топливно-энергетического комплекса Российской Федерации на период до 2010 года, утвержденные Указом Президента России № 472 от 7 мая 1995 г. Для осуществления "Основных направлений...." Правительство России утвердило федеральные целевые программы "Топливо и энергия" (Постановление от 6 марта 1996 г. № 263) и "Энергосбережение России на 1998-2005 годы" (Постановление от 24 января 1998 г. № 80). Основные положения энергетической политики, сформированные в указанных правительственных документах, включены в ныне действующую программу "Структурная перестройка и экономический рост в 1997-2000 годах".
Определение путей и формирование условий для наиболее эффективного использования топливно-энергетических ресурсов, в первую очередь, нефтегазового сектора ТЭК является главной целью энергетической политики России, с которой связывается подъем благосостояния граждан, повышение качества жизни населения и экономическое возрождение-страны.
Источники нефти и газа на Крайнем севере, в первую очередь, на шельфе арктических морей России, в ближайшей перспективе станут основной сырьевой базой страны и будут определять значительную долю прироста добычи нефти и газа в России.
Арктическая зона России занимает громадную территорию континентального шельфа от Кольского полуострова до Тихоокеанского побережья Чукотки. Площадь российского континентального шельфа составляет 5.2 млн, км2. На этой площади расположено до 95% потенциальных ресурсов
нефти и газа в России, в том числе более 85% ресурсов углеводородного сырья приходится на арктические моря. Арктическая сырьевая база углеводородов имеет решающее значение для экономики России и выдвигают на первый план проблему производственно-транспортного ее освоения.
Около 20% всех затрат на добычу нефти составляют транспортные издержки. Эта величина возрастает до 35-40% с учетом доставки потребителям. В условиях Крайнего Севера транспортные затраты еще выше. Стабильно высокая доля транспортных затрат в нефтедобывающей промышленности заставляет искать пути ее снижения.
Сложившаяся практика решения проектно-плановых задач организации транспортного обеспечения нефтедобычи ориентирована преимущественно на получение отраслевого эффекта и слабо учитывает условия функционирования нефтедобывающего производства. Несистемное, отраслевое обоснование материального наполнения, размещения и технологии работы транспортных объектов приводит к несогласованному функционированию и развитию различных видов внешнего и внутреннего транспорта и обслуживаемого производства.
Основным показателем эффективности работы транспортных организаций в районах нефтедобычи считается их собственная прибыль. Стремление любой ценой получить ее как можно большую величину привело к такому способу транспортного обслуживания предприятий, при котором грузы после получения от транспортной организации, как правило, дополнительного перемещаются собственными транспортными средствами обслуживаемых предприятий. Такое перемещение часто сопровождается многократными дополнительными перегрузками и перемещениями грузов. Это не что иное, как "транспортные недоделки". По причине их наличия обслуживаемые предприятия, кроме технологически обусловленного контингента
вспомогательного транспортного персонала для выполнения внутрипроизводственных перемещений грузов, вынуждены содержать значительный дополнительный штат и приобретать дополнительные технологические средства для выполнения транспортных и складских операций. Наряду с дополнительными затратами материально-трудовых ресурсов, подобная организация транспортного обслуживания сопровождается значительными потерями отправляемых и доставляемых в районы нефтедобычи грузов и их порчей по причине ухудшения качества вследствие боя, влияния атмосферных осадков, низких температур, выветривания, измельчения в процессе перегрузок и т.п. Для устранения "транспортных недоделок" отвлекаются трудящиеся с основного производства.
Применяемые методы и рекомендации решения проектно-плановых задач организации транспортного обеспечения нефтедобычи также не направлены на максимальную экономию совокупных затрат живого и овеществленного труда (на транспорте и в обслуживаемом производстве) в процессе транспортного обслуживания производства.
В конечном итоге существующая несовершенная организация
транспортного обеспечения нефтедобычи приводит к возрастанию доли транспортных затрат в стоимости готовой продукции, к сокращению объемов добычи углеводородного сырья и к снижению производительности труда в нефтедобывающей отрасли. Удорожание добываемого сырья отрицательно сказывается на уровне его конкурентоспособности на мировом рынке и приводит к удорожанию практически всех товаров, производство которых связано с ТЭК, В связи с этим на первый план выдвигается необходимость разработки теоретических положений и практических рекомендаций по организации высокоэффективной системы транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере страны.
Целью диссертации является разработка методических положений и рекомендаций, обеспечивающих принятие стратегических и оперативных управленческих решений, ориентированных на повышение экономической эффективности транспортного обеспечения нефтедобычи в районах нового освоения на Крайнем Севере России.
Поставленной целью определены основные задачи исследования:
анализ сырьевого потенциала и состояния транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России;
обоснование методических рекомендаций по совершенствованию схем территориальной организации и технологии транспортного обслуживания районов нового освоения нефтедобычи;
разработка методических положений по оценке экономической эффективности управленческих решений в системе транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России;
определение и методическое обоснование первоочередных организационных задач улучшения транспортного обеспечения новых нефтедобывающих районов в арктической зоне России.
Объектом исследования является внешний и внутрипроизводственный транспорт районов нового освоения нефтедобычи на Крайнем Севере России, а предметом детального научного анализа - организационно-экономические основы управления формированием высокоэффективной системы транспортного обеспечения арктических нефтедобывающих районов.
Теоретической и методической основой диссертационной работы являются исследования, выполненные институтами ДАНИИ, ИКТП,
Ленморниипроект, ЦНИИ МФ, ЦНИИ ЭВТ, Союзморниипроект и др., а также труды отечественных и зарубежных ученых по вопросам транспортного освоения Арктики и районов Крайнего Севера России, управления на транспорте, логистики и организации транспортного обслуживания производства. Среди них - В.Ю.Алекперов, А.Ф.Андреев, А.И.Арикайнен, В.И.Арсенов, О.В.Гончарук, Л.К.Горский, Н.Н.Громов, В.П.Грузинов, О.Н.Дунаев, А.В.Комаров, С.Ю.Кочетков, Н.В.Куликов, В.Н.Лившиц, С.В.Милославская, Л.Б.Миротин, Б.А.Носов, В.А.Персианов, Т.А.Прокофьева, Н.К.Роздобудько, Л.П.Рыжова, Н.С.Усков, А.Д.Чудновский, В.Беренс, Д.Норкотт и другие.
Работа состоит из введения, трех глав, заключения и приложений.
В первой главе: "Характеристика сырьевого потенциала и анализ состояния транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России" определены место и решающее значение для развития отечественной экономики, внешней торговли и национальной безопасности России арктических запасов углеводородного сырья; дана характеристика основных нефтедобывающих районов нового освоения; выполнен анализ инфраструктурного и организационного состояния, а также основных технико-экономических показателей работы различных видов внешнего и внутреннего транспорта, обеспечивающих нефтедобычу в суровых условиях Крайнего Севера России; определены направления совершенствования технологий и форм организации транспортного обслуживания нефтедобывающего производства.
Во второй главе: "Разработка методических рекомендаций по
обоснованию структурно-функциональной организации транспорта нефтедобывающих районов Крайнего Севера" выполнен анализ применяемых методов расчета при формировании структуры транспортных систем и рекомендован для этих целей матрично-графическии метод последовательных
оценок, позволяющий получать комплексные рациональные решения по выбору
числа, размещения и специализации устройств различных видов транспорта во
взаимосвязи с размещением и объемами работы нефтедобывающих, складских
и других обслуживаемых транспортом объектов в районах нового освоения
углеводородного сырья; обоснованы критерий, принципы и условия
эффективного функционирования системы полного транспортно-
технологического обслуживания нефтедобычи; предложен метод оценки
экономической эффективности управленческих решений, направленных на
совершенствование структурно-функциональной организации
нефтедобывающих производственно-транспортных комплексов (ПТК).
В третьей главе: "Первоочередные задачи по улучшению транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России" разработаны предложения: по организации конкретных нефтедобывающих ПТК, охватывающих основные месторождения углеводородов на Крайнем Севере России; по совершенствованию форм организации транспортных предприятий, осуществляющих внутреннее транспортно-технологическое обеспечение нефтедобычи в арктических районах нового освоения; по обоснованию основных положений технической, организационной и экономической сторон формирования и эффективного функционирования арктической морской транспортной системы в свете создания необходимых условий для осуществления полного транспортного обслуживания нефтедобычи в составе арктических нефтедобывающих ПТК.
В приложениях сведена справочно-расчетная информация по диссертации.
В качестве критерия эффективности согласованного решения сформулированных задач принята максимальная экономия совокупного живого и овеществленного труда, расходуемого совместно транспортными и
производственными предприятиями на транспортное обеспечение нефтедобычи, включая затраты, связанные с потерями и порчей грузов и охраной окружающей среды.
Взаимосвязанное и целенаправленное решение перечисленных задач потребовало применения системного подхода к исследованию, предполагающего целостное и всестороннее изучение объекта и рассмотрение его в развитии, В зависимости от характера решаемых задач системный подход применяется в сочетании с методами математического моделирования, сравнительного анализа и экспертных оценок.
В работе использованы официальные статистические данные о развитии транспорта и специального технологического обеспечения нефтедобычи, нормативно-правовые акты, определяющие государственную топливно-энергетическую и транспортную политику, прогнозы Минэкономики России и Минтопэнерго России, определяющие стратегию экономических преобразований в России в области топливно-энергетического комплекса и транспорта страны, а также материалы научных конференций, разработки научно-исследовательских и проектных транспортных институтов, результаты исследований российских и зарубежных ученых, транспортная периодика. Список использованной литературы приведен в заключительной части работы.
Научная новизна исследования определяется самой постановкой проблемы: исследованием концептуальных основ управления системой транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России в изменившихся организационно-экономических условиях работы транспортных организаций с целью повышения уровня и качества транспортного обеспечения нефтедобычи, экономической и финансовой устойчивости нефтедобывающих компаний. В диссертации показаны возможность и целесообразность организации нефтедобывающих производственно-транспортных комплексов в
арктических районах нового освоения углеводородного сырья; впервые в отрасли разработаны критерий, принципы и условия организации высокоэффективной системы полного транспортного обслуживания нефтедобычи; предложен метод экономической оценки эффективности управленческих решений по совершенствованию структуры и технологии транспортного обслуживания производства в нефтедобывающих районах; разработаны предложения по первоочередным задачам совершенствования транспортного обеспечения нефтедобычи на Крайнем Севере России, включая предложения по развитию форм организации транспортных предприятий и формированию арктической морской транспортной системы, обеспечивающие необходимые условия для внедрения системы полного транспортного обслуживания нефтедобычи.
Практическая значимость работы определяется возможностью использования основных положений, выводов и рекомендаций диссертации при совершенствовании управления транспортным обеспечением нефтедобычи на Крайнем Севере России и оценке управленческих решений, направленных на повышение экономической эффективности транспортного обеспечения нефтедобычи в арктических районах нового освоения.
Основные положения диссертации и результаты исследования рассматривались и получили одобрение на международной и российских научно-практических конференциях в 1998-1999 годах; на заседании кафедры "Управление на транспорте" Института управления на транспорте ҐУУ.
Результаты исследований использованы при обосновании основных направлений совершенствования транспортного обеспечения нефтедобычи на арктическом шельфе в компании ЛУКОЙЛ-Арктик -Танкер и в ОАО "НК ЛУКОЙЛ".
Основные положения диссертационной работы изложены в 4 печатных публикациях общим объемом 1,5 п.л.
Состояние и перспективы развития нефтедобычи на Крайнем Севере России
В настоящее время (по состоянию на 1 июля 1999 г.) в России добычу нефти ведут 13 нефтяных компаний, 70 самостоятельных акционерных обществ нефтяной промышленности и 10 предприятий газовой промышленности и геологической разведки недр (табл. 1.1.).
Основное количество перспективных месторождений нефти расположено на Крайнем Севере России.
По данным ГП «Архангельскгеология» стратегическое положение по разведанным запасам и открытым месторождениям углеводородов на Крайнем Севере Европейской части России занимают Архангельская область и Ненецкий автономный округ.
В Архангельском регионе открыто 76 месторождений нефти и газа. Основная сырьевая база нефти и газа сосредоточена на Юго-Востоке Беломорья и в Ненецком автономном округе, а также .на шельфе Карского и Баренцева морей. Здесь находится 2,5 млрд.т. или 60% потенциальных ресурсов нефти и 1,17 трлн.куб.м. газа или 45,1% от общих ресурсов Европейского региона России. Схема размещения разведанных запасов углеводородного сырья в районе Баренцева и Карского морей с прилегающими побережьями приведена на рис. 1.1.
Месторождения углеводородного сырья Тимано-Печорской провинции размещаются в республике Коми (73 из 140 месторождений нефти и 28 из 39 месторождений газа). Преобладающая часть запасов уже разрабатывается (62,0% -нефть, 78,0% -газ).
По фракционному составу в провинции преобладают легкие нефти {в республике Коми - 61,9%, в Архангельской области - 63,8%). Остальные запасы - это преимущественно высоковязкие, трудноизвлекаемые, на ррех трети парафинистые нефти. Нефти провинции являются мало- и среднесернистыми (0,05-2,0%). Это их достоинство. Газы провинции богаты ценными компонентами (до 45% запасов - этаносодержащие газы). Имеются газы с повышенным содержанием сероводорода (о,0014%), что вызывает ряд проблем при их добыче и использовании. Основные запасы газа с повышенным содержанием сероводорода находятся в Архангельской области. Ценным газовым компонентом является гелий. Доля гелионосных газов - 13,5%.
Сырьевую базу Северо-Западного нефтегазового комплекса образуют месторождения шельфа Карского моря и полуострова Ямал (рис, 1.2), дополняемые месторождениями Уральского горного хребта, Татарии, Башкирии и Ханты-Мансийского автономного округа, которые на протяжении трех последних десятилетий являются основным полигоном добычи углеводородного сырья в России.
Шельф Карского моря и полуостров Ямал содержат до 16,6 трлн.куб.м природного газа, На севере Свердловской области суммарные запасы нефти оцениваются в 50 млн.т, и природного газа - в 50 млрд.куб.м. Северо-Восток Свердловской области располагает 240 млн.т. нефти.
Сырьевая база Восточной Сибири включает Красноярский край и Иркутскую область. На ее территории имеется 33 месторождения углеводородного сырья, в том числе - 4 газонефтяных, 1 нефтегазовое, 8 нефтегазоконденсатных, 11 газовых. Из общего количества разведанных месторождений 20 находятся на севере Красноярского края. Необходимо отметить крайне низкую степень разведанное запасов Восточной Сибири, составляющую всегоЗ.2%. Подсчитанные извлекаемые запасы нефти оцениваются в 492 млн.т., природного газа - 1020 млрд.куб.м. Крупные месторождения (от 30 до 500 млрд.куб.м) содержат 88% запасов и обеспечивают 75% добычи природного газа. Обзорная схема расположения углеводородного сырья в Восточной Сибири приведена на рис, 1.3.
В настоящее время перспектива добычи нефти в северных районах и на шельфе арктических морей России связывается со следующими месторождениями, подготовленными к освоению: Приразломное, Приобское, Барсуковское и Ванкорское.
Приразломное нефтяное месторождение входит в группу месторождений Тимано-Печорского региона. Необходимость освоения Приразломного нефтяного месторождения обусловливается: 1) потребностями сокращения транспортных затрат на доставку топлива в регион из южных районов страны; 2) возможностями экспорта нефти и получения валюты для ускоренного развития региона; и, наконец, 3) необходимостью приобретения опыта проектирования, строительства и эксплуатации первых ледостойких платформ для освоения шельфа арктических морей собственными силами и средствами.
Анализ состояния внешнего транспорта районов нового освоения углеводородного сырья
Значение транспорта в освоении богатств Крайнего Севера нашей страны трудно преувеличить. Транспорту принадлежит решающая роль в освоении новых месторождений углеводородного сырья на Крайнем Севере России.
Производственно-транспортный комплекс (ПТК) нефтяной промышленности включает четыре взаимозависимые и взаимообусловленные составные части: добыча нефти; транспортировка нефти до нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) и пунктов отгрузки на экспорт; переработка нефти; поставка нефтепродуктов потребителям.
Перевозки в системе транспортного обслуживания нефтедобычи условно можно разделить на две группы: внешние и внутренние.
Внешние перевозки, в основном, выполняются магистральными видами транспорта (железнодорожным, трубопроводным, автомобильным, морским, речным и воздушным). Они формируют транспортную инфраструктуру, обеспечивающую наряду с перевозками нефтедобывающих предприятий, также и перевозки для других отраслей материального производства и нужд населения в районах нового освоения.
Внешним транспортом для нужд нефтедобычи осуществляется доставка рабочих, строительных материалов, промышленного и другого оборудования для первоначального освоения месторождения и нового района, для последующего сооружения предприятий, создания и развития производств. Внешний транспорт осуществляет также и доставку нефти и нефтепродуктов к НПЗ и внешним потребителям (включая экспортные перевозки).
Внешний транспорт является необходимым условием и важнейшим элементом развития не только нефтедобычи, но и всей материально-технической базы экономики районов Крайнего Севера России.
Внутренние перевозки связаны с непосредственным обслуживанием технологии нефтедобычи и выполняются различными видами местного отраслевого транспорта общего пользования и специального назначения.
До начала перехода на рыночные экономические отношения в СССР был создан мощный, высокопроизводительный и высокоэффективный транспорт. Транспортную сеть России на 1 января 1998 г. составляли свыше 87 тыс.км железных дорог общего пользования, 745 тыс.км автомобильных дорог с твердым покрытием, 84 тыс.км авиалиний и около 1 млн.км морских судоходных линий, свыше 200 тыс.км трубопроводов (нефте- и нефтепродуктопроводов, газопроводов) [60].
Транспорт является одной из наиболее капиталоемких отраслей экономики. Это предъявляет повышенные требования к обоснованию эффективности инвестиций в его развитие.
Особенностью внешнего транспорта, как отрасли материального производства, является специфика его продукции. Он сам не производит новых вещественных продуктов, а лишь перемещает продукцию, создаваемую в других отраслях производства, изменяет ее местоположение. В результате этого изменяется стоимость перевозимых грузов на величину общественных издержек на транспорт. Отсюда следует, что при обосновании проектов размещения производств необходимо учитывать транспортные издержки, а при выборе и обосновании мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры в районах нового освоения - исходить из интересов наиболее полного и эффективного удовлетворения потребностей функционирования и развития обслуживаемых производств, интересов экономики страны, национальных интересов России, защиты окружающей среды и т.п.
Транспорт в процессе перемещения грузов переносит на них свою стоимость и создает вновь созданную стоимость, увеличивая национальный доход страны и бюджетные поступления.
Считается, что доля транспорта в национальном доходе страны составляет около 8%. Однако с учетом внетранспортного эффекта, заключающегося прежде всего в создании условий для нормального функционирования и развития других отраслей экономики страны в целом, фактический эффект и вклад транспорта значительно превосходит его внутриотраслевые экономические показатели,
Отсутствие возможности накапливать продукцию транспорта компенсируется необходимостью создания резервов пропускной, провозной и перерабатывающей способности. Это особенно важно для сглаживания негативных последствий неритмичности и сезонности перевозок, имеющих место почти во всех районах Крайнего Севера.
Особенности транспортной продукции отражаются и на структуре затрат, расходуемых на ее производство. Так как отсутствуют расходы на сырье, имеет место повышенный удельный вес заработной платы в структуре себестоимости, повышенная капиталоемкость и фондоемкость,
Структурная организация нефтедобывающего производственно- транспортного комплекса
Нефтедобывающие районы Крайнего Севера, в том числе Арктический шельф северных морей России, уже в ближайшей перспективе станут основным источником нефтегазового сырья. Особенностью региона является резкое усложнение задач организации транспортного обеспечения нефтедобычи и необходимость отыскания резервов снижения затрат на нефтедобычу, в частности на основе повышения эффективности транспортно-технологического обеспечения нефтедобывающих ПТК.
Нефтедобывающие районы Крайнего Севера - это регионы пионерного освоения с суровыми климатическими условиями, замерзающими арктическими морями, легко ранимой окружающей средой, где транспортные задачи требуют поэтапных и взаимосвязанных друг с другом и с обслуживаемыми предприятиями решений. Исходной является обоснование рациональной схемы территориальной организации транспортных и производственных объектов в районах нефтедобычи.
Материальное наполнение и возможные связи с обслуживаемым производством определяют количественную сторону схемы территориальной организации транспортных и промышленных объектов в новых районах нефтедобычи. Качественную сторону схемы определяет взаимное размещение промышленных и транспортных устройств и сооружений.
Совершенствованием качества схемы территориальной организации (размещения) объектов транспорта и обслуживаемых производств можно уменьшить потребность в количестве их материального наполнения. И наоборот, недостатки в организации составных частей материального наполнения нефтедобывающего производственно-танспортного комплекса (ПТК) компенсируются увеличением потребности в его количестве в самом широком понимании, то есть сопровождаются дополнительными затратами совокупного живого и овеществленного труда.
Исторически сложилось так, что сначала возникли методы расчета отдельных транспортных устройств, а затем - транспортных объектов и комплексов, причем в первую очередь, на железнодорожном транспорте общего пользования, Затем эти методы переносились с необходимой корректировкой на другие виды транспорта (магистральные и ведомственные). Методы расчета совершенствовались вместе с усложнением рассчитываемых объектов и требований к транспортному обслуживанию клиентуры.
При определении числа станционных путей, локомотивов, погрузочно-разгрузочных устройств и механизмов обычно применяются простейшие аналитические зависимости. Неравномерности режимов работы «сглаживаются» введением в эти зависимости различного рода поправочных коэффициентов.
Подобные формулы давали удовлетворительные результаты при сравнительно небольших объемах перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, когда не учет влияния связей с другими взаимодействующими объектами погашался наличием резервов транспортных мощностей,
С увеличением объемов и усложнением технологии работы транспорта простейшие аналитические формулы перестали соответствовать реальным условиям функционирования транспорта.
Получить расчетные формулы, свободные от поправочных коэффициентов, удалось применением для расчетов математического аппарата теории массового обслуживания. При этом особое внимание уделялось разработке методов определения технической оснащенности грузовых дворов, терминалов и т.п. [61,71, 86 и др.]
Однако практика расчетов показала, что использование теории массового обслуживания также не решает поставленной задачи. Обычно подобные расчеты связаны с ошибками, вызванными неполным учетом реальных условий работы, которые оказываются значительно сложнее и обладают существенно большим разнообразием поведения, не соответствующим принимаемым в расчетах закономерностям функционирования взаимодействующих процессов.
В целом, при расчете по любым формулам отдельных транспортных объектов определяются только их количественные характеристики (количество устройств, подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов и т.п.). Качественные характеристики (схема размещения объектов, организация их взаимодействия между собой и обслуживаемыми производствами и т.д.) определялись искусством проектировщиков и их опытом отбора для последующего технико-экономического сравнения так называемых конкурентоспособных вариантов. При этом включение в число отобранных вариантов оптимального, или даже близких к нему, не гарантировалось.
Для сравнения и выбора вариантов до последнего времени применялся расчет срока окупаемости капитальных вложений. Сейчас метод хотя и несколько модернизирован применительно к действию рыночных механизмов хозяйствования, но суть его остается той же. Метод предполагает либо учет только дополнительных (а не всех, полных) затрат в одних вариантах по сравнению с другими, либо - сравнение заранее отобранного, по мнению экспертов, «лучшего» варианта с другими, [63, 64, 91 и др.]
Организация арктических нефтедобывающих производственно-транспортных комплексов
На современном этапе освоения нефтеносного арктического шельфа России, добычу нефти предполагается осуществлять с использованием мобильных буровых платформ типа «Моликпак», основные эксплуатационные характеристики которых приведены в таблице 3.1.
Организация транспортировки нефти, добываемой мобильной буровой платформой на шельфе арктических морей России, связана с созданием производственно-транспортных комплексов, состоящих из следующих составных частей:
1} мобильной буровой платформы с танками для хранения нефти емкостью 30 тыс.т.; 2) портопункта с размещением в нем портофлота и других вспомогательных транспортных средств, а также ремонтной базы, обеспечивающей производственный процесс на буровой платформе;
3) базового порта {или портов), через который нефть транспортируется на экспорт или во внутренние районы России {морским или трубопроводным транспортом). В качестве базовых портов предлагаются порты Мурманск и Архангельск;
4) транспортных судов-танкеров арктического плавания, осуществляющих транспортировку нефти от буровой платформы до базового порта или непосредственно на экспорт;
5) судов - ледоколов, обеспечивающих проводки транспортных судов-танкеров во льдах. Транспортировка нефти должна быть организована в таком временном режиме, который, во-первых, обеспечивал бы круглогодичный беспрерывный производственный процесс буровой платформы и , во-вторых, обеспечивал бы такой график подхода танкеров, при котором объем добываемой нефти при заданной суточной производительности буровой платформы соответствовал бы объему принимаемой судовой партии груза, т.е. организационно-технических мероприятий, позволяющих производственно-транспортному комплексу функционировать в экстремальных условиях в заданном режиме работы.
Такому режиму в наибольшей степени соответствуют магистрально-фидерные транспортно-технологические системы, когда танкеры арктического плавания доставляют нефть от мест добычи до ближайшего порта с последующей ее перегрузкой и транспортировкой в крупнотоннажных танкерах на экспорт или для обеспечения внутренних потребностей страны.
Выбор в качестве пункта доставки нефти порта Архангельск или порта на Кольском полуострове (Мурманска или другого нового порта) обосновывается не только меньшими общими транспортными затратами, но и необходимостью загрузки отечественных Северных портов, то есть, геополитическими и экономическими интересами России.
Формирование нефтедобывающих производственно-транспортных комплексов (ПТК) неразрывно связано с организацией необходимых синергических связей (древнегреческое synergia - сотрудничество, содружество) для придания системе (комплексу) эмерджентных свойств (английское emergence - возникновение, появление нового), то есть свойств целостности, таких, которые не присущи составляющим систему частям по отдельности. В нефтедобывающих ПТК такими их составными частями являются: нефтедобывающее производство, внутренний и внешний транспорт. Синергические связи позволяют при согласованных (кооперированных) действиях составляющих систему частей получить суммарный экономический эффект значительно превышающий сумму собственных эффектов составляющих систему частей при их функционировании с целью получения максимального собственного экономического эффекта.
Синергические связи при формировании нефтедобывающих ПТК должны охватывать все взаимодействия между нефтедобытчиками и транспортниками и ориентировать их на снижение общих совокупных затрат на добычу и транспортировку углеводородного сырья до конечного потребителя, Конечный результат становится итогом объединенных усилий составных частей нефтедобывающих ПТК. Отличительной особенностью указанных усилий является их взаимная согласованность и взаимозависимость. Они суммируются не арифметически, а алгебраически, то есть они работают друг на друга и на конечный эффект, а не. на максимизацию собственных отдельных эффектов при их изолированном от других частей получении. При согласованной работе рост одних издержек компенсируется в значительно большей мере сокращением других. Например, повышенные расходы на хранение и поддержание запасов (добытой нефти, материалов) возмещается снижением расходов по системе добычи и транспортировки углеводородного сырья в целом в границах рассматриваемого нефтедобывающего ПТК. Имея в виду внедрение системы полного транспортного обслуживания нефтедобычи, целесообразно сформировать следующие арктические нефтедобывающие ПТК.
