Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Состояние проблемы и задачи исследования 9
1.1. Национальная и региональная политики повышения транспортной безопасности Российской Федерации 9
1.2. Экономические и финансовые проблемы реализации политики транспортной безопасности 22
1.3. Развитие научных исследований и зарубежный опыт решения финансовых и экономических проблем безопасности дорожного движения 30
1.4. Транспортный комплекс Республики Коми как объект исследования 41
Глава 2. Экономическая эффективность мероприятий по повышению безопасности дорожного движения 53
2.1. Система финансирования программных мероприятий по безопасности дорожного движения 53
2.2. Влияние состояния аварийности на экономические показатели транспортного комплекса в Республике Коми (на примере ГУП «Комитран-савто») 67
2.3. Определение и исследование социально-экономического ущерба от аварийности 78
Глава 3. Управление безопасностью дорожного движения методом лицензирования на автомобильном транспорте в Республике Коми 92
3.1. Анализ нормативной базы и системы лицензирования на автомобильном транспорте в регионе 92
3.2. Влияние системы лицензирования на безопасность дорожного движения в регионе 105
3.3. Внедрение результатов проведенных исследований 118
Заключение 131
Библиография 134
Приложения 145
- Национальная и региональная политики повышения транспортной безопасности Российской Федерации
- Экономические и финансовые проблемы реализации политики транспортной безопасности
- Система финансирования программных мероприятий по безопасности дорожного движения
- Анализ нормативной базы и системы лицензирования на автомобильном транспорте в регионе
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Важное государственное значение транспорта и необходимость государственного регулирования деятельности транспортных предприятий, с учетом обеспечения общественных интересов и развития транспорта в » направлении, соответствующем этим интересам подтверждается тем, что Правитель ство РФ своим постановлением от 08.09.97 № 1143 [15] одобрило Концепцию госу Ч дарственной транспортной политики РФ.
В данной Концепции говорится: «Государственное регулирование деятельно , , ста транспортных предприятий осуществляется преимущественно экономическими методами, в том числе государственной поддержкой, объемы и вид которой должны V
зависеть от характера деятельности транспортных предприятий и выполняемых ими функций (перевозки пассажиров, социально значимые перевозки грузов, выполнение оборонных и других специальных требований)».
Такие вопросы, как развитие и совершенствование федеральной и региональной транспортної! инфраструктуры, формирование и функционирование рынка транспортных услуг, и обеспечение безопасности транспортного процесса относятся к приоритетным направлениям государственного регулирования на транспорте. "•" Обеспечение безопасности дорожного движения (ОБДД) является одной из важных социально-экономических проблем. За период с 1997 по 2001 г. в стране про изошло около 800 тысяч дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в которых по «.
? гибли и получили ранения более 1 млн. человек. Ежегодно в России погибают около 30 тысяч человек, получают ранения почти 180 тысяч человек, из которых более 10 # тысяч становятся инвалидами. Только в 2000 г. общий ущерб от гибели и ранения людей в ДТП, по сценкам экономистов, составил 117,8 млрд.рублей, что соответству ет потере примерно 2,8% валового национального продукта. Росс™ значительно выделяется среди экономически развитых стран по уровни, t
I аварийности на автомобильном транспорте. Число погибших на 10 тысяч транспорт т ных средств составляет более 9, что в 3-6 раз превышает аналогичные показатели за рубежных стран. Число погибших на 100 тыс. населения составляет около 20, что в 2-3 раза выше, чем в развитых странах автомобилизации. Данные показатели аварийно сти в Республике Коми также достаточно высокие и составляют в среднем от общероссийских 98% и 64% соответственно.
Актуальность проблемы ОБДД подтверждается регулярным проведением трех всероссийских научно-практических конференций [36; 37; 41] и ежегодных семинаров-совещаний по данным вопросам [38; 40].
Степень разработанности темы. Проблеме ОБДД уделяется достаточно серьезное внимание со стороны ведущих отечественных и зарубежных ученых и специалистов практиков в области технических и экономических наук.
Проблемам управления БДД в зарубежной экономической и технической науке посвящены известные работы Д.Боргка, М.Брауэра, М.Веджеги, Р.Кендзиоры, Д.Малика, Х.Норина, А.Пикупаса, Д.Снайдера, В.Уолша, А.Фракассо, Л.Чичипатти, Ф.Янга и др.
Социологические аспекты проблемы аварийности отечественными учеными и специалистами-практиками рассматривались в работах Б.Бирюкова, В.Бугроменко, Е.Мясоедовой, И.Касьяновой, А.Юрова, А.Максимова, А.Насонова, В.Персианова, В.Поляничкина, Я.Шефтера, А.Шевчука и др.
Финансово-экономическим проблемам повышения БДД посвящены работы В.В.Амбарцумяна, Ю.В.Андрианова, Г.Ганченко, Е.Гнилитской, И.Еловой, А.Крейнина, Г.Соловьевой, О.Кузнецовой, Е.Олещенко, В.Персианова, Н.Усиченко, А.Чеботаева и др.
Государственное управление БДД и пути повышения его эффективности, отдельные аспекты развития нормативной базы нашли отражение в работах В.Арсенова, В.Артюхова, В.Березина, В.Дажина, В.Ефимова, П.А.Кравченко, О.Мошаровой, С.Мороза, А.Г.Насонова, В.Пирогова, Т.Сакульевой, А.Юрова и др.
Анализ отечественных исследований и основных приоритетных направлений государственной политики в области БДД позволяет сделать вывод, что темы научно-технических и иных разработок, направленных на совершенствование системы управления, являются важнейшим этапом деятельности в решении проблемы ОБДД [23; 32; 42; 49; 111; 112; 116].
В обзоре зарубежных исследований по вопросам эффективности мер по повышению БДД говорится, что задача тех, кто практически занимается предотвращением ДТП, состоит в том, чтобы наилучшим образом использовать знания, имеющиеся в данный момент [52; 90]. При этом отмечается, что изучение вопросов БДД является относительно новой научной дисциплиной, поэтому в таком молодом и организационно слабо оформленном предмете можно ожидать, что качество исследований нестабильно и не всегда удовлетворяет самым жестким нормам научного подхода.
Основными тэичинами высокого уровня аварийности в России, являются: недостатки системы государственного управления, регулирования и контроля деятельности по БДД; отсутствие эффективных механизмов реализации государственной политики, механизмов финансирования и стимулирования деятельности по повышению БДД на федеральном и региональном уровне [17; 36; 37; 40].
В данной работе предпринята попытка восполнить указанные пробелы на региональном уровне.
Объектом исследования выступает автомобильный транспорт Республики Коми.
Предметом исследования является безопасность работы автомобильного транспорта региона.
Цель работы состоит в совершенствовании организационно-экономических методов управления безопасностью дорожного движения на автомобильном транспорте в регионе. •
В соответствии с поставленной целью намечено решить следующие основ- і ные задачи:
• обосновать методы управления безопасностью движения на автомобильном транспорте;
апробировать методы решения задач по определению экономической эффективности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на региональ ном уровне;
• раскрыть сущность лицензирования в управлении безопасностью дорожного движения;
• определить приоритетные направления деятельности Коми республиканского отделения Российской транспортной инспекции (КоРО РТИ) в государственном регулировании транспортного рынка.
Теоретической и методологической основой работы послужили теоретические и практические положения видных отечественных и зарубежных экономистов, социологов, ученых в области технических наук, специалистов-практиков, занимающихся исследовані.ями в области ОБДД.
Широкое использование общенаучных методологических подходов (системного, структурно-функционального, причинно-следственного, социологического, ситуационного, экспертных оценок) позволило наиболее полно организовать научный поиск для решения поставленных задач.
Эмпирическую базу исследования составили материалы Госкомстата Российской Федерации и Республики Коми, Министерства транспорта Российской Федерации. Министерства внутренних дел Российской Федерации и Республики Коми, Министерства лесного комплекса, машиностроения, транспорта и связи Республики Коми, Комиссии по ОБДД Российской Федерации и Республики Коми, законодательные и нормативные акты Российской Федерации и Республики Коми. В диссертации также использованы материалы исследований транспортных предприятий Республики Коми, проведенных автором в рамках мониторинга в транспортном комплексе Республики Коми в соответствии со следующими документами: Постановлением коллегии Минтранса РФ от 22.07.98 г. № 12 «О совершенствовании деятельности Российской транспортной инспекции»; Указом Главы РК от 31.10.2000 г. № 461 «О целевой республиканской программе «Повышение безопасности дорожного движения в Республике Коми на 2001-2003 годы».
Научная новизна диссертационного исследования заключается в приоритетной постановке и решении задачи всестороннего анализа работы автотранспортного комплекса республики с точки зрения обеспечения безопасности транспортного процесса. При этом получены следующие результаты, определяющие новизну работы:
• на основе оценки системы финансирования федеральной и республиканской целевых программ по повышению безопасности дорожного движения сделан вывод о преемственности разработанных в республике мероприятий по предупреждению аварийности, а также о целесообразности включения в республиканскую программу мероприятии, не нашедших отражения в федеральной программе;
• обоснована экономическая эффективность реализации мероприятий, предусмотренных целевой республиканской программой повышения безопасности дорожного движения, и разработаны проекты нормативно-правовых актов Республики Коми по совершенствованию системы экономического обеспечения данных мероприятий;
• установлено, что транспортная безопасность на дорогах республики в основном определяется дисциплинированностью индивидуальных владельцев транспортных средств, с учетом этого определены формы экономического и морального стимулирования водителей, работающих по найму, и индивидуальных владельцев автомобилей;
• апробирована методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от ДТП, в результате чего определен ущерб от происшествий, в которых погибли или были ранены люди;
• доказано благоприятное влияние на управление безопасностью дорожного движения лицензирования, обеспечивающего соответствие параметров транспортного процесса установленным нормативным требованиям;
• предложена новая концепция деятельности Коми республиканского отделения Российской транспортной инспекции по государственному регулированию транспортного рынка.
Практическая значимость исследования состоит в том, что его выводы были использованы при разработке мероприятий и проектов нормативно-правовых актов Республики Коми в области повышения безопасности дорожного движения.
Полученные результаты также могут быть использованы органами государст- ! венной власти при разработке «Концепции государственной транспортной политики Республики Коми», составлении транспортного паспорта региона, корректировке республиканской целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения» в Республике Коми на 2001-2003 годы», в ежегодном мониторинге по реализа ции «Экономической программы Правительства Республики Коми на 2001-2005 годы» (разделы «Транспорт и дорожное хозяйство», «Укрепление правопорядка и законности»), при разработке «Концепции развития Российской транспортной инспекции в Республике Коми».
Теоретические положения и практические материалы нашли применение при чтении учебных курсов «Лицензирование и сертификация на автомобильном транспорте».
Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения и результаты работы докладывались на расширенном совещании с руководителями филиалов, специалистами и аппаратом КоРО РТИ (декабрь 2001 г.), за период с 01.01.2000 г. по 31.12.2001 г. использовались в целях совершенствования деятельности при составлении перспективных планов работы КоРО РТИ по реализации основных направлений деятельности, а также для подготовки аналитических материалов к заседаниям республиканской комиссии по ОБД (2000, 2001).
Национальная и региональная политики повышения транспортной безопасности Российской Федерации
Обеспечение безопасности дорожного движения — это деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий [104]. За пятилетний период в среднем в стране происходит около восьмисот тысяч дорожно-транспортных происшествий, в которых погибают и получают ранения более 1 млн. человек. Ежегодно в России погибают около 30 тысяч человек, получают ранения почти 180 тысяч человек, из которых более 10 тысяч становятся инвалидами [2; 17; 50].
Из табл.1 видно, что дорожно-транспортная аварийность наносит огромный ущерб экономике России. Только в 2000 г. общий ущерб от гибели и ранения людей в ДТП, по оценкам экономистов, составил 117,8 млрд. рублей, что соответствует потере примерно 2,8% валового национального продукта [17].
Россия значительно выделяется среди экономически развитых стран по уровню аварийности на автомобильном транспорте. Число погибших на 10 тысяч транспортных средств в 3-6 раз превышает аналогичные показатели зарубежных стран. Число погибших на 100 тыс. населения в 2-3 раза выше, чем в развитых странах автомобилизации. Особенно неблагополучное положение сложилось с тяжестью последствий от ДТП, которая определяется числом погибших из каждых 100 пострадавших в происшествии, при этом число погибших в 100 ДТП составляет более 18, а количество погибших из каждых 100 пострадавших в происшествии в среднем около 14 (табл. 2).
К основным факторам, определяющим причины высокого уровня аварийности в России, следует отнести недостатки системы государственного управления: регулирования и контроля деятельности по безопасности дорожного движения (БДД), отсутствие эффективных механизмов реализации государственной политики, механизмов финансирования и стимулирования деятельности по повышению БДД на федеральном и региональном уровнях.
В результате быстрого роста численности автопарка за последние годы значительно увеличилось число транспортных средств. Это привело к массовому включению в дорожное движение новых водителей и перевозчиков, к существенному изменению характеристик дорожного движения: увеличилась плотность движения в крупных городах и на федеральных дорогах, возросла интенсивность движения в небольших городах и на территориальных дорогах, в результате чего изменилась дорожная ситуация как для водителей, так и для пешеходов.
Высокие темпы автомобилизации в России будут продолжаться, в настоящее время на 1000 жителей приходится 129 легковых автомобилей [17].
С увеличением уровня автомобилизации и включением все большего числа граждан в дорожное движение возрастает роль государства в обеспечении БДД, сохранении жизни и здоровья участников дорожного движения. Быстрый рост автомобилизации, не обеспеченный опережающим развитием системы БДД на государственном уровне, может привести к росту аварийности.
Такой вывод можно сделать на основании последних статистических данных, согласно которым происходящее на протяжении 5 лет с 1996 по 2000 г. снижение основных показателей аварийности замедлилось, хотя в 1998 г. наблюдался их рост (табл. 3).
Большинство экономически развитых государств уже прошли этап «взрывного» увеличения количества легковых автомобилей, как правило, продолжающийся до уровня 300 единиц транспорта в расчете на 1 тысячу жителей, после которого темпы роста автопарка замедляются [17].
Из табл. 4 можно сделать вывод, что основные показатели аварийности, особенно характеризующие тяжесть последствий от дорожно-транспортных происшествий, значительно меньше в таких странах, как Великобритания, Норвегия, Финляндия, Швейцария и Дания. Количество транспортных средств, приходящихся на тысячу жителей, превышает 500 единиц в Люксембурге, 400 - в Австрии, Бельгии, Великобритании, Испании, Норвегии, Португалии, Франции, Швеции, 300 - в Дании и Финляндии.
Анализ и "прогноз динамики уровня автомобилизации и изменения основных показателей аварийности позволяет сделать вывод, что проблема повышения безопасности дорожного движения в России в настоящее время выдвигается в ряд важнейших государственных проблем, решение которой должно рассматриваться в качестве одной из основных социально-экономических задач государства [16; 91; 101]. Для ее решения осуществляется ряд крупных государственных мер.
Принятым в 1995 г. Федеральным законом «О безопасности дорожного движения» [104] впервые определена компетенция федеральных органов и органов государственной власти субъектов Федерации в этой сфере. Результатом реализации государственных принципов в сфере обеспечения безопасности движения и перехода от ведомственного к государственному регулированию общественных отношений явились основные нормативные акты.
Правительством Российской Федерации в 1996 г. была утверждена целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в России на 1996-1998 годы» [64], подготовленная Министерством транспорта, Министерством внутренних дел и другими ведомствами. Для формирования и проведения единой государствен-ной политики в 1994 г. образована Правительственная комиссия Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения. Приняты и реализуются и другие правительственные решения в этой области.
Экономические и финансовые проблемы реализации политики транспортной безопасности
Анализ всех составных частей системы дорожного движения, а именно: водитель-автомобиль-дорога-окружающая среда, с учетом прогнозных оценок специалистов, дает основание ожидать в ближайшие годы увеличение количества дорожно-транспортных происшествий и числа пострадавших в них людей [19; 23]. Все эти составляющие транспортной системы должны отвечать нормативным требованиям в области ОБДЦ. Дорожно-транспортные происшествия происходят тогда, когда один или несколько элементов этой системы выходят из под контроля заданных нормируемых параметров в той степени и в таких ситуациях, что это приводит к нежелательным последствиям. Рассмотрим каждую из частей подробно. «Водитель»—это человеческий или социальный фактор, который дает «сбой» в более чем половина случаев ДТП. «Автомобиль»—это конструктивные особенности и техническое состояние транспортного средства. «Дорога»—фактор, представляющий конструктивные особенности дорожных сооружений и состояние проезжей части, технические средства регулирования. «Окружающая среда»—включает в себя государственную политику (в том числе и финансовую) в области обеспечения безопасности дорожного движения, систему безопасности дорожного движения и структуры управления ею, законодательно-правовую базу. Анализ позволяет сделать вывод, что существует объективная необходимость в выработке современной системной технологии ОБДД, которая обеспечивала бы контроль над безопасным осуществлением транспортного процесса. Сложившаяся обстановка во многом определяется не только несогласованностью действий территориальных и отраслевых органов управления, но и отсутствием нормативно- правовой базы в сфере безопасности движения, экономических рычагов воздействия на нарушителей, несовершенством государственного и отраслевого кон- троля. Дальнейшее развитие системы обеспечения безопасности дорожного движения, совершенствование механизмов ее деятельности диктует необходимость усиления государственного регулирования [22]. Следует прежде всего ликвидировать остаточный принцип финансирования работ по безопасности движения как на местном, так и на общегосударственном уровне, на смену которому должна прийти система целевого финансирования. Возможно следует создать региональные инвестиционные фонды городского, республиканского уровней. Безопасность движения должна быть напрямую связана с результатами хозяйственной деятельности предприятий и организаций, прямо влиять на их прибыль. Это особенно важно в условиях рыночной экономики [20; 21]. Высокие темпы прироста автопарка создают дополнительные предпосылки ухудшения обстановки. В настоящее время ежегодный прирост составляет около 1,3 миллиона единиц и на 1000 жителей уже приходится более 100 автомобилей. Опыт зарубежных про-мышленно-развитых стран показывает, что Россия вступает в стадию высокого уровня насыщения автомобильного парка, которая будет продолжаться до уровня порядка 300-400 автомобилей на 1000 человек [17]. Эта стадия является составной частью процесса автомобилизации и характеризуется резким осложнением обстановки с обеспечением безопасности движения. Уже было отмечено, что в целом уровень функционирования системы дорожного движения в Российской Федерации остается низким. С начала программы экономических реформ государственные транспортные предприятия распались, ушло в прошлое государственное регулирование деятельности по безопасности движения, ориентированные на развитие государственного сектора на автотранспорте. Были упразднены специально созданные для этой работы соответствующие структуры: ведомственные службы безопасности движения, пункты предрейсового медицинского осмотра водителей, комиссии общественного контроля за безопасностью движения, а также рычаги определенного влияния на безопасность дорожного движения через лишение премий, тринадцатой зарплаты, некоторых социальных льгот. В этих уеловиях негосударственный сектор, контроль за которым значительно ограничен, занял ведущее положение: примерно 90% грузов перевозится автотранспортом негосударственных форм собственности [36]. Следовательно, в ближайшие годы, уровень аварийности в стране будет в основном определяться транспортной дисциплиной водителей автомобилей, принадлежащих физическим лицам, с которыми практически никакой предупредительно-профилактической работы не проводится. Кажущаяся легкость получения экономии средств за счет сокращения мероприятий по предупреждению ДТП, пренебрежение требованиями безопасности в поисках дополнительных доходов любыми путями породили ситуацию, при которой эти явления стали общепринятыми. Следствием является то, что ответственность за ДТП в соответствии с действующим законодательством полностью персонолизирована и не затрагивает существенных экономических интересов автотранспортного предприятия. В результате администрация юридического лица устранена от работы по профилактике ДТП. Создание эффективного финансово-экономического механизма - задача сложная, однако, необходимость ее очевидна. Зарубежный опыт свидетельствует, что важным шагом в этом направлении является принятие закона об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств [90]. В целях защиты прав потерпевших на возмещение вреда, причиненного их здоровью, жизни или имуществу при использовании транспортных средств иными лицами, в Российской Федерации принят Закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», который определил правовые, экономические и организационные основы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Уже отмечалась важность принятия федерального Закона «О безопасности дорожного движения», однако отсутствие эффективных механизмов его реализации существенно сдерживает внедрение положений документа в практическую деятельность. В соответствии с данным законом, одним из основных принципов обеспечения безопасности дорожного движения является программно-целевой подход, который реализуется на основе утвержденной Правительством Российской Федерации Феде- ральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в России» на 1996-1998 гг., продленной до 2000 г., и соответственно приоритетными направлениями профилактики аварийности, одобренными Правительственной комиссией Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения. Одним из целевых показателей, характеризующих эффективность реализации программ, является величина материального ущерба от повреждения автомототранс-портных средств в дорожно-транспортных происшествиях. В настоящее время имеются отдельные нормативные акты, регламентирующие формирование системы информации о величине материального ущерба. Процесс эксплуатации автотранспортных средств характеризуется высоким уровнем аварийности, что вызывает необходимость в большем объеме работ по оценке стоимости повреждений, полученных в дорожно-транспортных происшествиях. Ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях получают повреждения до 6-8% парка автотранспортных средств [17].
Система финансирования программных мероприятий по безопасности дорожного движения
В статье 10 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» говорится, что «в целях реализации государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения разрабатываются федеральные, региональные и местные программы, направленные на сокращение количества дорожно-транспортных происшествий и снижение ущерба от этих происшествий» [104, с.2]. Далее этой статьей определено, что федеральные, региональные и местные программы обеспечения безопасности дорожного движения финансируются за счет средств соответствующих бюджетов и внебюджетных источников. Во исполнение данного Федерального закона Правительство Российской Феде рации постановлением № 653 от 07.06.96 г. утвердило федеральную целевую про грамму «Повышение безопасности дорожного движения в России на 1996-1998 годы» [64]. В пунктах 2 и 3 данного постановления предусмотрено, что Министерство экономики Российской Федерации и Министерство финансов Российской Федерации, при формировании проектов федерального бюджета и перечня федеральных целевых программ, предлагаемых к финансированию за счет средств федерального бюджета на 1997 и последующие годы, учитывать представляемые в установленном порядке предложения Министерства транспорта Российской Федерации по финансированию мероприятий, утвержденной программы, а Министерству транспорта Российской Федерации и Министерству финансов Российской Федерации поручено предусматривать при формировании проектов годового бюджета Федерального дорожного фонда Российской Федерации финансирование мероприятий программы. Проведенный анализ федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в России на 1996-1998 годы» позволяет сделать вывод, что основные направления и мероприятия программы предполагают поэтапное развитие системы обеспечения дорожного движения путем последовательной разработки и реализации взаимоувязанных среднесрочных целевых программ рассчитанных на 3-4 летний период. Данная программа разработана в соответствии с поручением Правительства Российской Федерации от 10 января 1993 г. № ГХ-П10-00557. Государственным заказчиком Программы является Министерство транспорта Российской Федерации (рис.1). Целью Программы является обеспечение охраны жизни, здоровья граждан и их имущества, гарантии их законных прав на безопасные условия движения на дорогах. Условием достижения цели является решение следующих задач: - формирование общественного мнения по проблеме безопасности дорожного движения; - проведение дорожных работ по устранению мест концентрации дорожно-транспортных происшествий; - совершенствование контроля за режимами движения в местах повышенной опасности; создание информационной системы обнаружения дорожно-транспортных происшествий, совершенствование системы спасения и эвакуации пострадавших в дорожно транспортных происшествиях. Определен срок реализации Программы - это 1996-1998 гг., в дальнейшем срок реализации был продлен до 2000 г. Исполнителями подпрограмм и основных мероприятий являются: - Министерство транспорта Российской Федерации; - Министерство внутренних дел Российской Федерации; - Министерство здравоохранения и медицинской промышленности Российской Федерации; - Министерство образования Российской Федерации. Намечены объемы и источники финансирования. Общий объем финансирования по Программе составляет 8958,9 млрд. руб., в том числе: из федерального бюджета 285,48 млрд. руб., местных бюджетов 570 млрд. руб., Федерального дорожного фонда Российской Федерации 738,82 млрд.руб., территориальных дорожных фондов 7200 млрд. руб., средств от страхования 164,6 млрд.руб. (объемы финансирования указаны в ценах 1998 г.). Ожидаемым конечным результатом реализации Программы является снижение уровня аварийности на дорогах России и сокращение на 10-20 процентов числа погибших в дорожно-транспортных происшествиях (сохранение жизни от 3,2 до 6,3 тыс.человек). Программа реализуется в соответствии с порядком: утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 26 июня 1995 г. № 594 «О реализации Федерального закона «О поставках продукции для федеральных государственных нужд»[17]. Формы и методы организации управления реализацией Программы определяются государственным заказчиком - Министерством транспорта Российской Федерации. Программные мероприятия предусматривается реализовывать на основе контрактов органов государственного управления с хозяйствующими субъектами на территории Российской Федерации. Координацию деятельности по реализации Программы осуществляет Министерство транспорта Российской Федерации. Вопросы, требующие решения Правительства Российской Федерации выносятся на рассмотрение Правительственной комиссии Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения. Для организации работ по реализации Программы создается рабочая группа, возглавляемая представителем государственного заказчика и состоящая из представителей заинтересованных министерств и ведомств, в том числе Министерства внутренних дел Российской Федерации, Министерства здравоохранения и медицинской промышленности Российской Федерации и Министерства образования Российской Федерации.
Анализ нормативной базы и системы лицензирования на автомобильном транспорте в регионе
Одним из важнейших направлений развития и реформирования транспортной системы является дальнейшее совершенствование ее управляющих структур, которое должно обеспечить повышение управляемости видами транспорта и транспортными предприятиями и безусловное проведение государственной транспортной политики, осуществление государственного регулирования и контроля деятельности транспортных предприятий в производственной и социальной сферах [15, с. 18]. В рамках этого направления первоочередной задачей является создание отвечающей новым условиям хозяйствования законодательно-правовой и нормативной базы, обеспечивающей согласование интересов транспортных предприятий с общественными интересами, юридическое закрепление прав и обязанностей транспортных предприятий, статуса предприятий транспорта общего пользования [45; 53; 108]. Законодательно-правовая база как основа государственного регулирования транспортной деятельности должна отвечать следующим критериям, а именно: - отражать появление транспортных предприятий различных организационно-правовых форм и форм собственности; - обеспечивать эффективное взаимодействие предприятий транспорта; - обеспечивать государственную защиту прав потребителей транспортных услуг; - обеспечивать безопасность транспортного процесса и охрану окружающей среды. При этом, законодательные и нормативные акты, регламентирующие деятельность видов транспорта, должны быть разработаны с учетом сближения их правовой базы с требованиями международного права, а также международных организаций, участником которых является Россия. Разработка принципиально новой нормативной и правовой базы была вызвана необходимостью введения лицензирования деятельности на автомобильном транспорте, что в свою очередь было обусловлено складывающейся обстановкой в транспортном комплексе России [95]. В 1990 г. образовано первое в России Министерство транспорта, объединившее в себе гражданскую авиацию, морской и внутренний водный транспорт, автомобильный транспорт и дорожное хозяйство России. Принимается решение об изъятии государственных функций у автотранспортных объединений и предприятий. Идет движение структурных подразделений к самостоятельности и выделению на отдельный самостоятельный баланс в качестве юридических лиц. Ликвидируется правовая основа сквозного вертикального административно-командного управления транспортом [96; ПО]. Министерство транспорта превращается в нормотворческую организацию с небольшими контрольными функциями, которые применить на автотранспорте по существу негде, т.к. автотранспортные предприятия общего пользования выведены из подчинения. Идет стремительный рост числа хозяйствующих субъектов на транспорте, владельцев автотранспортных средств, разгосударствление, акционирование, начальный этап приватизации и последовательное сокращение федерального дотирования деятельности предприятий автотранспорта [51]. Одной из главный задач Минтранса России в это время было предотвращение ситуации, когда автомобильный транспорт стал бы дополнительной причиной остановки производства [79]. При этом учитывалось, что автотранспорт является объектом повышенной опасности, причиной гибели и травм огромного числа граждан и крупным источником загрязнения окружающей среды. При разрушении действующей на всех уровнях управления системы профилактики дорожно-транспортных происшествий, а именно эта система увеличивающая себестоимость деятельности предприятий, в первую очередь, была ликвидирована при сокращении штатов, поэтому, одной из важнейших целей лицензирования деятельности на транспорте было определено государственное воздействие на хозяйст- вующих субъектов для соблюдения ими требований безопасной эксплуатации принадлежащих им автотранспортных средств. Второй, не менее важной целью оставалось соблюдение экологических норм, установленных в области транспорта и дорожного хозяйства. Третьей целью, являющейся основой для разрешительной системы, как средство государственного регулирования деятельности на транспорте - это допуск на рынок транспортных услуг квалифицированных, надежных и финансово дееспособных производителей этих услуг. Четвертая цель - регулирование рынка транспортных услуг за счет введения квот лицензий внутри сектора транспортного рынка или между его секторами. Основными законодательными актами, регулирующими вопросы лицензирования автотранспортной деятельности являются действующие федеральные законы, это: - Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» № 196-ФЗ от 10.12.95 г., основными задачами которого являются охрана жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов, а также защита интересов общества и государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий [104]; - Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» № 128-ФЗ от 08.08.01 г., который регулирует отношения, возникающие в связи с осуществлением лицензирования отдельных видов деятельности, и направлен на обеспечение единой государственной политики при осуществлении лицензирования, при регулировании и защите прав граждан, защиты их законных интересов, нравственности и здоровья, обеспечения обороны страны и безопасности государства, а также на установление правовых основ единого рынка [105]. Постановлением Правительства Российской Федерации № 135 от 11.02.02 г. «О лицензировании отдельных видов деятельности» утвержден перечень видов деятельности, лицензирование которых осуществляют федеральные органы исполнительной власти и органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации [66].
