Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Исследование существующей системы управления процессами доставки нефтепродуктов 10
1.1. Состояние рынка нефтепродуктов и принципы работы нефтяных кампаний на российском рынке 10
1.2. Анализ транспортного обслуживания в системе доставки и распределения нефтепродуктов 24
1.3. Характеристика основных элементов транспортно технологической системы доставки нефтепродуктов 39
Выводы по главе 47
Глава 2 Теоретические аспекты проектирования системы доставки и распределения нефтепродуктов 49
2.1. Возможные подходы к организации систем доставки и распределения нефтепродуктов 49
2.2. Логистический подход к повышению эффективности системы доставки нефтепродуктов 72
2.3. Маркетинговые и логистические технологии в организации региональной системы доставки нефтепродуктов 82
2.4. Зарубежный опыт и подходы к организации систем доставки и распределения нефтепродуктов 94
Выводы по главе 102
Глава 3 Совершенствование методических основ организации эффективной системы доставки и распределения нефтепродуктов в регионе 103
3.1. Методические рекомендации по оптимизации и мониторингу цепей поставок нефтепродуктов 103
3.2. Оптимизация конфигурации сети автозаправочных станций в транспортно-логистической системе доставки нефтепродуктов 116
3.3. Организационно-экономические механизмы управления оптово-розничными сетями на региональных рынках нефтепродуктов 128
Выводы по главе 134
Заключение 135
Литература 137
- Состояние рынка нефтепродуктов и принципы работы нефтяных кампаний на российском рынке
- Возможные подходы к организации систем доставки и распределения нефтепродуктов
- Зарубежный опыт и подходы к организации систем доставки и распределения нефтепродуктов
- Организационно-экономические механизмы управления оптово-розничными сетями на региональных рынках нефтепродуктов
Введение к работе
Актуальность исследования. С автомобилизацией населения сбытовая сеть нефтепродуктов в Российской Федерации характеризуется существенным увеличением количества ее элементов: новых автозаправочных станций (АЗС), автозаправочных комплексов (АЗК), нефтебаз (НБ), транспортных предприятий, выполняющих логистическую функцию распределения нефтепродуктов. Взаимодействие указанных элементов зачастую определяется сложившейся практикой, без учета качества функционирования и согласования интересов элементов системы распределения, возросшей конкуренции в данном секторе рынка.
Рост парка транспортных средств, увеличение потребления автомобильных топлив обуславливает давление на сбытовую сеть нефтепродуктов, предъявляя к ней новые количественные и качественные требования. В условиях крайней неоднородности качества транспортного обслуживания отдельных регионов Российской Федерации при региональной излишне высокой концентрации нефтеперерабатывающих мощностей и повсеместном характере потребления большинства массовых видов нефтепродуктов возникает тесная зависимость надежности нефтенродуктообеспечения от транспортного фактора. Поэтому именно запасы в районах потребления (на распределительных нефтебазах) в наибольшей степени отражают стабильность функционирования всей нефтяной промышленности.
В условиях нестабильности экономики и при кризисных явлениях вся технологическая цепочка реализации нефтепродуктов должна неизбежно трансформироваться под влиянием рыночных законов, эффективное использование которых может облегчить знание маркетинговой логистики, позволяющей оптимизировать продвижение конечной продукции отрасли к потребителям, наиболее полно удовлетворяя их интересы в надежном и качественном нефтепродуктообеспечении с очевидной выгодой для производителей и потребителей нефтепродуктов. Анализ тенденций развития современной мировой экономики показал, что одним из важнейших факторов повышения конкурентоспособности современных рыночных структур является логистическое управление.
Особую значимость логистика как наука об изучении потоковых процессов и эффективной организации управления этими процессами приобретает применительно к сфере распределения нефтепродуктов, в частности применительно к транспортной составляющей. Для российской экономики качество
обеспечения отечественных потребителей нефтепродуктами имеет особенно важное значение, так как оно отражается на экономическом состоянии основных отраслей промышленности и сельского хозяйства, а также населения.
В то же время значительные объемы потребляемых ресурсов, номенклатура нефтепродуктов, разветвленность и протяженность транспортных коммуникаций предопределяют актуальность задач совершенствования системы нефте-продуктообеспечения, контроля процесса товародвижения и качества планирования перевозок, а также необходимых для них финансовых ресурсов, управления закупками и складированием.
В то же время специфика применения логистического инструментария применительно к рынку нефтепродуктов пока не получила должного отражения в существующей практической и научной деятельности. Между тем этот вопрос требует особого подхода, поскольку от учета специфики транспортировки нефтепродуктов зависит организация поставок многочисленных логистических предприятий-посредников, а следовательно, и качество обеспечения нефтепродуктами различных категорий потребителей, что делает весьма актуальным научный поиск организационно-экономических решений для применения логистических методов управления в этой сфере.
Вышеизложенное определило тему диссертационного исследования и его направленность на решение транспортных задач нефтепродуктообеспечения логистическими методами, а также цель и задачи исследования.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка методических положений по организации управления транспортно-логистической системой распределения нефтепродуктов, практических рекомендаций по оптимизации процессов поставок нефтепродуктов в регионе.
Для достижения поставленной цели исследования установлены и решены следующие задачи:
выполнена оценка состояния и тенденций развития рынка нефтепродуктов, определены принципы работы нефтяных компаний на российском рынке и недостатки нефтеперерабатывающих производств;
показаны особенности системы нефтепродуктообеспечения с определением роли и значения транспортной инфраструктуры;
раскрыты технологические и организационно-экономические механизмы управления оптово-розничными сетями на региональных рынках нефтепро-
дуктов, рассмотрен зарубежный опыт организации распределения нефтепродуктов;
-охарактеризован состав структурно-функциональной и обеспечивающей частей транспортно-логистической системы, алгоритм ее разработки, сформулированы принципы ее функционирования и развития;
-разработаны методические рекомендации к проектированию цепей поставок на рынке нефтепродуктов на основе интеграции всех участников товародвижения, реализующих логистический подход при планировании поставок и перевозке нефтепродуктов в регионе с целью мониторинга и оптимизации цепей поставок нефтепродуктов;
- разработаны методические рекомендации по оптимизации конфигурации сети автозаправочных станций в транспортно-логистической системе распределения нефтепродуктов.
Объектом исследования являются потоки нефтепродуктов в транспортно-логистической системе и транспортно-технологическая составляющая неф-тепродуктообеспечения региона.
Предметом исследования - организация и управление транспортировкой нефтепродуктов в регионе и совокупность теоретических и практических вопросов, связанных с транспортными и логистическими процессами в цепях поставок нефтепродуктов.
Теоретической и методологической основой работы послужили труды отечественных и зарубежных ученых-экономистов в области коммерческо-посреднической деятельности, отечественные академические и отраслевые разработки, ориентированные на рационализацию транспортно-экономических связей и ресурсосбережение в сфере обращения нефтепродуктов.
Важные вопросы транспортного обслуживания получили свое развитие в трудах ученых и практиков: Арсенова В.И., Галабурды В.Г., Громова Н.Н., Дунаева О.Н., Косиченко Е.Ф., Кострова В.Н., Куренкова П.В., Лангурова И.З., Метелкина П.В., Милославской СВ., Персианова В.А., Резера СМ., Смехова Л.А., Терёшиной Н.П., Трихункова М.Ф., Ускова Н.С, Чудновского А.Д. и др.
Проблемам разработки логистических методов и их использования в практической деятельности хозяйствующих субъектов посвящен ряд работ отечественных и зарубежных авторов: Альбекова А.У., Аникина Б.А., Афанасьевой Н.В., Гаджинского A.M., Карнаухова СБ., Миротина Л.Б., Неруша Ю.М., Новикова Д.Т., Сергеева В.И., Сосуновой Л.А., Щербакова В.В., Д. Бауэрсокса, Д.Дж. Клосса, Д. Ламберта, Дж. Стока, М. Хаммера и др.
Приняты к вниманию диссертационные исследования последних лет связанных с организацией поставок нефтепродуктов следующих авторов: Бейтуга-нова К.Х., Геиева М.А., Егорова А.Б., Пасюнина Э.В., Проскурина А.О., Плисовой Е.И., Талайкова В.Ю., Федорцова Н.С.
В качестве метода исследования принят системный и процессный подход к управлению транспортными, грузовыми, информационными и финансовыми потоками при доставке нефтегрузов, включающий конкретный экономический анализ, математическое моделирование, методы имитационного моделирования и последовательных оценок, экспериментальные экономические расчеты, позволяющие осуществлять проверку теоретических положений и выводов.
Информационной базой послужили статистические материалы Государственного комитета по статистике Российской Федерации. Нормативную базу составили правовые и нормативные акты федеральных органов законодательной и исполнительной власти Российской федерации, стандарты, нормы и правила, регулирующие деятельность в области транспортировки нефтепродуктов. Также использовались материалы научных конференций, труды российских и зарубежных авторов, периодические издания по транспорту и логистике.
Научная новизна исследования состоит в следующем:
- выявлены принципиальные различия в подходе перевозчиков, экспедиторов и грузовладельцев в оценке эффективности применения транспортных схем и разработаны предложения по гармонизации этих подходов;
рассмотрены возможные транспортно-технологические схемы доставки нефтепродуктов и разработаны методические рекомендации по оценке их эффективности;
предложена модель оптимизации потоков нефтепродуктов, в которой учитываются экономические, маркетинговые, территориальные, транспортные и технологические особенности нефтепродуктообеспечения региона.
Практическая ценность работы. Результаты диссертационного исследования могут быть использованы в деятельности при переориентации потоков нефтепродуктов в другие регионы, в том числе с использованием производственных мощностей независимых участников рынка нефтепродуктов. Применение разработанных методических рекомендаций целесеобразно также при оптимизации цепей поставок нефтепродуктов на уровне региона, что позволяет осуществлять контроль над ценообразованием.
Основные предложения и выводы диссертации могут использоваться в учебном процессе, при проведении лекций, семинарских и лабораторных занятий по дисциплинам «Технология и организация перевозок», «Логистика» и «Транспортно-технологические системы».
Апробация работы и внедрение ее результатов. Основные положения и результаты диссертации докладывались и обсуждались на Всероссийских научных конференциях молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления» проводимых в ГОУ ВПО «Государственный университет управления». Теоретические, методологические и прикладные результаты исследования используются при чтении лекций по дисциплинам: «Технология и организация перевозок», «Транспортно-технологические системы» в программах высшего профессионального образования для специальности «Менеджмент организации» ГОУ ВПО «Государственный университет управления».
Объем и структура работы. В соответствии с поставленной целью, основными задачами и логикой исследования определилась структура работы, состоящая из введения, трех глав, заключения и списка литературы (132 наименования). Основной материал, изложен на 145 страницах текста, проиллюстрирован 16 таблицами и 18 рисунками.
Состояние рынка нефтепродуктов и принципы работы нефтяных кампаний на российском рынке
В настоящее время в мире функционирует ориентировочно 715 НПЗ, суммарной мощностью около 4,1 млрд. тонн нефти в год. Основная часть мощностей сосредоточена в Азии (1,01 млрд. тонн) — причем в основном это заводы, построенные не так давно. Далее идет Северная Америка (979 млн. тонн), Европа (803 млн. тонн), СНГ (440 млн. тонн), Ближний Восток (313 млн. тони) и Африка (142 млн. тонн).
Крупнейшей и наиболее развитой в мире по составу вторичных процессов является нефтепереработка Северной Америки, где на долю США приходится более 83% переработки нефти в регионе. Этот регион уступает первое место странам АТР и второе Западной Европе по термическому крекингу и вргсбре-кингу. Однако по суммарной мощности процессов гидроочистки и гидрооблагораживания средних прямогонных и вторичных дистиллятов регион Северной Америки прочно удерживает первое место в мире.
Что касается РФ, то, несмотря на значительную мощность заводов, Россия значительно отстает от развитых стран по такому показателю, как соотношение процессов первичной и вторичной переработки нефти (Рис.1 и Рис.2). Если по мощности установок простой и вакуумной перегонки сырья Россия находится на втором месте в мире, то по использованию вторичных процессов переработки таких, как гидрокрекинг - на тринадцатом, гидроочистка — третьем, алкили-рование — тринадцатом, и изомеризация — одиннадцатом месте.
Большинство российских НПЗ вводились в строй в середине двадцатого века и были ориентированы преимущественно на удовлетворение нужд тяжелой промышленности. Именно этим объясняются такие их характеристики, как многократное превышение мощностей первичной переработки нефти над мощностями вторичных процессов, обеспечивающих улучшение качества продукции, и, следовательно, высокая доля тяжелых нефтепродуктов в общем объеме производства. В то время это была оправданная мера, направленная на обеспечение нефтепродуктами в большом объеме и при низком качестве.
Размер территории, снабжаемой нефтепродуктами с одного завода (и соответственно их транспортировка) в России в 2 раза превышает площади обеспечения нефтепродуктами стран США и Канады, в 6 раз больше снабжаемой с одного завода территории Западной Европы, более чем в 10 раз превышает оп 12 тимальную для перевозок нефтепродуктов удельную территорию США, не говоря уже о Японии, в которой 38 НПЗ на небольшой территории мощностью на 50 млн. тонн больше чем в РФ.
По экономической оценке и опыту нефтепродуктообеспечения ряда зарубежных фирм плечо поставок основных крупнотоннажных нефтепродуктов достаточно рентабельно в радиусе 400 - 450 км от нефтеперерабатывающего завода поставщика. При транспортировке на большие расстояния более выгодно применять трубопроводный транспорт, хотя это и требует единовременных капитальных затрат. В Росси же, 60% нефтепродуктов доставляется потребителям по железной дороге, 10%) водным путем, на трубопроводный транспорт приходится 20% поставок.
Структура нефтяной отрасли в Российской Федерации имеет олигополь-ный характер и характеризуется наличием вертикально-интегрированных нефтяных компании (ВИНК), которые осуществляют деятельность на всех сегментах рынка: добыча и переработка нефти, хранение, оптовая, мелкооптовая и розничная реализация нефтепродуктов.
В течение 2004 — 2008 гг. сохраняется устойчивая тенденция дальнейшего роста экономической концентрации и сокращения количества независимых участников рынка, а также увеличения присутствия на рынках нефтяной отрасли компаний с государственным участием.
В частности, продолжает сокращаться количество малых независимых добывающих компаний и объем добываемой ими нефти (с 1998г. по 2007г. объем добычи малых предприятий снизился в два раза - с 10% от общего объема до 5% ). Количество независимых АЗС за последние три года снизилось с 70% до чуть более 50%. Расширение розничных сетей ВИНК характеризуется, в том числе, отказом от франчайзинговых схем работы и осуществлением выкупа (аренды) активов розничных сетей операторов рынка, ранее осуществлявших реализацию брэндированных нефтепродуктов ВИНК.
Хозяйственные отношения в нефтяной отрасли имеют гражданско-правовой характер и осуществляются на основе законодательства Российской Федерации, действующего применительно и к иным секторам экономики. Вместе с тем, необходимо отметить ряд особенностей государственного регулирования нефтяной отрасли.
В июле 2006г. в 26 главу второй части Налогового кодекса Российской Федерации внесены изменения, касающиеся расчета и взимания налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ). В целях стимулирования освоения новых месторождений нефти, а также добычи на старых месторождениях (расконсервации) введена дифференциация НДПИ в зависимости от выработанности месторождения, определена нулевая ставка НДПИ на период до 7 лет с начала коммерческой добычи нефти при условии, что выработанность месторождения составит не более 20%. Однако принятыми изменениями не устранены ряд недостатков порядка расчета и взимания НДПИ.
Дифференциация НДПИ произведена по единственному показателю (выработка месторождения), и не учитывает иные горно-геологические и географические условия, существенно влияющие на себестоимость добычи нефти. Это сохраняет существовавшее ранее уравнительное, «среднее» налогообложение добывающих предприятий по стране, теперь уже в региональном разрезе.
Сохранена привязка к мировым ценам на нефть при расчете базовой ставки НДПИ, что, как и ранее, создает разные налоговые условия для добывающих предприятий и предоставляет отдельным компаниям преимущество при ведении хозяйственной деятельности. Существенное ухудшение налоговых условий касается, прежде всего, малых и средних добывающих компаний, которые не осуществляют внешнеторговых операций, но платят НДПИ как экспортеры нефти.
Возможные подходы к организации систем доставки и распределения нефтепродуктов
Железнодорожный транспорт самый используемый в системе доставки нефтепродуктов, поэтому, сначала рассмотрим подходы к организации и управлению перевозок нефтепродуктов на железнодорожном транспорте. Научный подход к перевозке нефтегрузов в смешанном железнодорожном сообщении сложился значительно позже общей теории организации перевозок на железнодорожном транспорте. Основные работы по перевозкам нефтегрузов были опубликованы в 50-60 гг. прошлого века, получили дальнейшее развитие в 70 - 80 гг. и актуальны в настоящее время.
Первыми крупными работами, посвященными перевозкам нефтегрузов, явились монографии В.Б Повороженко [106], И.З. Лангурова [61, 62] и К.И. Завадского [41], в которых приведены характеристики наливных грузов, подвижного состава для их перевозки, пунктов налива и слива, промывочно-пропарочных станций, а также освещаются вопросы организации работы станций налива и слива, планирования и маршрутизации перевозок нефтяных грузов.
В других работах [40, 61, 62, 93, 121] рассмотрены частные вопросы организации перевозок нефтегрузов. Наиболее важным из них является маршрутизация перевозок наливных грузов. Вопросы маршрутизации железнодорожных перевозок нефтегрузов рассмотрены в работах [40, 61,.62, 90, 93].
Центральным научно-исследовательским институтом МПС, внесшим большой вклад в разработку данной проблемы, предложены подходы к установлению экономической целесообразности и сфер применения специализированных цистерн и размещению промывочно-пропарочных станций (ППС). Технико-экономические расчеты, выполненные для различных вариантов специализации парка цистерн (от 2 до 7 групп) показали, что при любой дальности перевозок себестоимость перевозки нефтегрузов в специализированных цистернах будет ниже, чем при их универсальном использовании.
Зарубежный опыт также подтверждает высокую эффективность применения специализированных вагонов при определенных условиях их эксплуатации, когда не возникает затруднений в работе железнодорожных и промышленных предприятий. При наличии парка специализированных вагонов может быть достигнута наиболее эффективная форма маршрутизации - перевозка грузов в кольцевых маршрутах на замкнутых направлениях с устойчивыми гружеными и порожними вагонопотоками, без увеличения общего порожнего пробег вагонов [20]. При этом сокращается оборот вагона и сроки доставки груза к минимуму. Сводится потребность в обработке цистерн на ППС. Исследования [72] посвящены совершенствованию технологии транспортировки цистерн, связанной с системой организации маршрутов цистерн в распыление получателям с нерегулярным потреблением малых объемов нефтепродуктов.
Совершенствованию транспортировки и условий перевозок нефтепродуктов посвящены работы [72, 73, 95, 129],
Необоснованно малое внимание до настоящего времени уделялось экспортно-импортным перевозкам, постоянно растущим в настоящее время. Не так широко исследованы вопросы взаимодействия при перевозке нефтепродуктов в транспортных узлах на базе морских портов, с учетом пропускной способности перевалочных пунктов.
В работе [129] рассмотрены вопросы рационального взаимодействия разных видов транспорта при перевозке нефтепродуктов с участием перевалочных нефтебаз, а также согласованного развития технических средств транспортной сети и распределительных нефтебаз. Предлагается метод выбора экономичных видов транспорта и схем доставки нефтепродуктов при проведении технико-экономических сравнений вариантов с учетом конкретных условий, имеющихся в рассматриваемом районе, а именно:
- мощности потоков и размещения потребителей;
- наличия, конфигурации и пропускной способности транспортных путей;
- наличия и состояния нефтебаз;
- возможностей строительства новых транспортных путей и баз и др. Решается задача, когда при заданных пунктах отправления и назначения доставки нефтепродуктов и известном исходном состоянии транспортной сети и нефтебаз определяется такой план распределения перевозок между имеющимися и возможными участками транспортной сети и нефтебазами, при котором затраты на доставку нефтепродуктов во все пункты назначения будут минимальными.
Для нахождения оптимального плана распределения перевозок нефтепродуктов между участками транспортной сети и нефтебазами применен метод последовательных оценок, в качестве критерия оценки принимается сумма затрат на доставку нефтепродукта от НПЗ до складов всех потребителей.
В работах [100, 101, 102] приводятся модели оптимального планирования в транспортных системах. Среди двух основных типов имитационных моделей (универсальных и специализированных) преимущественное распространение получили специализированные. Этим моделям свойственна тенденция к учету многокритериальному и максимально подробному описанию взаимосвязей отдельных элементов. В последнее время имитационные модели транспортных узлов активно используются при построении гибридных систем планирования, с оптимизацией на уровне структуры динамических потоков при выборе технологии работы узлов.
Анализ закономерностей взаимодействия отдельных видов транспорта в конкретных транспортных узлах позволяет выявлять общие принципы функционирования и моделирования работы транспортных узлов в целом [39], структуру комплексов важнейших задач оптимального планирования [53, 54, 95, 101] и принципы построения систем управления транспортными узлами [95, 101], а также оценивать эффективность автоматизированных систем управления транспортными узлами [39].
В работе [129] приводится методика определения мощностей стыковых пунктов водного, железнодорожного и трубопроводного транспорта: причаль 52 ного фронта, устройств железнодорожного транспорта, обслуживающих порты, емкостей складов для сухогрузов и резервуарного парка для нефти и нефтепродуктов с учетом неравномерности транспортного процесса. Приведены имитационные модели систем «причальный фронт - транспортный флот» и «морской нефтеперевалочный узел» для расчетов на ЭВМ и аналитические методы расчета железнодорожных устройств и емкости складов с применением теории вероятностей.
Зарубежный опыт и подходы к организации систем доставки и распределения нефтепродуктов
Основные районы добычи нефти (нефтяные поля Ближнего и Среднею Востока, Африки и Латинской Америки) соединены трубопроводами с морскими портами. Поступающая по трубопроводам сырая нефть вывозится танкерами в Западную Европу, Северную Америку, Японию и др.
Развитие системы трубопроводов привело к резкому сокращению объемов перевозки нефтепродуктов железнодорожным транспортом. Например, парк цистерн в США насчитывает 150 тысяч единиц; в общем парке вагонов это составляет всего 0,27%. Парк цистерн специализирован по родам перевозимого груза и после слива направляется под налив аналогичного продукта. Около 146 тысяч цистерн частных компаний также специализированы на перевозках отдельных видов нефтепродуктов. В связи с этим в США не существует промы-вочно-пропарочных станций, производится лишь периодическая очистка цистерн после определенного цикла перевозок.
В Германии имеется 6-групповая специализация парка цистерн, что обеспечивает минимальные затраты при подготовке цистерн под перевозку определенных продуктов. Аналогичная технология используется и на дорогах Чехии, Польши и Румынии,
При перевозках грузов различными видами транспорта неизбежно усложняется организация коммерческо-правового и страхового обеспечения перевозок. Ключевым моментом перевозок в смешанных сообщениях считается контроль над продвижением грузов па всем протяжении транспортной цепи, который позволяет:
- обеспечить урегулирование претензий и исков по их гибели или повреждениям;
- сократить часть персонала для ведения транспортно-экспедиторского обслуживания;
- снизить тарифы на перевозки грузов и повысить конкурентоспособность на рынке транспортных услуг. При этом наиболее важным фактором, определяющим качество перевозок грузов и смешанных сообщениях, является наличие генерального перевозчика (оператора смешанного транспорта), несущего ответственность за доставку грузов «от двери до двери».
В современный период в международной практике используется ряд систем организации перевозок. Одна из них фидерная система перевозок.
Фидерная система перевозок — это использование судоходными компаниями небольших судов для транспортировки грузов, в том числе в контейнерах, с целью их концентрации в грузовых центрах (крупных портах) или вывоза грузов небольшими отправками из данных центров. Фидерная система перевозок в процессе доставки грузов интегрирует различные виды транспорта и, прежде всего морской и речной и обслуживает направления на коротких и средних расстояниях с мелкопартионными потоками грузов, которые поступают из множества мелких пунктов и слабо оборудованных портов в крупные морские порты с целью их накопления для последующей отправки на линейных судах. Данная система обеспечивает также вывоз водным путем грузов мелкими партиями из грузовых центров (портов) на небольших судах в мелководные морские и речные порты. Фидерная система перевозок применяется, прежде всего, судоходными компаниями для концентрации и вывоза генеральных грузов, особенно перевозимых морским транспортом в контейнерах на регулярных судоходных линиях.
Основные цели использования фидерной системы перевозок:
- создание загрузки судам регулярных судоходных линий и получение дополнительных доходов от перевозок грузов;
- возможность быстрой обработки небольших судов, исключающих их простои в ожидании причалов.
Кроме того, данная система позволяет значительно сократить время перевозки грузов за счет доставки их при использовании регулярных судоходных линий. Вместе с тем, поскольку лишь немногие грузополучатели/грузоотправители находятся вблизи внутренних водных путей, почти всегда требуются дополнительные перевозки на автомобильном и железнодорожном транспорте.
Организация смешанных перевозок грузов привела не только к интенсификации конкуренции на транспорте, но и усилила элемент взаимозаменяемости, как для смешанной, так и одновидовой перевозки. Например, стало выгоднее сотрудничать и взаимодействовать железным дорогам и операторам грузовых автомобилей. Наиболее заметным показателем взаимодополняемости в новых условиях развития транспорта является образование общетранспортных или интермодальных компаний, т.е. компаний, которые контролируют комбинацию одновидовых транспортных услуг, регулируя тем самым транспортный процесс. Таким образом, зарегулирование транспорта стало важным катализатором смешанных перевозок грузов.
Вместе с тем, совместное участие членов судоходных линейных Конференций и других соглашений, а также операторов в перевозках грузов в смешанном сообщении на европейском наземном плече разрешено Комиссией ЕС по регулированию конкуренции при условии, что при этом соблюдаются законы конкуренции, действующие на территории стран- членов ЕС. Данная политика ограниченного антитрестовского иммунитета на наземном плече смешанных перевозок (согласно директиве DG4 директората ЕС по конкуренции, выпущенной в июне 1994 г.) проводится в двух направлениях:
- ЕС запрещает предоставлять всем конференциям, действующим в Европе, полномочия назначать тарифы в смешанных перевозках;
- ЕС разрешает некоторое сотрудничество в наземных перевозках, такое, как совместные соглашения между перевозчиками (при наличии или отсутствии совместных тарифов) при условии, что такое сотрудничество дает дополнительные преимущества грузоотправителям.
Такое ограничение прав линейных судоходных Конференций объясняется тем, что Конференции не организуют наземные перевозки грузов; отсутствует совместное регулирование движения контейнеров, персонала, обслуживающих систем и др. Исходя из проводимой политики Комиссии ЕС по регулированию конкуренции, работающие в Европе компании «NYK Line» и «Sea-Land service» организовали группу перевозчиков под названием «Intra-industry» (IMC), которая, в частности, несет ответственность за координацию рекомендаций перевозчиков в наземных перевозках (на законных основаниях, но в рамках возможного применения).
Несмотря на все это, в перевозках грузов в смешанных сообщениях по-прежнему не изменился базисный критерий, определяющий выбор отправителем перевозчика и структуру распределения грузов между видами транспорта. Водные и железнодорожные перевозки, которые характеризуются высокой долей постоянных расходов, по-прежнему имеют преимущество на больших расстояниях, а автомобильный транспорт, отличающийся более гибкой маневренностью, конкурентоспособен на коротких расстояниях. Однако на некоторых направлениях перевозки и на определенных участках маршрутов наземный транспорт может успешно конкурировать с водным.
Обращает на себя внимание то, что организация смешанных перевозок грузов приводит не только к усилению конкуренции видов транспорта, но и что немаловажно, к сотрудничеству между ними.
Организационно-экономические механизмы управления оптово-розничными сетями на региональных рынках нефтепродуктов
Наличие в распределительной сети большого количества посредников в значительной степени усложняет принятие эффективных решений для логистического менеджмента. Основная трудность заключается в согласовании локальных целей и задач функциональных групп посредников с маркетинговыми и логистическими глобальными (стратегическими) целями фирмы. Кроме того, необходимо учитывать, что в каждой функциональной группе логистических посредников возникают, действуют и трансформируются определенные рыночные взаимоотношения, которые укрупнено можно разделить на кооперацию, конфликты и конкуренцию.
Кооперация проявляется в том, что фирмы-посредники, выполняющие одинаковые или различные логистические операции (функции) в дистрибью-ции, объединяют свои усилия для достижения цели (системы целей) на своем сегменте рынка. Например, автотранспортные фирмы, занимающиеся транспортировкой однотипных грузов, могут объединяться в союзы (ассоциации) для проведения единой тарифной, инвестиционной политики с целью упрочнения положения на рынке транспортных услуг. Другим примером является логистическая кооперация, когда транспортная фирма кооперируется с экспедитором и фирмой, выполняющей операции грузопереработки, для захвата как можно более длинного участка дистрибутивного канала товаропроизводителя и получения стабильной прибыли.
Распространенной практикой кооперации являются постоянные отношения партнерства между торговыми оптовыми и розничными посредниками в вертикальных дистрибутивных сетях.
Конфликты возникают как между логистическими посредниками, сгруппированными в дистрибутивных каналах по функциональному признаку, так и между посредниками и фирмой-производителем продукции.
Конфликты возникают, когда посредники имеют конкурирующие цели, а достижение оптимального взаимодействия во всем дистрибутивном канале за 129 труднительно. Различают горизонтальные и вертикальные конфликты между посредниками в дистрибьюции.
Горизонтальные конфликты могут возникать между посредниками одного уровня в дистрибутивном канале, например, между среднеоптовыми торговыми фирмами, реализующими одинаковый ассортимент продукции в определенной территориальной зоне.
Вертикальные конфликты могут возникать между функционально сгруппированными посредниками в логистической цепи: «производитель - оптовик -ритейлер - потребитель». Например, оптовый торговый посредник может быть не согласен с ценовой, продуктовой и другой политикой фирмы-производителя. Конфликты между производителем и логистическими посредниками в физическом распределении (также относящиеся к вертикальным) чаще всего возникают при согласовании цен (тарифов) на логистические активности (перевозку, экспедирование, грузопереработку, хранение и т.п.) и установление требований к их качеству.
Мотивирующим поведением, формирующим совершенные взаимоотношения посредников в дистрибьюции, является возрастание канальной конкуренции. Здесь необходимо подчеркнуть два момента. Во-первых, параллельную конкуренцию между возможными посредниками на конкретном дистрибутивном уровне (например, между автомобильными дилерами в определенной географической зоне). Во-вторых, конкуренцию между дистрибутивными каналами, которая в современных условиях все более усиливается. Это связано с возрастанием роли интегрированной логистики в бизнесе, когда логистические посредники в дистрибьюции, стремясь захватить конкретный дистрибутивный канал и установить длительные связи с производителями, конкурируют с посредниками другой структуры канала распределения..
Формы логистической интеграции. Зачастую в определенных дистрибутивных каналах функционирует одна или несколько фирм-посредников, являющихся лидерами в своей функциональной группе (например, крупные независимые оптовые торговцы, ВИНК, мощные транспортно-экспедиторские фир 130 мы и т.п.). Такой лидер во многом определяет политику дистрибьюцип для фирмы-производителя продукции, так как, как правило, занимает большую долю соответствующего рынка услуг и работает с лучшим качеством или меньшими тарифами, чем конкуренты. Установление длительных партнерских взаимоотношений с канальными лидерами является распространенной практикой дистрибьюцип. Некоторые канальные лидеры захватывают большой объем комплексных логистических активностей (например, физического распределения) в дистрибьюцип, устанавливая свои цены.
В конкурентной борьбе с лидерами другие посредники все в большей степени используют новые формы логистической интеграции между собой и с товаропроизводителями, основными из которых являются:
1. Двойная дистрибьюция. Многие фирмы в логистической практике дист-рибьюции развивают и поддерживают два и более дистрибутивных канала для одной продукции с переменной интенсивностью материального потока в них в зависимости от спроса (объема продаж).
2. Взаимодействие с эксклюзивным партнером (партнерами). Распространенной практикой в современном западном бизнесе является использование фирмой-производителем эксклюзивных дилеров, дистрибьюторов, торговых агентов, которым предоставляется исключительное право на определенные логистические активности. Эксклюзивное партнерство наблюдается также между логистическими вертикальными посредниками, что способствует повышению их канальной конкурентоспособности.
3. Захват определенной группы, категорий продукции или товарной номенклатуры (вертикальная интеграция). В этом случае посредник или группа посредников стремятся захватить весь дистрибутивный канал продукта или товарной категории фирмы-производителя за счет снижения общих логистических затрат для конкретного канала, повышения качества сервиса или другими способами. Интеграция действий посредников охватывает обычно все активности, начиная от приема и обработки заказов и кончая послепродажным сервисом.
4. Связанные взаимоотношения. Логистические партнеры в дистрибьюции для обеспечения конкурентоспособности связывают себя определенными (иногда полулегальными) обязательствами в торговых или других отношениях (например, не получать или не продавать товар фирмы-конкурента и т.п.).
Приведенные выше направления взаимодействия и интеграции логистических партнеров, также как и лидерство в дистрибьюции обычно ограничены национальными антимонопольными (антитрестовыми) законодательными актами.
Качество сервиса в системе распределения. Как уже говорилось выше, основной целью функционирования систем дистрибьюции является выполнение заказов конечных потребителей с возможно более высоким уровнем качества. Качество сервиса дистрибутивной системы (в частности, такой важнейший показатель, как быстрота выполнения заказа) напрямую зависртт от числа звеньев системы и уровней запасов в них. Если воспользоваться таким показателем сервиса, как вероятность удовлетворения заказа покупателя со склада (при фиксированном времени доставки), и принять при вероятности 95% уровень запаса за единицу, то для улучшения уровня сервиса до 98%, необходимо увеличить уровень запасов в складской системе вдвое, а логистические издержки при этом возрастут почти на 20%.
