Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Состояние и направления повышения эффективности инфраструктуры железнодорожного транспорта 11
1.1 Состояние путевого хозяйства железных дорог 11
1.2 Направления реформирования железнодорожного транспорта в странах с развитой экономикой 15
1.3 Комплексное развитие инфраструктуры и задачи исследования 21
1.4 Управление затратами как основа повышения эффективности инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта 34
Глава 2. Оценка эффективности организационно экономического управления путевым хозяйством железнодорожного транспорта 48
2.1 Управление путевым хозяйством 48
2.2 Совершенствование планирования и прогнозирования технико-экономических показателей путевого хозяйства Западно-Сибирской железной дороги 57
2.3 Разработка и исследование методов расчета показателей организационно-экономической надежности путевого хозяйства 84
2.4 Методика экономического обоснования совершенствования управления путевым хозяйством железных дорог 98
Глава 3. Разработка и реализация организационно экономических аспектов управления и кадрового обеспечения путевого хозяйства 101
3.1 Основные задачи кадрового обеспечения развития железнодорожного транспорта 101
3.2 Организационно-экономические аспекты управления кадровым обеспечением путевого хозяйства железных дорог 105
Заключение 118
Литература 120
Приложение А 136
Приложение Б 152
- Направления реформирования железнодорожного транспорта в странах с развитой экономикой
- Совершенствование планирования и прогнозирования технико-экономических показателей путевого хозяйства Западно-Сибирской железной дороги
- Методика экономического обоснования совершенствования управления путевым хозяйством железных дорог
- Организационно-экономические аспекты управления кадровым обеспечением путевого хозяйства железных дорог
Введение к работе
Актуальность. Железнодорожный транспорт общего пользования продолжает оставаться ведущим звеном транспортной системы России. Он не имеет экономической альтернативы при освоении значительных по объему стабильных потоков массовых грузов, доставляемых на средние и дальние расстояния. Стратегическими целями ОАО «РЖД» являются увеличение пропускной и провозной способности сети железных дорог, повышение надежности технических средств инфраструктуры, сокращение суммарной продолжительности «окон» по железнодорожному участку с высокой интенсивностью движения в единицу времени (месяц, квартал, год и т.д.), сокращение эксплуатационных расходов на содержание эксплуатационной инфраструктуры в единицу времени.
Рациональное уменьшение эксплуатационных расходов на текущее содержание, эффективное использование инвестиций на капитальный ремонт пути возможно за счет совершенствования системы управления, оптимизирующей затраты на материально-технические и трудовые ресурсы, реализующей инновационные технологии. Своевременность темы исследования определена структурной реформой железнодорожного транспорта. В отдельных производственных структурах железнодорожного транспорта сохраняется ряд нерешенных системных проблем.
Действующая система оценки работы инфраструктурных подразделений нижнего уровня по выполнению заданных нормативных качественных и количественных показателей в ряде случаев не отражается в финансовых итогах перевозочного процесса в ОАО «РЖД» в целом. Одним из эффективных оценочных показателей может стать организационно-экономическая надежность управления, которая позволит дать оценку организационно-экономических рисков при принятии управленческих решений.
Путевой комплекс является значимым звеном инфраструктуры. Все научные задачи, порожденные его реформированием, являются актуальными, требующими новых научных подходов, в том числе к оценке управления инфраструктурой железнодорожного транспорта, в частности путевым хозяйством, и экономическому обоснованию его эффективности.
Цель исследования - разработать методику системной оценки организационно-экономической надежности управленческих решений, направленных на повышение эффективности функционирования путевого хозяйства железнодорожного транспорта.
Для достижения данной цели поставлены следующие задачи:
обосновать основные факторы системы управления путевым хозяйством для выявления направлений повышения его эффективности;
разработать комплекс факторных моделей для оценки влияния издержек на параметры производственных процессов путевого хозяйства железнодорожного транспорта;
разработать и обосновать показатели оценки организационно-экономической надежности управленческих решений в путевом хозяйстве;
разработать методику оценки организационно-экономической надежности, направленной на повышение эффективности путевого хозяйства, основанной на инновационных технологиях, кадровом обеспечении и новых структурно-функциональных образованиях.
Объектом исследования является путевой комплекс железнодорожного транспорта, структурные подразделения, организационные и информационные взаимосвязи между ними.
Предметом исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие в процессе развития системы управления путевым хозяйством железнодорожного транспорта на основе современных экономических методов.
Методологические основы исследования. Теоретическая и методологическая основа исследования проблем экономики и управления на железнодорожном транспорте заложена работами отечественных ученых: В.И. Арсенова, Г.В. Бубновой, Т.А. Владимировой, Б.А. Волкова, А.В. Давыдова, А.П. Дементьева, А.И. Журавеля, В.И. Ковалева, Б.А. Лёвина, В.А. Персианова, С.М. Резера, Н.Г. Смеховой, В.Г. Соколова, Н.П. Терёшиной, Н.М. Шеремета и многих других. Теория и практика управления эксплуатационными затратами железнодорожного транспорта разрабатывается в трудах А.Л. Вольфсона, Б.М. Лапидуса, Д.А. Мачерета и др. Теоретические основы организационно-технологической надежности инвестиционно-строительных процессов заложены А.А. Гусаковым, производственных объектов железнодорожного транспорта – В.Д. Верескуном.
Методы исследования. При выполнении работы использовались статистические методы обработки информации, методы системного анализа, теории вероятностей, методы экономико-математического моделирования экономических и производственных процессов на транспорте.
Информационной базой диссертационного исследования послужили научные труды зарубежных и отечественных ученых в области организации, управления и экономики производственных объектов железнодорожного транспорта. В работе использовались законодательные и нормативные акты Российской Федерации, нормативные документы и статистическая отчетность ОАО «РЖД», функциональные программы реформирования железнодорожного транспорта, данные научных исследований ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «ИЭРТ», ОАО «НИИАС», материалы научных конференций.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что автором предложен новый методический подход к оценке эффективности управления путевым хозяйством за счет введения системного показателя организационно-экономической надежности, в рамках которого:
выполнена оценка степени влияния различных факторов на результаты деятельности путевого хозяйства на основе корреляционно-регрессионных зависимостей;
разработана методика повышения обоснованности принятия управленческих решений по показателю организационно-экономической надежности;
разработаны вероятностные оценки организационно-экономической надежности планирования экономических параметров производства, как функции отклонений фактических показателей от плановых, позволяющие оценить эффективность управления путевым хозяйством;
разработаны детерминированные оценки организационно-экономической надежности менеджмента и кадрового потенциала служб пути на сети железных дорог.
Достоверность и обоснованность полученных результатов определяется: корректным применением основных положений фундаментальных и прикладных наук; комплексным использованием известных, проверенных практикой теоретических и эмпирических методов исследования экономических процессов, оценки достоверности и репрезентативности статистических данных; надежностью и достаточностью информационной базы.
Практическая значимость проведенного исследования заключается в получении результатов, позволяющих расширить научно-методическую базу экономического обоснования совершенствования управления путевым хозяйством в условиях реформирования железнодорожного транспорта.
Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения, выводы и результаты диссертации докладывались на региональных и отраслевых научно-технических конференциях, в том числе на международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе». Практические результаты исследований нашли применение в службе пути филиала ОАО «РЖД» «Западно-Сибирская железная дорога» и в учебном процессе ГОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения».
Публикации. Основные результаты диссертации опубликованы в 7 печатных работах общим объемом 2,12 печ. л., в том числе 3 публикации объемом 0,8 печ. л. в ведущих рецензируемых изданиях, определенных ВАК Минобрнауки РФ.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Объем работы составляет 158 страниц, 32 таблицы и 34 рисунка, список литературы содержит 170 наименований.
Направления реформирования железнодорожного транспорта в странах с развитой экономикой
Реформирование железнодорожного транспорта России вызвано политическим и экономическим переустройством государства, отношением к собственности, интеграцией экономических процессов в мировую экономику, ее глобализацией. Проблемы эффективного использования и развития транспорта всегда являлись предметом пристального внимания науки [66] как в России, так и за рубежом. Рассмотрим отдельные аспекты реформ железнодорожного транспорта в сфере организации производства и управления, изложенные в работе [19]. В [61, стр. 3] рассматривается совершенствование эксплуатации интенсивно используемых европейских грузовых коридоров путем создания компаниями инфраструктуры Италии, Германии, Нидерландов и двух железных дорог Швейцарии (Swiss Federal Railways и BLS) альянса European Economic Interest Group (EEIG) CorridorA. Основной задачей новой структуры является повышение провозной способности и обеспечения эксплуатационной совместимости. Для получения желаемого результата планируется внедрение к 2015 году европейской системы управления движением (ERTMS).
Большое значение в оздоровлении железных дорог Греции придается кадровому потенциалу: к 2011 году намечено сокращение численности персонала на 2-3 тысячи человек из ныне работающих семи тысяч, и увеличивается численность машинистов с целью уменьшения времени их переработки, пересматривается практика обслуживания и ремонта технических средств. Готовятся соответствующие технические и организационные рекомендации по реформированию недвижимости национальной железнодорожной компании Греции, затрагивающие действующие правила безопасности, порядок инспектирования состояния инфраструктуры и оценку рисков [61, стр. 4].
Стремление к получению субвенций ЕС на развитие инфраструктуры железных дорог побудило железные дороги Эстонии (Eesti Raudtee, EVR) выделить в 2009 г. отдельные компании - операторы инфраструктуры и грузовых перевозок [61, стр. 6].
Продолжают оставаться актуальными для железных дорог Франции работы по усилению путевой структуры пути, переход линии на автоблокировку и локомотивную сигнализацию, а также автоматизацию заградительных устройств на переездах. Это позволило повысить максимальную скорость движения поездов на участке в 36 км Мотвиль — Монтеролье - Бюше до 100 км в час. Проект стоит 50 млн. евро. В результате пропускная способность однопутной линии повысилась до 30 грузовых поездов в сутки, что привело к значительному сокращению времени их следования.
Основная цель реформ на железных дорогах Европы - повышение эффективности обслуживания грузоотправителей за счет разделения функций эксплуатации и менеджмента инфраструктуры. Она предполагает создание конкурентных отношений между операторами грузовых перевозок. Этот подход до настоящего времени не имеет достаточных аргументированных оценок преимуществ отделения функций «ведения инфраструктуры» главным образом из-за отсутствия достаточных сведений по таким изменениям. Такую попытку исследования элементов рынка в условиях единства и разделения функций эксплуатации инфраструктуры предприняли Германия, Швеция и Великобритания [122, стр. 34]. Проведена либерализация железнодорожного транспорта в каждой из этих стран и получен определенный индивидуальный результат. В принятой Германией модели реформы железнодорожного транспорта полного разделения функций эксплуатации и менеджмента инфраструктуры не предусматривается. Сохраняется вертикально-интегрированная организация в рамках холдинговой структуры [122, стр. 35]. Эта часть модели принята с определенными изменениями ОАО «РЖД». Для Европейских стран наиболее существенным принципом является улучшение финансового состояния и повышение эффективности эксплуатационной деятельности. Германия занимает центральное место в Европе, имеет сухопутные границы с девятью другими странами. Это обусловливает значительный объем перевозок в международных сообщениях, включая транзит. Национальные железные дороги Швейцарии, Италии и Польши, наряду с частными компаниями -операторами других стран экономически заинтересованы в таком решении Германией настоящей проблемы. Модель Германии рассматривается как комбинация преимуществ открытого доступа с интеграцией функций менеджмента инфраструктуры и эксплуатации в целях оптимизации кооперации. В отличие от других стран Мира планирование и финансирование транспортной инфраструктуры в Германии является государственной задачей, что отражено в Конституции страны [146]. Ее решение возложено на федеральное Министерство транспорта, федеральная рабочая транспортная программа 2007 - 2013 гг., нацеленная прежде всего на развитие государственных железных дорог, автомобильных дорог федерального значения и внутренних водных путей.
В [122, стр.36] приводится опыт Швеции по созданию отдельной государственной администрации железнодорожной инфраструктуры. Сделана попытка сокращения нагрузки на бюджет со стороны железнодорожной составляющей за счет разделения функций эксплуатации и менеджмента инфраструктуры. В управлении государственной компании (SJ) оставались операторские функции. Однако, эта компания впоследствии была разделена на шесть компаний, в том числе грузовую (Green Cargo). Конкуренция в железнодорожном секторе оказалась весьма высокой и привела к снижению тарифов и повышению качества обслуживания. Однако, финансовое положение Green Cargo стало неустойчивым. Прибыль в 2006, 2007 годах сократилась до 5%. Разделение функций инфраструктуры и перевозочного процесса привело к росту бюджетных затрат и прибыли грузоотправителей.
В [122, стр. 37] рассмотрен опыт Великобритании по приватизации железных дорог. Грузовое обслуживание и лизинг подвижного состава были выведены из государственного сектора. Инфраструктура и пассажирские перевозки стали самостоятельными объектами экономического регулирования. Были созданы благоприятные условия для конкуренции, особенно в сфере грузовых перевозок Модель сегментации рынка стала основной. Она позволяла сохранить контроль за инфраструктурой. Была осуществлена комплексная реструктуризация, в ходе которой было создано около сотни отдельных организаций, связанных регулирующими и контрактными обязательствами.
Опыт реформ рассмотренных стран показывает, что открытый доступ к транспортной инфраструктуре позволяет новым операторам расширять сферу грузовых перевозок благодаря предложению лучшего сочетания уровня тарифов (цены) и обслуживания (качества). Рост объемов грузовых перевозок в Германии и Великобритании по сравнению с другими странами ЕС позволяет сделать вывод о преимуществе конкуренции для потребителей.
Эффективность обслуживания грузоотправителей за счет разделения функций эксплуатации и менеджмента инфраструктуры менее очевидна.
Очевидным фактом проводимых в Европе преобразований стало положение, что доходы и расходы, связанные с разделением функций, эксплуатации и менеджмента инфраструктуры, различны в разных странах, в регионах внутри страны и зависят от ряда местных условий: состояния рынков, ограничений по провозной способности и методов регулирования, применимых к железным дорогам.
В Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года [137] обосновывается необходимость в новых подходах к инвестициям в создание новой и реконструкцию имеющейся инфраструктуры. «Становится все более понятным, что никакой, даже самый современный подвижной состав не может в полной мере реализовать свои технические возможности, если будет обращаться на линиях со слабой путевой структурой, не соответствующей нынешним нагрузкам и скорости движения поездов» [137, стр. 9]. Оптимизация обращения поездов может быть эффективной в перевозочной деятельности при условии строительства новой и реконструкции действующей инфраструктуры путем ее модернизации. Следует отметить, что в ряде Европейских стран и Японии возросли инвестиции в транспортную инфраструктуру [136].
Совершенствование планирования и прогнозирования технико-экономических показателей путевого хозяйства Западно-Сибирской железной дороги
Путевое хозяйство как обеспечивающая подсистема большой открытой системы, каковой является ОАО «Российские железные дороги», функционирует в условиях воздействия множества случайных факторов. Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ [112] регламентируется планирование путевых работ на основе анализа изменения технического состояния пути. Так, планирование усиленного капитального ремонта пути предусматривает выполнение следующих работ: укладку железобетонного подрельсового основания (на щебеночном балласте), перекрытого плетями бесстыкового пути длиной в перегон, на отпрофилированную площадку земляного полотна с использованием разделительного слоя из геотекстиля и теплоизоляционного слоя -пенополистирола [111]. Такой вид ремонта целесообразно проводить в режиме закрытого на несколько суток перегона. Планирование выполняется в несколько этапов. На первом этапе планируются объемы работ за два года до их начала с формированием титульных участков по основным направлениям и выдачей технического задания проектному институту. За год до начала работ разрабатывается проект производства работ и техническая документация. Проводится ее экспертиза службой пути, дирекцией по ремонту пути, ПМС, ПЧ и другими причастными службами. После внесения необходимых корректив проект передается исполнителю (ПМС) для производства работ.
На втором этапе формируется список титульных участков, подлежащих всем видам ремонта. Планируется предварительная загрузка ПМС и дистанций пути по видам и объемам работ. На третьем этапе технический совет под руководством начальника дороги анализирует недостатки планирования, технологии и организации работ текущего года и с их учетом коллегиально утверждается план работ следующего года.
Значения показателей состояния путевого комплекса определяют подходы к планированию и прогнозированию его деятельности. Среди них значимое место занимают статистические методы. Однако, их применение ограничено как во времени, так и в пространстве. Они эффективны для оперативного планирования и прогнозирования на конкретных дорогах и даже на конкретных участках дорог.
Прежде, чем перейти к статистическому анализу показателей состояния путевого хозяйства Западно-Сибирской железной дороги, уточним основные понятия прогнозирования и планирования.
Введем некоторые определения, которые, на наш взгляд, позволяют устранить возможные трудности, связанные с недостаточной определенностью терминологии. За основу примем рабочую книгу по прогнозированию [114]. Применительно к путевому хозяйству под прогнозом будем понимать научно обоснованное суждение о возможном техническом состоянии объектов инфраструктуры (верхнего строения пути, земляного полотна, мостов, тоннелей и др.), инвестиционном потенциале в будущем и (или) об альтернативных траекториях и сроках достижения нормативного состояния.
Прогноз и план различаются способами оперирования информацией о будущем состоянии объекта. Календарный план решает задачи очередности, сроков выполнения работ, их ресурсного обеспечения. Прогноз определяет вероятностное описание возможного состояния путевого хозяйства. В существующей практике управления в некоторых подразделениях прогноз вообще не разрабатывается. Вместе с тем, эффективное планирование достигается на фоне обоснованного прогнозирования.
Достаточно полная классификация видов прогнозов дана в [114]: поисковый, нормативный, целевой, плановый, программный, проектный, организационный - по программно-целевому критерию; и оперативный или текущий, т.е. кратко-, средне-, долго- и дальнесрочный (сверхдолгосрочный) - по промежутку времени, на который они рассчитаны.
Применительно к путевому хозяйству эта классификация модернизирована в [19]. В ней под поисковым прогнозом понимается определение возможных состояний объектов путевого хозяйства в будущем (через месяц, квартал, год и т.д.).
С экономической точки зрения- нас интересует прогноз возможных инвестиций в содержание и ремонт объектов инфраструктуры.
Под нормативным прогнозом понимается определение путей и сроков достижения технических нормативных состояний путевого хозяйства. В нашем случае - это прогноз затрат на основе прогнозируемого состояния объектов.
Целевой прогноз — определение путей и сроков достижения заданного (желаемого) состояния путевого хозяйства, в т.ч. инвестиционной составляющей.
Плановый прогноз подразумевает имитацию хода выполнения плана для определения вероятности его выполнения.
Программный прогноз определяет возможные пути, меры и условия достижения заданного состояния путевого хозяйства.
Организационный прогноз направлен на выработку вероятных результатов реализации принимаемых текущих решений.
Временная градация прогнозов является достаточно условной. Принципиально она может соответствовать временным циклам планирования: оперативные прогнозы — сроком до одного месяца (месяц, декада/неделя); краткосрочные — сроком до одного года (квартал, год), среднесрочные — до пяти лет, долгосрочные — до 15-ти лет, дальнесрочные — свыше 15-ти лет (примером последнего прогноза являются Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г., Транспортная стратегия и др.). Процесс разработки прогнозов называется прогнозированием.
Возможны два варианта использования прогнозов при календарном планировании путевого хозяйства. Это прогнозирование для разработки календарного плана (прогноз-план), и прогнозирование хода выполнения календарного плана.
При использовании прогнозной информации для разработки плана необходимо, чтобы совокупность показателей, по которым разрабатывается прогноз, соответствовала совокупности показателей плана, как по каждому уровню управления, так и между уровнями. Необходимо также, чтобы прогнозная информация вырабатывалась с упреждением во времени относительно срока разработки плана.
Концепция «прогноз-план» реализуется в предварительном прогнозировании показателей на заданный период времени с целью формулирования вероятных альтернатив его развития и последующего выбора оптимального планового решения по принятому критерию оптимальности.
Методика экономического обоснования совершенствования управления путевым хозяйством железных дорог
Настоящая методика предназначена для применения подразделениями путевого хозяйства железных дорог и направлена на повышение обоснованности принятия экономических решений по планированию затрат на содержание пути, затрат на капитальный ремонт, затрат на материалы, фонда оплаты труда, текущих расходов и оценке фактического выполнения по критерию организационно-экономической надежности.
Исходными данными являются задания по обеспечению средней грузонапряженности (Гр) (млн. т-км / км брутто).
Количество дефектных сооружений (Дс) (шт.) растет с ростом грузонапряженности.
Дс = 503,3099 + 5,09859Гр
Также с ростом грузонапряженности растет количество дефектных сооружений с неудовлетворительной балльной оценкой (Дн) (шт.)
Дн = 0,0957 Гр2- 8,1294 Гр + 232,96
Суть управления состоит в обеспечении заданной густоты движения, определяемой грузонапряженностью участка железной дороги или дороги в целом с допустимым по нормам обеспечения безопасности перевозок количеством дефектных сооружений (Дс) и количеством дефектных сооружений с неудовлетворительной балльной оценкой (Дн).
По заданному количеству дефектных сооружений (Дс) и/или количеству дефектных сооружений с неудовлетворительной балльной оценкой (Дн) необходимо определить балльные оценки: коэффициент состояния (Ксост) и коэффициент содержания (Ксод) по нижеприведенным формулам.
Балльная оценка: коэффициент состояния (Ксост) от количества дефектных сооружений (Дс) имеет следующую зависимость: Ксост = 4,454612 - 0,00238Дс
Балльная оценка: коэффициент содержания (Ксод) и количество дефектных сооружений (Дс) связаны следующим образом:
Ксод = 4,74216 - 0,0023 Дс
Обратная зависимость имеет вид:
Дс = 1229,123 - 234,67Ксод
Балльная оценка: коэффициент состояния (Ксост) зависит от количества дефектных сооружений с неудовлетворительной балльной оценкой (Дн):
Ксост = 2,866819 + 0,014368Дн
Балльная оценка: коэффициент содержания (Ксод) и количество дефектных сооружений с неудовлетворительной балльной оценкой (Дн) имеют следующую зависимость:
Ксод = 3,334988 + 0,011952Дн
По полученной балльности: коэффициентам состояния пути (Ксост) и коэффициентам его содержания (Ксод) можно определить общую численность работников и численность монтеров пути.
Зависимость балльной оценки: коэффициента состояния (Ксост) от общей численности работников (Счисл) (чел.) определяется уравнением:
Ксост = 1Е-06 Счисл2 - 0,0279 Счисл + 198,04
Зависимость балльной оценки: коэффициента содержания (Ксод) от общей численности работников (Счисл) (чел.) определяется:
Ксод = 7Е-07 Счисл2 - 0,0195 Счисл + 140,52
Из приведенных уравнений численно или графически по заданным коэффициентам определяется необходимая численность работников. Численность монтеров пути определяется из зависимости балльной оценки: коэффициента состояния (Ксост) от численности монтеров пути (См.числ) (чел.): Ксост = 2Е-06 См.числ2 - 0,0316 См.числ +111,18 или
2Е-06 См.числ2 - 0,0316 См.числ +111,18- Ксост = 0
Заработная плата (Y) и балльные оценки (х) по четырем отделениям филиала ОАО «РЖД» «Западно-Сибирская железная дорога» связаны следующими зависимостями:
Y1 = 135934xf0 7836 Y2=194122x2 0,8917 Y3 = 385739х3"0 9126 Y4 = 85326х4"0 3935
По величине заработной платы из графиков, приведенных в Приложении Б, определяется уровень организационно-экономической надежности. Если его значение попадает в зону среднеэффективных, эффективных и высокоэффективных решений, то настоящий план утверждается. Если ОЭН оказывается в зоне неэффективных решений, то расчеты следует повторить. Аналогично осуществляется оценка эффективности планирования затрат на материалы, капитальный ремонт и другие показатели. Далее задается уровень организационно-экономической надежности (ОЭН) по абсолютным и относительным показателям, определяемой вероятностью того, что случайная величина принимает неотрицательное значение: и по графикам, приведенным в Приложении Б осуществляется планирование затрат.
Организационно-экономические аспекты управления кадровым обеспечением путевого хозяйства железных дорог
Управление кадровым потенциалом, качественная и количественная оценка его эффективности во многом определяет безопасность движения поездов. Уровень квалификации кадрового состава путевого хозяйства зависит от стратегических альтернатив менеджмента, определяет текучесть кадров и, в первую очередь, монтеров пути как основного персонала при производстве путевых работ. К основным факторам, влияющим на текучесть кадров являются социальные условия, заработная плата, степень технической оснащенности работ и ряд других показателей [50].
Очевидно, что и теоретические исследования направлений совершенствования подготовки кадрового потенциала, и практическая реализация управленческих решений являются актуальными и требуют количественной и качественной оценки эффективности
По данным ЦП ОАО «РЖД», приведенных в таблице 3.1, автором выполнены исследования организационно-экономической надежности укомплектованности штата монтерами пути (таблица 3.2). Рассмотрены данные укомплектованности кадрами за одиннадцать лет по сети железных дорог. На рисунке 3.1 приведена организационно-экономическая надежность по данным Московской, Западно-Сибирской, Красноярской и Октябрьской железных дорог.
Недоукомплектованность штата монтерами пути относительно минимальной технологической потребности в течение ряда лет объясняется функциональными программами реформирования, направленными на сокращение численности штата по всем дорогам и дистанциям пути на них.
Достаточно низкая организационно-экономическая надежность кадрового потенциала побудила ОАО «РЖД» реализовать ряд мероприятий, направленных на повышение его эффективности. Так, в 2009 году проводилась усиленная работа по повышению уровня знаний работников путевого хозяйства. По отчетным данным ОАО «РЖД» в целом на сети организована подготовка и обучение 27 тыс. работников путевого хозяйства, в том числе 1,1 тыс. бригадиров пути, 10 тыс. монтеров пути, 0,6 тыс. операторов дефектоскопных тележек. Повышена квалификация у 44 тыс. работников, в том числе 4,6 тыс. бригадиров пути, 2,9 тыс. операторов дефектоскопных тележек.
Ряд железных дорог не в полном объеме укомплектован специалистами с высшим образованием. Руководители со среднеспециальным образованием: начальники дистанций пути составляют 0,26 %; заместители начальников дистанций пути по текущему содержанию - 9,4%; главные инженеры дистанций пути - 0,26%.
В 2009 году снизилась сменяемость руководителей путевого хозяйства и составила: НЗ по пути — 24%, начальников служб пути - 13%, заместителей начальников служб пути - 23%, главных инженеров служб пути - 29%, начальников дистанций пути — 24,2%, заместителей начальников дистанций пути - 19%, главных инженеров дистанций пути - 25%. Этот факт повышает организационно-экономическую надежность принятия управленческих решений по кадровому обеспечению, однако этого пока недостаточно.
На ряде железных дорог процент сменяемости выше среднесетевого:
начальники дистанций пути (по сети 24,2%)
Забайкальская ж.д. — 59,1%
Свердловская ж.д. - 51,9%
Южно-Уральская ж.д. — 47,6%;
зам. ПЧ (по сети 19%):
Северная ж.д. — 38,3%
Куйбышевская ж.д. -31,1%;
главные инженеры ПЧ (по сети 25%):
Забайкальская ж.д. — 36,4%)
Куйбышевская ж.д. — 32%.
В настоящее время укомплектованность бригад монтерами на текущем содержании составляет 69%. Значительно ниже среднесетевого уровня укомплектованность на железных дорогах: Восточно-Сибирской ж.д. - 59,5%, Красноярской ж.д. - 63,5%, Октябрьской ж.д. - 60,5%, Калининградской ж.д. -65,4%, Северо-Кавказской ж.д - 65,4%, Московской ж.д. - 67%, Куйбышевской ж.д. - 67,7%
Приведенные данные иллюстрируются таблицами 3.3, 3.4, 3.6, 3.8.
По данным таблицы 3.4 выполнена оценка детерминированной организационно-экономической надежности кадрового потенциала по сменяемости начальников дистанций пути, их заместителей, в том числе по текущему содержанию пути и главных инженеров. Расчеты приведены в таблице 3.5. Детерминированная оценка организационно-экономической надежности управленческих решений в этом случае лежит в интервале [0; 1]. При ОЭН = 0 — сменяемость руководителей отсутствует, при ОЭН = 1 — наблюдается полная сменяемость. Организационно-экономическая надежность для начальников Калининградской железной дороги равна1 нулю, что свидетельствует о высокой стабильности данной дороги в плане принятия управленческих решений по вопросам подбора руководителей. На Забайкальской железной дороге ОЭН = 0,59 - это результат частой смены начальников дистанций пути. Аналогичный анализ делается по всем должностям.
В таблице 3.6 приведен уровень образования руководителей предприятий путевого хозяйства за 2009 год. Результаты оценки организационно-экономической надежности приведены в,таблице 3.7. Здесь рассмотрено высшее и среднеспециальное образование. Интервал изменения ОЭН [0; 1] . При этом ОЭН = 1 свидетельствует о том, что на данной должности работают руководители с высшим образованием. Значения ОЭН 1 констатируют факт наличия руководителей со среднеспециальным образованием, что свидетельствует о недостаточно эффективных управленческих решениях.
Такой анализ эффективен в совокупности с оценкой организационно-экономической надежности уровня заработной платы (табл. 3.8), и с оценкой качества выполняемых работ по коэффициентам состояния и содержания пути, и численности работников.
Дальнейшие исследования данной работы будут направлены на расширение применения показателя организационно-экономической надежности для технических и экономических результатов деятельности инфраструктуры железных дорог и их увязку в развитие методического обеспечения.
