Содержание к диссертации
Введение
1. Особенности менеджмента транспортных предприятий в современных условиях 9
1.1. Анализ состояния предприятий вагонного хозяйства железнодорожного транспорта России 9
1.2. Принципы и методы управления линейными предприятиями вагонного хозяйства в современных условиях 23
2. Совершенствование управления вагонным хозяйством на железнодорожном транспорте 37
2.1 Методология менеджмента на железнодорожном транспорте 37
2.2,Основные направления реформирования управления вагонным хозяйством 52
2.2.1 Цели и задачи структурной реформы управления вагонным хозяйством 54
2.2.2 Варианты реформирования вагонного хозяйства 58 ,
2.2.3 Основные функции и задачи подразделений вагонного хозяйства и их структурные схемы 69
2.2.4 Экономическая эффективность повышения качества и надежности работы ремонтного сервиса -. 77
2.3Совершенствование организации работы в ремонтном сервисе вагонного хозяйства 86
3. Экономическая оценка эффективности мероприятий по реформированию предприятий вагонного хозяйства железнодорожного транспорта в современных условиях 94
3.1.Современные методы экономической оценки эффективности инновационных проектов в вагонном хозяйстве 94
3.2. Экономическая оценка повышения эффективности работы ремонтного сервиса на этапе реформирования 100
3.3. Методика расчета эффективности создания операторских компаний 109
3.4 Определение основных показателей работы операторских компаний грузовых вагонов в современных условиях 117
3.5 Маркетинговые исследования в ремонтном сервисе вагонного хозяйства 137 ,"
3.6. Организационно-экономический механизм оздоровления вагонного парка 148
Заключение 160
Список литературы 164
- Принципы и методы управления линейными предприятиями вагонного хозяйства в современных условиях
- Цели и задачи структурной реформы управления вагонным хозяйством
- Основные функции и задачи подразделений вагонного хозяйства и их структурные схемы
- Экономическая оценка повышения эффективности работы ремонтного сервиса на этапе реформирования
Принципы и методы управления линейными предприятиями вагонного хозяйства в современных условиях
Обеспечение реального выполнения указанных выше значительных объёмов ремонтных работ в вагонном хозяйстве требует разработки эффективных методов управления этим сектором железнодорожного транспорта в современных условиях. Для этого рассмотрим основные принципы и методы управления линейными предприятиями в рыночной экономике. В области транспорта управление — это важный самостоятельный раздел экономики. Управление представляет науку, включающую в себя не только искусство управления, но и обобщенный опыт руководителей, которые способны правильно выбирать решения, предвидеть и прогнозировать перспективы. Управление изучает закономерности формирования, построения и функционирования систем, а также способы руководства и регулирования процессами производства. Управление производством - это управление кадрами, техникой, технологией перевозочного процесса, всеми вещественными, материальными активами отрасли, а также финансами, материально - техническим обеспечением, сбытом, взаимоотношениями с клиентами и населением. Важнейшую роль в управлении играет планомерность как исходная форма во всех видах производства, регулирующая его процессы. Долгосрочное прогнозирование и текущее планирование, учет результатов деятельности - это, по сути, сердцевина управления.
Главными задачами управления в современных условиях являются обеспечение соответствия системы управления рыночной экономике, требованиям маркетинга, уровню современных организационных структур, обеспечение роста эффективности, рентабельности работы транспорта на основе ускорения научно -технического прогресса. Это, в свою очередь, требует адаптации руководителей к работе в рыночных условиях ведения хозяйства.
Под управлением следует понимать сознательное, целенаправленное воздействие со стороны органов управления на какой - либо объект для достижения намеченной цели. Управление представляет собой непрерывный процесс взаимодействия управляющей (субъект управления) и управляемой систем (объект управления), который осуществляется следующим образом: субъект управления получает информацию о состоянии объекта, выполнении им производственных заданий, а также внешних факторах и т.п.; субъект управления перерабатывает полученную информацию, анализирует ее и принимает решение, которое в форме команды передает объекту управления; информация о выполнении команды и новом состоянии объекта вновь поступает в органы управления, которые выдают новые команды в целях получения желаемых результатов.
Основное назначение управления - обеспечение согласованной деятельности, координации в работе и четкого взаимодействия звеньев и частей управляемой системы как единого механизма. Процесс управления как специфический вид общественной и профессиональной деятельности людей включает следующие стадии: определение целей управления в форме прогнозирования, текущего планирования, выработки основных направлений развития производства; AS" выработка и принятие управленческих решений; оценка результатов управления.
Управление основывается на разработанных принципах, представляющих собой обязательные руководящие правила, основные положения и нормы поведения, которыми руководствуются органы всех ступеней управления в практической деятельности. Важнейшими из них являются: - принцип демократизации управления, предполагающий сочетание планомерного руководства хозяйством с широкой инициативой и самостоятельностью предприятий, с самоуправлением трудового коллектива, с широкой гласностью в управлении производством, выборностью руководителей и подотчетностью их перед коллективами; - принцип единства интересов трудового коллектива и руководства .Для хозяйственного руководителя это означает, что в своей практической деятельности по управлению производством он должен строго соблюдать коллективные и личные интересы каждого работника, поддерживать в коллективе честное отношение работников к своим обязанностям; - принцип соблюдения пропорций, превышения предложений над спросом услуг, продукции, сохранения темпов развития хозяйства на длительный период, неуклонного соблюдения дисциплины; - принцип сочетания отраслевого и территориального управления, определяющий организационные формы и структуру управления железными дорогами; - принцип научности и управления, позволяющий сознательно использовать экономические законы, а также комплексный и системный подходы к руководству; - принцип высокой эффективности управления, прибыльности предприятий транспорта; - принцип четкого разграничения прав и ответственности за порученное дело, проверки исполнения.
Все эти принципы составляют фундамент организационных форм управления. Следует отметить также принцип единоначалия, который, хотя и ограничен, но означает, что руководитель предприятия, являющийся доверенным лицом государства и наделенный необходимыми правами для организации производственного процесса, несет персональную ответственность за работу предприятия, а коллектив работников подчиняется его воле в пределах полномочий, предоставленных руководителю Уставом предприятия и законами Российской Федерации.
Цели и задачи структурной реформы управления вагонным хозяйством
Основные направления реформирования управления вагонным хозяйством являются частью общей структурной реформы железнодорожного транспорта. Реформирование железнодорожного транспорта проводится в целях повышения устойчивой работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг, формирования единой эффективной транспортной системы страны, снижения совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом и удовлетворения растущего спроса на услуги, оказываемые на железнодорожном транспорте. Реформирование железнодорожного транспорта планируется проводить в три этапа, а именно: первый этап - 2001-2002 годы; второй этап - 2003-2005 годы; третий этап - 2006-2010 годы. Первый этап в сфере вагонного хозяйства включал в себя: - разработку проектов законодательных актов и иных правовых актов, необходимых для реализации
Программы реформирования; - оценка возможности передачи в хозяйственное ведение федеральной части парка грузовых вагонов Департаменту вагонного хозяйства с расширением конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний операторов, владеющих собственным подвижным составом; - создание автоматизированных систем, обеспечивающих создание баз данных, необходимых для управления вагонным хозяйством в новых условиях, предоставление услуг вагонного хозяйства в полном объеме при условии снижения совокупных народно-хозяйственных затрат; - разработка автоматизированных систем управления вагонным хозяйством, для создания условий работы диспетчеров вагонного хозяйства в
Центрах 3 управления перевозками сетевого, регионального, дорожного и линейного уровней; - разделение в вагонном хозяйстве самостоятельных структурных подразделений для осуществления услуг по ремонту грузовых вагонов и производству запасных частей, создание конкурентной среды в сфере ремонта грузовых вагонов; - разделение в вагонном хозяйстве функций государственного регулирования и хозяйственного управления. Второй этап реформирования вагонного хозяйства включает в себя: - формирование в структуре акционерного общества "Российские железные дороги" самостоятельных структурных подразделений, обеспечивающих техническое обслуживание и ремонт грузовых вагонов, подготовки вагонов к перевозкам; - формирование финансовых потоков в новой структуре управления, перехода к свободному ценообразованию в конкурентной сфере; - проработка организационно-правовых механизмов и последствий выделения самостоятельных структурных подразделений вагонного хозяйства; - развитие автоматизированных систем управления, в первую очередь, необходимых для работы диспетчеров вагонного хозяйства; - формирование баз данных вагонного хозяйства для реализации систем допуска пользователей услуг ванного хозяйства; - развитие вертикали управления вагонным хозяйством.
Третий этап реформирования вагонным хозяйством позволит окончательно сформировать новую структуру управления вагонным хозяйством в условиях реформирования структуры управления железнодорожным транспортом, создании открытого акционерного общества "Российские железные дороги", разделении функций государственного регулирования и хозяйственного управления. Предпосылками для реформирования вагонного хозяйства являются: - высокая степень износа основных фондов в условиях прогнозирования роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание, необходимость значительной потребности в инвестициях; - низкий уровень мотивации работников: отсутствует четкая связь между вознаграждением сотрудников и результатами их труда; - наличие административных препятствий развитию конкурентной среды; - отсутствие заинтересованности административно-хозяйственного аппарата управления в развитии информационных технологий, обеспечивающих прозрачность хозяйственной деятельности вагонного хозяйства.
Основные функции и задачи подразделений вагонного хозяйства и их структурные схемы
Основными функциями и задачами управления вагонным хозяйством являются: - обеспечение потребности парком грузовых вагонов; - управление вагоноремонтной базой; - управление ресурсами вагонного хозяйства. Обеспечение парком грузовых вагонов осуществляется в двух направлениях: - количественным наличием (при условии передачи его в хозяйственное ведение Департаменту вагонного хозяйства); - техническим содержанием. Основными функциями обеспечения парком грузовых вагонов являются: - обеспечение численностью, структурой, темпами обновления, модернизацией вагонов инвентарного парка; - обеспечение необходимым техническим состоянием, безопасной и безотказной эксплуатацией, сохранностью грузовых вагонов; - оценка надежности вагонов грузового парка, разработка требований к показателям надежности вагонов нового поколения; - совершенствование системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов. Перечисленные функции реализуются за счет решения следующих задач: - паспортизация грузовых вагонов и их узлов; - оценка объемов поставки и исключения вагонов из инвентаря с учетом заданных планов перевозок на ближайшую и отдаленную перспективы; - управление возрастной структурой парка, разработка стратегии его модернизации, продления срока службы; - выполнение работ по заключению договоров, расторжению договоров, оплату счетов на поставку новых вагонов.; - оценка объемов работы дорог на перспективу; - оценка технико-экономических показателей эксплуатации вагонов нового поколения с учетом разработанных "Технических требований"; n - оценка возможности реализации части перевозок парком приватных вагонов; - прогноз технико-экономических показателей работы наличного парка грузовых вагонов; - оценка потребности в исключении вагонов из инвентаря по сроку службы и техническому состоянию; - оценка потребности в вагонах инвентарного парка; - оценка потребности в вагонах полезного парка; - оценка необходимости в закупках новых вагонов; - мониторинг технического состояния вагонов рабочего парка; - слежение за наличием неисправных вагонов, управление подачей вагонов в ремонт; - оценка безотказной эксплуатации вагонов; - оценка сохранности вагонов парка. Слежение за наличием неисправных вагонов: - слежение за переводом вагонов в состав неисправных, слежение за дислокацией неисправных вагонов и выпуска вагонов из ремонта; - целевая подача вагонов в ремонт; - расчет норматива остатка неисправных вагонов и слежение за нормативом остатка неисправных вагонов; - расчет вероятности безотказного проследования вагонов на гарантийных участках; - оценка достигнутого уровня безопасности и безаварийной эксплуатации вагонов; - расчет достигнутого уровня параметра потока отказов вагонов в эксплуатации, расчет нормативов. Основными задачами управления вагоноремонтной базой должны быть: оперативный контроль работы подразделений вагонного хозяйства, оценка выполнения плановых заданий; оперативный контроль за подготовкой вагонов к перевозкам и ТОР; оптимизация структуры, размеров и загрузки вагоноремонтной базы; планирование потребности в деповском и капитальном ремонтах; контроль качества ремонта и технического обслуживания вагонов; автоматизированная система приемки вагонов из ремонта; ведение ремонтно-эксплуатационных паспортов грузовых вагонов; паспортизация депо, ПТО, ВКМ, сервисных центров; управление сервисными центрами технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов и их узлов.
Основными задачами управления ресурсами являются: управление трудовыми ресурсами; управление материальными ресурсами; управление финансовыми ресурсами; слежение за наличием работников производственных подразделений депо, ПТО, ППВ ППС, изменением производительности труда; определение рациональной потребности производства в контингенте работников с учетом объемов выполняемых работ; разработка программ по повышению производительности труда; слежение за соблюдением техники безопасности на предприятиях вагонного хозяйства; определение фактических затрат на ремонт и техническое обслуживание грузовых вагонов.
Общими задачами для всех уровней управления являются такие как: содержание вагонного парка в технически исправном состоянии; обеспечение своевременного и высококачественного ремонта и технического обслуживания вагонов; обеспечение высокоэффективной эксплуатации парка вагонов с меньшими затратами, соблюдения и уменьшения норм остатка неисправных вагонов; проведение мероприятий по внедрению передовых технологий, комплексной механизации производственных процессов во всех звеньях вагонного хозяйства, по рациональному использованию и развитию ремонтно-технической базы; паспортизация объектов вагонного хозяйства на сетевом уровне ЦВ; обеспечение сохранности вагонного парка, рационального использования деталей, запасных частей и материалов, образующихся при исключении вагонов из инвентаря; осуществление мероприятий по внедрению новых форм управления с учетом конъюнктуры рынка; внедрение в производство научной организации труда, повышение производительности труда, совершенствование оплаты труда; обеспечение реализации мероприятий по повышению квалификации рабочих и инженерно-технических работников и оперативное регулирование рабочей силой; регулирование и совершенствование системы материально-технического обеспечения вагонного хозяйства; оценка финансовой устойчивости объектов вагонного хозяйства; обеспечение безотказной безопасной эксплуатации вагонов.
Экономическая оценка повышения эффективности работы ремонтного сервиса на этапе реформирования
Эффективность работы предприятий вагонного хозяйства при крайней изношенности инвентарного парка грузовых вагонов в большей степени зависит от качества технического обслуживания и ремонта вагонного парка и условий его эксплуатации, а также от новых технологий ремонта.
Анализ экономического состояния вагонного хозяйства показывает, что расходы на все виды ремонта вагонов из года в год увеличиваются. По расчетам специалистов из общей суммы ремонтных расходов на капитальный ремонт приходится примерно 22%, на деповской - 22,5% и на техническое обслуживание, текущий отцепочный ремонт и подготовку вагонов к перевозкам - 55,5% . Эти расходы можно было бы существенно уменьшить (исключив влияние инфляционных процессов в экономике страны), увеличив при этом поставки новых вагонов (особенно универсальных) отечественного производства, а также повысив качество ремонта вагонов эксплуатационного парка.
Одним из основных качественных показателей работы, характеризующим использование вагонного парка и организацию ремонтного производства, является время простоя грузовых вагонов в различных видах ремонта и трудоемкость единицы того или иного вида ремонта.
Анализ отчетных данных за последние годы показывает, что время простоя вагонов во всех видах ремонта растет, причем фактически время простоя вагона в том или ином виде ремонта оно значительно превышает нормативное. Характерным является и то, что общий простой вагонов в неисправном состоянии в несколько раз выше, чем непосредственно в ремонте. Сюда относится время простоя вагонов в ожидании подачи на ремонтные пути депо и вагоноремонтных заводов и простой на них до начала ремонта. Несомненно, что здесь кроются значительные резервы сокращения общего времени простоя вагонов в неисправном состоянии.
Сокращение времени простоя вагонов в ремонте позволяет высвободить определенное количество вагонов, которые могут быть использованы для выполнения дополнительного объема перевозок или оказания услуг отдельным грузовладельцам, предпринимателям, кооперативам, акционерным обществам в выполнении перевозок, что является, в свою очередь, одним из важных резервов повышения прибыльности работы вагонного хозяйства и железнодорожного транспорта в целом.
Экономическую оценку снижения времени нахождения вагонов в неисправном состоянии, на наш взгляд, необходимо проводить в следующей последовательности. 1. Рассчитывается экономия вагонного парка за счет сокращения времени простоя вагона в определенном виде ремонта: П ,( / , " t , ) Д /і = —і , (3.1) 24-365 v где ПІ- годовая программа ремонта і-го вагона, ед.; ti , tjH - соответственно фактическое и нормативное время простоя вагона в і-м виде ремонта, ч. 2. Определяется экономия эксплуатационных расходов на всех видах ремонтов вагонов: ЬЕ,». = І «,( , ;)-!u9py6 ., (3.2) і где lnt - расходная ставка на 1 ваг-ч, руб. 3. Экономия капитальных вложений в вагонный парк определяется умножением количества высвобожденных вагонов (Лп) на среднюю цену грузового вагона (Цп) А К в = А п Ц в, руб . (3.3) jo3 4. При использовании высвобожденных вагонов для выполнения дополнительного объема перевозок (API) определяется экономия эксплуатационных расходов за счет не меняющейся с изменением объема работы части себестоимости перевозок: АЕдоп = 0.7 An Рраб Se Суп 365 /10, руб., (3.4) где Рраб- динамическая нагрузка рабочего вагона, т; SB- среднесуточный пробег вагона рабочего парка, км; Су„ - себестоимость грузовых перевозок в части условно-постоянных расходов, руб./10 т.км. 0.7 - коэффициент использования высвобожденных грузовых вагонов. 5. Высвобождение оборотных средств на грузы в пути (ДМ) в связи с сокращением простоев грузовых вагонов в ремонтах рассчитывается по формуле: Д Л/ = А п Р Ц ..„ , (3.5) где An - экономия вагонного парка за счет сокращения простоев вагонов в ремонтах, ед.; Ц,р - средняя цена одной тонны груза, руб. 6. Экономия эксплуатационных расходов на маневровую работу в зависимости от снижения количества отцепок вагонов в текущий ремонт (Аптр) за счет улучшения качества ремонта рассчитывается из выражения: Л « ,„ = & " тр ,aH m» » (3.6) где tMaH - норма затрат маневровых локомотиво-часов на один вагон, ч.; 1мтм - расходная ставка на 1 локомотиво-час маневровой работы, руб. Jo4 7. При подсчете эффективности от снижения количества отцепок вагонов в ремонт на перспективу можно определить экономию капитальных вложений в развитие вагонного хозяйства (АКВХ), которая на основе маркетинговых исследований принимается равной 10% от экономии капитальных вложений в вагонный парк: АК ы = An Ц в -0,\. (3.7) Здесь также можно определить экономию капитальных вложений в развитие станционных путей для размещения вагонного парка (ДКСТ) по формуле: АКст =Ап-Цст -42/100, (3.8) где Цст - стоимость 1 км станционных путей, руб.; 42 - потребная для размещения одного вагона длина станционных путей, м. 8. Возможная прибыль от выполнения высвобожденных парком дополнительного объема перевозок (API) может быть подсчитана по формуле: АП = АРЦД - С,)/10,руб ., (3.9) где Д - доходная ставка по грузовым перевозкам, руб/10 т.км; С3 - себестоимость грузовых перевозок в части зависящих расходов, руб/10 ткм. Годовой дополнительный объем перевозок определяется как АР/ =Ап-Рраб -Se -365, ткм . (3.10) Ниже приводится расчет экономической эффективности от применения новых технологий ремонта за счет снижения времени простоя вагонов в текущем отцепочном, деповском и капитальном ремонтах до уровня нормативного в среднесетевых условиях. dos Исходные данные: 1. Количество вагонов, отремонтированных в 2002 г.: - текущим отцепочным ремонтом - 789847 ед.; - деповским ремонтом - 334923 ед.; - капитальным ремонтом-41936 ед. 2. Себестоимость единицы ремонта: - текущего отцепочного - 535,3 руб.; - деповского - 9293 руб.; - капитального - 22500 руб. 3. Общее время простоя вагонов в ремонтах: - текущем отцепочном - 25,2 ч (по норме - 19,5 ч); - деповском - 209,9 ч (по норме - 59 ч); - капитальном - 500 ч (по норме - 101 ч). 4. Средняя цена грузового вагона составляет 580 тыс. руб. 5. Среднесуточный пробег вагона рабочего парка равен 250,3 км, динамическая нагрузка рабочего вагона - 33,34 т. 6. Себестоимость грузовых перевозок по всем видам тяги равна 1,396 руб за 10 ткм эксплуатационных, в том числе в части условно-постоянных расходов - 0,924 руб/10 ткм. 7. Средняя доходная ставка составляет 196,85 коп. за 10 ткм. 8. Стоимость 1 км станционного пути равна 720 тыс. руб.
