Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Основы рационального использования автомобилей в сельском хозяйстве 9
1.1. Научные основы эффективного использования автомобильного транспорта в сельском хозяйстве 9
1.2. Технико-экономические условия и особенности эксплуатации автомобильного транспорта в сельском хозяйстве 19
1.3. Экономические отношения в системе автотранспортного обслуживания сельского хозяйства 34
ГЛАВА 2. Эксплуатационно-экономическая характеристика использования автомобильного транспорта в сельском хозяйстве воронежской области 46
2.1. Характеристика дорожных условий и развитие областного рынка автотранспортных средств 46
2.2. Экономический анализ состояния автомобильного парка сельскохозяйственных организаций на современном этапе 59
2.3. Оперативное управление и организация работы автомобильного транспорта в хозяйствах 74
ГЛАВА 3. Основные направления повышения эффективности использования автомобильного транспорта в сельском хозяйстве 79
3.1. Повышение эффективности использования автомобильного парка в сельскохозяйственных организациях 79
3.2. Влияние организации и мотивации труда на эффективность работы автомобильного парка 90
3.3. Совершенствование взаимоотношений сельскохозяйственных организаций с предприятиями системы
автотранспортного обслуживания ПО
Выводы и предложения 123
Список использованной литературы 128
Приложения 140
- Технико-экономические условия и особенности эксплуатации автомобильного транспорта в сельском хозяйстве
- Характеристика дорожных условий и развитие областного рынка автотранспортных средств
- Оперативное управление и организация работы автомобильного транспорта в хозяйствах
- Влияние организации и мотивации труда на эффективность работы автомобильного парка
Введение к работе
Актуальность темы исследования. С отказом от планово-распределительной системы, обеспечивающей централизованное снабжение сельского хозяйства материально-техническими средствами, и при отсутствии нормальных рыночных отношений, количество техники и в том числе автотранспорта в аграрном производстве резко сократилось. Обеспеченность хозяйств автомобилями не превышает 50-70% потребности при значительном их старении. Рынок техники и инженерных услуг не получил пока соответствующей регламентирующей, нормативной базы для его организации и функционирования.
Возрастающие цены на автотранспорт, запасные части и горючесмазочные материалы при плохом качестве дорог в сельской местности значительно повышают себестоимость перевозок.
Между тем роль транспорта в сельскохозяйственном производстве постоянно возрастает, удельный вес транспортных затрат в общем их объеме увеличивается. Транспортный фактор играет все большую роль в конкурентной борьбе за рынки сбыта сельскохозяйственной продукции. Расходы на доставку продукции к местам ее реализации составляют значительную долю, а учитывая дальность перевозок, они сопоставимы с затратами на производство. От его использования в значительной степени зависит сохранность продукции и ее качество
Вот почему в сложившихся условиях вопросы рационального использования автотранспорта в сельском хозяйстве приобретают огромную значимость.
Необходимость научного осмысления этой проблемы и разработка практических мер по эффективному использованию автомобильного транспорта в аграрном производстве определяют актуальность и народнохозяйственную значимость темы исследования.
Состояние изученности вопроса. Исследованию вопросов эффективности использования автомобильного транспорта в сельскохозяйственных предприятиях посвящены работы Андреева П.А., Алферьева В.П., Дорофеевой В.А., Дорофеева Н.А., Власова Н.С, Голубева А.В., Голубевой И.В., Драгайцева В.И., Конкина Ю.А., Кормакова Л.Ф., Косачева Г.Г., Кочанова М.А., Рассказова М.Я., Хусаинова Ю.М., Швыдько В.М. и других. Однако широкий круг вопросов, касающихся проблем повышения эффективности использования автомобильного транспорта в аграрном секторе экономики в современных условиях, изучен недостаточно, в частности, по Воронежской области такие исследования не проводились. Зарубежный же опыт рассредоточен по многочисленным литературным источникам и не систематизирован. Кроме того, он не совсем соответствует условиям производства, сложившимся в России. Все вышеуказанное определило необходимость исследования данной проблемы, цель и задачи которой положены в основу настоящего диссертационного исследования.
Цель и задачи исследования. Цель исследования состоит в уточнении теоретических положений и разработке практических предложений по повышению эффективности эксплуатации автомобильного транспорта в сельском хозяйстве, способствующих стабилизации и развитию аграрного производства на современном этапе.
Достижение поставленной цели потребовало решения следующих задач:
- определить теоретическую сущность и содержание эффективности использования автомобильного транспорта в аграрном производстве;
- сделать анализ использования автомобильного транспорта в сельскохозяйственных предприятиях Воронежской области;
- разработать систему методических и практических мер по повышению эффективности использования автотранспорта в сельском хозяйстве;
- обобщить опыт межхозяйственных взаимоотношений в системе автотранспортного обслуживания сельскохозяйственных предприятий;
- разработать основные направления совершенствования системы автотранспортного обслуживания аграрного производства.
Предмет и объекты исследования. Предметом исследования является совокупность теоретических и практических проблем эффективного использования автомобильного транспорта в сельском хозяйстве.
Объектами исследования являются сельскохозяйственные организации АПК Воронежской области. Более углубленное изучение проблемы проведено в хозяйствах Каширского и Лискинского районов области.
Методы исследования. Теоретической и методологической основой данной диссертационной работы послужили научные труды отечественных и зарубежных ученых, посвященные вопросам совершенствования транспортного обслуживания сельскохозяйственных предприятий, материалы международных и всероссийских научно-практических семинаров, законодательные акты и нормативные документы, определяющие экономическое развитие АПК России, непосредственные наблюдения диссертанта по теме исследования.
В ходе исследования использовались различные методы: абстрактно-логического моделирования, системного анализа,
статистических группировок, экономико-статистического анализа, прогнозирования, экспертных оценок, монографический.
Исходным материалом послужили нормативно-справочная информация научных учреждений и сельскохозяйственных органов: статистические данные Госкомстата России, Минсельхозпрода России,
Главного управления сельского хозяйства и продовольствия и Государственной инспекции по безопасности дорожного движения Воронежской области, отчеты сельскохозяйственных организаций за 1991-1999 гг.
Научная новизна работы заключается в следующем:
- уточнены теоретические положения, раскрывающие сущность и содержание эффективности использования автотранспорта в аграрном производстве. Предложена система показателей эффективности автомобильного транспорта;
- дополнена характеристика условий и особенностей эксплуатации автомобильного транспорта в сельском хозяйстве;
усовершенствована методика анализа использования автотранспорта;
- обоснована система мер по повышению эффективности использования автомобильного транспорта в сельскохозяйственных организациях;
разработаны предложения по совершенствованию межхозяйственных взаимоотношений в системе автотранспортного обслуживания сельхозпредприятий;
- предложена система мер по государственному регулированию рынка транспортных средств. Даны основные направления совершенствования лизинга.
Практическая значимость исследования. Разработанные в диссертации практические и методические предложения по эффективному использованию автотранспорта в аграрном производстве могут быть использованы непосредственно в сельскохозяйственных предприятиях. Они представляют также интерес для работников сельскохозяйственных органов, научно-исследовательских организаций и коммерческих структур при разработке мер по совершенствованию эксплуатации автомобилей в
сельском хозяйстве. Результаты исследований в области регулирования рынка автомобилей для сельского хозяйства и лизинговых поставок техники селу могут быть использованы региональными органами управления при разработке организационно- экономических и правовых документов по указанным вопросам.
Диссертационная работа выполнена в соответствии с планом научно-исследовательских работ НИИЭОАПК ЦЧР РФ. Исследование проводилось по проблеме «Разработать организационно-экономический механизм ресурсного обеспечения и ресурсосбережения в агропромышленном комплексе с учетом охраны окружающей среды».
Апробация и реализация результатов исследования. Основные предложения и выводы диссертации нашли применение в практической работе Главного управления сельского хозяйства и продовольствия и Государственной инспекции по безопасности дорожного движения, органах исполнительной власти Воронежской области, районных и областных сельскохозяйственных службах.
Основные положения диссертационной работы докладывались на Всероссийской научно-практической конференции «Основные направления развития аграрного производства» в г. Москве (1999 г.), на региональных научно-практических конференциях. Всего автором опубликовано 17 работ, в том числе по теме диссертации 10 работ общим объемом 8,0 п.л., в т.ч. автора - 4,3 п.л.
Структура и объем диссертационной работы. Диссертация изложена на 151 странице машинописного текста и состоит из введения, трех глав, выводов и предложений, включает 5 рисунков, 24 таблицы, список использованной литературы и 5 приложений.
Технико-экономические условия и особенности эксплуатации автомобильного транспорта в сельском хозяйстве
На современном этапе наиболее прогрессивными направлениями в создании совершенной системы машин являются: повышение мощности двигателей и работа техники на повышенных скоростях, широкая унификация узлов и деталей, повышение качества автомашин, расширение производства разных подвидов и модификаций автомобильного транспорта и др. Использование достижений НТП в производстве конкурентоспособной автомобильной техники является залогом ее эффективной эксплуатации в различных отраслях народного хозяйства и особенно в аграрной сфере.
В процессе сельскохозяйственного производства постоянно возникает необходимость доставки машин, горючего и инструментов на поле для обработки земли, посева, ухода за посевами, сбора урожая и транспортировки его к местам хранения или переработки. На поле необходимо доставлять также навоз, удобрения, ядохимикаты, гербициды, семена и др.. В сельском хозяйстве перевозятся самые разнообразные грузы грузы: сено, солома, строительные материалы, сельскохозяйственные продукты, длинномерная древесина, удобрения, навозная жижа, штучные грузы, молоко, яйца, скот и т. д. Номенклатура грузов, перевозимых сельскохозяйственными предприятиями, насчитывает до 300 наименований. Некоторые грузы перевозятся в относительно небольших количествах, но регулярно, а во время уборки перевозятся большие объемы грузов в течение короткого отрезка времени.
Большое значение для развития транспортной системы имеет определение роли транспорта в народном хозяйстве вообще и в сельском хозяйстве, в частности. В экономической литературе и на практике принято делить производственный процесс на основные и вспомогательные операции, имея в виду, что вспомогательные операции создают необходимые условия для нормального протекания непосредственного производства.
Некоторые экономисты транспортные работы в сельском хозяйстве относят к вспомогательным что, на наш взгляд, неправомерно. Мы поддерживаем точку зрения экономистов-аграрников: О. Ф. Лопатиной, С. В. Фраера и А. В. Угрюмова, которые справедливо утверждают, что «транспорт в сельском хозяйстве - важная составная часть органически единого процесса общественного производства, один из важнейших факторов успешного развития производства, его рационального размещения и специализации» (66; 35, с. 5).
Технический прогресс в сельском хозяйстве за последние годы все больше приводит к объединению транспортных средств и других сельскохозяйственных машин в едином производственном процессе. Он характеризует и отражает достижения науки и техники, уровень производительных сил общества. Чем выше уровень развития производства, тем больше возможностей для разработки и внедрения совершенных машин и орудий, а следовательно, тем больше возможностей для повышения эффективности сельскохозяйственного производства.
В целом можно так сформулировать основные этапы эволюции машин: 1) от времени изобретения первых механизмов до конца первой трети XVIII в. - машина заменяет физическую силу человека, ее составляют двигатель, передача, рабочий орган; 2) с середины XVIII в. до середины XX в. - машина заменяет физическую силу человека и его умение; в ее состав начинают входить элементы регулирования и управления; 3) с середины XX в. до настоящего времени - машина заменяет физическую силу человека, его умение и некоторые его физиологические и психические функции; в ее структуру входят элементы регулирования, управления, искусственного интеллекта. Автомобильному транспорту в системе машин отводится важное место, а история его появления и совершенствования довольно продолжительна. Первый локомобиль построил американский изобретатель Оливер Эванс в 1805 г., который использовался для привода сельскохозяйственных машин и для других целей. В 1879 г. механик К. Бенц изобрел двухтактный двигатель, который спустя 6 лет смог приводить в движение экипаж. Первый автомобиль Бенца был трехколесным и развивал скорость - 16 км/ч. А в 1889 г. Готлиб Даймлер разработал конструкцию двухцилиндрового двигателя и построил автомобиль - прототип современного. Возникла еще одна отрасль машиностроения - автомобилестроение. Большой вклад в развитие данной отрасли внес американский механик Генри Форд, который в 1892 г. построил свой первый автомобиль и организовал крупный концерн по производству автомобилей. Первое производство российских автомобилей началось в Риге на Русско-Балтийском заводе в 1907 г., и по 1915 г. завод выпустил всего 451 автомобиль. В 1923 г. в Петрограде началось изготовление тракторов "Фордзон - Путиловец", а через год завод АМО в Москве выпустил первые десять полуторатонных грузовиков. А в начале 30-х годов вступили в строй два больших автозавода - в Москве на базе завода АМО и в Нижнем Новгороде (15, с. 47-48).
Еще в прошлом веке, когда транспорт был не столь развит, К. Маркс четко определил его место в процессе воспроизводства, считая его продолжением процесса производства в сфере обращения. Он писал: «Циркуляция, т. е. фактическое передвижение товаров в пространстве, сводится к транспортировке товаров. С одной стороны, транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства, а потому и особую сферу вложения производительного капитала. Но, с другой стороны, она отличается тем, что является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения» (71, с. 171).
Характеристика дорожных условий и развитие областного рынка автотранспортных средств
В Воронежской области общая протяженность автомобильных дорог составляет 17,5 тыс. км, в том числе федерального значения — 800 км., улиц и дорог в населенных пунктах — 5450 км; улично-дорожной сети г. Воронежа — 950 км., дорог с усовершенствованным типом покрытия — 11,7 тыс. км. Однако плотность и техническое состояние дорог, дорожных сооружений и технических средств регулирования движения (светофоров, знаков, разметки) в настоящее время не соответствует фактической интенсивности движения и не в полной мере отвечает установленным требованиям.
За период с 1991 по 1997 гг. строительство новых дорог в области сократилось в 10 раз. В 1997 г. введено в 2,5 раза и отремонтировано в 1,5 раза меньше дорог, чем в 1996 г. Из-за полного отсутствия финансирования дорожного строительства Министерством сельского хозяйства и продовольствия и тяжелого финансового положения прекратили строительство дорог сельскохозяйственные и другие предприятия агропромышленного комплекса. Средства областного территориального дорожного фонда, остающегося единственным источником финансирования дорожных работ, из-за снижения налоговых ставок на пользователей автомобильных дорог, предоставления налоговых льгот предприятиям и не целевого использования налоговых поступлений, уменьшились до критической отметки. Дальнейшее сокращение налоговых поступлений может повлечь за собой полное прекращение строительства автомобильных дорог к сельским населенным пунктам и уменьшение объема ремонтных работ. Это приведет уже в ближайшие годы к потере отдельных участков действующих автомобильных дорог.
Критическое положение в течение последних лет складывается с финансированием работ по внедрению и эксплуатации технических средств организации дорожного движения. С января 1997 г. эти работы из областного бюджета не финансируются. В настоящее время на дорогах областного значения отсутствует от 20 до 40 процентов дорожных знаков, не производится разметка проезжей части, эксплуатируемые светофорные объекты не обеспечиваются комплектующими деталями. Стали систематическими отключения светофоров из-за неуплаты за электроэнергию. Все это осложняет безопасность движения транспорта и пешеходов на дорогах.
Остро стоит проблема обустройства железнодорожных переездов. Из расположенных на территории области 360 железнодорожных переездов более трети имеют неисправности, угрожающие безопасности движения. Это, прежде всего, отсутствие дорожных знаков, разметки, неисправная работа сигнализации, ограниченная видимость, наличие ям и неровностей дорожного покрытия на подходах к переездам. Из общего количества железнодорожных переездов только 86 охраняются. В Воронежской области насчитывается более 600 мостовых сооружений. На балансе областного управления автомобильных дорог числится 486 мостов, из них 10 - находятся в аварийном, 31 — в неудовлетворительном состоянии и 165 мостов не соответствуют нормам по грузоподъемности и габаритам проезжей части.
Высокие темпы роста автомобильного парка в Воронежской области создают дополнительные предпосылки для ухудшения условий безопасности дорожного движения. За период с 1993 г. по 1997 г. количество автомототранспорта, принадлежащего организациям и гражданам, увеличилось на 11,3%. Ежегодный прирост автопарка составляет 20 тыс. ед. В настоящее время на тысячу жителей области приходится немногим более 100 автомобилей. Специалисты прогнозируют дальнейший рост этого показателя в новых социально-экономических условиях до 300-400 автомобилей на тысячу человек. Все это приведет к дальнейшему увеличению интенсивности транспортных потоков и осложнению условий движения на дорогах.
Оперативное управление и организация работы автомобильного транспорта в хозяйствах
Эффективность работы автотранспорта зависит от совершенства планирования, организации, материального стимулирования труда и управления. В условиях рыночных отношений в сельском хозяйстве возрастает роль управления транспортными процессами и прежде всего оперативного управления.
Управление транспортными процессами на предприятиях делится на два этапа:
- планирование (моделирование) транспортных процессов;
- оперативное руководство системой «человек - машина - груз» с целью практического рационального осуществления транспортных процессов.
Планирование на уборке имеет следующие формы:
- единый комплексный план организации уборочно-транспортных работ;
- часовые графики работы системы «комбайн - автомашина -приемный пункт»;
- сетевые графики увязки транспортных процессов с другими производственными процессами.
К современным методам оперативного руководства относятся: диспетчерская служба сельскохозяйственных предприятий, оперативные графики транспортных процессов на напряженные периоды, применение ЭВМ и современной оргтехники для сбора и обработки оперативной информации по выполнению транспортных процессов и другие.
Известно, что необходимость в грузовых автомобилях в период уборки урожая в основных сельскохозяйственных районах страны увеличивается в 2—2,5 раза. Поэтому убрать и вывезти урожай в кратчайшие сроки удается только при исключительно интенсивной и слаженной работе уборочной и транспортной техники. Следовательно, очень важно оперативно управлять всем транспортным парком по единому комплексному плану. Эту роль в прежней системе выполняли областные и районные оперативные группы с диспетчерской службой. Такие группы создавались решением соответствующих исполнительных комитетов и непосредственно им подчинялись. Начальником группы, как правило, являлся заместитель председателя исполкома, а членами — руководящие работники сельскохозяйственных органов, транспортных, заготовительных и дорожных организаций и местных органов Госавтоинспекции. Районные оперативные группы осуществляли непосредственное руководство работой транспорта и подчинялись областным (краевым) группам.
Оперативные группы создавались обычно за 40—60 дней до начала уборки урожая. Разрабатывался единый комплексный план организации и проведения уборочно-транспортных работ. В этом плане на основании видов на урожай устанавливалась потребность в транспорте и определялись источники получения необходимого подвижного состава. Общий объем перевозок урожая распределялся между транспортом различных ведомств, организаций и предприятий. Планом предусматривалась перевозка продуктов урожая по договорам между транспортными, сельскохозяйственными и заготовительными организациями, формирование комплексных уборочно-транспортных бригад и централизованных автоотрядов для перевозки урожая с токов и пунктов первичной подработки на государственные заготовительные пункты и предприятия по переработке сельскохозяйственной продукции.
Большое внимание в едином комплексном плане уделялось распределению всего транспортного парка по участкам работ и видам перевозок. При этом учитывался тип и грузоподъемность подвижного состава, уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ, состояние весового хозяйства и дорожные условия.
Закрепление сельскохозяйственных предприятий за приемными пунктами и перерабатывающими предприятиями являлось основой разработки схем организации перевозок. На них условными знаками показывали размещение государственных приемных пунктов и перерабатывающих предприятий, их оснащенность разгрузочными устройствами (в том числе для разгрузки автопоездов) и весами для взвешивания автомобилей. Там же указывали пропускную способность по количеству единиц подвижного состава и перечень закрепленных за данным приемным пунктом или перерабатывающим предприятием колхозов и совхозов.
Серьезное внимание уделялось рациональной организации уборочно-транспортных процессов и оперативному руководству и контролю за ходом перевозок урожая. Объем перевозок и потребность в транспорте уточнялись по мере созревания урожая.
Единым комплексным планом предусматривались мероприятия по ремонту и улучшению дорог, своевременному и качественному техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, обеспечению безопасной работы водителей на линии и созданию условий для нормального отдыха и питания. Такую организационную работу на уборке урожая целесообразно использовать и в настоящее время.
К сожалению, как показал анализ, на современном этапе в исследуемых хозяйствах отсутствуют четкие комплексные планы оперативного управления и организации работы транспортного парка даже на период уборки урожая. Объем перевозок и потребность в транспорте определяются по мере созревания, что приводит к большим его потерям из-за несвоевременности уборки и других факторов.
Специфические особенности сельского хозяйства, зависимость процесса уборки от погодных условий, отклонения фактической урожайности от плановой, непредвиденный выход из строя уборочной и транспортной техники и другие причины приводят часто к изменению обстановки в ходе уборки урожая. Нередко в хозяйствах приходится срочно принимать меры по обеспечению бесперебойной высокопроизводительной работы автомобилей и комбайнов с помощью диспетчерской службы.
Диспетчерский пункт в зоне своей деятельности помогает осуществлять оперативное руководство и контроль за работой всех транспортных средств, занятых перевозкой урожая. Однако не всегда диспетчеры контролируют соблюдение графиков работы автомобилей и автопоездов, следят за выполнением сменных заданий, правил перевозок продукции, что мешает маневрировать транспортными средствами в соответствии с их потребностью.
Влияние организации и мотивации труда на эффективность работы автомобильного парка
Повышение эффективности производства невозможно только за счет улучшения техники и технологии без совершенствования организации труда работников, участвующих в производственных процессах. Научная организация труда основана на изучении и учете технических, биологических, психофизиологических, социальных и экономических факторов, влияющих на производительность труда. Поэтому вопросы повышения профессионального уровня работников, их заинтересованность в результатах труда, применение передовых приемов и методов являются важными факторами системного, комплексного подхода к организации производства.
Технико-биологическим аспектам исследуемой проблемы в науке и практике уделяется достаточно большое внимание.. В результате значительно повысилась комфортность рабочего места водителя на новых автомобилях и тракторах. Однако изучению экономической и особенно психофизиологической и социальной сторонам проблемы в последние годы уделяется мало внимания. Проведенные исследования показали, что социальный облик и психология водителя в совокупности во многом определяют его профессиональный уровень, оказывают заметное влияние на результаты производственной деятельности и на использование техники. К экономическим факторам, прежде всего, следует отнести технически обоснованное нормирование, систему оплаты труда и материальное поощрение работников за результаты труда.
Нередко можно наблюдать, что два одинаковых по своему техническому состоянию автомобиля, работающие в одних и тех же условиях, имеют тем не менее совершенно разную выработку. Объяснить это можно только профессиональными качествами водителей. Более того, чем сложнее машина, многообразнее и сложнее условия ее эксплуатации, тем труднее установить контроль за поведением работника в трудовом процессе, и заметнее будут влиять его профессиональные качества на эффективность использования техники.
Таким образом, профессиональный уровень водителя во многом зависит от его психофизиологических особенностей, сознательности и трудовых навыков. С этой точки зрения представляет интерес эксперимент , проведенный в подмосковных хозяйствах (57, с. 179-180).
Чтобы оценить влияние профессионального уровня сельских водителей на показатели их работы, в двух подмосковных совхозах «Заря коммунизма» и «Каменка» проведено наблюдение за 86 водителями, работавшими на автомобилях ГАЗ-53А. Наблюдение велось с момента поступления нового автомобиля в хозяйство и до пробега 100—140 тыс. км.
Руководящему персоналу гаражей этих хозяйств (заведующему, механикам и диспетчерам) было предложено дать оценку профессионального уровня каждого водителя, взятого под наблюдение: отличный, хороший, посредственный, плохой. Этим характеристикам соответствовала оценка 4, 3, 2 и 1 балл. По результатам оценки все водители были разделены на две группы. В первую - попали водители, получившие в среднем более 2,5 балла, а во вторую — до 2,5 балла включительно. Изучалось влияние профессионального уровня водителей каждой группы на затраты по ремонту и техническому обслуживанию, количество дней работы, на пробег и выработку автомобиля за год. Результаты наблюдений приведены в таблице 21.
Данные таблицы 21 показывают, что классность водителей первой группы в обоих хозяйствах выше, а стаж работы по специальности больше, чем у водителей второй группы. Соответственно различаются и показатели работы. Было установлено, что после 7-8 лет работы стаж водителей практически не влияет на показатели их работы. Однако неопытные водители, со стажем менее 5 лет, технику используют хуже. Удельные затраты на ремонт у них на 46% выше, чем у проработавших более 7 лет.
Стаж и классность, безусловно, оказывают большое влияние на показатели работы. Но данные по совхозу «Каменка» дают достаточно оснований считать, что не меньшее значение имеет отношение водителя к делу. Действительно, хотя в этом хозяйстве средний класс и стаж водителей обеих групп различаются незначительно, водители первой группы работали намного лучше, о чем свидетельствуют более низкие (на 40%) затраты па ремонт и более высокие годовой пробег и загрузка автомобилей.
С увеличением пробега автомобилей разница этих затрат у водителей первой и второй групп значительно возросла. Так, если при пробеге до 20 тыс. км разница была очень незначительной (4,15—3,86=0,29 руб.), то после пробега автомобилей 100—120тыс.км она возросла до 2,54 руб., или в 3,75 раза. У водителей первой группы затраты практически находились на одном и том же уровне до пробега 60 тыс. км, то есть в течение первого года эксплуатации. У водителей второй группы они возросли к концу года на 41%. Опыт показывает, что даже при хорошей оснащенности ремонтно-технической базы и высоком качестве технического обслуживания и ремонта трудно содержать в хорошем состоянии не только старые, но и новые автомобили, если водители не уделяют должного внимания уходу за ними.
Как видно, роль водителей в улучшении использования автомобилей, особенно в снижении затрат на ремонт подвижного состава, очень большая. Их профессиональный уровень оказывает прямое влияние на качество транспортного обслуживания отраслей растениеводства и животноводства и на долю транспортных издержек в себестоимости сельскохозяйственной продукции. Мы согласны с исследователями, проводившими анализ, что повышение профессионального уровня сельских водителей должно пойти по пути повышения квалификации водителей, особенно молодых, и по пути воспитания у них чувства высокой ответственности и сознательного отношения к своей профессии. В сельских автопарках большее значение следует придавать контролю и оперативному учету затрат, пробега и работы, выполненной каждым водителей, а также их моральному и материальному поощрению за хорошие показатели. Целесообразно применять сдельно-премиальную и аккордно-премиальную системы оплаты труда водителей.
