Содержание к диссертации
Введение
1. Исследование создания зон экономического развития транспортного комплекса 7
1.1. Методы государственного регулирования и стимулирования развития предприятия 7
1.2. Зоны экономического развития транспортно-перегрузочного комплекса. Подходы к определению понятий, целей и задач создания 14
1.3. Формирование и функционирование зон экономического развития в Санкт-Петербурге 21
1.4. Анализ путей создания и эволюции зон экономического развития транспортного комплекса 26
1.5. Классификация свободных экономических зон 34
1.6. Проблемы создания в Санкт-Петербургском морском порту зоны экономического развития 40
2. Методические основы оценки эффективности создания и функционирования зон экономического развития транспортно-перегрузочного комплекса 44
2.1. Анализ существующих подходов к оценке эффективности создания зон экономического развития 44
2.2. Анализ существующих методик оценки эффективности создания и функционирования зон экономического развития 53
3. Оценка эффективности создания и функционирования свободного порта в Санкт-Петербурге 77
3.1. Структура оценки эффективности создания и функционирования свободного порта 77
3.2. Прогноз основных показателей работы портового комплекса Санкт-Петербурга 83
3.3. Оценка бюджетной эффективности участников свободного порта 100
3.3.1. Расчет суммы налоговых отчислений 100
3.3.2. Определение характера поведения динамики налоговых платежей 103
3.3.3. Определение зависимости динамики налоговых отчислений от фазы жизненного цикла НО
3.3.4. Определение срока окупаемости льготного налогообложения 115
3.3.5. Доходность налоговых льгот 121
3.3.6. Чистые приведенные налоговые поступления 121
3.4. Анализ эффективности инвестиций свободного порта 123
3.4.1. Инвестиционная привлекательность свободного порта 123
3.4.2. Влияние льготного режима хозяйствования на формирование собственных источников финансирования инвестиций 140
Заключение 146
Библиографический список используемой литературы 150
Приложения 162
- Зоны экономического развития транспортно-перегрузочного комплекса. Подходы к определению понятий, целей и задач создания
- Анализ существующих подходов к оценке эффективности создания зон экономического развития
- Прогноз основных показателей работы портового комплекса Санкт-Петербурга
- Анализ эффективности инвестиций свободного порта
Введение к работе
Одним из важнейших элементов экономической политики государства является создание на отдельных территориях свободных экономических зон (СЭЗ) или зон экономического развития (ЗЭР). Наиболее перспективные в этом отношении являются территории имеющие выходы на крупные транспортные магистрали. Это в значительной мере относится к международному транспортному комплексу (МТК) Санкт-Петербурга, одной из главных составляющих которого является Морской порт.
Несмотря на успехи, достигнутые портовым комплексом в последние годы, существует большой массив не решенных проблем. Говоря о причинах, влияющих на эффективность работы порта, можно отметить такие аспекты, как: законодательное, организационное и техническое обеспечение.
Так несовершенство российского налогового законодательства отрицательно сказывается на эффективности работы порта, что выражается, прежде всего, в высоких налогах и нерациональном порядке их взимания. В значительной мере оказывает влияние и таможенное законодательство. В частности отсутствие норм, регламентирующих применение таможенных режимов "свободная таможенная зона" и "свободный склад", резко снижают привлекательность Морского порта Санкт-Петербурга и его конкурентоспособность в сравнении с портами стран Балтии и Скандинавии. На эффективность работы порта влияет несовершенство таможенных технологий контроля и оформления грузов и транспортных средств.
Проблемы технического обеспечения эффективности работы порта наиболее многочисленны. В первую очередь это неудовлетворительное состояние портовой инфраструктуры, подъездных путей, недостаточная глубина и ширина морского канала, изношенность перегрузочной техники, слабая техническая оснащенность пограничных пунктов таможенного контроля грузов и транспортных средств. Отдельно следует отметить огромный недостаток специализированных портовых мощностей, требующих значительных инвестиций и связанных с применением новых технологий перевалки грузов, при одновременном избыточном количестве универсальных мощностей.
Создание в Санкт-Петербургском порту зоны экономического развития позволит во многом снять груз накопившихся проблем и создать условия для стабильной работы. К таким условиям можно отнести:
- конкурентность ставок обработки грузов и стоимости судозаходов;
- уменьшение времени обработки грузов;
- безопасность перевозок;
- "прозрачность" транспортного процесса для грузовладельца, перевозчика и государственных контролирующих органов.
Анализ научных публикаций и нормативных актов показал не только несовершенство нормативно-методических положений при создании зон, но и слабую в целом теоретическую проработку феномена свободной экономической зоны и свободного порта. Несмотря на множество исследовательских работ посвященных проблемам создания СЭЗ, до сих пор, не выработано единого подхода к определению понятия "свободная экономическая зона", нет единой классификации и не обозначены основные механизмы функционирования СЭЗ. Неоднозначно трактуется и место СЭЗ в экономике страны.
Недостаточная исследованность и неразработанность методов оценки эффективности создания и функционирования СЭЗ и свободных портов, а также важное теоретическое и практическое значение решения указанных проблем определило актуальность диссертационного исследования.
Целью данной диссертационной работы является разработка методических положений по оценке эффективности создания и функционирования зоны экономического развития морского порта.
Для достижения поставленной цели, в диссертации были сформулированы и решены следующие основные задачи:
- Исследованы и описаны" существующие механизмы государственного регулирования и стимулирования развития хозяйственных комплексов, в том числе и портов. Отдельно отмечены методы налогового стимулирования, имеющие форму преференциального режима хозяйствования.
- Произведен анализ теоретических подходов в создании СЭЗ. Для этого выявлена структура формирования основных определений в соответствии, с которой даны определения терминам "свободный порт", "зона экономического развития" и "свободная экономическая, зона". Описаны основные цели и задачи, которые ставятся перед СЭЗ и ЗЭР органами государственной власти.
- Определены и проанализированы основные подходы и методы по анализу эффективности функционирования СЭЗ и свободных портов. Выявлены недостатки в существующих методиках.
- Обобщен мировой опыт в создании СЭЗ. Выявлены основные тенденции в эволюции свободных экономических зон. Создана классификация СЭЗ с выделением в них места свободного порта.
- Проанализирован опыт создания ЗЭР в Санкт-Петербурге и установлены основные предпосылки для развития их в дальнейшем. Описана концепция создания ЗЭР в Санкт-Петербурге.
- Проанализировано сегодняшнее состояние морского порта Санкт-Петербурга, как составного элемента Международного транспортного комплекса города. Определена необходимость создания свободного порта в Санкт-Петербурге. Выявлены тенденции основных показателей развития порта.
- Разработана структура определения эффективности функционирования свободного порта. Определены основные финансовые потоки, влияющие на развитие производственных мощностей и доходность порта.
- Разработаны методические основы анализа бюджетной эффективности создания и функционирования свободного порта. Определены нормативные критерии для показателей, характеризующих расчеты с государственным бюджетом.
- Разработаны методические подходы к оценке влияния льготного режима хозяйствования на инвестиционные процессы в порту.
При достижении поставленных целей, в качестве объекта диссертационного исследования приняты экономические аспекты развития портового комплекса, внутренние и внешние процессы взаимодействия порта и экономической среды в целях улучшения основных показателей работы.
Предметом исследования является определение и оценка эффективности влияния предоставленного государством порту льготного режима хозяйствования на основные показатели работы порта.
Методологической базой исследования послужили современные подходы к оценке финансово-экономического состояния предприятий, методы математической статистики, методы оценки инвестиционной эффективности. Для решения поставленных задач использованы законодательно-нормативные и методические документы, определяющие развитие портовых комплексов и свободных экономических зон в России и Санкт-Петербурге.
При изучении различных аспектов по повышению эффективности управления экономическими процессами на предприятиях водного транспорта использованы научные работы российских ученых: Б.А. Атласа [7], А.А. Булова [21, 22, 23], A.C. Бутова [24, 157], Буяновой Л.Н. [26], Л.Д. Ветренко 31], Г.М. Курошевой [6, 78], В.А. Лаврентьевой Е.А.[79], Легостаева [24,95], Королевой Е.А.[69], Н.Н. Селезневой [12], Семенова С.А. [150], И.П. Скобелевой [12, 152] и других. При исследовании вопросов анализа деятельности свободных экономических зон были изучены публикации: В.Д. Андрианова [2, 3], Л.Н. Васильева [30, 93], М.С, Гуцериева [40], Т.П. Данько [42], Я.С. Друзик [43], В.И. Игнатова [25], В.В. Ивченко [58], А.И. Леусского [35, 85, 86], С.Г. Овчинниковой [108], С.С. Одокиенко [45], З.М. Окрут [42], Л.Б. Самойлова [58] и других.
В качестве эмпирической базы исследования использованы статистические и финансовые отчеты Морской администрации порта Санкт-Петербурга, ОАО "Санкт-Петербургский морской порт" за 1996-2001 года, а также Генеральная схема развития Большого порта Санкт-Петербурга и основные показатели внешней торговли и деятельности водного транспорта России за 1992-2001 годы.
Структура работы включает три главы. В первой главе исследования рассматриваются существующие способы государственного регулирования и стимулирования развития портов, с отдельным выделением роли зон экономического развития транспортно-перегрузочного комплекса. Определяются основные подходы к определению понятий, целей и задач создания СЭЗ. Рассматривается российский и мировой опыт создания СЭЗ. Отдельно рассматривается опыт создания СЭЗ в Санкт-Петербурге, определяются предпосылки создания в Санкт-Петербургском морском порту зоны экономического развития.
Во второй главе обобщены и проанализированы современные подходы и методические рекомендации по оценке эффективности создания и функционирования свободных экономических зон.
Третья глава посвящена анализу эффективности создания свободной экономической зоны в порту Санкт-Петербурга. В соответствии с целями исследования, установлены тенденции развития основных показателей развития порта и определена степень воздействия льготного режима хозяйствования и соответствующая отдача порта государственному бюджету и инвесторам.
Зоны экономического развития транспортно-перегрузочного комплекса. Подходы к определению понятий, целей и задач создания
Изменение социально-экономической политики с целью оздоровления транспортного комплекса Санкт-Петербурга, а также скорейшей решения ряда стратегических задач по осуществлению внешнеэкономической деятельности страны и сохранению позиций на международном рынке транспортных услуг, возможно с помощью использования эффективных форм и методов государственного регулирования и стимулирования экономического развития транспорта. Одной из таких форм является создание зон экономического развития (ЗЭР) в крупных транспортных узлах.
По различным оценкам, в настоящее время численность ЗЭР в мире достигает от 600-800 до 1200. По другим данным, к началу 2000 года в мире существовало более 4500 разного рода безналоговых территорий - начиная от таможенных зон до технопарков, от свободной торговли до оффшорных зон. По оценкам западных экспертов, уже сейчас через эти зоны проходит до 30% мирового товарооборота, а через 10 лет - более 50%. Но в реальности трудно определить точность этих цифр, поскольку в различных странах совершенно разное понимание ЗЭР, ее статуса и механизмов функционирования.
В законодательствах многих стран для определения понятия зоны экономического развития транспортно-перегрузочного комплекса порта, используется, исторически сложившиеся термины "свобрдный порт" и "франко порт". В российском законодательстве такого термина пока нет. Поэтому, прежде всего, следует четко определить данное понятие.
Определение термина "свободный порт" следует рассмотреть в двух аспектах. С одной стороны это порт или территория порта, а с другой это определенное, строго регламентированное право или статус ЗЭР.
Понятие "порт" четко определено и не вызывает сложностей. Современный торговый порт - это специфическая территория (на берегу бухты, залива, реки) с примыкающей акваторией, оборудованная гидротехническими сооружениями и погрузочно-разгрузочными устройствами, служащая базой для целого комплекса организаций, обеспечивающих: защиту иммиграционных, таможенных, карантинных интересов государства; соблюдения и исполнения законов, правил, международных соглашений в области торгового мореплаванья; загрузку-разгрузку судов и других транспортных средств; хранение грузов и их экспедирование; отстой, ремонт, снабжение судов и других транспортных средств.
Понятие "зона экономического развития" (ЗЭР) и термин "свободная экономическая зона" (СЭЗ) не так хорошо определены в научных публикациях, как понятие "порт". И хотя существуют несколько десятков определений данного явления, специалисты не пришли к единому мнению как трактовать термин СЭЗ и постоянно появляются все более новые определения, которые значительно отличаются от предыдущих. Поэтому этот феномен следует рассмотреть детальнее.
Понятие "свободная экономическая зона" является обобщенным для более чем нескольких десятков разновидностей зон, которые значительно различаются по целям создания, принципам и условиям функционирования. Поэтому перед тем как дать определение, следует отметить основные черты явления свободной экономической зоны. СЭЗ рассматривается, прежде всего, как:
1. определенная форма хозяйственной деятельности, на которую не распространяются многие экономические нормы и ограничения;
2. компактное размещение производственных мощностей на конкретной территории;
3. экономический субъект, оказывающий прямое или косвенное влияние на связанные с ним хозяйственные и социальные сферы, отрасли, территории.
Таким образом, по мнению Замятина Б.И. "это органическое единство трех подсистем: экономической, природно-географической и социальной"[56, С. 15].
Одним из главных последствий, которое влечет за собой успешное функционирование порта как зоны, должно стать распространение опыта СЭЗ. Данное явление обладает способностью к диффузионному расширению своих границ, распространению своего опыта, и тем самым способствует ускорению развития связанных с ней сфер экономической жизни и социальной инфраструктуры.
Эти положения наиболее полно вбирает в себя определение, данное Данько Т.П. и Окрут З.М. [42, С.9]. В соответствии с ним под СЭЗ понимается суверенная территория государства (государств), являющаяся составной частью хозяйственного комплекса страны (группы стран), где обеспечивается производство и распределение общественного продукта для достижения определенной конкретной общенациональной интегрированной, корпоративной цели с использованием специальных механизмов регулирования общественно-экономических отношений производства и распределения, способных к диффузионному расширению и распространению ее границ.
Большинство определений СЭЗ, которые представлены в работах Андреева Е., Лексина В. [5], Бабинцева В., Валнухина X. [8], Бондаренко В. [19], Бутова В., Игнатова В. [25], Быкова А. [26, 27], Васильева Л. [30], Замятина Б.[56], Ивченко В., Самойлова Л. [58], Леусского А. [85, 86], Овчинниковой С.[108], Одокиенко С. [45], Степанова Ю. [155] и других, а также в законодательных актах РФ и документах комитетов ООН, по структуре формирования можно рассмотреть как комплекс трех составляющих: территориальная, режимная и целевая.
В соответствии с территориальной составляющей, любая СЭЗ это всегда определенный район (часть территории) страны или группы стран, которая имеет четкие границы и, следовательно, отделен от остальной экономики страны с соблюдением принципа «таможенной экстерриториальности». Но в любом случае зона остается под юрисдикцией государства.
По размеру занимаемой территории СЭЗ делят:
1) микрозоны (или субзоны) - территория одного или нескольких предприятий, порта, небольшого населенного пункта, района города;
2) мезозоны - территория крупного города, региона страны;
3) мононациональные зоны - территория одной страны;
4) интернациональные зоны - территория, охватывающая группу стран.
С точки зрения режимной составляющей, СЭЗ рассматривается как совокупность субъектов экономической жизни страны, имеющих определенные условия благоприятствования. В российском законодательстве данные условия базируются на основе специальных налоговых и таможенных режимов.
Специальный налоговый режим выделяет систему налогообложения СЭЗ, особенностью которой является то, что со дня ее введения на территории соответствующих субъектов Федерации с налогоплательщиков, как правило, прекращается взимание большинства налогов, предусмотренных Налоговым кодексом Российской Федерации.
Таможенный кодекс России определяет специальные таможенные режимы свободной экономической зоны и свободного склада (первая группа таможенных режимов). Данные режимы представляют собой совокупность положений определяющих порядок оформления товаров, взимания таможенных платежей и предоставления льгот, а также решения ряда других вопросов. В мировой практике функционирования свободных портов накоплен значительный опыт в предоставлении различных преференций. Их перечень включает:
1. Налоговые льготы:
- освобождение от налогов как федеральных, так и региональных, то есть предоставление "налоговых каникул" на определенный срок (обычно 5-10 лет);
- снижение ставок налога (чаще всего это налоги на переводимые за рубеж прибыли, на собственность и с оборота);
- снижение объекта налогообложения.
2. Таможенные льготы:
- беспошлинный импорт на территорию порта: сырья, полуфабрикатов, машин и оборудования, а также беспошлинное хранение и переработка транзитных грузов;
- различного рода скидки со ставок таможенного тарифа.
3. Льготы иностранных инвесторов (помимо выше перечисленных):
- свободный перевод прибыли и капитала;
- освобождение от уплаты подоходного налога на определенный срок;
- полная или частичная отмена налогов на доход иностранного персонала, работающего в зоне;
- безлицензионный вывоз и ввоз собственной продукции иностранных фирм для собственных нужд.
Анализ существующих подходов к оценке эффективности создания зон экономического развития
Несмотря на значительный опыт создания и функционирования различных свободных экономических зон, в том числе и свободных портов в нашей стране, практика показывает, что до настоящего времени не удалось разработать какого-либо целостного универсального механизма определения эффективности деятельности СЭЗ. Хотя попытки предпринимаются на протяжении почти 12 лет. Это обусловлено рядом причин, главной из которых является многообразие целей и задач, при одновременной тенденции к их изменениям в зависимости от политических, социальных и экономических условий в стране и мире. При этом выполнение целей характеризует доходную часть при определении соответствующей результативности зоны. Поэтому при рассмотрении различных подходов к оценке эффективности зоны, следует особое внимание уделять тому, решение каких задач определяет для зоны автор.
С другой стороны любая концепция формирования СЭЗ предусматривает привлечения определенных ресурсов, которые в свою очередь создают расходную часть в определении эффективности. Следовательно, при анализе методов, важно отметить какого характера, и в каком количестве, автор предполагает, использовать ресурсы для создания и развития СЭЗ.
Наиболее важной частью, рассматриваемых подходов является выделение принципов и способов соотнесения затратной и доходной части при получении результата, это в конечном итоге и определяет метод оценки эффективности СЭЗ.
За период, начиная с 1992 года, в нашей стране было написано несколько десятков диссертаций, которые в определенной степени затрагивают проблемы оценки эффективности СЭЗ.
Одной из первых диссертационных работ, которая предлагала возможный метод определения эффективности функционирования СЭЗ, явилась работа Смирнова A.M. «Становление, формирование и управление свободных экономических зон в России» [153], выполненной в Российской академии управления в 1993 году на основе показателей работы СЭЗ «Сахалин».
В соответствии с данной диссертационной работой в понятие «эффективной хозяйственной деятельности» применительно к СЭЗ следует включать:
- обеспечение вовлечения экономики в международное разделение труда (МРТ) на основе мобилизации ее интеллектуального и производственного потенциала;
-ускорение развития производительных сил региона посредством освоения новейших технологических процессов с участием иностранного капитала;
-создание современной производственной и непроизводственной инфраструктуры;
-стабилизация социально-экономической обстановки в регионе и повышение качества жизни населения.
Основополагающим принципом благополучия СЭЗ является развитие производственного потенциала зоны. При этом крупные начальные затраты могут окупиться только в том случае, если зоны функционируют длительный период с неизменно высокой отдачей.
В целом по стране СЭЗ могут оказывать разнообразные воздействия, но только при условии, если число и размеры таких зон достигли определенной «критической массы» [153, СП]. Одновременно с этим, территория, для открытия зоны должна быть достаточно велика, иметь базовую инфраструктуру, людские -ресурсы, должны быть обеспечены электроэнергией, строительными материалами, а также иметь выход к местным и международным коммуникациям, желательно максимально приближенным к государственной границе, имела налаженные и надежные морские, воздушные и автодорожные сообщения.
Анализ деятельности СЭЗ производится по двум направлениям:
1. Исследование состояния реализации стратегии экспортно-импортного развития региона, имея ввиду, что структура экспорта характеризует уровень научно-технологического и промышленного развития региона, страны. Делается сравнительный анализ деятельности СЭЗ и некоторых российских областей.
2. Анализ группы показателей социально-экономического развития СЭЗ, проведенный с помощью математико-статистических методов и с помощью пакета STATGRAPHICS. К показателям социально-экономического развития СЭЗ, в соответствии с работой, относятся:
- уровень развития производительных сил;
- состояние инфраструктуры;
- качества жизни населения и другие.
На первоначальной стадии развития зоны они могут определять стартовые возможности региона, а дальнейшем на основе их прослеживаться динамика процесса развития СЭЗ.
Для выявления динамики и взаимозависимости тех или иных показателей СЭЗ, в диссертации используется статистический анализ корреляционной зависимости соответствующей системы показателей.
Наличие корреляции приближенно может быть определено путем визуального анализа поля корреляции. Корреляционным называют координатное поле, на котором нанесены точки, соответствующие одновременным значениям двух величин. Между этими точками проводится линия, и на основании ее положения делается вывод о наличии корреляционной зависимости. Тесноту связи между двумя величинами можно определить визуально по соотношению короткой и продольной осей эллипса рассеяния наблюдений, нанесенных на поле корреляции. Чем больше отношение продольной стороны щ к короткой, тем связь теснее. Более точно теснота связи характеризуется коэффициентом корреляции г. В общем случае коэффициент корреляции лежит в пределах 0 г 1. Если г = 0, то линейной связи нет. Если г = 1, то между двумя величинами существует функциональная зависимость. При положительном значение г наблюдается прямая связь, то есть с увеличением независимой переменной увеличивается зависимая. При отрицательном коэффициенте существует обратная связь - с увеличением независимой переменной, зависимая переменная уменьшается.
Прогноз основных показателей работы портового комплекса Санкт-Петербурга
С целью решения социально-экономических проблем, в Правительстве города неоднократно обсуждалась целесообразность использования передового международного опыта для совершенствования управления портовым комплексом Санкт-Петербурга. Таким инструментом управления комплексом «Большой порт Санкт-Петербург» является создание зоны экономического развития с применением режимов свободной таможенной зоны или свободного склада. В пользу такого решения можно привести ряд существующих и прогнозных показателей, которые характеризуют не только непосредственно работу порта, но и состояние внешнеторговых перевозок на Северо-Западе России в целом.
В рамках федеральной «Программы возрождения торгового флота России», Ленморниипроектом ведутся исследования по прогнозированию и обеспечению грузовой базы для развития морского транспорта на период до 2010 года.
Исследования включают:
ежегодный анализ изменений в объемах и направлениях перевозок грузов морским транспортом через порты в каботажном плавании и внешнеторговых грузов из районов на территории России и из морских портов на страны и регионы мировой торговли;
определение потребности грузообразующих отраслей народного хозяйства в морских перевозках, учитывающей интеграционные процессы, связанные с вхождением России в общую систему мирохозяйственных связей, с одной стороны, с другой - усиливающуюся конкуренцию на мировых товарных рынках; прогнозные оценки возможного увеличения внешнеторговых и транзитных перевозок грузов через порты России при условии совершенствования российской транспортной инфраструктуры.
В 1999 году работы по прогнозированию грузовой базы на период до 2010 года выполнялись с более подробной проработкой периода 2002-2007 годов в связи с необходимостью обеспечить исходными данными -грузовой базой для выполнения прогноза социально-экономического развития отрасли на 1999-2002 годы. Прогноз объемов перевозок внешнеторговых грузов морским транспортом на 2010 год отражает намеченные в перспективе изменения в структуре народнохозяйственного комплекса страны, связанные с развитием отечественного производства и определенным увеличением емкости внутреннего рынка, а также развитием транспортной инфраструктуры.
По прогнозной оценке отмеченной выше программы, а также в соответствии с программой "Основные направления формирования и развития международных транспортных коридоров на территории России", ожидается, что к 2010 году объем внешней торговли России в стоимостном выражении возрастет по сравнению с уровнем 1998 г. на 70 - 75%, а объемы перевозок экспортно-импортных грузов - на 30 - 35%. Следовательно, объем перевозок экспортно-внешнеторговых грузов составит 645 - 655 млн. тонн, в том числе экспорт - 550 - 555 млн. тонн и импорт - 95 - 100 млн. тонн. Размер транзитных перевозок грузов возрастет в 2,9 - 3,0 раза и достигнет 58 - 60 млн. тонн, в том числе крупнотоннажных контейнеров на основных широтных направлениях возрастут в 10-11 раз и составят 250-300 тыс. единиц. По предварительным данным, на развитие транспортной инфраструктуры международных транспортных коридоров в 2002-2010 годах будет направлено около 600 млрд. руб. При этом в 2001 году доля объема морской торговли, осуществляемая через порты России, достигла 71%. Для сравнения, в 1998 году она составила 64%, а в 1997 году - 62%. В портах других государств в настоящее время перерабатывается более трети внешнеторговых российских грузов. Несмотря на это, грузовые терминалы наших портов загружены в среднем на 70%, в том числе: Выборг - 75%, Санкт-Петербург - 80%, Калининград - 37%. А причальные мощности в среднем загружены на 50-60%. Это объясняется, прежде всего, отсутствием специализированных комплексов по переработке грузов и созданием более выгодных условий в тарифной политике для перевозок грузов через зарубежные порты. Еще в 1998 году, наметились первые тенденции по оттоку российских внешнеторговых грузов из зарубежных портов. Это в значительной мере повлияло на рост (17%) грузопереработки в российских портах. Однако, российские порты могут принять дополнительно до 60% грузов, перегружаемых через зарубежные порты. С иностранных на отечественные морские порты могут быть переключены экспортно-импортные и транзитные грузопотоки в объеме 65 - 70 млн. тонн.
Таким образом, в соответствии со сводным аналитическим прогнозом распределения грузопотоков (см. приложение 15), объем транзитных грузов Северо-Запада к 2005 году увеличиться 3-5 раз.
Сейчас через Северо-Запад России осуществляется около 70% отечественных экспортно-импортных перевозок. При этом очень динамично растут грузопотоки российского экспорта через другие страны региона. Правда, зарубежные терминалы этих стран несут некоторые потери по лесу, коксу, метизам, руде, минудобрениям и некоторым генгрузам, но это не мешает суммарному росту их оборота.
Анализ эффективности инвестиций свободного порта
Для определения инвестиционной привлекательности порта в новых условиях хозяйствования, проанализируем особенности формирования элементов денежного потока в обобщенной форме.
Пусть: 1о - инвестиционные расходы на приобретение объекта (под инвестиционными расходами понимается либо цена приобретения инвестиционного объекта в нулевой период, либо объем дисконтированный на конец нулевого года расходов по созданию этого объекта); р, - прогнозируемая цена единицы продукции за период t\ Д - прогнозируемый объем производства (грузопереработки) в год t\ h, - прогнозируемая норма условно-переменных расходов в тот же год;
Ht - прогнозируемые условно-постоянные затраты за тот же период, включая амортизацию, /=1,2,..., Т;
А, - амортизационные отчисления в год ґ, /=1, 2, ..., Та, где Та - период амортизации (в данном случае Т принимается равным Та).
Тогда если инвестор располагает собственным авансированным капиталом, достаточным для покрытия инвестиционных расходов, элемент денежного потока, который представляет собой разность доходов и расходов, связанные с осуществлением данного инвестиционного проекта порта, его можно представить: где: Z- платежный ряд (денежный поток) инвестируемого проекта; Z/ - его компонента в год /; Т - период полезного использования инвестиционного проекта; =0 - год, в течении которого производятся только инвестиционные расходы или последний год перед получением дохода при долгосрочном строительстве объекта. где: No - объем авансированного капитала, который он кладет на срочный депозит до конца указанного периода. Z,=PlD, -Л, - д -(Я, -4)= А (Р, -Ю-Н, + Л,. (3.10)
Данная формула учитывает основные факторы, характеризующие элементы денежного потока. В практических расчетах должна быть использована конкретная калькуляция условно-переменных и условно-постоянных расходов. Условно-постоянные расходы должны учитывать налоги, не зависящие от результатов хозяйственной деятельности (налог на имущество, землю, транспорт и т.д.). Поэтому денежный поток с данными элементами, называют денежным потоком инвестиционного проекта без учета налога на результат.
Элементы денежного потока могут быть сформированы с учетом налога на результат хозяйственной деятельности. Таким налогом является налог на прибыль. Денежный поток, элементы которого определяются с учетом налога на прибыль или других подобных налоговых отчислений, называют денежным потоком с учетом налога на результат.
Пусть т, - прогнозируемая ставка налога на прибыль в год t. Предполагая, что собственного авансированного капитала инвестору достаточно для оплаты инвестиционных расходов и учитывая, что прибыль можно найти как разность объема продаж и условно-переменных и условно постоянных затрат, включая амортизацию, получаем следующее выражение для элемента денежного потока: Очевидно, что снижение ставки налога на прибыль для инвестора увеличит значение элемента денежного потока, что привлечет дополнительные инвестиции в порт.
Z M = 4 (/7, -Л,)-(#, -4)-(4 U -ъ,)-н,)-тш =
=(0,( - )- ).(1- )+ . ;
Таким образом, значение 1 ш - Z\ О, будет одним из основных условий инвестиционной привлекательности порта и послужит побудительным мотивом для вложения денег.
На практике инвестор редко обладает достаточным собственным капиталом, чтобы покрыть все расходы, связанные с реализацией инвестиционного проекта. Поэтому, при расчетах следует учитывать еще одну расходную компоненту, включающие в себя кредит и платежи по его обслуживанию. В результате можно составить следующую расчетную форму, представленную в таблице 36.
Расчет влияния льготного налогового режима на инвестиционную деятельность морского порта моделируется на основе четырех проектов, различных по специфике перерабатываемых грузов, разработанных и частично реализованных в ОАО "Морской порт Санкт-Петербурга": контейнерного терминала, перегрузочного комплекса для минеральных удобрений, перегрузочного комплекса для универсальных и продовольственных грузов, терминала по перегрузке лесоматериалов (приложение 20).
Первый проект предусматривает создание контейнерного терминала, имеющего длину причального фронта - 477 метров, глубину у причальной стенки - 11,5 метров и ширину - 50 метров. Терминал сможет принимать суда-контейнеровозы типа СКН-1800. Переработка контейнеров будет осуществляться с применением транстейнеров на железнодорожном ходу. Общая стоимость проекта 70 млн. USD, из которых 34 млн. USD будет финансироваться за счет долгосрочного кредита. Основные итоговые показатели, приведенные в таблице 37, являются исходными данными для дальнейшего расчета.
