Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ уровня аварийности движения на автомобильных дорогах России и основные направления ее предупреждения 11
1.1 Анализ динамики и последствий высокой аварийности дорожного движения в стране 11
1.2. Основные причины дорожно-транспортных происшествий и характеристика дорожных условий их возникновения 20
1.3. Роль профилактических мероприятий по предупреждению аварийности движения и предпосылки для широкого внедрения систем видеонаблюдения на автомобильных дорогах России 27
1.4. Технико-экономические особенности оценки эффективности и размещения систем видеонаблюдений на дорожных сооружениях и постановка задачи исследования 41
Глава 2. Методические основы оценки общественной и коммерческой эффективности создания систем видеонаблюдения на автомобильных дорогах 50
2.1. Критериальные показатели оценки общественной и коммерческой эффективности создания систем видеонаблюдения на автомобильных дорогах 50
2.2. Методы оценки общественной эффективности созидания систем видеонаблюдения на автомобильных дорогах 60
2.2.1. Анализ существующих методов оценки эффективности прямых мероприятий по БДД и возможности их адаптации к профилактическим мероприятиям 60
2.2.2. Учет косвенных эффектов при оценке предотвращенного ущерба от дорожно-транспортных происшествий 72
2.2.3. Порядок оценки общественной эффективности созидания систем видеонаблюдения на автомобильных дорогах 85
2.3. Виды и методы определения коммерческих эффектов от создания систем видеонаблюдения на автомобильных дорогах 96
Глава 3. Методы оптимального планирования размещения систем видеонаблюдения на автомобильных дорогах 109
3.1. Методические принципы разработки систем видеонаблюдения на автомобильных дорогах 109
3.2. Экономико-математические модели и методы решения задач размещения систем видеонаблюдения на автомобильных дорогах 124
3.3. Основные методические положения и примеры оценки эффективности и оптимального размещения систем видеонаблюдения на автомобильных дорогах 134
Заключение 153
Список литературы 156
- Основные причины дорожно-транспортных происшествий и характеристика дорожных условий их возникновения
- Критериальные показатели оценки общественной и коммерческой эффективности создания систем видеонаблюдения на автомобильных дорогах
- Виды и методы определения коммерческих эффектов от создания систем видеонаблюдения на автомобильных дорогах
- Основные методические положения и примеры оценки эффективности и оптимального размещения систем видеонаблюдения на автомобильных дорогах
Введение к работе
Актуальность темы. Одним из наиболее важных направлений снижения высокой аварийности движения на автомобильных дорогах России является всемерное усиление контроля за организацией автотранспортного процесса и соблюдением правил поведения на дорогах всеми его участниками.
Центральное место в решении этой задачи занимает проблема повсеместного внедрения систем видеонаблюдения за дорожным движением, позволяющих не только фиксировать основные виды нарушений установленных правил движения водителями автотранспортных средств, но информировать их о наиболее рациональных и безопасных маршрутах движения в сложных транспортных и погодных условиях.
Вместе с тем, как показывает опыт зарубежных стран, массовое создание систем видеонаблюдений на автомобильных дорогах требует значительных как государственных, так и частных капитальных вложений, обеспечить достаточно эффективное использование которых без разработки соответствующих экономических механизмов их распределения по объектам внедрения удается далеко не всегда.
В связи с этим весьма актуальными в настоящее время являются вопросы научно-обоснованного планирования и оценки общественной и коммерческой эффективности инвестиций в разрабатываемые на всех уровнях хозяйственного управления (федеральном, региональным и местном) программы и проекты создания и развития систем видеонаблюдений на автомобильных дорогах.
Теоретической основой для проведения такого исследования являются труды Виленского П.Л., Лившица В.Н., Липсиц И.В., Массе П., Смоляка С.А., и других российских и зарубежных ученых, в которых содержатся фундаментальные разработки по оценке эффективности инвестиционных программ и проектов, а также работы Бабкова В.Ф., Дивочкина О.В., Клинковштейна Г.И., Поповой Е.П., Чванова В.В. и других ученых автомобилистов и дорожников, посвященные исследованию различных аспектов проблемы безопасности движения на автомобильных дорогах России.
Вместе с тем, следует отметить, что многие вопросы в области методологии планирования и оценки эффективности инвестиционных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения (БДД) и, в частности, связанных с созданием и эксплуатацией систем видеонаблюдений на автомобильных дорогах, до настоящего времени не рассматривались или им уделялось недостаточное внимание.
К основным из них следует отнести:
разработка методов количественной оценки социально-экономических эффектов от создания систем видеонаблюдения на автомобильных дорогах;
обоснование методов оценки коммерческой эффективности проектов устройства систем вадионаблюдений на дорожных сооружениях;
формирование оптимальных планов создания систем видеонаблюдений как на отдельных дорожных сооружениях, так и на сети автомобильных дорог.
Специфическое отличие инвестиционных проектов создания систем видеонаблюдений от других мероприятий по повышению БДД заключается в том, что они оказывают не прямое, а косвенное влияние на снижение его аварийности. В связи с этим при оценке эффективности их реализации возникает необходимость учета не прямых эффектов от сокращения потерь от дорожно-транспортных происшествий, а так называемого «предотвращенного ущерба» причем не только от ДТП, но и от всех других видов административных нарушений, которые могут быть зафиксированы с использованием указанных систем на дорогах.
Объективная необходимость его определения для повышения экономической обоснованности разрабатываемых пообъектных и региональных (сетевых) планов оснащения средствами видеонаблюдений дорожных сооружений предопределила постановку следующих цели и задач данного исследования.
Цель диссертационной работы - разработка методических основ оценки эффективности и оптимального планирования систем видеонаблюдений на автомобильных дорогах.
Для достижения указанной цели в работе поставлены и решены следующие задачи:
- проведен анализ причин дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах и оценена значимость дорожного фактора в их возникновении;
- определена роль профилактических мероприятий по снижению (предупреждению) аварийности дорожного движения;
- предложены методы определения предотвращенного ущерба от дорожно-транспортных происшествий, связанного со стеснением транспортных потоков в период их возникновения;
- определены основные принципы и критерии оценки коммерческой эффективности создания систем видеонаблюдения на автомобильных дорогах;
- предложены экономико-математическое модели и методы планирования размещения систем видеонаблюдения на дорожных сооружениях.
Объектом исследования является существующая система мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, а предметом исследования – используемые в этой системе методы планирования и оценки эффективности мероприятий по снижению его аварийности.
Методика исследования. Теоретической и методологической основой диссертационного исследования явились работы российских и зарубежных ученых, посвященные разработке проблем безопасности дорожного движения в условиях рыночного хозяйства, методы анализа социально-экономических процессов и явлений; современные концепции повышения эффективности функционирования автомобильного транспорта и дорожного хозяйства.
В работе использованы материалы технико-экономических обоснований устройства систем видеонаблюдений на автомобильных дорогах, выполненные проектными организациями дорожного хозяйства, планы и программы снижения аварийности движения, официальные нормативные и справочные материалы.
Решение поставленных в диссертации задач основывалось на методах экономического анализа, теории массового обслуживания, линейном и нелинейном программировании, а также компьютерном моделировании. Обработка значительной части информации, а также реализация моделей проводилась на ПЭВМ в системе Microsoft Excel.
Научная новизна работы состоит в разработке методов оценки эффективности и оптимального планирования размещения систем видеонаблюдений на автомобильных дорогах.
Автором предложены:
метод определения «предотвращенного» социально-экономического ущерба от эксплуатации систем видеонаблюдения;
методы оценки косвенных эффектов от внедрения систем видеонаблюдений на автомобильных дорогах;
принципы и методы оценки коммерческой эффективности создания систем видеонаблюдения на автомобильных дорогах;
экономико-математические модели планирования размещения систем видеонаблюдения на дорожных сооружениях.
Практическая ценность. Предложенные в диссертации методы многокритериальной оптимизации рекомендуются для внедрения в территориальных органах управления дорожным хозяйством при разработке годовых и перспективных планов мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.
Разработанные экономико-математическое модели и методы планирования оптимального размещения камер фото или видеофиксации на автомобильных дорогах рекомендуются для использования плановыми и проектными дорожными организациями при технико-экономическом обосновании проектов создания и эксплуатации систем видеонаблюдения как на отдельных сооружениях, так и на сети дорог в течение рассматриваемого расчетного периода.
Предложенные методы определения косвенных эффектов от снижения аварийности движения в результате осуществления мероприятий по предотвращению дорожно-транспортных происшествий могут быть использованы для повышения экономической обоснованности разрабатываемых планов и программ по строительству, реконструкции и капитальному ремонту дорожных сооружений.
Практическая ценность диссертации заключается в разработке методов оценки эффективности и оптимального пообъектного и сетевого планирования размещения систем видеонаблюдения на автомобильных дорогах, обеспечивающих наиболее эффективное использование всех требуемых для этого ресурсов.
Реализация работы. Научные и практические результаты исследований были использованы ООО «СОЦЛАЙН» были использованы при разработке проекта размещения системы видеонаблюдения на автомобильной дороге в Калужской области между поселками Тарутино, Красково, Орехово, Борисково) в 2013 г.
Отдельные положения и рекомендации диссертации приняты к использованию в учебном процессе на кафедре экономики дорожного хозяйства МАДИ.
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации были доложены и одобрены на заседании технико-экономического совета в НИПИ Генплана г. Москвы, и на 70 и 71-й научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ.
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 5-ти статьях, общим объемом 2,5 п.л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 3 глав, заключения и содержит 167 страниц компьютерного текста, 34 таблицы,16 рисунков, библиографию в 129 наименований.
Основные причины дорожно-транспортных происшествий и характеристика дорожных условий их возникновения
Наглядное представление о факторах, обусловливающих высокий уровень смертности на автомобильных дорогах, дает анализ дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом по причинам их возникновения в 2011 г. (рис.1).
Как видно из представленной диаграммы, наибольшее количество смертельных исходов по зафиксированным причинам (58%) непосредственно связано с недостаточно благоприятными дорожными условиями: от несоответствия скорости движения техническому состоянию дорог; несоблюдения очередности проезда перекрестка (в случае неканализированных пересечений дорог), выезда на полосу встречного движения (при отсутствии разделительных ограждений). Это свидетельствует о наличии определенных резервов их снижения в результате повышения транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог и улучшения регулирования движения.
В отличие от официальной версии ГИБДД, по которой практически всегда единственной причиной ДТП (согласно справкам или протоколам при их оформлении) являются участники дорожного движения, многие ученые и специалисты автомобильно-дорожного комплекса России придерживаются несколько иной точки зрения.
То, что человек, находящийся за рулем автотранспортного средства в той или иной степени является причиной дорожно-транспортного происшествия - это конечно неопровержимый факт. Но таким же непреложным фактом является и то, что спровоцировать его на неправильные или неосмотрительные действия могут неблагоприятные дорожные условия. Например, кому из автомобилистов не приходилось объезжать по встречной полосе, находящиеся в направлении их движения хотя бы небольшие участки дорог с выбоинами и неровностями, а это уже высокий и при этом с очень серьезными последствиями риск от столкновения со встречными транспортными средствами. И, очевидно, что вина за возникновение подобных рисковых ситуаций должна возлагаться не только на водителей автомобилей, но и на тех, кто способствовали их созданию, т.е. в данном случае на дорожников.
Безусловно, оценить, какая доля из общего количества ДТП обусловлена плохими дорожными условиями, сотрудникам ГИБДД достаточно сложно, так как точно определить причины аварий и выделить их в составе комплекса «водитель - автомобиль - дорога - среда» могут только специалисты, оснащенные соответствующими приборами и оборудованием. Поэтому по официальной статистике виновность водителя в совершении ДТП фиксируется почти в 90% случаев, а на влияние дорожных условий, как основную причину аварийности, официально отводится не более 5 % от их общего количества. Вместе с тем результаты отечественных и зарубежных исследований свидетельствуют о том, что возникновение значительной части ДТП является следствием влияния отдельных неблагоприятных дорожных условий или их сочетаний [10, 12, 85]. Так, в исследованиях условий движения на дорогах в равнинной местности и на горных дорогах выявлено косвенное влияние неблагоприятных дорожных факторов, соответственно в 47,3% и 60-75% дорожно-транспортных происшествий. При этом было установлено, что влияние дорожных условий на процесс возникновения ДТП следует рассматривать в качестве одного из основных факторов, стимулирующих ошибки водителей в выборе режима движения автомобилей и снижения надежности их работы.
Тем не менее, официально регистрируемая ГИБДД доля дорожно-транспортных происшествий (в которых неблагоприятные дорожные условия способствовали их возникновению) являлась стабильной и в течение многих лет не превышала 12% от общего их количества. И только, начиная с 2000 г., она согласно официальной отчетности стала несколько расти, что было обусловлено, главным образом, предпринятыми мерами по учету несоответствия параметров существующих дорог нормам на их проектирование. В результате общая доля ДТП, связанных с дорожными условиями, в последнее время на федеральных дорогах превысила 20%.
Так, например, в 2004 г. на улично-дорожной сети страны при сопутствующих неудовлетворительных дорожных условиях было зарегистрировано 50843 дорожно- транспортных происшествий, в которых погибли 8777 и ранены 60845 человек. Недостатки в транспортно-эксплуатационном состоянии улиц, дорог, а также расположенных на них сооружений и технических средств организации дорожного движения были отмечены при оформлении четвертой части (24,4%) всех происшествий.
Три четверти (76,6%о) всех происшествий, связанных с неудовлетворительными дорожными условиями, зарегистрированы в городах и населённых пунктах. На автомобильных дорогах (исключая участки в городах и населённых пунктах), имеющих неудовлетворительное транспортно-эксплуатационное состояние, совершено 11778 происшествий или 23,2% от их общего числа. В них погибло 3684 и ранено 16356 человек, тяжесть последствий - 18 погибших на 100 пострадавших.
Среди всех видов неудовлетворительных дорожных условий, способствовавших совершению ДТП, наиболее значительное влияние оказали низкие сцепные качества покрытия (35,4% от всех ДТП). Удельный вес происшествий, связанных с несоответствием состояния дорожного покрытия установленным нормативам (с учётом неровного покрытия и дефектов покрытия) составил 46,9% . Отсутствие горизонтальной дорожной разметки способствовало совершению 18,3% происшествий. Пятая часть (20,3%) происшествий, при которых отмечены неудовлетворительные дорожные условия, напрямую связаны с нарушениями требований к освещению проезжей части улиц и дорог. Самыми тяжкими последствиями (25 и более) сопровождались аварийные ситуации, в которых в качестве сопутствующих причин их возникновения отмечались: отсутствие направляющих устройств и светоотражающих элементов на них, несоответствие габаритов моста ширине проезжей части, отсутствие переходно-скоростных полос.
Особенно высоким является виляние дорожного фактора на возникновение дорожно-транспортных происшествий в неблагоприятных погодных условиях, когда имеют место повышенная скользкость, неровности на покрытии проезжей части дорог, снежные заносы, обледенения и другие дефекты, своевременно не устраняемые службами содержания дорог (табл. 1.6).
Более полное представление о роли дорожных условий в снижении аварийности движения дают специальные обследования дорог, проведенные сотрудниками МАДИ, Росдорнии и ряда других институтов [106-108]. Их анализ наглядно свидетельствует о том, что, хотя ошибки водителей в управлении автомобилем и нарушение правил дорожного движения действительно являются главной причиной большинства происшествий, они очень часто обусловлены недостаточным уровнем транспортно эксплуатационного состояния автомобильных дорог, который в 50-80% случаев является одной из прямых или косвенных причин, а в 15-20 % случаев - главной причиной дорожно-транспортных происшествий.
Критериальные показатели оценки общественной и коммерческой эффективности создания систем видеонаблюдения на автомобильных дорогах
Технико-экономическая оценка создания систем видеонаблюдения на автомобильных дорогах предполагает определение абсолютной и сравнительной эффективности их осуществления.
Абсолютная эффективность установки и функционирования систем видеомониторинга устанавливается как степень результативности реализации ее выбранного варианта в конкретных условиях, т.е. путем сравнения получаемого от контроля за соблюдением правил дорожного движения эффектов с требуемыми для осуществления этого контроля затратами.
Сравнительная эффективность создания системы видеомониторинга устанавливается на основе сопоставления показателей затрат и результатов, связанных с ее устройством и функционированием, с аналогичными показателями других систем или на основе сопоставления указанных показателей по вариантам данной системы.
В качестве критериев определения абсолютной эффективности создания систем видеомониторинга на автомобильных дорогах согласно «Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов» [60] могут использоваться следующие основные показатели:
1. Интегральный эффект (чистый дисконтируемый доход) (ИЭ) -сумма дисконтированных потоков чистых выгод по рассматриваемому варианту системы, определяемая как разница между результатами (эффектами) от ее функционирования и затратами на создание и эксплуатацию на протяжении всего периода сравнения
2. Минимальная суммарная дисконтированная величина затрат на создание системы видеонаблюдения и потерь от дорожно-транспортных происшествий в период ее функционирования
3. Индекс доходности инвестиций в создание системы видеонаблюдения (ИД) - отношение суммы дисконтируемых эффектов к величине дисконтируемых капиталовложений
4. Внутренняя норма доходности (ВНД) - норма дисконта принимаемого инвестиционного решения по созданию системы видеонаблюдения, при которой величина дисконтируемых эффектов равна дисконтируемым затратам. Она определяется путем решения следующего уравнения
В качестве критерия оценки сравнительной эффективности создания систем видеонаблюдения, учитывая необходимость достижения тождественных результатов (т.е. обеспечения контроля за соблюдением правил движения одних и тех же по размерам, составу и структуре транспортных потоков в конкретных дорожных условиях), принимается минимальное значение показателя интегральных дисконтируемых затрат, которое определяется по формуле (2.2).
При этом основным из приведенных критериальных показателей, как обеспечивающим получение непротиворечивых (системных) результатов в любых условиях, является показатель интегрального эффекта, который должен аккумулировать все без исключения как доходы (эффекты) от создания систем видеонаблюдения, так и затраты, обусловливающие их получение за весь период их функционирования.
Конкретное экономическое содержание этого критерия зависит от принятого метода расчета его составляющих, который в свою очередь зависит от вида рассчитываемой эффективности инвестиций в создание систем видеонаблюдений на автомобильных дорогах.
Как было показано в разделе 1.4, их в общем случае может быть два: общественная и коммерческая эффективность. Начнем с обоснования экономического содержания критериального показателя общественной эффективности, поскольку методы его определения представляют наибольшую сложность.
В первую очередь отметим, что по своему целевому назначению он должен выражать собой интегральный эффект, получаемый от сокращения количества дорожно-транспортных происшествий в период функционирования системы видеонаблюдения, или, по другому говоря, величину предотвращенного ущерба, обусловленную постоянным мониторингом с использованием этой системы соблюдения установленных правил движения транспортных средств.
Здесь сразу уместно провести различия между данным критерием и критериями социально-экономической эффективности осуществления других мероприятий по безопасности дорожного движения.
Первое различие заключается в том, что в отличие от дорожных мероприятий прямого действия, степень влияния которых на снижение аварийности движения достаточно хорошо изучена, статистика воздействия на него рассматриваемых профилактических мероприятий находится пока ещё в зачаточном состоянии. Действительно, в настоящее время имеется достаточно большая совокупность показателей вероятностей снижения общего количества ДТП, в том числе и количества ДТП с пострадавшими, в зависимости от проведения практических всех видов мероприятий по улучшению дорожных условий и организации движения [88]. Вместе с тем, накопление систематизированных данных о степени влияния систем видеонаблюдения на снижение количества или тяжести дорожно-транспортных происшествий является, очевидно, делом будущего.
Второе различие состоит в том, что дорожные мероприятия прямого действия имеют конкретную направленность на ликвидацию или ослабление влияния на аварийность движения той или иной его причины, в то время как введение контроля за соблюдением правил дорожного движения предусматривает воздействие на него в целом, вне зависимости от конкретных причин возникновения аварийных ситуаций.
Методический аспект данного различия сводится к тому, что для прямых дорожных мероприятий по БДД, помимо прямых эффектов от сокращения количества ДТП, имеется возможность установить и величину сопутствующих этим мероприятиям транспортных и внетранспортных эффектов, а для профилактических мероприятий этого сделать нельзя. Например, устраивая вместо пешеходного пересечения дороги подземный переход, мы не только ликвидируем участок концентрации ДТП, но и улучшаем условия движения транспортных средств за счет увеличения скорости и уменьшения задержек в зоне прежнего пешеходного перехода. Однако никаких конкретных данных об улучшении условий движения от осуществления профилактических мероприятий (хотя оно, как правило, имеет место) в настоящее время, по крайней мере, не представляется возможным получить, что, безусловно, приводит к снижению их расчетной общественной эффективности. Резюмируя все вышеизложенное, можно сделать вывод о том, что в ближайшей перспективе в качестве одной из основных составляющих критерия оценки эффективности создания систем видеонаблюдения следует принимать эффект от сокращения количества дорожно-транспортных происшествий. Этот эффект, как показали исследования автора, может иметь две разновидности: 1) прямой эффект от снижения количества ДТП (сокращения количества пострадавших, ущерба от повреждений транспортных средств и дорожных сооружений) и 2) косвенный эффект от стеснения транспортных потоков в период ДТП.
Вместе с тем, следует обратить особое внимание на то, что рассматриваемые виды эффектов от снижения числа дорожно-транспортных происшествий не исчерпывают все виды полезного результата, получаемого от видеомониторинга транспортных потоков. К ним в первую очередь следует отнести поступления в бюджеты разного уровня штрафов за нарушение правил дорожного движения, абсолютная величина которых только за один год функционирования системы видеонаблюдения, как правило, существенно перекрывает все затраты необходимые для ее устройства и эксплуатации.
В связи с этим может возникнуть вопрос, а можно ли указанные административные штрафы относить к категории социально-экономических эффектов?
По нашему мнению можно, но только в том случае, если средства, перечисляемые в качестве штрафов, предназначаются для удовлетворения тех или иных общественных потребностей. Вместе с тем, целевая направленность в расходовании указанных денежных средств в соответствии с существующим законодательством является далеко не всегда однозначной и очевидной.
В первую очередь надо сказать, что в соответствии со статьей 46 «Штрафы и иные суммы принудительного изъятия» Бюджетного кодекса РФ [125] суммы денежных взысканий за нарушение законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения подлежат зачислению в бюджеты субъектов Российской Федерации по нормативу 100 процентов. При этом, как следует из анализа документов об их фактическом зачислении до 01.01.2012 [126] могли также относиться и на местные бюджеты и в частности бюджеты муниципалитетов. Что касается расходования этих средств, то в соответствии с принципом общего (совокупного) покрытия расходов бюджета (статья 35 Бюджетного кодекса РФ), они не должны обязательно увязываться с определенными видами доходов бюджета и источниками финансирования дефицита, т.е. могут быть направлены на любые виды расходов.
Виды и методы определения коммерческих эффектов от создания систем видеонаблюдения на автомобильных дорогах
Доказательство высокой социально-экономической эффективности проектов устройства систем видеонаблюдений на автомобильных дорогах (даже в весьма скромных масштабах и прогнозируемых результатах его осуществления), которое было продемонстрировано в предыдущем параграфе, является серьезным основанием для привлечения частного капитала к реализации данных инвестиционных проектов. При этом следует особо подчеркнуть, что именно частного, а не государственного капитала, так как последний (как показывает зарубежная практика [123]) не в состоянии социально и коммерчески эффективно освоить огромные капитальные вложения, требуемые для создания системы сетевого видеомониторинга на всех автомобильных дорогах России.
Рыночная экономика тем и отличается от планово-административной, что разработка и внедрение большинства инвестиционных проектов инициируется не «сверху», а «снизу», причем в основном теми субъектами финансовой, инвестиционной и хозяйственной деятельности (финансовыми корпорациями, инвестиционными компаниями, банками, крупными предприятиями), большинство из которых в настоящее время во всех отраслях народного хозяйства являются негосударственными (коммерческими). В связи с этим нетрудно понять, что указанные коммерческие структуры являются заинтересованными в реализации именно тех проектов снижения аварийности дорожного движения, которые имеют для них определенную коммерческую привлекательность.
Здесь важно еще раз подчеркнуть то обстоятельство, что коммерческая привлекательность создания систем видеонаблюдения на автомобильных дорогах может быть обусловлена не только и не столько возможностью получения определенных доходов за фиксацию нарушений правил дорожного движения, сколько сопутствующему их устройству эффектами либо в сфере улучшения дорожных условий (ликвидации задержек, и увеличении скорости движения транспортных средств), либо в сфере охраны общественного порядка и борьбы с преступностью, либо в сфере создания информационных порталов о транспортных ситуациях на автомобильных дорогах России, которые представляют для бизнеса несомненный финансовый интерес.
Отсюда вытекает необходимость при привлечении частных инвесторов к финансированию указанных профилактических мероприятий по безопасности дорожного движения, принимать во внимание и те потенциально возможные материальные стимулы их участия, которые заложены в возможности коммерческого использования получаемых в результате этого дополнительных информационных потоков, фото и видеоматериалов.
Вместе с тем, очевидно, что в качестве основного источника доходов частного капитала в любом случае должны рассматриваться денежные поступления в виде штрафов за нарушения правил дорожного движения, фиксируемые с помощью фото или видеосъемки. Для того чтобы установить, насколько существенным является данный источник дохода, сделаем ориентировочные расчеты. Сначала установим приблизительную среднюю величину одного штрафа, размеры которого в зависимости от вида нарушений ПДД представлены в табл. 2.10.
Если исходить из принятого срока функционирования системы видеонаблюдения в течение 10 лет, то тогда величина денежных поступлений соответственно составит около 17 млн руб.
Много ли это или мало? Очевидно, ответ на этот вопрос будет зависеть от того, какое именно количество камер будет устанавливаться инвестором и какая доля условно постоянных расходов (на централизованное обслуживание этих камер) будет иметь место в конкретно рассматриваемой ситуации.
Тем не менее, с большой долей уверенности можно утверждать, что поскольку установка одной системы видеонаблюдения обходится государству в 5 млн руб., коммерческая заинтересованность инвесторов при получении такого дохода с одной камеры видеофиксации будет вполне достаточной.
Кроме того, следует иметь в виду, что организация государственно-частного партнерства допускает различные формы участия частных инвесторов в осуществлении совместных инвестиционных проектов и, следовательно, различную долю привлечения их капитала для их реализации. В данном случае в качестве таких форм могут рассматриваться только создание за счет частных инвестиций систем видеонаблюдения или только их эксплуатация в течение всего периода функционирования, а также их создание с последующей эксплуатацией на заранее оговоренный срок.
При привлечении частного капитала при любой из указанных форм возникает необходимость оценки коммерческой эффективности его участия. Основная ее особенность по сравнению с оценкой общественной эффективности состоит в обязательной проверке условия финансовой реализуемости предлагаемых инвестиционных решений, под которой понимается достаточность средств на каждом шаге расчета для осуществления инновационного проекта.
Именно обязательный характер данного требования и обусловливает объективную необходимость расчета всех стоимостных показателей проектов создания и эксплуатации систем видеонаблюдения не в текущих (без учета инфляции), а в прогнозных (с учетом инфляции) ценах. Действительно, какой заемщик согласится предоставлять денежные средства для осуществления проекта, если ставка процента по кредиту не будет учитывать инфляцию.
При этом следует отметить, что для крупных проектов видеомониторинга дорожного движения (например, создания систем сетевого видеонаблюдения) или требующих привлечения нескольких инвесторов (участников), оценку коммерческой эффективности их реализации целесообразно выполнять в два этапа [60,61]: на первом этапе рассчитывать эффектность проекта в целом (с целью иллюстрации его коммерческой привлекательности для потенциальных инвесторов), а на втором оценивать эффективность проекта для каждого участника в отдельности.
Принципиальная разница в расчетах коммерческой эффективности на каждом из этих этапов заключается в том, что на первом этапе схема финансирования проекта неизвестна и поэтому расчеты можно производить в текущих ценах. В этом случае рассчитываются только обобщающие показатели эффективности проекта (ИЭ, ВНД, ИД), поскольку денежный поток от финансовой деятельности по проекту во внимание не принимается.
На втором же этапе, когда все участники проекта определены и известна конкретная схема его финансирования, создаются необходимые условия для проверки его финансовой реализуемости, которая может быть осуществлена, как уже указывалось выше, если расчеты всех видов денежных потоков по проекту будут выполняться в прогнозных ценах.
При формировании денежных потоков указанных проектов в их составе должны учитываются следующие оттоки и притоки:
- для инвестиционной деятельности
- по оттокам - капитальные вложения, затраты на пусконаладочные работы, ликвидационные затраты, затраты на увеличение оборотного капитала;
-по притокам - продажа активов, поступления за счет уменьшения оборотных средств;
- для операционной деятельности
- по притокам - доходы от реализации проекта, прочие и внереализационные доходы;
- по оттокам - производственные издержки и налоги;
- для финансовой деятельности
- по притокам - поступления денежных средств, внешних по отношению к проекту, т.е. не создаваемые в процессе его реализации;
- по оттокам - возврат денежных средств и процентов за кредит.
Показатели эффективности собственных средств частного инвестора, вкладываемых в разработку проекта, рассчитываются на основе денежного потока для собственного капитала, который определяется как разность между суммарным потоком от всех видов деятельности и потоком собственных средств.
При этом следует иметь в виду, что для расчета этих показателей поток для собственного капитала должен быть дефлирован, т.е. все его прогнозные значения по шагам расчета должны быть приведены к текущим ценам.
В качестве нормы дисконта при оценке коммерческой эффективности проектов по видеомониторингу автомобильных дорог целесообразно принимать приемлемую для инвестора норму прибыли на капитал.
Проиллюстрируем вышеописанную методику на следующем примере.
Допустим необходимо оценить коммерческую эффективность использования системы сетевого видеонаблюдения для контроля за соблюдением правил дорожного движения на совокупности входящих в крупный населенный пункт автомобильных дорог.
Основные методические положения и примеры оценки эффективности и оптимального размещения систем видеонаблюдения на автомобильных дорогах
Определение оптимального размещения систем видеонаблюдения на дорожных сооружениях представляется целесообразным осуществлять в несколько этапов (рис.13) .
На первом этапе производится выявление участков концентрации ДТП на автомобильных дорогах и оценка степени их опасности по условиям движения. В основу выполнения этого этапа должны быть положены методические рекомендации [58], где подробно описываются методы определения местоположения участков концентрации дорожно-транспортных происшествий, необходимые исходные данные для их выявления, а также классификация этих участков по их типу и степени опасности.
Вместе с тем, следует отметить, что предлагаемая классификация участков концентрации ДТП по их типу (на регрессирующий, стабильный и прогрессирующий) в зависимости от изменения числа дорожно-транспортных происшествий всего за один предшествующий год по сравнению со средним их числом пср за расчетный период Тр \ представляется недостаточно обоснованной, особенно в условиях высокой нестационарности рассматриваемого случайного процесса.
Для иллюстрации рассмотрим следующий условный пример. Допустим, имеется следующий ряд наблюдений количества ДТП на произвольно взятом участке в течение следующего ряда лет
Проанализируем полученный динамический ряд.
Если исходить из рекомендаций работы [55], то при расчетном периоде в три года (до базового) среднее число ДТП равно 4 что соответствует числу ДТП в базовом (отчетном) году и поэтому данный участок аварийности следует отнести к стабильному типу. Но если увеличить расчетный период до четырех лет, то пср = 3 и участок из стабильного типа превратиться в регрессирующий, а при увеличении этого периода до шести лет (пср = 7) он трансформируется в прогрессирующий тип.
Согласно табл.3.1 [55] расчетный период наблюдения количества ДТП должен быть не менее 3-х лет.
В связи с изложенным представляется целесообразным на данном этапе проводить ранжирование участков концентрации ДТП на дорогах только по степени их опасности (т.е. по уменьшению значения относительного коэффициента аварийности), что позволит отобрать для предварительного анализа только те участки, которые в наибольшей степени обусловливают снижение безопасности дорожного движения.
На втором этапе осуществляется диагностика дорожных условий движения на участках концентрации ДТП и их ранжирование по степени опасности последствий от несоблюдения правил дорожного движения. Дело в том, что при одних и тех же значениях коэффициента относительной аварийности тяжесть последствий от нарушений, регламентируемых дорожными знаками или разметкой, условий движения может существенно различаться. Как правило, это является следствием в той или иной степени расхождений фактических параметров дорог на смежных участках, которые в теории принято обычно характеризовать разными уровнями обеспечения безопасности дорожного движения (средним, предельным, критическим) [58 ]. Например, при сужении проезжей части двухполосной дороги до 1 м имеет место средний уровень, от 1 до 2 м - предельный уровень и свыше 2 м - критический уровень БДД.
Кроме того, сложность дорожных условий далеко не всегда адекватно может быть оценена установкой тех или иных дорожных знаков, так как, например, нарушение установленного знака «Ограничение движения до 40 км/ч» в зависимости от дорожной обстановки в одних случаях может приводить только к материальным потерям, в других - к ранению или гибели водителей и пассажиров транспортных средств, в третьих - к ранению или гибели пешеходов.
На третьем этапе производится ранжирование участков концентрации аварийности по степени значимости создания на них систем видеонаблюдения. Для этого в рамках заданных границ относительной аварийности участков концентрации ДТП определяется для каждого из них так называемый «показатель тяжести дорожно-транспортных происшествий» (если имеются исходные данные для его расчета) или показатель степени опасности последствий от нарушения правил дорожного движения.
Показатель тяжести дорожно-транспортных происшествий в данной работе устанавливается как величина суммарного социально-экономического ущерба от количества погибших и раненых в ДТП. Например, если среднее количество погибших в год на рассматриваемом участке аварийности составляет 5 чел, а количество раненых - 7 чел и, известно, что социально-экономический ущерб для общества оценивается от гибели одного человек в 24 млн руб, а от ранения в 1,5 млн руб, то следовательно показатель тяжести ДТП в этом случае будет равен 130,5 (24 5 + 1,5 7).
Показатель степени опасности последствий от нарушения правил дорожного движения для каждого участка в зависимости от дорожных условий движения устанавливается экспертным путем.
Фрагмент, ранжированного по показателю тяжести ДТП списка участков аварийности, приведен в табл. 3.9.
На четвертом этапе осуществляется анализ состава, структуры и скоростного режима транспортных потоков на участках концентрации ДТП с целью получения исходных данных для оценки социально-экономического ущерба от ДТП в существующих условиях (до создания системы видеонаблюдения). При этом при анализе состава автотранспортных средств устанавливается доля водителей в общем составе потока, в наибольшей степени склонных к нарушению правил дорожного движения .
На пятом этапе с использованием методических принципов и приемов, изложенных в разделе 3.1 настоящей работы, выполняется прогнозирование условий движения на участках концентрации ДТП после создания систем видеонаблюдения. Главные задачи этого этапа состоят в формировании возможных сценариев поведения различных категорий водителей автомобилей при наличии системы видеомониторинга и определении на этой основе возможного снижения количества аварийных ситуаций.
Похожие диссертации на Оценка эффективности и оптимизация размещения систем видеонаблюдения на автомобильных дорогах
