Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Методический подход к оценке ожидаемой эффективности проектов искусственных сооружений на железнодорожном транспорте 17
1.1. Обзор методик оценки эффективности капитальных вложений 17
1.2. Классификация подходов 31
1.3. Общая постановка задачи в условиях неопределенности и концептуальная экономико-математическая модель 40
Глава 2. Северо-Муйский тоннель: уникальность объекта и его внешней среды 55
2.1. Проектные решения 55
2.2. Инженерно-геологические условия района строительства 57
2.3. Климат района и организационные особенности строительства 62
2.4. Северо-Муйский тоннель как «барьерный» объект БАМ: характеристика обходов 65
Глава 3. Ретроспективный анализ хода строительства Северо-Муйского тоннеля и проблема его достройки (экономический аспект) 74
3.1. Анализ проектной и плановой моделей 75
3.2. Исполнительная модель строительства и ее экономические параметры 93
3.3. Организационные и технологические сбои как проявления фактора неопределенности 101
3.4. Завершающий этап: разработка автоматизированной системы управления технологическими процессами в составе проекта достройки тоннеля 117
Глава 4. Оценка ожидаемой эффективности альтернативных способов автоматизации процессов эксплуатации Северо-Муйского тоннеля 126
4.1. Оценка стратегий автоматизации процессов эксплуатации Северо-Муйского тоннеля (подзадача 1) 126
4.2. Оценка вариантов автоматизации процессов эксплуатации Северо-Муйского тоннеля (подзадача 2) 134
4.3. Анализ полученных результатов и комментарий 160
Заключение 169
Библиографический список использованной литературы 171
- Обзор методик оценки эффективности капитальных вложений
- Классификация подходов
- Инженерно-геологические условия района строительства
- Исполнительная модель строительства и ее экономические параметры
Введение к работе
Актуальность исследования. В рыночной экономике, рисковой по своей природе, разработка методов оценки экономической эффективности локальных хозяйственных мероприятий, адекватно учитывающих фактор неопределенности, настоятельно необходима. Особенно остро эта проблема стоит при оценке сложных и крупномасштабных инвестиционных проектов вообще и проектов сооружения уникальных1 искусственных сооружений на железнодорожном транспорте в частности. Существующие официальные общеотраслевые и отраслевые (железнодорожные) методики, регламентирующие соответствующие инвестиционные расчеты, учитывают фактор неопределенности не в полной мере, что создает опасность крупных просчетов в оценке затрат и результатов при строительстве и эксплуатации таких объектов. «Классическим» примером подобного рода можно считать завершаемый в этом году проект строительства Северо-Муйского тоннеля (СМТ) на Байкало-Амурской магистрали, где неадекватный учет фактора неопределенности на этапах изысканий, проектирования и строительства был усугублен неверной оценкой экономических характеристик проекта, что привело к большим народнохозяйственным потерям.
Важно не повторить эти ошибки при разработке экономических обоснований намечаемых к строительству новых сложных искусственных сооружений на железных дорогах страны. В работе предполагается, что крупномасштабное транспортное строительство на территории Сибири в свете общемировой тенденции к глобализации и интеграции транспортных коммуникаций в недалеком будущем с высокой степенью вероятности будет активизировано2. Следовательно, перечень сложных искусственных сооружений на новых железнодорожных линиях не ограничится примерами, приведенными выше. Учитывая экстремальные природно-климатические условия Сибири, многие из этих объектов, несомненно, окажутся уникальными. Поэтому потребность в методиках, должным образом учитывающих фактор неопределенности при оценке их экономической эффективности, будет возрастать, что в главном и определяет актуальность выбранного направления исследований.
Объект и предмет исследования. Объектом исследования в диссертации является проблема оценки ожидаемой эффективности капитальных вложений в создание уникальных искусственных сооружений на железных дорогах. При этом термин «ожидаемая эффективность» понимается таким образом, что при соответствующих расчетах учитывается фактор радикальной1 неопределенности; задачи учета вероятностно описанной неопределенности в работе упоминаются, но детально не рассматриваются.
Названная проблема анализируется применительно к процессу сооружения СМТ, и предметом исследования является анализ причин и следствий «недоучета» фактора неопределенности на стадиях проектирования и строительства. Причем задачи строительства и эксплуатации тоннеля анализируются, прежде всего, в экономическом аспекте, то есть средствами инвестиционного анализа. Другие, не менее важные аспекты: технико-технологический, природоохранный и социальный в силу выбранной направленности исследования учитываются как фоновые, в разной степени влияющие на ожидаемую эффективность проекта.
Цели и задачи. В соответствии с определением объекта исследования цель (I) диссертационной работы состояла в разработке методики оценки ожидаемой эффективности капитальных вложений в создание уникальных искусственных сооружений на железных дорогах. Для достижения этой цели в диссертации решались следующие задачи:
-(1.1) анализа состояния теории вопроса по избранному направлению исследований и синтеза авторского подхода к ее решению в форме постановки задачи оценки инвестиционного проекта в условиях радикальной неопределенности;
- (1.2) анализа технических и организационных характеристик конкретного проекта искусственного сооружения на железнодорожном транспорте СМТ в увязке с описанием природно-климатических условий на его трассе;
- (1.3) разработки методики оценки ожидаемой эффективности проектов строительства и эксплуатации сложных искусственных сооружений на железных дорогах с учетом негативного опыта технико-экономических обоснований при проектировании и строительстве СМТ;
- (1.4) практической реализации предложенного подхода при оценке ожидаемой эффективности создания автоматизированной системы управления технологическими процессами эксплуатации СМТ (АС) с помощью специально разработанного комплекса компьютерных программ.
Методология исследования. Настоящая работа в качестве методологической базы опирается как на отечественные, так и на зарубежные разработки по оценке инвестиционных проектов. В соответствии с направленностью работы в центре внимания находились исследования в рамках отечественного «транспортного» подхода, в наилучшей степени отражающие специфику железнодорожных проектов, «когда капиталовложения выступают не особым ресурсом, экономящим труд и другие эксплуатационные расходы, а просто элементом затрат, отличающимся от годовых затрат эксплуатации лишь временем осуществления и однократным или нерегулярно периодическим характером1». Центральная идея «транспортного» подхода состоит в том, что оценка эффективности инвестиционного проекта сводится к построению и анализу экономико-математической модели специального вида, отображающей осуществление проекта в течение расчетного периода1.
Эта модель оценки проектов, впрочем, как и большинство других моделей в экономике, лишь приближенно отражая ресурсно-технологический аспект проекта, как бы переводит «проектную документацию на язык денежных потоков»2, компаундируя и дисконтируя которые можно получить с помощью расчетных формул различные показатели эффективности проектов.
Однако не только названные модели послужили отправной точкой для собственных исследований автора. Во внимание было принято обстоятельство, что все экономико-математические модели (и модели денежных потоков здесь не составляют исключения), «работают» с числовой информацией. Только откуда берутся эти числа, особенно на ранних этапах инвестиционного проекта, когда достоверная количественная информация, как правило, отсутствует и, более того, нередко отсутствует правильное понимание инвестиционной проблемы на качественном уровне, остается «за кадром» модельных построений. Эти факты говорят о том, что оценка эффективности сложных инвестиционных проектов, особенно того класса, который выступает предметом исследования в настоящей работе, является проблемой слабоструктуризованной и, следовательно, сильное влияние фактора неопределенности на затраты и результаты проекта должны учитываться в должной форме.
Инструментарий для учета фактора неопределенности и повышения достоверности экономических расчетов к настоящему времени разработан
достаточно глубоко в рамках системного анализа и смежных дисциплин. Конкретно в виду имеется игровой и сценарный подходы, а также использование экспертов в процедурах оценки эффективности инвестиционных проектов. В диссертации названный инструментарий используется в полном объеме для модернизации экономико-математических моделей, рекомендуемых официальными методиками, и применительно к проектам уникальных искусственных сооружений на железнодорожном транспорте.
Достоверность полученных результатов обеспечивается самой методологией и методикой исследования, построенных на использовании аппарата экономико-математического моделирования и системного анализа. Эти методы (и модели) позволяют воспроизвести полученные результаты и, следовательно, верифицировать их.
Эмпирическая база исследования также представляется достаточно достоверной. Для формирования информационных массивов при ретроспективном анализе хода проектирования и строительства СМТ применялся метод перекрестной проверки первичных данных. С этой целью сопоставлялись сведения, полученные в проектных организациях, службах центрального аппарата МПС, в аппарате Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД), а также непосредственно в ОАО «БАМТОННЕЛЬСТРОЙ» при экспедиционном обследовании СМТ в ходе его строительства.
Специально следует указать на достоверность экспертной информации, использованной в работе. Состав экспертной группы формировался из наиболее квалифицированных специалистов ВСЖД и разработчиков АС СМТ. Информация «снималась» методом формализованных личных интервью, что исключало неправильное понимание экспертом задаваемого вопроса. Согласованность мнений экспертов, которая в целом оказалась удовлетворительной, на каждом шаге оценки проверялась с помощью расчетов коэффициентов конкордации; в случае его низких значений тщательно
выяснялись причины невысокой согласованности и вносились коррективы в процедуру оценки.
Научная новизна. В избранной области экономических исследований работали целые поколения ученых. Достаточно назвать такие отечественные имена, как академики А.Г. Аганбегян, А.Г. Гранберг, Л.В. Канторович, Т.С. Хачатуров, доктора экономических наук В.Н. Богачев, А.В. Болотин, Б.А.Волков, В.Н.Лившиц, А.Л.Лурье, В.А.Персианов, доктор технических наук О.И. Ларичев, или имена зарубежных исследователей У. Баумоля, Л. Гурвица, Е. Домара, О. Ланге, П. Массе, Ф.Х. Найта, Л. Столерю, создавших научный задел, на который автор опирался в своей работе.
В составе этого задела наиболее трудной и наименее проработанной является проблема учета фактора неопределенности при оценке ожидаемой экономической эффективности крупномасштабных и сложных инвестиционных проектов для случая так называемой радикальной неопределенности, которая не может быть описана в вероятностных терминах. Теория вопроса здесь сформулирована в общих чертах, а опубликованных в открытой печати и верифицируемых практических расчетов, проведенных в рамках теории принятия решений в условиях неопределенности, при изучении литературы вопроса обнаружить не удалось. Отсутствует информация по этому вопросу и в отраслевых отчетах и в тех нормативных документах МПС, с которыми удалось ознакомиться; более того, в последних проблема учета радикальной неопределенности вообще не затрагивается.
На этом фоне новизна исследовательского подхода, реализованного в диссертации, состоит в следующем:
-использован методологический каркас теории принятия решений в условиях неопределенности для разработки прикладной методики оценки ожидаемой эффективности сложных искусственных сооружений на железнодорожном транспорте;
- совмещено исследование сложной научной проблемы с практическими расчетами по оценке целесообразности достройки уникального искусственного
сооружения - Северо-Муйского тоннеля и оснащения системы управления процессами эксплуатации тоннеля современными средствами автоматизации.
Новизна общего подхода потребовала введения элементов новшеств на каждом этапе исследовательского процесса. Важнейшие из них следующие:
- модифицирована и адаптирована применительно к специфике оценки ожидаемой эффективности железнодорожных проектов рассматриваемого класса экономико-математическая модель теории стратегических игр1;
- модифицирована и адаптирована применительно к специфике оценки ожидаемой эффективности проектов строительства и эксплуатации искусственных сооружений на железных дорогах традиционная модель дисконтированного денежного потока2;
-разработана и, как представляется, впервые на железнодорожном транспорте применена формализованная процедура экспертного оценивания экономических параметров сложных инвестиционных проектов с использованием аппарата математической статистики;
- для компьютерной поддержки расчетов по модифицированной модели разработан и доведен до уровня программного продукта алгоритм анализа оценочной матрицы «альтернативы - сценарии», реализующий правила определения наиболее предпочтительной альтернативы в условиях неопределенности по критериям Вальда, Сэвиджа, Гурвица, Байеса-Лапласа.
Теоретическая значимость полученных в работе результатов, по мнению автора, состоит в том, что для оценки ожидаемой экономической эффективности инвестиционных проектов обоснована целесообразность применения в условиях неопределенности модели стратегических игр с природой. Предложенная игровая модель, имитирующая игру аналитика с «незлонамеренной природой», является первым шагом к постановке задачи оценки инвестиционного проекта в условиях конфликта интересов участников
проекта и далее к более полному учету институционального аспекта проекта, регламентирующего взаимодействие этих участников. Игровая модель является собственно экономической и дополняет традиционную модель денежного потока проекта, которая по своей природе есть модель механико-органического типа1. Синтез двух моделей в одной оценочной системе, как свидетельствуют результаты настоящего исследования, весьма продуктивен и может оказаться полезным не только при оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, но и в других отраслях экономики.
Практическая ценность. При обосновании актуальности настоящей работы уже указывалось на потенциальную полезность полученных в ней результатов для оценки намечаемых к реализации проектов сложных искусственных сооружений на железных дорогах Сибири. Однако ценность проведенного исследования не исчерпывается этими будущими
возможностями. Предложенная методика используется уже сегодня при оценке ожидаемой эффективности вариантов проекта создания АС СМТ, причем соответствующие затраты и результаты анализируются по всему расчетному периоду проекта СМТ, а капитальные вложения в АС рассматриваются как затраты на достройку тоннеля «по полному профилю». К настоящему времени завершен этап технического проектирования АС; экономическое обоснование эффективности проекта на этом этапе выполнено с помощью методики, разработанной в настоящей работе, а результаты приняты заказчиком -Восточно-Сибирской железной дорогой.
Кроме того, положения методики используются в учебном процессе на базе СГУПС при чтении курса лекций «Оценка эффективности инвестиционных проектов» и проведении практических занятий по этому курсу в компьютерном классе.
На зашиту выносятся перечисляемые ниже результаты, содержащие элементы научной новизны и продвижения в теории вопроса, а также результаты, обладающие, на взгляд автора, практической ценностью.
1. Действующие официальные методики оценки эффективности инвестиционных проектов (общеотраслевые и железнодорожные) должны быть усовершенствованы в части способов учета фактора радикальной неопределенности, имеющей место на начальных этапах почти всех проектов и на всех этапах проектов сложных и долговременных.
2. Теоретической базой для совершенствования действующих методик должна стать теория принятия решений в условиях неопределенности, ядром которой являются игровые экономико-математические модели, дополняющие стандартные модели денежных потоков по проекту.
3. Экономический анализ истории проектирования и строительства СМТ, а также фактических затрат и результатов этого рекордного по продолжительности проекта служит доказательством того, что одними из первоочередных объектов, где должны применяться усовершенствованные методики, являются проекты строительства уникальных искусственных сооружений на железнодорожном транспорте.
4. Разработанная в диссертации и апробированная при оценке ожидаемой эффективности проекта АС СМТ методика адекватно учитывает фактор радикальной неопределенности за счет того, что в ней реализован синтез модели денежного потока и модели стратегических игр, имитирующей игру «аналитик - природа».
5. Информационное обеспечение системы моделей оценки ожидаемой эффективности, предназначенное для снижения уровня радикальной неопределенности, должно строится так, как это сделано в предлагаемой методике, то есть не только на документированных первичных технико-экономических данных, но и на экспертных оценках. Использование экспертов в качестве генераторов информации позволяет восполнить ее недостаток, характерный для сложных проектов, а суждения экспертов, представленные в
виде числовых значений по порядковым шкалам, позволяют в модели оценки конкурирующих вариантов проекта получить количественные ответы на вопросы об относительной важности целей проекта и предпочтительности сравниваемых вариантов.
6. Объективный анализ просчетов, допущенных при проектировании и строительстве СМТ, и применение предложенной в диссертации методики для оценки ожидаемой эффективности проекта создания АС тоннеля позволят на этапе эксплуатации избежать неприемлемых потерь, которые были допущены на предшествующем (проектно-строительном) этапе этого уникального проекта.
7. Предложенные в работе подходы к оценке ожидаемой эффективности проектов уникальных искусственных сооружений на железнодорожном транспорте могут быть использованы для аналогичных целей при оценке сложных инвестиционных проектов не только на железнодорожном транспорте, но и в других отраслях экономики.
Содержание работы излагается в 4-х главах.
В главе 1 «Методический подход к оценке ожидаемой эффективности проектов искусственных сооружений на железнодорожном транспорте» содержится обзор методик оценки эффективности капитальных вложений советского и постсоветского периодов, дается классификация подходов, использованных в этих методиках, и на основе их критического анализа формулируется общая постановка задачи и ее формальное отображение в виде концептуальной экономико-математической модели.
В главе 2 «Северо-Муйский тоннель: уникальность объекта и его внешней среды» дается краткое описание технических параметров тоннеля, природно-климатических, геологических, сейсмических и рельефно-территориальных условий района строительства, а также анализируется значение тоннеля для эксплуатационных характеристик БАМ.
В главе 3 «Ретроспективный анализ хода строительства Северо-Муйского тоннеля и проблема его достройки (экономический аспект)»
рассматриваются проектные и плановые модели сооружения тоннеля, разбираются их недостатки и оцениваются некоторые параметры, указывающие на сугубо детерминистский характер и слабый учет фактора времени в этих моделях. Затем аналогичная процедура проделывается в отношении исполнительной модели реализации проекта СМТ. В завершении главы анализируются возникшие на заключительном этапе строительства СМТ альтернативы: достройка тоннеля или его консервация и дается характеристика АС СМТ, как элемента проекта достройки.
В главе 4 «Оценка ожидаемой эффективности альтернативных способов автоматизации процессов эксплуатации Северо-Муйского тоннеля» приведены результаты практических расчетов, выполненных в соответствии с требованиями ГОСТ 34.601-90 «Информационная технология.
Автоматизированные системы - стадии создания» в рамках хозяйственного договора №75-00/2224 от 7 февраля 2000 г. между ОАО «ЛЕНМЕТРОГИПРОТРАНС» и Сибирским государственным университетом путей сообщения (тема «Разработка автоматизированной системы управления технологическими процессами в Северо-Муйском тоннеле»), в котором автор работы был одним из исполнителей. Описывается авторская методика разработки и оценки ожидаемой эффективности альтернатив автоматизации процессов управления эксплуатацией СМТ с помощью группы экспертов, сформированной из специалистов организации-заказчика и организации-исполнителя. Дается описание программы формирования оценочных матриц альтернатив и их компьютерного анализа по критериям теории принятия решений. Эта программа разработана автором работы совместно с СВ. Мининым. В заключительном параграфе главы дается анализ полученных результатов, и приводятся рекомендации по выбору наиболее эффективной стратегии создания и эксплуатации АС СМТ.
В заключении подводится итог проделанной работы и дается перечень задач, которые в ней решены для достижения цели, сформулированной в настоящем введении, указываются перспективные направления дальнейших исследований.
Приложения содержат расчетные и вспомогательные таблицы, описание и алгоритм блок-схемы программы, разработанной автором работы для формирования и анализа оценочных матриц, выписку из протокола научно-технического совещания ОНИЛ «Тоннели и метрополитены» Сибирского государственного университета путей сообщения о ходе выполнения проектных работ по договору, в котором автор работы являлся ответственным исполнителем.
При проведении настоящего исследования автор использовал руководящие материалы Минэкономразвития РФ и МПС РФ, материалы проектных институтов СИБГИПРОТРАНС, ЛЕНМЕТРОГИПРОТРАНС и ГИПРОТРАНСТЭИ, информацию Северобайкальского филиала ВСЖД, отдела по капитальному строительству Северобайкальского филиала ВСЖД, ОАО «БАМТОННЕЛЬСТРОЙ», ПЧ-24 ВСЖД, сектора «Оценки механизмов реализации инвестиционно-строительных программ» ИЭиОППСОРАН, отраслевой научно-исследовательской лаборатории «Тоннели и метрополитены» СГУПС, кафедры «Менеджмент на транспорте» СГУПС.
В процессе работы неоценимую помощь и поддержку автору оказали В.И. Горяченко, Ю.Г. Григоровский, канд. экон. наук А.А. Кин, Ф.С. Пехтерев, канд. техн. наук Ю.Н. Третьяков, канд. экон. наук В.И. Федосеев.
Обзор методик оценки эффективности капитальных вложений
Проблема оценки эффективности капитальных вложений и новой техники в нашей стране возникла еще в 20-х годах XX века. Тогда активно велись дискуссии о соотношении плана и рынка, о методах регулирования экономики, о критериях оценки экономической эффективности. В периодической печати того времени появились статьи, в которых доказывалось, что одним из основных инструментов экономической оценки технических вариантов является срок окупаемости капитальных вложений /Фатова, 1971, С.5/.
Итоговым документом тех лет можно считать опубликованную в 1928 г. концептуальную статью Л. Юшкова «Основной вопрос плановой методологии» /Юшков, 1928/, в которой описывалась зависимость эксплуатационных затрат от объема вложений в объект /Богачев, 1966, С. 56/.
На рубеже 20-х и 30-х гг. экономические дискуссии вообще и по проблемам эффективности капитальных вложений в частности были приостановлены, многие ученые, представлявшие различные школы в политической экономии, подверглись репрессиям, их произведения стали недоступны читателям. А те, что были доступны, заполнялись цитатами из сталинских работ, ставшими критериями истины. В истории экономической мысли 30-е годы связывают с «застоем» и примитивной апологетикой экономической политики государства /Люшин, 1998, С.41/. Как справедливо отметил В.Е. Маневич, методологический, профессиональный уровень экономической науки 30-х годов и последующих десятилетий оказывается значительно ниже уровня науки 20-х годов /Маневич, 1989, С.8/.
Тем не менее, на фоне высоких темпов индустриализации 30-х годов, особенно в период первой пятилетки, когда в стране получила особую остроту проблема правильного направления инвестиций и улучшения их планирования, в печати появилось большое количество выступлений по вопросу об эффективности капитальных вложений. В это время прогресс в разработке теории сравнения вариантов капиталовложений связывают с именами М.М. Протодьяконова и С.А. Кукель-Краевского /Богачев, 1966, С.56/.
Важнейшие элементы теории вопроса были сформулированы в довоенный период. Разрозненные идеи были позже объединены в связную теорию и существенно развиты в трудах В.В. Новожилова, А.Л. Лурье и некоторых других авторов /Богачев, 1966, С.65/.
40-е годы - время войны и послевоенного восстановления разрушенного войной хозяйства. В это время наблюдается существенный рост коэффициента капиталоемкости общественного продукта и падение коэффициента капиталоотдачи на фоне снижения фондоотдачи, что означало снижение эффективности капиталовложений /Раскин, 1975/.
К этому времени было осознано, что методика определения экономической эффективности, основанная на сравнительной оценке вариантов проектных решений, отличающихся величиной единовременных капитальных вложений и текущих эксплуатационных издержек, исчерпала себя. Выявилась недостаточность использования механизма сравнительной эффективности, поэтому в проектно-плановых расчетах стали широко применять категории и понятия общей (абсолютной) экономической эффективности /Арсеньев, 1979/.
Шагом вперед явилось официальное признание на дискуссии, проведенной в 1949 - 1954 гг. журналом «Вопросы экономики», правомерности соизмерения капитальных вложений и эксплуатационных расходов /Хачатуров, 1959/. На дискуссии также отмечалось, что экономическая эффективность должна выражаться в получении возможно большего национального дохода при возможно меньших затратах на единицу продукции, однако методологически это положение не было доведено до возможности его практического применения. Вся дискуссия прошла при явной недооценке действия закона стоимости и таких стоимостных категорий, как стоимость продукции, ее себестоимость и рентабельность производства.
Таким образом, теоретические дискуссии того времени мало способствовали решению проблемы эффективности капиталовложений, становившейся все более острой. С каждым годом не только возрастал объем капитальных вложений, но и усложнялись задачи по их распределению, как между отраслями народного хозяйства, так и по отдельным объектам строительства. Но нередко решения этих задач осуществлялись без надлежащего анализа экономической эффективности. Хотя в ряде проектных организаций применялось сопоставление потребных капиталовложений и текущих издержек производства «методом процентирования» или установления сроков окупаемости, в большинстве случаев расчет проводился исходя из наименьшей себестоимости (или издержек производства), а иногда экономическое обоснование проектов не проводилось вообще.
В 1954 г. Институтом экономики АН СССР было созвано совещание по проблеме эффективности, которое должно было бы подвести некоторые итоги дискуссии, упомянутой выше. Никаких рекомендаций выработано не было, в силу чего не могли быть использованы в дальнейшей практике даже те положительные моменты в разработке проблемы эффективности, которые имели место в этой дискуссии.
Однако определенные теоретические положения, выдвинутые на совещании академиком Т.С. Хачатуровым, легли в основу теории эффективности капитальных вложений, согласно которой эффективность стала измеряться через отношение национального дохода к производственным фондам и прироста национального дохода к капитальным вложениям.
Классификация подходов
Все методики, включенные в обзор параграфа 1.1, с методологической точки зрения можно, расширив классификацию, предложенную В.Н. Богачевым /Богачев, 1975, С.7-95/, разделить на три группы, реализующие разные подходы: - «энергетический» (отечественный), - «транспортный» (отечественный), - «коммерческий» (зарубежный).
Два первых подхода относятся к советскому периоду, последний подход стал преобладающим после начала рыночной трансформации экономики России. При сравнении вышеназванных подходов ставится задача выявления сущностных свойств коэффициента (нормы) эффективности, необходимого для представления на уровне локального инвестиционного проекта всех затрат -капитальных и текущих, и всех доходов - от деятельности текущей и ликвидационной, в виде одного числа; различие подходов видится в неодинаковых предпосылках, на которые опирается сама возможность и смысл такого представления.
Естественно, в каждом подходе разработчики соответствующих методик ориентировались (вольно или невольно) на определенную теоретическую глобальную модель экономики и присущий ей механизм согласования с глобальным оптимумом этой модели локальных оптимумов инвестиционных проектов. При «энергетическом» и «транспортном» подходах это была модель централизованного планового хозяйства, при «коммерческом» -децентрализованного конкурентного рыночного хозяйства.
«Энергетический» подход был развит в работах С.А. Кукель-Краевского и В.В. Новожилова и отражал условия осуществления инвестиционных проектов в гидроэнергетике. ГЭС уникальны и в каждом створе, обладающем индивидуальными характеристиками, может быть построена только одна станция. Мощность и выработка отдельной станции зависят от выбора технического варианта, но с позиций энергосистемы в целом их можно считать постоянными, так как система в целом должна быть априорно сбалансирована по мощностям. При таких условиях технические варианты j постройки и эксплуатации определенной ГЭС различаются только затратными характеристикам Q и Kj3 которые обозначают текущие и капитальные затраты на сооружение и эксплуатацию ГЭС фиксированной мощности в фиксированном месте.
Предполагается, что перечень объектов (ГЭС), подлежащих строительству в плановом периоде в глобальной программе, задан, а так же задана продолжительность планового периода. Каждый объект глобальной строительной программы, имеющий фиксированную проектную мощность, может быть выполнен в одном из нескольких альтернативных вариантов, различающихся величинами и соотношениями С, и Kj. Такие альтернативы именуются техническими вариантами.
Считается, что количество технических вариантов для каждого объекта не ограничено и описывается непрерывной и дифференцируемой функцией Cj=fj(KJ. Зависимости, связывающие годовой уровень текущих издержек с капитальными вложениями, различны для разных (локальных) объектов программы, но все они должны удовлетворять условиям / (К) 0 Mf"(K) 0: -первое требование делает осмысленным сведение к единому измерителю эксплуатационных и капитальных затрат; - второе обеспечивает строгую выпуклость области значений как для всякого у, так и для
Таковы условия задачи обоснования локальных инвестиционных проектов, анализ которой привел в рамках «энергетического» подхода к открытию метода числового, скалярного представления двух разнородных затратных агрегатов - издержек текущей эксплуатации и капитальных вложений. Задача формализуется следующим образом:
Задача (1.2.1) - (1.2.2) СОСТОИТ В ТОМ, чтобы из всех возможных значений переменных Kj, связанных соотношением С7= fj(KJ, найти для каждого объекта./ инвестиционной программы один конкретный технический вариант (Су, Kj), такой, чтобы общая сумма затрат на все объекты, включенные в инвестиционную программу, была минимальной.
и приравнивания нулю всех его частных производных дает значения Kh удовлетворяющие критерию (1.2.1) и ограничению (1.2.2), а также коэффициент Я. Этот коэффициент показывает, что оптимальная комбинация вариантов j характеризуется равенством dCj/dKj= -Я на каждом объекте инвестиционной программы. Отсюда следует, что приводившаяся в параграфе 1.1 формула оценки сравнительной эффективности вариантов (С\-С /(К2-К])=Е есть приближенное, выраженное в конечных разностях, представление равенства -dCj/dKj = Я.
После преобразований от формулы сравнительной эффективности переходим к формуле приведенных затрат, по которой выбирается технический вариант, доставляющий минимум сумме приведенных затрат CJ+EKJ. Минимум приведенных затрат обеспечивает оптимальное сочетание агрегатов СиКъ отобранном по этому критерию техническом варианте.
Таким образом, при «энергетическом» подходе приведенные затраты представляются локальным критерием, устраняющим несоответствие между частными и общими минимумами затрат. Для достижения минимума непосредственных затрат С по программе в целом (то есть на глобальном уровне) необходимо на локальном уровне, то есть на уровне конкретного инвестиционного проекта, прибавить к прямым затратам Q величину экономии, упущенной в системе в целом из-за отвлечения на данный объект некоторой части общего фонда вложений К. Эту прибавку В.В. Новожилов называл «затратами обратной связи», а проектная практика получившуюся сумму именует «расчетными затратами», используя этот термин вместо термина «приведенные затраты», видимо, для того, чтобы отличить данную схему приведения от другой, используемой в «транспортном» подходе.
Инженерно-геологические условия района строительства
В истории тоннелестроения 2001 г. связывают с завершением строительства последнего из запроектированных на БАМе, самого протяженного (15343 м) из строившихся ранее транспортных тоннелей СССР -Северо-Муйского тоннеля, представляющего собой уникальное инженерное сооружение.
Он расположен на 1355 - 1370 км БАМа (участок Нижнеангарск - Чара) в 300 км восточнее Нижнеангарска и пересекает центральную часть Северо-Муйского хребта (км 632 - км 648) в самом низком его месте - Ангараканском седле, находящемся на территории севера Республики Бурятия /Байкало-Амурская..., 1997/.
Тоннель двухскатный с уклонами до 7/оо. Западный участок имеет протяженность 5100 м, восточный 10243 м. В плане тоннель расположен на прямой, у восточного портала кривая R= 1600 м. Проходка тоннеля производилась на глубине до 1000 м от поверхности хребта /Сквозь..., 2000, C.32/.
С Запада трасса БАМ поднимается на Северо-Муйский хребет к тоннелю по левому склону долины р. Ангаракан с уклоном 97оо, а после выхода из тоннеля (на 1367 км) проходит руководящим уклоном по долинам рек Окусикан и Муякан до участковой ст. Муякан. На подъеме, а также на обратном спуске развиты курумы, водокаменные потоки (сели) и снежные лавины. Склоны хребта осложнены различными подвижными осыпями. Именно такое сочетание неблагоприятных для строительства дороги физико-. геологических явлений по трассе БАМ определило необходимость строительства тоннеля/Байкало-Амурская..., 1999, С.9/.
Тоннель был запроектирован для двухпутного движения в раздельном однопутном исполнении с разведывательной транспортно-дренажной штольней сечением от 18 до 24 м2 /Байкало-Амурская..., 1999, С.99/. Основная часть тоннеля имеет подковообразную форму с площадью поперечного сечения от 52 до 62 м2 в разработке и до 45,5 м2 в свету. Размеры сечения по ширине от 6,6 до 7,2 м и по высоте от 8,6 до 9,5 м /Сквозь..., 2000, С.ЗЗ/. На портальных участках сечение круговое диаметром 8,5 м с чугунной или железобетонной обделкой сечением 56,7 м2. Сечения штольни также двух видов: подковообразное диаметром 5,5 м или близкие к нему, круговое диаметром 4,2 м.
Через каждые 500 - 600 м между тоннелем и штольней предусмотрены сбойки и ходки. С целью раскрытия дополнительных забоев и в целях вентиляции выработок предусмотрены 4 шахтных ствола.
Общая протяженность подземных выработок СМТ (собственно тоннель, разведочная транспортно-дренажная штольня, четыре шахтных ствола, сбойки, ходки, ниши, камеры, околоствольные выработки различного назначения) составляет около 40 км, из которых более 8 км составляют околоствольные и другие подходные подземных выработки.
Основным способом сооружения этого тоннеля в скальных породах был выбран горный. При этом проходку в основном вели на полное сечение за исключением отдельных участков с крайне сложной геологической ситуацией (тектонические разломы с большими притоками термальных и холодных вод). Выбор такого способа объясняется тем, что разработка забоя на полное сечение позволяет использовать высокопроизводительное оборудование, резко увеличить скорости и снизить трудоемкость сооружения тоннеля.
Исполнительная модель строительства и ее экономические параметры
Проведенный в параграфе 3.1 анализ позволяет сделать вывод о неудовлетворительном учете фактора неопределенности при проектировании и планировании строительства СМТ, однако подлинная цена «недоучета» выявляется при анализе фактической имевшей место динамике освоения капитальных вложений при строительстве СМТ, представленной в табл.8.
Для удобства анализа здесь и далее сметные стоимости работ разных лет приведены к ценам 2001 г. Капитальные вложения 2001 и 2002 гг. учтены согласно данным сводного сметного расчета на остаток работ стоимости строительства СМТ после 1 января 2001 г.1 и условно считаются осуществленными. История строительства тоннеля убедительно доказывает, что ожидать снижения потребных капитальных вложений в последние годы строительства не приходится. Затраты, которые должны будут осуществлены до конца 2001 г. и в 2002 г. могут возрасти, может растянуться их освоение, но даже в этих случаях представленный в данной главе анализ сохранит свою познавательную ценность.
Наглядно динамика освоения капитальных вложений при строительстве СМТ представлена на гистограмме (рис.9), где показано фактическое освоение средств, затраченных за весь период строительства СМТ. Общая сумма расходов по смете без учета дисконтирования составляет 27 631 932 242 руб.
Полученная оценка фактических расходов является результатом анализа следующих документов: - проектов организации строительства; -сводных сметных расчетов при корректировке проектов организации строительства 1977,1981,1984,1985,1991, 1992,1993,1998,1999 гг.; - накопительных ведомостей расходования (справок освоения) сметного лимита на строительство СМТ по данным отдела по капитальному строительству Северобайкальского филиала ВСЖД и ОАО «БАМТОННЕЛЬСТРОЙ»; -справок ОАО «БАМТОННЕЛЬСТРОЙ» о выполнении строительно-монтажных работ при строительстве СМТ; -справок ОАО «БАМТОННЕЛЬСТРОЙ» о рыночных удорожаниях(коэффициенты для расчета договорной цены).
Кроме того, во время командировок на место строительства СМТ и в МПС РФ автору удалось собрать следующие данные, анализ которых использован в работе: -справки отдела по капитальному строительству Северобайкальского филиала ВСЖД об освоении капитальных вложений по титулу «Открытая трасса с уклоном 18/«,»; -справки отдела по капитальному строительству Северобайкальского филиала ВСЖД об освоении капитальных вложений при строительстве обхода СМТ с уклоном 407а,; -справки отдела по капитальному строительству Северобайкальского филиала ВСЖД о состоянии строительства объектов комплекса СМТ; - справки ОАО «БАМТОННЕЛЬСТРОЙ» о физических и стоимостных объемах выполненных работ на строительстве СМТ; - технологические графики завершения строительства СМТ; -технологические графики (мероприятия) по обеспечению ввода в постоянную эксплуатацию комплекса СМТ; -протоколы совещаний ОАО «БАМТОННЕЛЬСТРОЙ» (период строительства с 1984 г.); - отчеты о ходе строительства БАМ (весь период строительства); -отчеты о ходе строительства СМТ по Управлению строительством «БАМТОННЕЛЬСТРОЙ» (период строительства с 1984 г.); -доклады начальников управления строительством ОАО «БАМТОННЕЛЬСТРОЙ» Бессолова В.А., Реннерта Н.Н. и Сермягина СВ. о ситуации, складывающейся на строительстве СМТ; - доклад по сейсмике от 22 сентября 1992 г.; -справка о численности по ОАО «БАМТОННЕЛЬСТРОЙ» по годам строительства СМТ;
