Содержание к диссертации
Введение
I . Современные методологические основы и методические положения по оценке эффективности инвестиций, используемые в отечественной и зарубежной практики
1.1 Подготовительные предынвестиционные исследования
1.2 Структура ТЭО и предварительные маркетинговые исследования, как база для дальнейших расчетов
1.3 Анализ технических, технологических и производственных компонентов проекта на стадии ТЭО
1.4 Оценка общих инвестиционных издержек и планирование бюджета осуществления проекта на стадии ТЭО 36
1.5 Экономический и финансовый анализ на стадии ТЭО
II . Разработка методики оценки эффективности инвестиций в путевое хозяйство
2.1 Организационная структура и основные направления инвестирования в предприятия, эксплуатирующие внутренние воные пути ( на примере Волго-Балтийского водного пути )
2.2 Формулирование проекта, исследование возможностей и предварительное технико-экономическое обоснование 61
2.3 Технико-экономическое обоснование
2.4 Определение и прогнозирование экономического эффекта на завершающем этапе ТЭО
III . Верификация методики ТЭО и программного обеспечения для проектов коренному улучшению условийсудоходства
3.1 Формулирование проекта, исследование возможностей и ПТЭО
3.2 Маркетинговое исследование и прогнозирование объема перевозок
3.2 Бюджет осуществления проекта и определение экономического эффекта
Заключение -Список литературы
Приложение. Результаты работы, разработанных автором программных средств для проведения инвестиционных расчетов, моделирования исходных данных и анализа альтернативных вариантов УЗЗ
- Структура ТЭО и предварительные маркетинговые исследования, как база для дальнейших расчетов
- Оценка общих инвестиционных издержек и планирование бюджета осуществления проекта на стадии ТЭО
- Формулирование проекта, исследование возможностей и предварительное технико-экономическое обоснование
- Маркетинговое исследование и прогнозирование объема перевозок
Введение к работе
В условиях общего кризиса, охватившего практически все отрасли хозяйства России, в особенно тяжелом положении оказался целый комплекс федеральных предприятий, эксплуатирующих и поддерживающих в безопасном состоянии внутренние водные пути.
Централизованное финансирование производственного
строительства практически прекратилось. Федеральные власти почти
не выделяют средства на осуществление минимальных программ по
поддержанию в судоходном состоянии внутренних водных путей.
Это привело к тому, что за период с 1990 по 1996 годы общая
протяженность судоходных внутренних водных путей ( ВВП )
России сократилась на 22 %, а протяженность ВВП с
'J. гарантированными глубинами - почти в два раза [32]. Наряду с этим
объем освоенных инвестиций сократился более чем в шесть раз.
Таким образом, в условиях почти полной неограниченности
рынка инвестиционных проектов, которая наблюдается на
I ближайшие десятилетия в России, и в частности, в комплексе,
связанном с эксплуатацией водных путей, очень важно найти
, 1L' внебюджетные источники инвестиций, в том числе и от зарубежных
f партнеров. Однако поступление таких инвестиций крайне
ограничено. Недостаточный объем поступления частных, в том
числе, зарубежных инвестиций связан, главным образом, с
неуверенностью инвесторов в стабильности политической и
экономической ситуации, отсутствием четкой системы обеспечения
гарантий и льгот для инвесторов, недостаточной развитостью
законодательных и нормативных актов, регулирующих
инвестиционную деятельность. Пассивность зарубежных инвесторов
в значительной мере связана с малой осведомленностью о состоянии
и потенциале инвестиционного рынка в России.
В результате всех этих негативных факторов оказывается высоким риск инвестиционных проектов, затруднено привлечение финансовых средств на длительный период, усложняются процессы ценообразования и прогнозирования стоимости проектов.
Актуальность темы исследования обусловлена острой необходимостью привлечения внебюджетных источников финансирования капитальных вложений в улучшение и поддержание условий судоходства на внутренних водных путях России. Проблема привлечения инвестиций в путевое хозяйство многогранна и охватывает вопросы из областей экономики, финансов, организации
и управления судоходством, гидротехнического строительства. Одним из ключевых вопросов при рассмотрении данной темы является вопрос подготовки технико-экономического обоснования ( ТЭО ), которое проводится на этапе предынвестиционных исследований.
При централизованном управлении прединвестиционные исследования были малоэффективны и не представляли особой важности в связи с директивным распределением капитальных вложений. С переходом к рыночному управлению проектами, появлением частных инвесторов, в том числе иностранных, отношение к начальным фазам проекта в корне изменяется, больше внимания уделяется достижению целей инвестора и защите его интересов. Предьшвестиционньїе исследования выделяются в отдельную стадию, одну из важнейших, но наименее проработанную и приспособленную к новой системе хозяйствования в стране, поскольку существующие методики, зачастую полученные путем прямого заимствования западных подходов, являются эффективными в лишь условиях развитой рыночной экономики. Они не учитывают отраслевой специфики определения экономического эффекта для оценки эффективности инвестиций, а также их реализация затруднена в связи с невозможностью использования западных методов сбора и обработки информации для проведения инвестиционных расчетов.
Оценка эффективности инвестиций представляет собой важнейшую и завершающую часть предынвестиционных исследований и оценки инвестиционных проектов ( проводится на стадии ТЭО ). Она призвана показать и обосновать потенциальному инвестору и проектоустроителю выгоды и издержки, которые они понесут в результате осуществления проекта. Но для того, чтобы провести оценку инвестиционного проекта, необходим целый ряд предварительных исследований и проверок с целью получения всей необходимой информации для осуществления этой оценки. Этот этап прогнозирования сбора и подготовки информации чрезвычайно важен, так как является базисом, на котором строятся все дал^сшпие исследования и субпрогнозы. Автору настоящей работы приходилось знакомиться со многими российским технико-экономическими обоснованиями ( или бизнес-планами ), однако в подавляющем большинстве при оценке эффективности инвестиций не уделяется должного внимания обстоятельному обоснованию исходной информации, такой как прогноз динамики спроса, доходов и издержек, связанных как с его реализацией, так и возникающих в дальнейшем, на стадии эксплуатации проекта. Зачастую,
недостаточно убедительным выглядит определение и расчет экономического эффекта. Это объясняется попытками шаблонного использования типовых ТЭО и программных средств без глубокой проработки специфических моментов исследования.
Таким образом, целью диссертационного исследования является разработка методики проведения специфических этапов ТЭО, для оценки проектов, связанных с инвестированием средств частных судовладельцев в коренное улучшение условий судоходства.
Для достижения цели были поставлены и решены следующие задачи:
Проанализированы современные методологические основы и методические положения по оценке эффективности инвестиции, используемые в отечественной и зарубежной практике. При этом анализ проводился с точки зрения возможности их использования в путевом хозяйстве. Сделаны выводы о том, что эти подходы имеют схожую структуру и единую терминологию, а также о возможности использования их общей идеологии и отдельных компонентов для проведения оценки инвестиционных проектов в путевое хозяйство. Одновременно с этим делаются выводы о недостаточной детализации этих методологических основ и методических положений для возможности их прямого применения в путевом хозяйстве. Выявлены специфические компоненты ТЭО для которых невозможно прямое использование существующих подходов.
Рассмотрены основные направления инвестирования в путевое хозяйство.
Обоснованы методические подходы к низкозатратной предварительной оценке проекта с целью максимальной экономии средств инвестора и проектоустроителя и даны рекомендации по использованию на этом этапе возможностей Internet.
Разработана методика проведения маркетингового исследования на стадии ТЭО, включающая методику сбора и обработки необходимой маркетинговой информации. Предложены программные средства для её группировки и систематизации на основе практического опыта работы автора в информационном бизнесе.
Разработаны методика и алгоритмы для автоматизированного прогнозирования объема перевозок инвестора на этапе маркетингового исследования.
Разработаны методика и программы по определению экономического эффекта судовладельца от снятия ограничений
по скорости и ( или ) по грузоподъемности. Выявлена и включена в программный блок сложная и неоднозначная зависимость эффекта судовладельца от увеличения скорости прохождения судном лимитирующего участка. 7) В соответствии с разработанной методикой и программными средствами выполнены расчеты экономического эффекта судовладельцев от инвестирования ими средств в работы по коренному улучшению условий судоходства. Исходя из цели и задач диссертационной работы, объектом исследования являются внутренние водные пути и путевое хозяйство речного транспорта. Предметом исследования стала инвестиционная и эксплуатационная деятельность судоходных компаний и ГБУВПиСов.
В работе применялись методы математической статистики, экономико-математического моделирования, прогнозирования, экстраполяции, регресионный анализ, методы эмпирического исследования.
Дисертационное исследование основано на обобщении большого практического опыта автора в области бизнес-планирования, оценки экономической эффективности проектов, сбора и обработки информации по компаниям, маркетингового прогнозирования, а также на трудах отечественных и зарубежных ученых и специалистов в данной области. Различные аспекты связанные с исследованием затронутых в диссертации вопросоы нашли свое отражение в работах Хачатурова Т. С, Беренса В., Хавранека П., Сергеева В. Н., Грицинова В. С, Раховецкого А. Н., Алексеевой Т. А., Селезневой Н. Н., Маленкова Ю. А., Суворовой Л. П., Поварова Г. В., Ковалева В. В., Бутова А. С, Ирхина А. П., Новикова О. А., Булова А. А., Марковского В. Л., Цукермана В. И., Мельникова А. С, Лайса Г., Расторгуева И. Е., Сидорова В. М., Мурашевой О. В., Скобелевой И. П. и других. Кроме того был использован обширный статистический материал за период с 1990 по 1998 гг., фактические данные по контрактам зарубежных дреджинговых компаний, отчеты и финансовые документы АО СЗП, Волго-Балтийского ГБУВПиСа, а также компаний, являющихся потенциальными или действующими клиентами АО СЗП.
Научная новизна и практическая значимость работы заключаются в том, что в ходе её выполнения впервые была обоснована комплексная методика подготовки ключевых компонентов ТЭО проектов, связанных с инвестированием средств судовладельцев в коренное улучшение условий судоходства, позволяющая расчитать экономический эффект от реализации
проекта. Предложенная методика может быть использована с целью привлечения частных инвесторов для финансирования капитальных и эксплуатационных работ, осуществляемых Государственными бассейновыми управлениями.
На промежуточных этапах выполнения работы основные этапы
исследования докладывались и обсуждались на научных
конференциях Санкт-Петербургского государственного
университета водных коммуникаций.
Структура ТЭО и предварительные маркетинговые исследования, как база для дальнейших расчетов
Технико-экономическое обоснование, как и любая другая задача, нуждается в достоверных исходных данных. В этих данных заинтересованы и инвестор и объект инвестиций. Процесс сбора и подготовки исходных данных трудоемкая и дорогостоящая операция. Ситуация, сложившаяся в настоящее время в России, усложняется еще и информационной закрытостью многих российских компаний, обусловленной тяжелой криминогенной ситуацией, а также малой достоверностью официальной финансовой отчетности.
Принимая во внимание перечисленные выше причины, приходится обращаться в специализированные информационные компании и службы. Сейчас в России в этой сфере успешно действуют многочисленные российские и зарубежные частные фирмы. Также услуги по инвестиционному консультированию предоставляют некоторые коммерческие банки и международные организации ( ООН, ЮНИДО, ФАО, МОТ и другие ).
Схема сбора и подготовки информации для оценки инвестиционного проекта применительно к условиям инвестиций в путевое хозяйство Речного транспорта разработана и рассмотрена во II главе этой работы.
Наряду с подготовкой информации важное значение имеет исследование рынков, которые обслуживает объект инвестиций и (или) инвестор. На первом этапе таких маркетинговых исследований необходимо определить виды маркетинговой деятельности и разработать временной график, отражающий начальный момент и продолжительность этой деятельности, что весьма важно для проекта. Цели планирования маркетинговой деятельности -определение требуемых мероприятий и ресурсов, а также координация и управление маркетингом на производственной стадии и на стадии эксплуатации проекта. Таким образом, план маркетинговой деятельности - это главное предварительное условие для прогнозирования как издержек от маркетинга, так и поступлений от реализации услуг.
Диапазон маркетингового исследования, требуемого для ТЭО, определяется необходимостью выбора и обоснования проекта ( и альтернатив ) и создания соответствующей концепции маркетинга. Исследовательская работа ведется поэтапно в соответствии с процессом планирования. Естественно, что количество всех последующих решений зависит от качества оценки информации. Любые ошибки, сделанные на стадии исследования могут поставить весь проект под угрозу.
Обычно маркетинговые исследования строятся по типовому плану такого рода исследований, включающему следующие позиции: оценка структуры целевого рынка: анализ потребителей и сегментация рынка; анализ каналов сбыта; анализ конкуренции; анализ социально-экономической среды; корпоративный анализ; прогнозные оценки маркетинговой информации; выводы, перспективы и риски. При оценке структуры целевого рынка ( или рынков ) прежде всего определяют региональную принадлежность объекта и отраслевую структуру главных потребителей продукции ( услуг ). Внутри отраслевой структуры выявляются взаимосвязи и взаимоотношения субъектов конкретной отрасли, а также рассматриваются услуги, предоставляемые потребителями с возможностью роста спроса на них. Глубина исследования вертикальных связей определяется исходя из отраслевой принадлежности объекта инвестиций и его положением в структуре отрасли. Например, предприятие, эксплуатирующее внутренние водные пути оказывает услуги по обеспечению безопасного прохождения судов через сложные в навигационном отношении участки. Объем оказываемых им услуг будет напрямую зависеть от судопотока по данным участкам. В свою очередь величина судопотока зависит от объема речных грузовых и пассажирских перевозок в регионе, где расположено предприятие, эксплуатирующее внутренние водные пути. Объем перевозок речным транспортом в значительной степени зависит от объемов строительства в прибрежных зонах, а также от наличия альтернативных видов транспорта. Это, в свою очередь, является функцией инвестиционной активности в регионе, что зависит от состояния финансовых институтов, политической стабильности, географического положения. И так далее - длина цепочки зависит от степени важности исследуемых факторов. После оценки структуры рынка идентифицируются конкретные потребители, их потребности и поведение. При этом обычно анализируются следующие аспекты: что покупается на выделенном рынке ( Применительно к водному транспорту и предприятиям, эксплуатирующим внутренние водные пути, - перечень их услуг, в которых есть реальная потребность судоходных компаний.); почему покупаются данные услуги; каковы мотивы покупки; кто конкретно является покупателем и кто принимает решение о покупке; выделяется сезонный фактор; определяется количество и частота покупок ( пользования услугами ). При этом поведение потребителей в каждом конкретном сегменте должно быть возможно более однородным. Сам сегмент должен быть четко отличим от других сегментов, а размер сегмента должен быть достаточно большим. Сегментация ( применительно к водному транспорту )может быть основана на следующих факторах: географическое положение судоходных компаний; типы судов, эксплуатируемые компаниями; виды перевозок, осуществляемые компаниями; удельный вес судов компании в общем судопотоке по участку. Возможно рассмотрение не судоходных компаний, а их клиентов. В этом случае их сегментация может быть проведена по принципу отраслевой принадлежности. После того как определены основные сегменты рынка осуществляется оценка емкости рынка, а также делается прогноз о возможном увеличении этой емкости в результате осуществления инвестиций. Затем оценивается возможная рыночная доля объекта инвестиций. Ясно, что для монополистических государственных предприятий, эксплуатирующих внутренние водные пути эта доля составит 100 %. В то же время если анализировать с позиций обслуживания путей, обеспечивающих конкретные грузопотоки, то конкуренцию могут составить конкурирующие альтернативные виды транспорта.
Оценка общих инвестиционных издержек и планирование бюджета осуществления проекта на стадии ТЭО
Предварительная оценка проводится на основе карты технологического процесса после определения рамок проекта теми, кто связан с подготовкой исследования возможностей или ПТЭО. Обычно делается надбавка на физические непредвиденные обстоятельства, но предпочтительнее иметь возможный квотированный диапазон затрат.
Бюджетная оценка, требуемая на уровне ТЭО, должна базироваться на должным образом составляемой карте технологического процесса. Она основана на подробном перечне оборудования. Затраты на специальные или главные элементы оборудования могут быть определены через предварительные тендеры. Обычно, как уже указывалось выше, точность этих оценок должна быть не ниже 90 %.
В подходе, разработанном специалистами UNIDO [17], рекомендуются следующие основные методы оценки инвестиционных издержек Экспоненциальная оценка издержек Метод можно применять, когдаимеются данные прошлого периода пооценке инвестиционных затрат вслучае, аналогичном изучаемому.Экспоненциальная оценка затратоснована на следующей функции: еслиотносительный размер двухпредприятий или их оборудованияSI обозначить как — , то относительныеS2издержки С1 и С2 составят(С1/С2)" = , гдеэкспоненциальный коэффициент. На Западе коэффициенты издержек публикуются. В России для грубых оценок порядка величин можно использовать полученный экспериментально общий экспоненциальный коэффициент для предприятия.
Факторная оценка Сущность метода состоит в определении затрат на основное оборудование предприятия. Далее определяются коэффициенты навспомогательное оборудование в процентах от издержек на основное оборудование. Эти коэффициенты можно рассчитать по уже действующим аналогичным предприятиям в отрасли.
Оценка, основанная на полном расчете Это наиболее точный способ оценки, основанный на подробном и полном расчете каждого компонента проекта.
Применение типовых структур инвестиционных издержек Опыт подготовки и составления ТЭО в отраслях позволяет получить примерную картину издержек по уже осуществившимся проектам. Также может применяться типовая структура издержек ( с определенными поправками ), если она имеется в отрасли.
При инвестировании в предприятия, обслуживающие внутренние водные пути России, наиболее вероятный вариант -вложение средств в уже действующие предприятия. Поэтому при прогнозировании издержек связанных с организацией и накладными расходами не идет речи о создании новой схемы управления предприятием и связанных с ней накладных расходов. Возможны изменения в уже действующей организационной структуре. Однако эти изменения могут повлечь весьма существенные издержки, которые могут быть решающими для финансовой осуществимости проекта. Это приводит к необходимости тщательного планирования изменений в структуре управления предприятием, а также изменений в накладных расходах, которые могут быть инициированы осуществлением инвестиционного проекта.
В большинстве ТЭО, с которыми работал автор диссертации, планированию накладных расходов уделяется мало внимания. Они часто рассматриваются как процентная надбавка к общим затратам на материальные и трудовые ресурсы ( или к затратам по другим статьям). Такая оценка в большинстве случаев не точна. Однако, с другой стороны, время, усилия и средства, требуемые для этих расчетов, должны соотноситься со значимостью проекта и намечаемыми результатами. В мировой практике [11] принято группировать накладные расходы следующим образом Общепроизводственные накладные расходы Зарплата и оклады, в том числе пособия ивзносы в фонд социального обеспечениярабочих и служащих, не занятых в основномпроизводстве. Вспомогательные производственныематериалы, расходы по удалению отходов,средства оргтехники и канцтовары. Техническое обслуживание.
Административные накладные расходы Зарплата и оклады ( в том числе пособия ивзносы в фонд социального обеспечения ). Средства оргтехники и канцтовары,коммунальные услуги, средства связи. Проектно-конструкторские работы, аренда,страхование имущества. Налоги на имущество.Эти расходы принято рассчитывать отдельно только в тех случаях, когда они имеют существенное значение ( в противном случае их можно включать в общепроизводственные накладные расходы).
Накладные расходы маркетинга Косвенные издержки маркетинга, которые трудно непосредственно связать с продукцией ( услугами ) обычно рассматриваются, как накладные расходы маркетинга. Они могут быть включены в административные накладные расходы. Зарплата и оклады ( в том числе пособия ивзносы в фонд социального обеспечения). Средства оргтехники и канцтовары,коммунальные услуги, средства связи. Косвенные издержки маркетинга, реклама,обучение и т. д.
Амортизационные расходы При использовании метода дисконтирования потока реальных денег, амортизационные расходы представляются отдельно от накладных.
Издержки финансирования Издержки финансирования, такие как процент по срочным ссудам, должны быть показаны какотдельные статьи при использовании метода дисконтирования потока реальных денег.
Современный российский подход в целом соответствует приведенной выше схеме Наряду с изменением в организационной структуре компании, после проведения инвестиций может появиться потребность в дополнительных ( или в высвобождении ) трудовых ресурсов. В ТЭО необходимо выявить и описать такие потребности, а также оценить наличие трудовых ресурсов и необходимость их обучения. На основании данных о качестве и количестве трудовых ресурсов, требуемых проектом, о наличии персонала и необходимости его обучения, для финансового анализа проекта производятся оценки издержек на зарплату, оклады и других, связанных с персоналом и его обучением расходов. Для экономической оценки отдельно показываются издержки на оплату неквалифицированной рабочей силы.
Оценки делаются по категориям служащих и рабочих, а также по функциям. Могут применяться стандартные ( в данной отрасли ) формальные расходы на человеко-месяц [47]. Штатные расписания для каждого из подразделений затронутых проектом могут быть использованы для оценки издержек на оплату рабочей силы.
Заключительным этапом при анализе затратной части проекта является планирование и составление бюджета осуществления проекта. Первоочередная цель этой стадии планирования -определение технических и финансовых последствий различных стадий реализации проекта для обеспечения достаточной финансовой поддержки до и после начала производства. Особое внимание уделяется выбору источников финансирования, а также финансовым последствиям задержки инвестирования и производства. Осуществление проекта означает выполнение всех рабочих задач, которые необходимы для того, чтобы перевести проект из стадии ТЭО в эксплуатационную
Формулирование проекта, исследование возможностей и предварительное технико-экономическое обоснование
В настоящей работе рассматривается система, состоящая из инвестора и проектоустроителя. В дальнейшем под инвестором (если это не оговорено специально) понимается компания -судовладелец (или их объединение между собой, а также со сторонними, заинтересованными организациями), осуществляющая грузовые и пассажирские перевозки по внутренним водным путям. Проектоустроитель - Государственное управление водных путей и судоходства - унитарное предприятие, осуществляющее обеспечение навигационных условий на ВВП.
Предполагается, что наиболее возможный вариант инвестиций - инвестирование в коренное улучшение условий судоходства. К путевым мероприятиям, приводящим к коренному улучшению условий судоходства могут быть отнесены: ? увеличение габаритов судового хода; ? спрямление трассы судового хода; ? берегоукрепление; ? создание дополнительных трасс (например, защищенных от ветра) оборудование участков водных путей освещаемым навигационным ограждением. При этом основным источником возникновения эффекта у инвестора является снижение себестоимости доставки грузов (пассажиров) за счет улучшения условий судоходства, а как следствие - повышения эффективности использования основных средств - флота. Таким образом, у судовладельца инвестиционная идея может возникать при необходимости оптимизации затрат в среднесрочной и в долгосрочной перспективе, в случае значительных эксплуатационных издержек при прохождении судами затруднительных участков, а также при реализации долгосрочных инвестиционных программ, направленных на повышение эффективности бизнеса.
В I главе отмечалось, что разработка ТЭО - процесс трудоемкий и дорогостоящий. Поэтому на этапе формулирования проекта целесообразно проводить предварительные оценочные исследования (исследование возможностей или ПТЭО), направленные на обоснование принятия (или непринятия) инвестиционного решения и проведения детального ТЭО. Эти исследования должны носить поверхностный характер и базироваться на уже существующих данных по стоимости аналогичных работ, проведенных с целью улучшения условий судоходства у проектоустроителя, а также на отчетах эксплуатационных служб инвестора.
Предварительное технико-экономическое обоснование.
Специфика инвестирования в улучшение навигационных условий не предполагает создания нового бизнеса. Также, предполагается, что эксплуатационные расходы, связанные с эксплуатацией участка, на котором проведены работы, несет ГБУВПиС. При этом у ГБУВПиСа тоже может возникать эффект, связанный с сокращением ежегодных объемов эксплуатационных дноуглубительных работ, а также с исключением работ по поддержанию в рабочем состоянии ставших ненужными выправительных сооружений. С другой стороны, инвестор, принимая решение о необходимости проведения работ, сталкивается с уже существующими ограничениями на этом участке, а как следствие с более высоким уровнем эксплуатационных расходов. Поэтому другой специфичной стороной будет являться отсутствие широкого спектра альтернативных вариантов инвестирования.
Обобщающим показателем эффективности перевозок является себестоимость доставки груза 1. Поэтому экономический эффект
судоходных компаний, главным образом, будет формироваться за счет снижения расходов по доставке грузов. В условиях, когда судоходные компании практически не покупают новых судов, эффект может быть достигнут при увеличении интенсивности эксплуатации уже существующего флота. Так, улучшение судоходных условий позволяет лучше использовать флот по грузоподъемности, в случае, если сняты ограничения по глубине, увеличивать скорость движения судов по отдельным участкам, а также повышать безопасность движения флота [38]. Анализ данных эксплуатационных служб и выявление основных лимитирующих участков на этапе ПТЭО. Возникновение инвестиционного предложения может быть обосновано результатами предварительного анализа отчетов эксплуатационных служб инвестора. Результатом анализа должно стать выявление лимитирующего участка (или участков), ограничения на котором, по мнению специалистов эксплуатационных служб, наиболее существенно влияют на основные показатели работы флота.
При этом совокупность определенных лимитирующих участков может рассматриваться как набор альтернативных вариантов инвестирования в рамках данного инвестиционного решения. В качестве базового варианта предполагается принять вариант отсутствия инвестирования в коренное улучшение условий судоходства.
Маркетинговое исследование и прогнозирование объема перевозок
На основании подхода изложенного в Главе II, Таблицы 36 и 37 представляют собой уже сегментированные матрицы клиентов. На основании анализа ретроспективных данных коммерческих служб судовладельцев были выявлены девять основных клиентов, которые образуют наибольшие грузопотоки по исследуемому участку. Матрицы клиентов позволяют оценить динамику грузопотоков, обеспечиваемых этими клиентами и являются ключевыми в алгоритме, моделирующем маркетинговый блок ТЭО. В Таблицах с 38 по 66 приведены сгруппированные по родам грузов и выраженные в тоннах и процентах от общего объемы перевозок для каждого клиента за изучаемый период, а также финансовая информация, отражающая результаты их деятельности и влияющая на объемы перевозок. При моделировании финансовых показателей в основу был положен отчет реальной промышленной компании, переведенный в американские доллары по курсу на дату выполнения отчета. Генерация отчетности других клиентов проводилась программным способом. При этом подразумевалось существование зависимости между объемом перевозок необходимым для компании и выручкой от реализации данной компании. Для избежания возникновения прямой зависимости и придания данным более достоверного вида, при моделировании финансовых показателей была задействована случайная переменная, имитирующая влияние фактора неопределенности. Этим удалось добиться нивелирования последствий программно заложенной связи между объёмом перевозок и объемом продаж ( выручкой от реализации ), так как искуственно введённая корелляция нарушается.
Непосредственно прогнозную составляющую маркетинговой части ТЭО отражают Таблицы с 67 по 112. Они расположены блоками, выполняющими прогноз объема перевозок для каждого клиента ( с 1-го по 9-го и для прочих клиентов ). Поскольку блоки идентичны, имеет смысл рассмотреть первый. Прогнозирование ведется в соответствии с пунктом 2.5.1.2 Главы П. Таблица 67 представляет собой результаты работы программы непосредственно осуществляющей прогноз. В основе алгоритма лежит факторная модель анализа тенденций. Прогнозируется выручка от реализации клиента, как величина очевидно взаимосвязанная с объемом перевозимых грузов. В качестве факторов влияющих на этот показатель использовались: Функция 1 - Себестоимость реализации; Функция 2 - Прибыль от реализации; Функция 3 - Прибыль отчетного периода; Функция 4 - Отвлеченные средства; Функция 5 - Нераспределенная прибыль; Функция 6 - Краткосрочные пассивы; Функция 7 - Оборотные активы; Функция 8 - Запасы; Функция 9 - Кредиты банков; Функция 10 - Денежные средства. В общем виде алгоритм программы представлен на Рисунке 14 в Главе II. После прогноза выручки от реализации на период определенный как величина обратная ставке ссудного процента ( очевидно, что эффективность проекта не должна быть ниже ), в Таблице 68 определяется корреляция между этим показателем и общим объемом перевозок для данного клиента. В случае удовлетворительного значения коэффициента корреляции рассчитывается отношение между общим объемом перевозок и объемом продаж за ретроспективный период. В Таблицах 69 и 70 делается прогноз этого отношения, а также распределения общего объема перевозок по родам грузов. При этом используются методы скользящих средних и линейной регрессии. Данные Таблиц 69 и 70 в сочетании с прогнозом выручки от реализации ( поскольку установлены зависимости между этими величинами и спрогнозирована их динамика ) позволяют сделать прогнозный расчет объема перевозок по родам грузов для данного клиента (Таблица 71 ).
В Таблице 112, где прогнозируется объем перевозок для прочих клиентов применена упрощенная, менее точная схема прогнозирования. Это обусловлено незначительным удельным весом общего объема перевозок падающего на прочих клиентов. Использован метод линейной регрессии.
В Таблице 113, произведено распределение общего спрогнозированного выше объема перевозок всех клиентов по типам судов. При этом делается допущение, что у судовладельцев не произойдет существенных изменений в составе флота и поэтому используется матрица отношений отчетного периода.
На основании объема перевозок по родам грузов и по типам судов, а также норм загрузки ( Таблица 32 ) рассчитываются прогнозные судопотоки (Таблица 114).
