Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ деятельности железнодорожного транспорта и процессов, протекающих в отрасли 13
1.1. Анализ основных направлений государственной политики в области железнодорожного транспорта 13
1.2. Анализ развития конкуренции на рынке железнодорожных грузовых перевозок 23
1.3. Анализ работы транспортных компаний в области управления качеством 32
Глава 2. Методологические основы оценки и управления качеством на железнодорожном транспорте 43
2.1. Формирование понятийного аппарата управления качеством на железнодорожном транспорте 43
2.2. Технико-экономические особенности функционирования железнодорожного транспорта и их влияние на методологию управления качеством транспортного обслуживания 53
2.3. Анализ основных подходов к оценке качества транспортного обслуживания 60
Глава 3. Система показателей качества транспортной продукции 73
3.1. Показатели качества средств труда (качества транспортной техники) 73
3.2. Показатели качества эксплуатационной работы 79
3.3.Показатели качества транспортного обслуживания 84
3.3.1. Срок доставки 87
3.3.2. Сохранность перевозимых грузов 98
3.3.3. Ритмичность перевозок 106
3.3.4. Комплексность перевозок 112
3.3.5. Полнота удовлетворения спроса на перевозки 114
3.3.6. Безопасность движения поездов 116
3.3.7.Экологичность транспортных процессов 121
3.3.8. Транспортная обеспеченность территории 126
3.3.9. Транспортная доступность пользователей 133
Глава 4. Разработка параметрической модели управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев 137
4.1.Комплексная оценка качества транспортного обслуживания 137
4.2. Реализация системного подхода к управлению качеством на транспорте 151
4.3. Влияние факторов макросреды на уровень качества транспортного обслуживания грузовладельцев 158
4.4. Влияние факторов микросреды на уровень качества транспортного обслуживания грузовладельцев 163
4.5. Влияние факторов внутренней среды на уровень качества 168
4.6. Тенденции изменения качества под совокупным воздействием факторов маркетинговой среды 177
4.7. Внутренние взаимосвязи показателей качества транспортного обслуживания 179
4.8. Влияние качества транспортного обслуживания на конъюнктуру транспортного рынка 189
Глава 5. Экономический механизм управления качеством транспортного обслуживания 193
5.1. Организация управления качеством транспортного обслуживания 193
5.2. Стандартизация качества транспортного обслуживания 199
5.3. Система мотивации персонала для повышения качества транспортного обслуживания 208
5.4. Система контроля качества транспортной продукции 212
Глава 6. Методы анализа затрат и результатов при управлении качеством транспортного обслуживания 222
6.1. Методика классификации и оценки затрат, связанных с качеством 222
6.2. Методика классификации и оценки экономических результатов повышения качества транспортного обслуживания .231
6.3. Методы определения экономической эффективности мероприятий по управлению качеством, требующих дополнительных инвестиций 241
6.3.1. Оценка общей эффективности 244
6.3.2. Определение потока денежных средств и показателей коммерческой эффективности мероприятий по управлению качеством транспортного обслуживания 247
6.4. Методы определения эффективности мероприятий по повышению качества, не требующих инвестиций 254
6.5. Учет внетранспортного эффекта при повышении качества транспортного обслуживания 269
6.5.1. Методологические подходы к оценке внетранспортного эффекта на железнодорожном транспорте 269
6.5.2. Методика оценки внетранспортного эффекта при повышении качества транспортного обслуживания 273
Заключение 287
Список использованных источников 293
- Анализ основных направлений государственной политики в области железнодорожного транспорта
- Срок доставки
- Влияние факторов внутренней среды на уровень качества
- Методика оценки внетранспортного эффекта при повышении качества транспортного обслуживания
Введение к работе
Актуальность исследуемой проблемы. В условиях реализации структурной реформы и развития конкуренции на железнодорожном транспорте Российской Федерации необходимо научное обоснование методов и инструментов повышения конкурентоспособности субъектов транспортного рынка, ориентированных на повышение эффективности функционирования экономики страны и ускорение экономического роста Одним из таких комплексных инструментов является менеджмент качества транспортного обслуживания грузовладельцев
Значение качества транспортного обслуживания обусловлено тем, что в отличие от большинства отраслей экономики, взаимодействующих лишь с непосредственными поставщиками и потребителями своей продукции, железнодорожный транспорт в процессе перевозки взаимодействует практически со всеми отраслями материального производства и, соответственно, оказывает определенное влияние на их деятельность Масштабы перевозочной деятельности отечественного железнодорожного транспорта (высокая транспортоемкость экономики) делают такое влияние весьма значительным Соответственно, от уровня качества транспортного обслуживания грузовладельцев зависит, будет ли это влияние положительным или отрицательным - приведет ли оно к росту эффективности или потерям национального хозяйства
Сейчас, в условиях формирования конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок, разделения функций управления и хозяйственной деятельности, сохранения роли государственного тарифного регулирования на транспорте, проблемы оценки и управления качеством на новых, рыночных основах приобретают особую актуальность
Кроме того, выход России на международный транспортный рынок требует повышения качества транспортного обслуживания до
международных стандартов для наиболее полного использования экспортно-импортного и транзитного потенциала страны
Наконец, в условиях диверсификации отечественной экономики высокое качество транспортной продукции в международном масштабе воспринимается как элемент национального богатства и во многом определяет международный престиж государства
Однако, успешная практическая деятельность по повышению качества транспортного обслуживания невозможна без предварительной детальной научной проработки методологии управления качеством для современных условий работы отрасли
Целью исследования является разработка методологии управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев в условиях развития конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок с учетом интересов потребителей
Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи
определены роль и место качества обслуживания клиентуры в системе управления конкурентоспособностью транспортной компании в условиях развития конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок,
исследована эволюция теории качества транспортной продукции и ее соответствие развитию конкурентных отношений на железнодорожном транспорте,
проанализированы основные подходы к формированию системы показателей качества транспортного обслуживания, обоснованы методологические принципы ее построения,
проведена декомпозиция показателей качества транспортного обслуживания, определена система факторов внутренней и внешней среды, определяющих уровень качества транспортного обслуживания и позволяющих его целенаправленно моделировать,
разработаны предложения по совершенствованию системы стандартов качества транспортного обслуживания грузовладельцев на основе анализа системы стандартов различных уровней (международных, государственных, корпоративных), регламентирующих уровень качества,
обобщены и систематизированы методические подходы к оценке внетранспортного эффекта при повышении качества транспортного обслуживания на основе исследования механизма формирования экономических результатов при повышении качества
Объектом исследования является железнодорожный транспорт Российской Федерации
Предметом исследования является система управления качеством обслуживания грузовладельцев на железнодорожном транспорте Российской Федерации
Методологическими основами исследования являются научные методы и методический аппарат теории качества транспортной продукции (процессный подход, системный анализ, комплексная и интегральная оценка), концепция маркетинга, экономико-математические методы, метод научной абстракции, функциональный метод (горизонтальное взаимодействие), позитивный (выявление закономерностей) и нормативный (оценочные суждения) анализ, технико-экономические расчеты, методики оценки экономической эффективности и т д
Методической основой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых в области теории управления качеством продукции, квалиметрии, экономической эффективности инвестиций Г Г Азгальдова, О В Аристова, В В Бойцова, А В Гличева, Э У Деминга, Дж М Джурана, К Исикавы, Е М Купрякова, В А Лапидуса, М Г Миронова, В М Мишина, В В Новожилова, В В Окрепилова, В И Сиськова, Р А Фатхутдинова, В К Федкжина, Т С Хачатурова, У Шухарта, а также ученых, занимающихся фундаментальными вопросами экономики железнодорожного транспорта, управления качеством транспортной продукции, конкурентоспособности и
эффективности транспортного производства - А П Абрамова, В Г Альбрехта, Н Н Баркова, И В Белова, Т В Богдановой, В Л Белозерова, А В Болотина, А А Вовка, Б А Волкова, В Г Галабурды, А Е Гибшмана, Ю В Елизарьева, И А Елового, А Ф Золотаревского, Р А Кожевникова, Ю Н Кожевникова, В А Козырева, А В Комарова, П В Куренкова, Б М Лапидуса, Л П. Левицкой, В Н Лившица, М Е Мандрикова, Д А Мачерета, В Н Образцова, А В Орлова, В А Персианова, С М Резера, К X Салатова, М Д Ситника, Н П Терешиной, М М Толкачевой, М Ф Трихункова, Е Д Ханукова, Б И Шафиркина, Н М Шеремета, А Д Шишкова, Л В Шкуриной, В.Я Шульги и других
Их исследования сформировали теоретическую базу управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте Потребность в новых научных обобщениях и практических результатах исследования проблем управления качеством с учетом современных условий, в том числе в связи с реформированием железнодорожного транспорта, развитием конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок, обозначила круг актуальных задач и проблем и предопределила выбор темы диссертационной работы
Научная новизна исследования состоит в теоретическом обосновании методов решения крупной научной проблемы формирования методологии управления качеством транспортного обслуживания по грузовым перевозкам на основе рыночных механизмов Научная новизна результатов диссертации заключается в следующем
разработаны методологические основы теории качества транспортной продукции, основанной на рыночных механизмах взаимодействия транспортных компаний и клиентуры,
сформулирован методический подход к оценке качества транспортного обслуживания грузовладельцев, базирующийся на двухуровневой системе относительных показателей качества,
разработана параметрическая модель влияния факторов внешней и внутренней среды на уровень качества, определены взаимосвязи показателей качества транспортного обслуживания для учета мультипликативного эффекта при повышении качества,
предложен методический подход к оценке влияния уровня качества транспортного обслуживания на потребительский спрос и доходы транспортной компании на основе показателей эластичности спроса относительно показателей качества,
усовершенствована методика оценки экономической эффективности повышения качества транспортного обслуживания, основанная на учете затрат и результатов, связанных с каждым из рассматриваемых показателей качества и их системной оценке,
предложено расширение возможностей методологии оценки внетранспортного эффекта в условиях развития рыночных отношений на железнодорожном транспорте
Практическая значимость результатов диссертационного исследования состоит в том, что использование разработанной методологии в практике хозяйственной деятельности железнодорожных компаний при осуществлении корпоративных трансформаций и формировании системы менеджмента качества будет способствовать повышению эффективности функционирования, экономической устойчивости и конкурентоспособности железнодорожного транспорта Результаты работы позволяют
- определять уровень качества транспортного обслуживания, оценивать
его влияние на потребительский спрос в условиях конкурентного рынка,
выявлять и экономически оценивать конкурентные преимущества участников транспортного рынка, связанные с предоставляемым потребителям уровнем качества транспортного обслуживания,
прогнозировать уровень качества транспортного обслуживания, а также целенаправленно моделировать уровень качества, воздействуя на контролируемые переменные,
- оценивать затраты и результаты, связанные с уровнем качества, возникающие как на транспорте, так и у потребителей транспортных услуг
Реализация и апробация Результаты работы использованы в научных исследованиях по темам «Комплексная оценка качества транспортного обслуживания грузовладельцев» (1999 г), «Разработка методики определения влияния внетранспортного эффекта на сферы использования и конкурентоспособность железнодорожного транспорта» (2001 г), «Система управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев» (2003 г), «Методика экономической оценки и система мониторинга реализации стратегических программ развития и функциональных стратегий ОАО «РЖД» (2004 г), выполненных по заказу Департаментов МПС России и ОАО «РЖД» Работы одобрены и приняты к внедрению заказчиком
Основные положения, выводы и рекомендации диссертационной работы доложены, обсуждены и получили одобрение на Международных научно-практических конференциях "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте" (Москва, 1999 — 2001 гг), научно-практических конференциях "Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте" (Москва, 1999 и 2000 гг), «Экономика Управление Логистика» (Самара, 2003 г), «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте» (Москва, 2004 г), Международных научно-практических конференциях «Безопасность движения поездов» (Москва, 2003-2006 гг), научно-практической конференции «Вузы Наука Город» (Москва, 2005 г)
Ряд исследований выполнен по Программе фундаментальных и поисковых НИР МИИТа в 1997-2004 гг
Результаты работы используются в учебном процессе при чтении лекционных курсов по дисциплинам «Экономика железнодорожного транспорта», «Маркетинг на транспорте», «Управление качеством продукции», а также в системе повышения квалификации практических работников железнодорожного транспорта
Диссертационная работа в целом обсуждалась и получила одобрение на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» МИИТа 29 мая 20Q7r
Публикации, объем и структура диссертации По теме диссертации опубликовано 60 научных и учебно-методических работ (не считая работ малого объема), в том числе 2 монографии и 2 учебника для вузов (в соавторстве)
Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения, списка использованных источников Работа изложена на 314 машинописных страницах и содержит 30 рисунков, 31 таблицу Библиографический список включает 210 наименований
Анализ основных направлений государственной политики в области железнодорожного транспорта
За годы проводимых в стране экономических преобразований железнодорожный транспорт в целом справлялся со своей задачей по удовлетворению потребностей экономики и населения в перевозках. Отрасль сохранила единство управления и технологического процесса, относительно низкую величину себестоимости перевозок и тарифных ставок. Вместе с тем, за эти годы на железнодорожном транспорте накопился ряд проблем, решение которых необходимо для сохранения стабильности его работы.
В «Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года» [164, с. 4] отмечается, что «системной проблемой транспортной отрасли является несоответствие между низким уровнем ее развития, эффективностью и качеством функционирования и возрастающим спросом экономики и общества на транспортные услуги». Системная проблема проявляется в следующем:
1. Состояние опорной транспортной сети не соответствует существующим и перспективным грузо- и пассажиропотокам;
2. Следствием технологической отсталости транспорта являются высокие транспортные затраты. Их доля в себестоимости отечественной продукции составляет 15-20 процентов против 7-8 процентов в странах развитой рыночной экономики.
3. Уровень доступности и качество транспортных услуг не отвечают потребностям экономики и населения страны;
4. Высокая степень износа основных фондов в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях;
5. Отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы, а также в координации и взаимодействии различных видов транспорта.
Транспортная стратегия России определяет следующие направления решения системной проблемы транспорта [164, с. 7-10]:
1. Совершенствование транспортной инфраструктуры на основе формирования и дальнейшего развития опорной транспортной сети Российской Федерации, обеспечивающей целостность и единство страны, ликвидацию диспропорций в развитии регионов и развитие единого экономического пространства России.
Опорная сеть должна формироваться на основе единого долгосрочного плана, разработанного в увязке со стратегическими приоритетами и сценариями социально-экономического и пространственного развития государства. Важным шагом в дальнейшем развитии опорной транспортной сети должна стать разрабатываемая в настоящее время Стратегия развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, определяющая направления дальнейшего железнодорожного строительства, сроки и источники финансирования. Всего за период реализации данной стратегической программы должно быть построено 22,3 тыс. км новых железнодорожных линий.
2. Повышение эффективности системы товародвижения, снижение транспортно нагрузки на экономику, вызванной существенным отставанием в применении современных транспортных технологий, низким техническим уровнем транспортных средств и оборудования. Следствием этого является недостаточное качество предоставляемых услуг при низкой эффективности использования имеющихся ресурсов, и как следствие - снижение конкурентоспособности отечественных перевозчиков на международных транспортных рынках.
Низкая скорость движения транспортных средств и грузов, непроизводительные затраты на складирование и перегрузку, другие проблемы в системе товародвижения приводят к тому, что Россия теряет ежегодно до 2% ВВП.
Повышение эффективности товародвижения предполагается за счет:
- интеграции производственных и транспортных процессов, развития транспортной логистики;
- использования интермодальных технологий и контейнеризации системы товародвижения;
- применения экологически-ориентированных и ресурсосберегающих транспортных технологий;
- информатизации всех аспектов транспортного процесса.
3. Развитие экспорта транспортных услуг.
Экспорт транспортных услуг будет развиваться по трем направлениям:
- развитие международного транзита через территорию Российской Федерации с использованием международных транспортных коридоров;
- транспортное обеспечение экспорта сырьевых товаров;
- повышение конкурентоспособности отечественных транспортных компаний и увеличение их доли на мировом рынке транспортных услуг.
Для решения этого комплекса задач необходимо формирование в России транспортной инфраструктуры мирового уровня и укрепление стратегической конкурентной позиции российской экономики.
Стратегическим интересам России отвечает развитие экспорта транспортных услуг, который может и должен быть столь же важной составляющей валового национального продукта России, как и экспорт товаров. Увеличение объема транзитных перевозок к 2010 году на 25-30 процентов по сравнению с 2004 годом может принести Российской Федерации дополнительно около 6 млрд долларов.
4. Обеспечение доступности транспортных услуг и их качества для населения и хозяйствующих субъектов.
Доступность транспортных услуг относится к числу важнейших параметров, определяющих качество жизни населения в любой стране мира. Для России с ее огромными расстояниями, труднодоступностью многих территорий, сложностью климатических условий это вдвойне актуальная проблема.
Повышение доступности транспортных услуг предполагается по двум направлениям:
- повышение ценовой доступности транспортных услуг (снижение транспортной составляющей в цене продукции, обеспечение ценовой доступности социально значимых услуг транспорта);
- повышение географической доступности (строительство новых путей сообщения, обеспечение круглогодичного доступа к опорной транспортной сети по для сельских населенных пунктов).
5. Повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.
Рост безопасности и устойчивости функционирования транспортной системы может быть обеспечен за счёт максимально полного учёта соответствующих критериев, требований и оценок при формировании транспортной политики и соответствующих управленческих решений на национальном, региональном и местном уровнях.
Результатами реализации Транспортной стратегии Российской Федерации до 2010 года должны стать: Снижение в 2010 году уровня транспортных издержек в себестоимости готовой продукции на 4-6% относительно уровня 2004 года, при снижении грузоемкости экономики на 6-8% (в 2004 году в России она составляла 3,5 ткм/USD ВВП, в развитых странах - порядка 1, странах Восточной Европы - 2-3 ткм/ USD 1 ВВП, в СССР этот показатель превышал 12);
- Рост транспортной подвижности населения в 1,24 раза (в 2004 году этот показатель составлял в России 4300 км на одного гражданина в год, в развитых странах - более 10 000 км); в настоящее время подвижность населения России почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах; Увеличение уровня доступности населения и хозяйствующих субъектов к основным транспортным коммуникациям на 10%;
Снижение индекса роста транспортных тарифов (по всей транспортной системе) до темпов инфляции (в 2004 году это соотношение было на уровне 1,1); увеличение объема экспорта транспортных услуг более чем в 2 раза до 13,1 млрд. долларов (в 2004году - 6,4 млн. долларов).
Для решения проблем железнодорожного транспорта, изложенных выше, Правительством Российской Федерации было принято постановление «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» № 384от18мая2001г.[123].
Основными целями реформы являются:
- повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;
- формирование единой гармоничной транспортной системы страны;
- снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом; удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.
Срок доставки
Среди показателей качества транспортного обслуживания исследователи наиболее часто называют скорость или срок доставки, по проблемам оценки которого сложилась научная школа, основанная Т.С.Хачатуровым [27] и И.В.Беловым [11]. Этому вопросу посвящены труды М.Е.Мандрикова [87, 88], Д.А.Мачерета и И.А.Чернигиной [91], П.В.Куренкова и А.Ф. Котляренко (для смешанных перевозок [74]) и других ученых и специалистов транспорта.
Значение данного показателя обусловлено влиянием продолжительности транспортного процесса на:
- себестоимость перевозок и эффективность перевозочного процесса в целом;
- выбор вида транспорта грузовладельцем;
- территориальное размещение производства и населения.
Срок доставки грузов рассчитывается на основе Правил исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом [121] и представляет собой промежуток времени, в течение которого транспорт выполняет всю совокупность грузовых, технических и коммерческих операций на станции отправления, в пути следования и на станции назначения. Исчисление срока доставки начинается с 24 часов дня приема груза к перевозке.
Величина срока доставки по каждой отправке нормируется на основе Правил перевозок грузов. Нормативный срок доставки - это время, в течение которого груз должен быть доставлен к месту назначения в соответствии с нормами времени, предусмотренными Правилами перевозок грузов на соответствующие операции, выполняемые с грузом на всех стадиях его перевозки от станции отправления до станции назначения. Нормативная величина срока доставки рассчитывается по формуле , км/сутки, где tHK- время выполнения начально-конечных операций; 1T - тарифное расстояние перевозки, км; V - скорость движения, км/сутки; доп - суммарное время выполнения дополнительных операций, сут.
Полученная при расчете величина округляется до целого числа в большую сторону.
Фактический же срок доставки определяется по перевозочным документам по окончании перевозки. Учет этих показателей ведется следующим образом: средний срок доставки определяется по формуле:
При учете нормативных отправко-часов получается нормативный срок доставки, при учете фактических - фактический.
Для расчета фактического и нормативного срока доставки по тоннам вместо отправко-суток принимаются для расчета тонно-сутки.
М.Е.Мандриков отмечал недостатки формирования железнодорожной статистической отчетности при исчислении сроков доставки, в частности, недостаточность репрезентативности выборки, недостаточную объективеность учет некоторых видов отправок. Для исправления такого положения он предлагал [88, с. 25-26]:
- предусмотреть учет времени доставки грузов в часах, а не в сутках;
- ввести отдельный учет времени нахождения груза на станции отправления от момента приема его к перевозке до момента отправления в составе поезда;
- предусмотреть выделение мелких, контейнерно-повагонных и контейнерно-маршрутных отправок из общей массы контейнерных перевозок, а срок их доставки нормировать в соответствии с категорией отправки;
- вести в обработку перевозки, начинающиеся и заканчивающиеся в одни и те же сутки и т.д.
Основные мероприятия, способствующие ускорению доставки грузов, можно разделить на две группы:
1. Мероприятия, требующие дополнительных инвестиций: развитие сети путей сообщения, реконструкция вагонного и локомотивного парка, рост контейнеризации перевозок, усиление верхнего строения пути, внедрение современных средств СЦБ и связи, и т.п.
2. Организационные мероприятия: развитие маршрутных перевозок (при условии соблюдения интересов клиентов), распределение перевозок по категориям скоростей, качество плана формирования поездов и графика движения, способы обслуживания поездов локомотивами и локомотивными бригадами, совершенство технологических процессов работы станций и подъездных путей, уровень взаимодействия различных видов транспорта в стыковых пунктах, и т.п.
Как видно из данных таблицы, фактический срок доставки грузов до 1996 г. превышал нормативное время, а с 1997 г. средний фактический срок доставки стал ниже нормативного. При этом динамика фактического срока доставки характеризуется значительной нестабильностью.
Доля отправок, доставленных грузовладельцу с просрочкой, изменялась на протяжении всего анализируемого периода: с 1996 - 1998 гг. она уменьшилась почти на 30%, затем она опять стала увеличиваться - почти до четверти в 2001 г. Лишь в последние годы появились признаки улучшения ситуации.
В последние годы уменьшается среднее время просрочки доставленной отправки и среднее время просрочки опоздавшей отправки.
Перевыполнение сроков доставки по сравнению с нормативами свидетельствует о некотором улучшении системы управления срочностью доставки при сохранении старой системы нормирования сроков доставки. Это особенно заметно по данным таблицы 3.2.
Исправление данной ситуации возможно при внедрении разработанной в МИИТ под руководством И.В.Белова методики дифференцированного нормирования сроков доставки в зависимости от технического развития конкретных участков сети [122].
В развитие методологического положения о приоритетности показателей качества транспортного обслуживания авторы работы [91, с. 155-156] предложили эталонный подход к планированию сроков доставки.
Исходя из установленных Правилами перевозок нормативных скоростей продвижения грузовых отправок и прогнозируемой структуры грузооборота по всем видам отправок, определяется эталонная скорость продвижения грузовых вагонов.
На основе полученного эталонного значения скорости продвижения грузовых вагонов, расчетного норматива времени нахождения вагона под одной грузовой операцией в груженом состоянии и прогнозируемых значений коэффициента местной работы и груженого рейса определяется эталонный среднесуточный пробег груженого вагона.
Затем последовательно рассчитываются эталонные значения среднесуточного полезного пробега, оборота и производительности грузового вагона.
Влияние факторов внутренней среды на уровень качества
Для определения влияния факторов внутренней среды на уровень качества транспортного обслуживания грузовладельцев целесообразно выделить следующие сферы управляющих воздействий, отражающих различные типы компаний, работающих на рынке грузовых железнодорожных перевозок:
- инфраструктура, т.е. сфера управляющих воздействий ОАО «РЖД»;
- подвижной состав, т.е. сфера управляющих воздействий компаний-собственников подвижного состава (в том числе и ОАО «РЖД»);
- организация движения, т.е. сфера управляющих воздействий ОАО «РЖД» и компаний-операторов;
- система управления персоналом транспортной компании;
- корпоративная культура транспортной компании.
Как будет видно из главы 6, управляющие воздействия первых двух видов предполагают инвестирование средств, порой весьма значительных, для повышения качества. Управляющие воздействия остальных видов как правило осуществляются за счет текущих расходов.
Такое разделение позволяет определять границы возможностей, сферы ответственности различных, но совместно участвующих в перевозочном процессе субъектов транспортного рынка и их роль в общей работе по повышению качества транспортного обслуживания.
Влияние каждой сферы на показатели качества транспортного обслуживания представлено в таблице 4.4.
1. Инфраструктура. Федеральный закон №19 ФЗ от 10 января 2003 г. «О железнодорожном транспорте» относит к инфраструктуре железнодорожного транспорта железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование [70].
Основными характеристиками инфраструктуры железнодорожного транспорта являются:
- по путевому хозяйству: тип рельсов, шпал, балласта (данные о величине и динамике этих характеристик приведены в таблице 4.5, заметен их рост; в соответствии с Программой модернизации, эти показатели будут увеличиваться и дальше: к 2010 году предполагается довести протяженность пути на железобетонных шпалах до 70%, обеспечить создание и внедрение малообслуживаемых конструкций пути);
- по хозяйству сигнализации и связи: протяженность пути, оборудованного автоблокировкой и диспетчерской централизацией (62 тыс. км.), полуавтоблокировкой, автоматической локомотивной сигнализацией, поездной радиосвязью;
- по хозяйству электроснабжения: тип тяги, вид тока. На 1 января 2007 г. электрифицировано более половины эксплуатационной длины железных дорог, преимущественно - на переменном токе.
Как видно из таблицы 4.5, все характеристики инфраструктуры в течении последних лет неуклонно улучшались. В ближайшие годы планируется продолжение данной динамики.
Основными направлениями в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, обозначенными в Программе модернизации транспортной системы России [71], являются:
- поэтапное обновление и модернизация основных производственных фондов федерального железнодорожного транспорта, повышение безопасности движения и качественного обеспечения платежеспособного спроса на перевозки пассажиров и грузов;
- внедрение информационно-управляющих систем, модернизация устройств автоматики, телемеханики, связи и энергоснабжения;
- оптимизация эксплуатационной работы сети и совершенствование управления перевозочным процессом;
- расширение полигона электрификации с доведением доли грузооборота, осуществляемого с применением электротяги, до 80 - 83%;
- реконструкция и модернизация железнодорожных линий общей протяженностью более 8 тыс. километров для организации скоростного движения пассажирских поездов со скоростью 160 - 200 км/час;
- реконструкция и развитие пограничных железнодорожных станций для обеспечения беспрепятственного пропуска поездов в международном сообщении и создания условий для проведения пограничного и таможенного досмотра, усиление железнодорожных подходов к существующим и строящимся морским портам;
- формирование нового широтного участка Севсиба (как части будущей Северо-Российской евроазиатской магистрали);
- развитие международных транспортных коридоров для использования ресурса железных дорог России для транзита между Европой и Азией.
Состояние инфраструктуры и ее влияние на уровень качества транспортного обслуживания в целом может быть охарактеризовано следующим набором показателей:
К] і= і"(КИзі-ь Кин; Ктв; Г), где
Кизн - уровень износа основных фондов по хозяйствам и в целом по объектам инфраструктуры;
Кин - процент инновационной техники по хозяйствам и в целом по объектам инфраструктуры;
Ктв - коэффициент технической вооруженности по хозяйствам (доля электрифицированных железнодорожных линий в общей эксплуатационной длине; доля линий, оборудованных современными средствами сигнализации и связи; уровень механизации и автоматизации работ на станциях и других раздельных пунктах; уровень обеспеченности складами, сортировочными и контейнерными площадками);
Г - средняя густота перевозок по сети и важнейшим направлениям.
2. Подвижной состав. На железных дорогах России в настоящее время эксплуатируется физически и морально устаревший подвижной состав. В соответствии с Программой модернизации транспортной системы России [180], к 2010 году планируется развертывание производства подвижного состава нового поколения.
Технический уровень эксплуатируемых в настоящее время грузовых и пассажирских электровозов был заложен в 60-е - 70-е годы. Эксплуатируемые электровозы относятся к первому и второму поколению локомотивов. За прошедшее время технологии в области силовой и слаботочной электроники, автоматики и механики шагнули далеко вперед. Об этом свидетельствует обширный опыт зарубежных стран, где серийно выпускаются и эксплуатируются электровозы 3-го и 4-го поколения.
Программа «Развитие отечественного локомотиво- и вагоностроения, ремонта и эксплуатации подвижного состава» предусматривает создание электровозов для скоростей движения до 140 км/ч, а также электровозов для скоростных железнодорожных магистралей (до 250 км/ч). При этом будет создан ряд 8-, 6- и 4-осных электровозов. На их базе возможно создание 4- и 6-осных тяговых секций для поездов постоянного формирования.
Характеристики и состояние подвижного состава и их влияние на уровень качества транспортного обслуживания определяются следующими показателями
Методика оценки внетранспортного эффекта при повышении качества транспортного обслуживания
Внетранспортный эффект определяют как выгоды, сопряженные эффекты или потери, получаемые в различных сферах социально-экономической жизни общества в результате использования того или иного вида транспорта и различных транспортных технологий, но не отражающиеся на финансовых показателях транспортных предприятий.
Общая величина внетранспортного эффекта может быть выражена следующей формулой [132, с. 32]:
АЭвт = АМоб +АЦтр+АЭуоп+АЭзап+ДЭпот+АПнд тр+АЭсоц тр-Утр,
где АМоб - экономия оборотных средств предприятий;
АЦтр - снижение доли транспортных затрат в цене реализации продукции;
АЭуоп - экономия производственных текущих затрат, вызванных ускорением производства, оборота капитала и освоения природных ресурсов;
АЭзап - экономия расходов на хранение запасов материальных ресурсов;
АЭпот - экономия затрат, связанная с сокращением потерь грузов, внедрением специализированного подвижного состава, контейнерных и пакетных перевозок;
ДПнд тр - прирост прибыли собственников недвижимости за счет развития транспортной инфраструктуры;
АЭсоц тр - социальный эффект, получаемый пассажирами от улучшения работы транспорта и качества их обслуживания
Утр - расходы, связанные с устранением ущерба от деятельности транспорта.
Данная формула позволяет дать исчерпывающую характеристику эффектов и ущербов, возникающих в результате деятельности транспорта за его пределами. Для целей настоящего исследования важно определить источники возникновения эффектов и ущербов, связанных с качеством транспортного обслуживания. В практической деятельности по повышению качества могут встречаться следующие эффекты (ущербы):
- от ускорения доставки грузов;
- от повышения ритмичности перевозок;
- от повышения сохранности перевозимых грузов;
- от повышения комплексности обслуживания;
- от повышения экологичности транспортных процессов. Достижение эффекта от ускорения доставки грузов как на транспорте, так и у грузовладельцев возможно за счет применения как организационно-технических мероприятий (организация ускоренного пропуска части поездов по станциям и перегонам, совершенствование составления графика движения поездов и т.д.), так и за счет широкомасштабных мероприятий, требующих значительных капиталовложений (например, увеличения пропускной способности перегонов и перерабатывающей способности станций на грузонапряженных линиях за счет строительства дополнительных путей, повышение мощностей локомотивов и т.д.).
Эффект в общем виде принято определять как высвобождение оборотных средств у грузовладельцев
В целях уточнения величины внетранспортного эффекта для различных родов грузов и категорий отправок целесообразно рассмотреть различные способы его формирования.
а) Ускоренная доставка груза особенно целесообразна в случае, если спрос на перевозимый товар в пункте потребления значительно превышает предложение, т.е. товар является дефицитным и будет реализован незамедлительно без складирования и связанных с ним расходов. В этом случае, если груз прибывает к месту назначения на t суток раньше, он, как правило, будет реализован (использован) раньше на это же время. В результате на тот же срок ускорится высвобождение средств грузополучателя, которые могут быть использованы для нового производственного цикла. В этом случае эффект может быть определен следующим образом: у 365 100 где R - рентабельность производства, %. Д - выручка от реализации партии товара, руб.
Высвобожденные средства предприятие может также положить в банк под проценты. Тогда эффект определяется по формуле у 365 100 где S— годовая банковская ставка по депозитам, %;
б) ускорение доставки при перевозке скоропортящихся грузов, как правило, также целесообразно, так как чем раньше груз доставлен к месту потребления, тем больше времени остается на его реализацию до истечения его срока годности. Например, если срок годности товара в момент погрузки на железнодорожный транспорт составляет 15 суток, а срок его доставки - 8 суток, то на реализацию товара остается 7 суток. Если же срок доставки сократить до 6 суток, то на реализацию товара останется 9 суток и розничный продавец имеет больше возможностей распродать весь товар до истечения срока годности. Эффект достигается от снижения порчи груза в местах потребления и ускорения оборота капитала.
Если часть товара потеряла потребительские свойства, то расходы на производство останутся неизменными, а доходы сократятся пропорционально доле сохранившегося груза {dc).
Тогда эффект от предотвращения порчи товаров за счет ускорения доставки можно определить как разность прибыли предприятия при обычной и ускоренной доставке
Для грузов промышленного назначения с непрерывным производстом, наряду со сроком доставки, большое значение имеет, как правило, ритмичность поставок. Соблюдение показателя ритмичности перевозок предполагает фиксированное время отправки груза, выполнение срока доставки, и его соответствие интервала между поставками продолжительности производственного цикла обслуживаемого предприятия.
Ускорение доставки при этом дает эффект только при одновременном и синхронном ускорении доставки всех комплектующих эффект достигается от ускорения оборота капитала. При ускоренной доставки отдельных комплектующих растет текущий производственный запас (в части доставленных раньше срока деталей и комплектующих), предприятие несет дополнительные складские расходы. При доставке груза в нерабочее время (выходной или праздничный день, ночную смена) предприятие должно также содержать дополнительный штат рабочих. Устранение подобной ситуации и переход к такой схеме поставок, когда интервал поставки в точности равен продолжительности одного производственного цикла предприятия дает эффект грузополучателю, который может быть определен как разность складских расходов грузополучателя при соответствующих вариантах поставки.
Таким образом, ускорение доставки грузов эффективно для скоропортящихся и дефицитных грузов, для грузов промышленного назначения - в случае равномерного производства и ускорения подвоза всех комплектующих, а максимальный эффект будет достигнут при подвозе грузов «точно в срок» на условиях предприятия -грузополучателя, т.е. в том случае, когда транспортная компания ориентирует свою работу на его производственный цикл.
Следует учитывать, что рассмотренные примеры относятся к равномерному циклу производства. Для сезонных грузов, потребляемых круглогодично, ускорение доставки не принесет эффекта, т.к. груз идет, как правило, на склад. Перевозки таких грузов составляют примерно 30% в общем объеме.
Большое значение для грузовладельцев имеет сохранность перевозимых грузов, характеризующаяся размерами потерь груза в процессе перевозки. Обычно железная дорога возмещает ущерб в размере стоимости груза, утраченного по вине железнодорожников. При этом учитывают размеры естественной убыли груза, или форс-мажорные обстоятельства, вызвавшие утрату груза. Стоимость груза определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, либо исходя из средней рыночной цены данного товара.
