Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Экономический анализ качества транспортного обслуживания на сети железных дорог Российской Федерации 11
1.1 Характеристика экономических и структурных преобразований, происходящих в железнодорожной отрасли 11
1.2 Анализ сущности качества и его значения в различных условиях производственной деятельности 30
1.3 Экономический анализ качества услуг, предоставляемых железнодорожными компаниями грузовладельцам 39
1.4 Анализ недостатков действующих систем управления качеством на железнодорожном транспорте 55
Глава 2. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания грузовладельцев транспортной компанией 63
2.1 Параметрическая модель формирования уровня качества с детализацией по участникам перевозочного процесса 63
2.2 Определение сфер влияния участников перевозочного процесса при управлении качеством транспортного обслуживания грузовладельцев 75
2.3 Методика исследования грузовладельцев с целью выявления уровня качества предоставляемых им транспортных услуг 82
Глава 3. Экономическая эффективность управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев 94
3.1 Анализ существующих методик оценки эффективности и их применимости к целям управления качеством 94
3.2 Методы анализа эффективности использования рыночных инструментов на основе оценки эластичности спроса 100
3.3 Методика оценки эластичности спроса на перевозки относительно качества транспортного обслуживания 104
3.4 Методика оценки экономической эффективности повышения качества транспортного обслуживания на основе показателя неценовой эластичности спроса 126
Заключение 140
Список используемой литературы 145
- Анализ сущности качества и его значения в различных условиях производственной деятельности
- Анализ недостатков действующих систем управления качеством на железнодорожном транспорте
- Определение сфер влияния участников перевозочного процесса при управлении качеством транспортного обслуживания грузовладельцев
- Методы анализа эффективности использования рыночных инструментов на основе оценки эластичности спроса
Анализ сущности качества и его значения в различных условиях производственной деятельности
В настоящее время на железнодорожном транспорте России происходят коренные экономические и структурные преобразования, которые касаются вопросов реформирования транспорта, развития конкуренции, обеспечения качества транспортного обслуживания и многих других. Важнейшими объемными показателями работы железнодорожного транспорта в грузовом движении являются объем перевозок и грузооборот.
Если посмотреть динамику изменения грузооборота за последние 10 лет (табл. 1.1), то становится видно, что в целом с каждым годом он увеличивался, за исключением 2009 и 2013 года. Причем в 2009 году отмечено уменьшение грузооборота всех видов транспорта, кроме морского. Снижение было вызвано произошедшем в 2008 году мировым финансовым кризисом, который повлек за собой спад производства и, соответственно, объемов перевозок многих промышленных грузов.
Общий грузооборот 2013 года снизился за счет уменьшения грузооборота железнодорожного, морского, внутреннего водного и воздушного транспорта. Данное снижение логически продолжает динамику 2012 года, в котором темп роста сегмента грузоперевозок оказался невысоким по причине снижения темпов роста промышленного и сельскохозяйственного производства. Такая динамика производства повлияла на общее снижение грузооборота в следующем году.
Другим фактором снижения грузооборота железнодорожного транспорта является организационное отделение оперирования подвижным составом от перевозочного процесса, что привело к несбалансированному росту вагонного парка и соответствующему обострению дефицита инфраструктуры и локомотивной тяги. В сентябре 2013 года Правительством РФ было принято решение о нулевой индексации тарифов для всех естественных монополий на 2014 год. В 2015 году индексация тарифов составит 10%. Данное изменение обязательно коснется железнодорожного транспорта и в области размеров грузоперевозок. Однако следует заметить, что величина грузооборота железнодорожного транспорта за первое полугодие 2014 года уже превышает половину результата грузооборота за весь 2013 год (при том, что для второй половины года характерна, как правило, большая интенсивность грузоперевозок (вывоз урожая, завоз энергоносителей к отопительному сезону и др.)).
За весь рассматриваемый период по общему грузообороту лидировал трубопроводный транспорт. Следует заметить, что по данному виду транспорта в настоящее время в России перевозятся только наливные грузы. По перевозкам грузов промышленного и сельскохозяйственного типа лидирует железнодорожный транспорт. На третьем месте находится автомобильный транспорт, на четвертом – внутренний водный, на пятом – морской и на шестом – воздушный транспорт.
Если рассмотреть детально основные рода грузов (табл. 1.2), перевозящиеся на железнодорожном транспорте России, то большую их долю занимают каменный уголь, нефть и нефтепродукты, строительные грузы, а также железные и марганцевые руды. В разрезе перевозки железнодорожным транспортом отдельных видов грузов в целом проявляется тенденция, аналогичная общему грузообороту по видам транспорта. Основные спады перевозок грузов приходятся опять же на 2009 и 2013 годы.
Вследствие глобальной рецессии 2008-2009 годов снизились объемы железнодорожных перевозок практически всех видов грузов. Наибольшее снижение в процентном отношении было отмечено по перевозке импортных грузов (более 50%), а по абсолютным величинам объема перевозок у строительных грузов (снижение на 69 млн. т). События 2012 года, описанные ранее, стали следствием сокращения погрузки всех основных видов грузов в 2013 году, за исключением железных и марганцевых руд, химических и минеральных удобрений, комбикормов и импортных грузов. Наибольший спад был выявлен по перевозкам зерна и продуктов перемола (около 21%), а по величине объема перевозок, то строительных грузов (снижение на 10 млн. т).
Если анализировать динамику в целом за период 2005-2013 гг., то наибольший рост перевозок на железнодорожном транспорте проявляется у каменного угля, а самый низкий рост перевозок у цемента. На общем фоне увеличения перевозок имеются грузы, перевозки которых железнодорожным транспортом уменьшились с 2005-2013 гг. Наибольшему спаду в исследуемый период подверглись строительные (с 207,2 млн. т по 170,1 млн. т) и лесные грузы (с 64,1 млн. т по 35,7 млн. т).
По сравнению с данными прошлых лет в 2013 году отмечен максимум объемов перевозок таких грузов, как каменный уголь, а также химические и минеральные удобрения. С другой стороны, был отмечен минимум по перевозке в 2013 году таких грузов, как руды цветных металлов, лом черных металлов (одинаковый минимальный уровень с 2009 годом), лесные грузы, зерно и продукты перемола и комбикорма (одинаковый минимальный уровень с 2012 годом).
Следует отметить, что проблемы в работе железнодорожного транспорта накапливались в течение нескольких десятилетий. Уже в 1980-е годы отрасль, вследствие дефицита инвестиций, работала на пределе своих возможностей в условиях роста объемов перевозок. Спад производства в 1990-е годы временно снял проблему дефицита перевозочных мощностей железнодорожного транспорта, но, с другой стороны, еще больше обострил проблему дефицита инвестиций. Стал расти износ основных производственных фондов. Функционирование железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики показало несоответствие его структуры, методов и принципов работы изменившимся условиям.
Анализ недостатков действующих систем управления качеством на железнодорожном транспорте
В связи с усилением значимости повышения качества обслуживания клиентов в условиях развития конкуренции на рынке железнодорожных перевозок, в настоящее время группой отечественных ученых при поддержке средств массовой информации в транспортной сфере разработан общероссийский проект «Индекс качества». Так, ежемесячно, начиная с января 2012 года, проводятся обследования репрезентативной выборки грузовладельцев с целью выяснения их удовлетворённости качеством транспортного обслуживания по ряду показателей. По результатам обследования и их анализа ежемесячно подготавливаются отчеты, эксперты научной группы периодически выступают с анализом полученных данных в печати [27].
В ходе исследования процесса проводятся оценки потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом. Полученные результаты сопоставляются за различные периоды, оценивается их динамика, в т.ч. по годам и месяцам. Технически сбор мнений респондентов осуществляется путем применения процедур анкетирования и интервьюирования. В исследовании бизнес-процесса принимают участие менеджеры высшего и среднего звена компаний, которые являются пользователями услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
В рамках анкетирования респондентам предлагается дать экспертную оценку текущего состояния бизнес-процесса по отдельным критериям по 100-балльной шкале с соответствующими уровнями оценки: 0-25 баллов – «неудовлетворительное», 25-50 – «низкое», 50-75 – «среднее», 75-100 – «высокое» (участники исследования при этом были проинформированы, что проставляемый ими балл соответствует тому или иному уровню оценки).
На основе анализа экспертных оценок выполняется расчет индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг (или индекса качества), являющегося интегрированным показателем, который обобщает все полученные оценки и рассчитывается как средняя арифметическая величина (без учета значимости отдельных показателей). В состав Индекса качества входят 13 показателей: стоимость услуг, согласование заявок, наличие вагонов, техническое состояние вагонов, подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику, соблюдение сроков доставки, оценка нормативных сроков доставки по сравнению с желаемыми, оценка уровня информационных технологий, сохранность груза, перевозка «от двери до двери», передача бухгалтерской документации, полнота удовлетворения спроса на перевозки и уровень развития транспортной инфраструктуры.
Результаты проведенной процедуры отражают как параметры обобщенного индекса, так и его отдельных составляющих. Кроме того, представляются наиболее репрезентативные высказывания респондентов, прозвучавшие в ходе интервьюирования. При этом особое внимание уделяется экспертной оценке и прозвучавшим мнениям о прогнозных тенденциях.
В настоящий момент на рынке железнодорожного транспорта наблюдается значительное превышение предложения вагонов под погрузку над спросом на перевозки. В частности это происходит из-за избыточного количества свободных вагонов у компаний-операторов и невысоком уровне спроса вследствие общей экономической конъюнктуры. Поэтому, по словам грузовладельцев операторы, ради активизации своих вагонов в работу, соглашаются практически на все условия клиентов по перевозке.
Данная ситуация для промышленных предприятий является скорее положительной, поскольку дефицит спроса на перевозки заставляет операторов идти на определенные уступки грузовладельцев, в том числе и по ценовым вопросам, что в свою очередь повышает степень конкуренции между транспортными компаниями. Другое дело касается качества предоставляемых операторами услуг в подобных случаях – оно, как правило, не очень высокое.
При изучении мнения грузовладельцев, становится видно, что с их стороны происходит некая адаптация как к положительным изменениям в обслуживании, так и к недочетам в работе железных дорог. Об этом говорит относительная стабильность поставленных оценок грузовладельцами по целому ряду критериев.
Вместе с этим существуют все же негативные отзывы грузовладельцев в отношении некоторых проблем. Одной из таких проблем является несоблюдение процесса подачи вагонов по графику даже в условиях, когда само предприятие-клиент может достаточно четко спланировать свой график погрузки. Также существуют проблемы с неправомерным повышением операторами ритмичности перевозок своих вагонов за счет отсечения неудобных на конкретный момент грузов. Как отметил один грузовладелец: «Обрубают до 30% отправок сегодня, чтобы как-то выправить работу станций, но создают головную боль завтра».
Еще одна проблема связана с согласованием удобного времени подачи вагонов для грузовладельца. Довольно часто операторы не прислушиваются к требованиям клиентов по данному вопросу и присылают порожние вагоны ранее установленного срока, что только усиливает проблемы: если порожняк подан не по заявке, то предприятие не сможет обеспечить вовремя обратный возврат груженых вагонов.
Определение сфер влияния участников перевозочного процесса при управлении качеством транспортного обслуживания грузовладельцев
Предложенная в главе 2 методика комплексной оценки качества транспортного обслуживания представляет собой лишь один из элементов управления качеством. Как отмечалось в ряде научных публикаций [15, 73], важно сочетать натуральную (выполненную нами во второй главе) и стоимостную оценку. То есть, нужно не только определить текущий (или целевой) уровень качества, но и выяснить, какие затраты и результаты связаны с его достижением или поддержанием, т.е. рассчитать показатели эффективности.
Вместе с тем, существующие методики оценки эффективности повышения качества ориентированы, прежде всего, на снижение расходов, в то время как экономический смысл повышения качества как раз заключается в стимулировании спроса на перевозки и повышении доходов транспортных компаний.
Решение данной задачи возможно с помощью стандартных приемов оценки эффективности инвестиций, в соответствии с методиками [54-55].
Как и любой вид деятельности, осуществление перевозок должно способствовать получению желаемого результата для транспортной компании и ее клиентов. В данном случае результатом перевозочной деятельности может являться множество параметров общественного, коммерческого, технологического, экологического характера, но наиболее важным параметром результата для компании как коммерческой организации является получение прибыли.
Для возможности оценки полученных результатов от реализованной сферы деятельности используется такое понятие как эффективность. В самом обобщенном понимании эффективность (Э) - это соотношение результата (Р) и затрат (З) для достижения этого результата:
Эффективность какой-либо деятельности можно оценить как количественными, так и качественными характеристиками. Эффект какой-либо деятельности в широком смысле — это категория, выражающая превышение результатов деятельности над затратами, связанными с данной деятельностью, в определенном периоде времени [61]. Наиболее обобщенный показатель эффекта Э показывает разность между результатом и затратами от реализованной сферы деятельности:
Эффект и другие показатели эффективности, относящиеся ко всему периоду реализации проекта, называются интегральными. Иногда данное определение в названиях отдельных показателей может опускаться [89].
Эффективность деятельности в целом подразделяется на общественную (социально-экономическую) и коммерческую.
Показатели общественной эффективности деятельности учитывают допускающие стоимостное измерение последствия осуществления реализуемой деятельности для рассматриваемой общественной системы, включая затраты и результаты в смежных областях, в предположении, что все результаты деятельности используются этой общественной системой и за счет ее ресурсов производятся все затраты, необходимые для реализации деятельности.
Показатели коммерческой эффективности деятельности в целом учитывают финансовые последствия его осуществления для реализующей его коммерческой структуры в предположении, что все необходимые для реализации деятельности затраты производятся за счет ее средств.
Эффективность перевозочной деятельности в развитие материально-технической базы железнодорожного транспорта может быть экономической, технологической, социальной и экологической [54]. 1. Экономическая эффективность определяется соотношением затрат на воспроизводство основных фондов и получаемых результатов — ввод в действие готовых объектов производственного и непроизводственного назначения, прирост продукции и услуг. Этот экономический показатель рассчитывается обычно в виде отношения объема выпускаемой продукции в денежном выражении к объему вложений капитала, инвестиций, обусловивших этот выпуск. Сложность оценки эффективности состоит в том, что от времени вложений денежного капитала до выпуска продукции проходит большой срок, поэтому зачастую трудно установить количественно, какой прирост объема выпуска принесли данные капиталовложения.
В соответствии с принятыми Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов [55] предлагается оценивать коммерческую и бюджетную эффективность проекта. Для расчета коммерческой эффективности используют:
Чистый дисконтированный доход (ЧДД, интегральный эффект, NPV) – это сумма ожидаемого потока платежей, приведенная к стоимости на настоящий момент времени. Для его расчета необходимо задать момент приведения, к которому будут дисконтироваться чистые доходы проекта. Расчет ЧДД требует предварительного задания коэффициентов дисконтирования или ставок дисконта. Ставка дисконта может быть постоянной для всего расчетного периода, либо меняющейся во времени.
Методы анализа эффективности использования рыночных инструментов на основе оценки эластичности спроса
Величина ставки за движенческую операцию устанавливается с учетом загрузки вагона, дальности перевозки, коэффициента порожнего пробега и других факторов в зависимости от вида отправки и типа вагона [76]. Расходы по движенческой и начально-конечной операциям включаются при исчислении провозной платы и в инфраструктурную и в вагонную составляющие.
Рассмотрим следующий пример. Предприятие в прошлом периоде предъявило к перевозке 5000 тонн цветных металлов. Расстояние перевозки -3500 км. Прирост уровня качества в текущем периоде, рассчитанный нами ранее - 4,73%, привел к пропорциональному приросту спроса (при Е=1).
Для перевозки цветных металлов минимальная весовая норма (МВН) загрузки универсальных вагонов равна 49 т. на 1 вагон. При перевозке собственными (арендованными) вагонами крытого типа ставка за начально-конечные операции составляет 2132 руб. за вагон, ставка за движенческие операции составляет (5,106+0,0339 P) KL, где P - масса груза (т), а KL - это коэффициент, корректирующий стоимость движенческих операций в зависимости от расстояния перевозки. При расстоянии более 3000 км. коэффициент KL=0,87. Груз «Металлы цветные» относится к третьему тарифному классу. Коэффициент, применяемый при определении платы за перевозки грузов третьего тарифного класса равен 1,74; дополнительный поправочный коэффициент для данного груза составляет 1,547. Поправочный коэффициент в зависимости от количества вагонов в отправке и применяемой технологии будет равен 1. Коэффициент индексации тарифов принимаем в размере 1,07.
Теперь рассмотрим обратную ситуацию. Допустим, что при тех же условиях перевозки компания планирует получить определенное целевое значение прироста прибыли в размере 53000 руб. Тогда, преобразуя формулу (3.47), возможно найти нужный процент изменения уровня качества, который позволит получить прибыль грузовладельца в запланированном объеме
В результате произведенных расчетов делается вывод о том, что для перевозки за рассматриваемый период цветных металлов общим весом 5000 тонн на расстояние 3500 км и достижения компанией целевого роста прибыли размером 53000 руб. требуется повысить уровень качества транспортного обслуживания на 3,99%.
В условиях множественности участников перевозочного процесса, каждый участник также оказывает влияние на получение целевой суммы прибыли в определенных долях, расчет которых был произведен по ранее упомянутой методике. Используя данные коэффициенты влияния, мы можем определить вклад каждого участника в обеспечение получения общей суммы полученной прибыли от перевозки повышенного качества. Формулы расчета вклада каждого участника в обеспечение получения общей суммы полученной прибыли от перевозки повышенного качества выглядят следующим образом.
На основе представленных формул, учитывая доли влияния каждого участника перевозочного процесса за обеспечение качества транспортного обслуживания на основе методики главы 2, эффективность повышения уровня качества до нужного уровня (3,99%) на 42,5% будет зависеть от работы владельца инфраструктуры, 30% - от работы перевозчика и 27,5% от работы оператора подвижного состава. Если рассчитать абсолютное значение суммы прибыли, обеспечиваемой каждым участником, то выходит, что в данной ситуации владелец инфраструктуры обеспечит получение прибыли в размере 22525 руб., перевозчик – 15900 руб. а оператор подвижного состава – 14575 руб.
Таким образом, предложенный методический подход позволяет решать следующие научные и практические задачи:
1. Прогнозировать изменение потребительского спроса вследствие повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев.
2. Оценивать экономическую эффективность повышения качества транспортного обслуживания грузовладельцев с учетом прогнозируемого роста доходов транспортной компании.
3. Моделировать показатели работы транспортной компании при заданном целевом значении прироста прибыли от повышения качества транспортного обслуживания.
В третьей главе диссертационной работы исследуется вопрос о возможности использования метода нахождения коэффициента эластичности для прогнозирования изменения спроса под влиянием факторов ценовой и неценовой природы. Подробно рассмотрена степень разработанности вопросов, касающихся использования коэффициента эластичности спроса при проведении экономических исследований рынка.
Была разработана методика, позволяющая элиминировать не участвующие в анализе факторы, которые влияют на изменение спроса. Возможность определения степени изменения уровня спроса от определенного фактора возникает при использовании статистического метода аналитического выравнивания динамических рядов. На основе рядов помесячной динамики объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом и уровня качества транспортного обслуживания выявлена линейная зависимость спроса на перевозки от уровня качества. Зависимость имеет вид Q=K+62,2.
Рассчитана величина эластичности спроса на грузовые перевозки относительно уровня качества. Величина показателя составила Е=1,00, т.е. спрос характеризуется единичной эластичностью, когда прирост уровня качества приводит к такому же (в процентном выражении) приросту спроса. При расчете использованы данные по железнодорожному транспорту в целом, т.е. отрасль рассматривалась как единый хозяйствующий субъект, участвующий в межвидовой конкуренции (т.е. конкуренции между видами транспорта). В этой ситуации грузовладелец, которого не устраивает качество услуг, предоставляемых железнодорожным транспортом, может уйти на другой вид транспорта или сократить объем производства продукции (при отсутствии альтернативных вариантов перевозок). Очевидно, что если рассматривать характеристики спроса на услуги конкретной железнодорожной компании-оператора, то эластичность возрастет кратно (по сравнению с рассчитанной выше), т.к. появляется возможность выбора оператора.
