Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Методические основы оценки эффективности транспортно-технологической системы
1.1. Методический подход 11
1.2. Предлагаемая концепция тайм-чартерного эквивалента 16
1.3. Роль и место тайм-чартерного эквивалента в аналитических исследованиях 18
1.4. Определение потенциальной эффективности судоходной транспортно-технологической системы через анализ чувствительности величины тайм-чартерного эквивалента к условиям финансирования 32
1.5. Прикладное применение тайм-чартерного эквивалента 39
ГЛАВА 2. Вариантная оценка эксплуатационно-экономических показателей по созданию флота .
2.1. Производственно-транспортная система перевозки сжиженного природного газа (СПГ) 42
2.2. Выбор технических решений судов 54
2.3. Определение построечной стоимости типоразмерного ряда судов-метановозов арктического плавания 60
2.4. Определение тайм-чартерного эквивалента судна-метановоза арктического плавания 65
2.5. Определение эксплуатационных расходов по судам-метановозам арктического плавания 70
ГЛАВА 3. Анализ эксплуатационно-экономических условий эффективной работы
3.1. Этапность ввода в эксплуатацию транспортных мощностей 77
3.2. Расчет динамики окупаемости системы 79
3.3. Анализ целесообразности создания магистрально--фидерной системы морского транспорта природного газа с шельфа Ямала на Западную Европу 85
3.4. Анализ целесообразности использования СПГ в качестве энергоносителя для СЭУ метановоза 94
3.5. Анализ целесообразности увеличения эксплуатационных скоростей 101
Заключение 104
- Роль и место тайм-чартерного эквивалента в аналитических исследованиях
- Производственно-транспортная система перевозки сжиженного природного газа (СПГ)
- Определение тайм-чартерного эквивалента судна-метановоза арктического плавания
- Расчет динамики окупаемости системы
Введение к работе
Актуальность темы.
Актуальность темы обусловлена вумя группами факторов: Первая группа определяет перспективность исследуемого грузопотока:
природный газ - метан, является одним из наиболее перспективных видов энергоносителей в мировом масштабе. Он обладает высокой конкурентоспособностью на мировом рынке углеводородного сырья и энергоресурсов.
перспективы развития морских перевозок сжиженного природного газа (СПГ) представляются весьма благоприятными. Так, по имеющимся данным, в последние 10-15 лет темпы их роста были значительно выше аналогичных показателей для других видов груза.
разведанные потенциальные ресурсы по природному газу только на шельфе Карского моря в настоящий момент составляют около 26,4 трлн.куб.м., при этом здесь характерна высокая концентрация запасов в единичных гигантских месторождениях, что может служить объективной предпосылкой для внедрения новой прогрессивной транс-портно-технологической системы морской перевозки СПГ;
Вторая группа факторов обуславливает актуальность поиска вариантов принципиально новых технических, технологических и организационных решений, а следовательно, и разработки системы критериев для корректной оценки любой из целевых функций, которые могут быть заданы при разработке производственно-транспортной системы. К ней относятся следующие аргументы:
при прокладке традиционных газопроводов возникает ряд сложных проблем технического, экологического и геополитического характера, не имеющих однозначно удовлетворительных решений в современных условиях,
транспортировка СПГ в ледовых условиях не имеет аналогов в мировой практике и является принципиально новой с точки зрения
технологии для отечественного морского транспортного флота,
- применяемые в отечественной практике стандартизированные методики позволяют рассчитывать технические характеристики средств производства, в частности - судов, портового оборудования и т.д., и отдельно экономические показатели их работы при стандартном наборе исходных данных, предполагая при этом наличие жесткой нормативной базы. Но на практике такая база зачастую отсутствует. Кроме того, в некоторых случаях перед исследователями и проектантами встает вопрос: что вообще можно считать исходными данными?
Это делает актуальной разработку рабочего инструмента, позволяющего анализировать в общих и частных случаях проектируемую транспортно-технологическую систему в целом и ее подсистемы применительно к реальным вариантам технических, технологических и организационных структур, другими словами, - определить и обосновать лимитирующие значения основных технических параметров и область рационального использования возможных вариантов технических решений, дав объективную оценку эффективности производственной деятельности в режиме реального времени.
Цель работы.
Целью работы является создание гибкой системы комплексного обоснования необходимых и достаточных условий эффективной работы судоходной транспортно-технологической системы (ТТС) применительно к морской перевозке природного газа на экспорт из месторождений арктического шельфа России.
Укрупненные задачи исследования.
В задачи данной диссертационной работы входят: анализ имеющегося мирового и отечественного опыта в области теоретического обоснования и практического функционирования судоходных ТТС по перевозке СПГ, объединение наработок в области создания специализированного метановозного флота и судов арктического плавания,
отвечающих современным технологическим, экологическим и эргономическим требованиям, а также разработка гибко действующей модели обоснования и расчета эксплуатационно-экономических показателей работы ТТС в целом и ее элементов, применимой для практических нужд отечественного судоходства и газодобывающей индустрии, сопоставимой с существующей международной практикой оценки целесообразности инвестирования крупномасштабных промышленных проектов.
Методологическая база.
Методологической базой исследований являются достижения отечественной науки в области организации и экономики работы флота, обоснования арктических судоходных ТТС, фрахтового дела, добычи, переработки и транспортировки углеводородного сырья, а также адаптированный к современным социально-экономическим условиям трансформации отечественного хозяйственного механизма метод экономической оценки эффективности инвестиционных проектов, принятый в международной практике.
Научная новизна.
Научная новизна разработки состоит в следующих результатах:
разработана оригинальная концепция оценки эффективности стратегических и тактических аспектов развития транспортной системы на базе новой трактовки тайм-чартерного эквивалента судна;
обоснован выбор технических решений, определены построечные стоимости типоразмерного ряда судов-метановозов арктического плавания и исследованы области возможных значений их эксплуатационно-экономических показателей в условиях отсутствия прямых аналогов и жесткой нормативной базы;
исследованы условия эффективной работы, определена этап-ность развития двух базовых вариантов магистральной ТТС и для них рассчитана динамика воспроизводства совокупных капитальных вложений в режиме реального времени;
проанализированы условия, определяющие целесообразность
создания магистрально-фидерной системы;
дан частный анализ целесообразности использования СПГ в качестве топлива для СЭУ метановоза;
дан частный анализ эффективности увеличения эксплуатационных скоростей судов.
Практическая значимость.
Практическая значимость исследований состоит в том, что их результаты могут быть использованы в дальнейшем и уже были использованы на различных стадиях ТЭО новых прогрессивных судоходных транспортно-технологических систем, в частности, в научно-исследовательских работах ЦНИИМФ по обоснованию вывоза углеводородного сырья из арктических регионов России, а также для обоснования модернизации и анализа работы существующих ТТС на базе отечественного коммерческого флота.
Апробация работы.
Результаты исследований автора, связанные с темой диссертационной работы и включенные в отчеты о НИР по хоздоговорной тематике лаборатории транспортно-технологических систем и арктического плавания ЦНИИМФ, докладывались на заседаниях Ученых Советов ЦНИИМФ и ВНИИГАЗ, в Департаменте морского транспорта, Минтрансе России и в РАО "ГАЗПРОМ" в 1992-94г.г., а также в рамках работы по международному научному проекту исследований "Северный морской путь" (INSROP) в 1993-96г.г., одобрены и приняты заказчиком.
Публикации.
В процессе работы над диссертацией было опубликовано семь работ, в составе около 20 отчетов о НИР использованы материалы автора, непосредственно связанные с исследованием методических аспектов обоснования условий эффективной работы различных прогрессивных судоходных ТТС.
Отраслевая специфика исследования.
Мировая газовая индустрия имеет следующие особенности:
Во-первых, поставки природного газа осуществляются всегда на основе крупных долгосрочных контрактов-программ, имеющих в своей основе государственные гарантии, (см.Приложение 1)
Во-вторых , в случае его морской перевозки, в связи с применением сверхкапиталоемких "высоких" технологий, расходы по созданию обеспечивающего такие перевозки флота, входящие в конечную цену продукта, делятся в определенной, заранее согласованной пропорции между экспортирующей и импортирующей сторонами. (см. Приложение 1 )
Таким образом, экспортирующая сторона за срок службы флота (в случае с контрактами на природный газ он совпадает со сроком контракта - от 15 до 40 лет), очевидно, получает помимо чистой цены газа (Франко скважина), учитывающей себестоимость его добычи и нормальную прибыль на нее, еще и ренту на вложенный в строительство флота капитал, в виде транспортной составляющей конечной цены товара, не ниже, чем если бы такой капитал был вложен в банк на обычных условиях.
В третьих, хотя по данным Института Морских Инженеров (Англия), в сопоставимых условиях, транспортировка природного газа на расстояние свыше бтыс.км в морском варианте становится однозначно более эффективной с экономической точки зрения, чем трубопроводом большого диаметра, в существующей мировой практике такие ТТС пока применяются только при отсутствии возможной альтернативы в виде трубопровода (см. Приложение 1).
Исключением из этого правила может стать в будущем реализация международного проекта "Eurogas" по транспортировке природного газа из Катара на южную Европу. Но при современной коньюнктуре мирового рынка, экономическая эффективность морского варианта пока находится под вопросом.
В четвертых, как показывают расчеты специалистов, приводившиеся, в частности на конференции "Gastech-93", современные метано-
возы при поступательном развитии трэйда имеют возможность выйти на положительный баланс интегральных издержек и доходов (для транспортной схемы Персидский залив - Европа) примерно за 12 лет. Это вполне приемлемо для концепции рентабельности рынка "длинных денег" в развитых странах, но, по ряду объективных причин, связанных с современным положением вещей, малопривлекательно для потенциальных инвесторов в отечественную индустрию.
Концептуальный подход.
Главной задачей эксплуатационно-экономического обоснования любого предприятия, в том числе, крупномасштабного технического проекта, автору представляется определение критерия конечного результата, ради достижения которого, собственно, и предполагается целесообразным осуществить этот проект.
С практической точки зрения критерий конечного результата экспертируемого проекта двуедин:
во-первых, - это натуральный показатель, выражаемый через количество, качество и, возможно, социально-экономические последствия, производства продукции, которую предполагается получить за счет реализации этого проекта,
во-вторых, - это чисто денежный показатель, характеризующий динамику воспроизводства капитальных вложений и совокупных затрат денежных средств, которые предполагается вложить в осуществление этого проекта.
Следовательно, диалектика метода определения так называемой "цены вопроса" состоит из двух основных взаимоувязанных аспектов: во-первых, - это приведение натуральнрго и денежного критериев конечного результата в сопоставимый вид, во-вторых, - это определение соотношения "золотой середины" между целевыми функциями "продукция любой ценой" и "прибыль любой ценой".
Роль и место тайм-чартерного эквивалента в аналитических исследованиях
Сам термин "тайм-чартерный эквивалент" (в дальнейшем ТЧЭ) в международной практике эксплуатации морского транспорта не нов.
Чаще всего он применяется в английской трактовке - как показатель степени экономической эффективности работы судна, а также для приведения в сопоставимый вид различных типов договора фрахтования для конкретного судна, или осредненно - для тоннажной группы.
Так, в докладе фирмы "Polar Shipping Consultants" /41/, предлагается определять его как разность валового фрахта за рейс и прямых рейсовых расходов (direct voyage costs), деленную на количество суток в рейсе.
Этот подход, по мнению автора, настолько же удобен в практике анализа фактических результатов работы транспортного флота, насколько мало нагляден для стратегического планирования и обоснования новых типов судов.
В работах одного из ведущих отечественных специалистов, д.э.н. А.Н.Раховецкого проводится идея использования ТЧЭ как показателя цен фрахтового рынка, что в принципе отличает этот подход от указанного выше использования ТЧЭ как критерия оценки эффективности отфрахтования судна (см./6,23,42,43/).
В частности, на базе анализа статистики рассматривается некоторая эмпирическая связь на "локальном фрахтовом рынке" между ТЧЭ, ставкой аренды и тайм-чартера типа: ТЧЭ = 1,05хАр = 1,13хАв, где: Ар - ставка аренды тайм-чартера на рейс, Ав - ставки аренды тайм-чартера на базе одного года.
На основании анализа "свойств продукции морского транспорта, а также факторов, влияющих на уровень ставок фрахта", сделан вывод о том, что ставки фрахта больше характеризуют цену продукции морского транспорта, нежели цену "товара" фрахтового рынка, которой являются ТЧЭ и ставка аренды /23/.
Автору данной диссертации, однако, неизвестно о широком применении такой трактовки ни в практике оперативного управления работой флота, ни в практике технико-экономического обоснования проектируемого транспортного флота.
В настоящее время выбор и обоснование наиболее рациональных вариантов решения стратегических и тактических задач управления работой транспортного флота не могут быть решены без определения "цены вопроса" в каждом конкретном случае. При этом опыт показывает, что практически невозможно создать транспортную систему, которая была бы совершенна с технической точки зрения и не несла бы при этом существенных финансовых издержек.
Другими словами, финансовые издержки по созданию и надлежащей эксплуатации современной судоходной ТТС прямо пропорциональны степени ее технического и организационного совершенства, которая в свою очередь, определяет производительность работы этой системы. Следовательно, главный вопрос технико-экономического обосно - 20 вания современной ТТС, с практической точки зрения, должен ставиться следующим образом: какая из двух тенденций идет на повышения опережающими темпами - совокупные затраты, связанные с совершенствованием транспортного процесса, или величина экономического эффекта, достигаемого за счет вызвавших эти затраты мер.
Рассмотрим совокупность основных факторов, которые определяют издержки, возникающие при работе транспортного коммерческого судна во взаимосвязи с классификацией, принятой в международном судоходстве, см.табл.1.1 и рис.1.1.
Из приведенной классификации видно, что под термином "ТАЙМ-ЧАРТЕРНЫЙ ЭКВИВАЛЕНТ" (ТЧЭ) можно понимать минимально допустимый уровень воспроизводства капиталовложений, относимых на судно, который позволяет судовладельцу обеспечить его интерес на уровне не ниже, чем если бы понесенные им совокупные капитальные затраты, приведенные к конкретному моменту времени, могли бы дать, будучи положены в банк на обычных условиях (см. табл.1.1., П.П. 1.1 . + 1 .2.1 . ).
Производственно-транспортная система перевозки сжиженного природного газа (СПГ)
Известно, что произведенный продукт становится товаром в полном смысле этого слова только после доставки к месту потребления. Поэтому процесс транспортировки продукции является важным компонентом производственного процесса, принимая в макроэкономическом масштабе форму ЕТТП.
ЕТТП в самом общем виде включает в себя взаимоувязанный комплекс структурных элементов технического обеспечения, набор стандартизированных технологических операций и строго регламентированную организационную систему контроля и управления, учитывающую современные экономические, эргономические и экологические требования.
Морская газовозная транспортно-технологическая система (ТТС) в силу специфичности свойств груза (СПГ), условий его добычи и потребления, является наиболее жестко номинируемой по всему спектру показателей и параметров ЕТТП среди морских транспортных систем.
Технологическая основа рассматриваемого процесса состоит в следующем. Природный газ, добываемый из земных недр посредством бурения скважин в материковых и шельфовых месторождениях, представляет собой смесь углеводородов, среди которых метан занимает наибольшую долю. Содержание в смеси этана, пентана и бутана зависит от геологической структуры конкретного месторождения. Для того, чтобы транспортировать эту смесь морем, необходимо два следующих технологических звена: - отделение метанового компонента от других составляющих газовой смеси, - значительное уменьшение объема метана путем его сжижения для того, чтобы сделать транспортировку газа осуществимой с точки зрения экономичности. Перевод метана из нормальных условий в жидкое состояние является высокотехнологичным дорогостоящим процессом, требующим как больших капитальных вложений в строительство газоперерабатывающих заводов, специализированных судов для перевозки СПГ и оборудования для погрузо-разгрузочных работ, так и значительного расхода энергии. Несмотря на это СПГ является высококалорийным топливом, энергоемкость которого по своей себестоимости конкурирует с альтернативными энергоносителями (нефтепродукты, угли), но с гораздо более высокими показателями экологической чистоты. При этом значимость последнего фактора при определении спроса увеличивается год от года. Экстремально низкая температура транспортируемого продукта и его высокая испаряемость в нормальных условиях представляют помимо прочих технологических сложностей еще и потенциальную взрывоо-пасность, которая компенсируется дорогостоящими высокопрочными легированными конструкционными сталями и сложными технологическими решениями, применяемыми при постройке судов-метановозов.
Сказанное обуславливает высокую строительную стоимость таких судов, в результате чего, согласно мировой практике, метановозы строятся только под конкретный контракт, сопровождаемый гарантиями на межправительственном уровне.
Высокая концентрация экспорта СПГ в руках довольно узкого круга поставщиков, узко специализированное назначение мотановозов и отсутствие на мировом рынке каких либо "свободных" объемов этого груза, которые могли бы быть приняты как альтернативный грузопоток, являются наиболее распространенными причинами перепростоев газовозного тоннажа. Структура єдиного транспортно-технологического процесса.
Для обеспечения эффективной работы предполагаемого взаимо увязанного транспортно-технологического процесса, включающего в себя добычу, переработку, хранение, погрузо-разгрузочные работы и транспортировку товарной продукции необходимо создание следующей технологической структуры: - завод сжижения с необходимым периферийным обеспечением, - база с емкостями для хранения СПГ, по объему хранилищ и технологическому обеспечению отвечающая требованиям экологической безопасности с учетом возможных экстремальных ситуаций, - терминал для приема и обработки судов-газовозов, - флот специализированных судов-газовозов, конструктивно учитывающих гидрометеорологическую специфику рассматриваемого региона, - соответствующие потребностям работы специализированного флота портофлот и портовые сооружения, - ледокольный флот, позволяющий обеспечить регулярность работы транспортного конвейера применительно к сезонным колебаниям ледовой обстановки на рассматриваемом участке трассы Северного морского пути, - вахтовый поселок для обслуживающего персонала, соответствующий современным эргономическим требованиям. Технологические аспекты морской перевозки СПГ.
В современной мировой практике принято создавать суда-мета-новозы рефрижераторного типа максимально возможного по техническим условиям размера с избыточным надводным бортом. Это обусловлено низким удельным погрузочным объемом сжиженного метана -0,47т/куб.м. Наиболее ходовым типоразмером такого судна является метановоз вместимостью 125-135 тыс.куб.м с четырьмя или пятью изолированными танками.
Термохимическая специфика СПГ обуславливает весьма строгую по контролируемым параметрам и энергоемкую технологию погрузо разгрузочных работ /36/,/37/.
Грузовые танки метановоза постепенно захолаживаются примерно за сутки до начала погрузки товарной продукции для предотвращения температурной перегрузки судовых конструкций.
Захолаживание грузовых танков производится распылением сжиженного газа внутри грузового танка. В течении первых двух-трех часов этот процесс ведется с интенсивностью до 1000кг/час, затем интенсивность распыления сжиженного газа увеличивают в 5-6 раз. Через 14-18 часов после начала процесса температура внутренней обшивки грузового танка достигает -115 градусов Цельсия. При этом, согласно технологических условий ПРР, становится возможной загрузка танков сжиженным метаном.
Необходимое для захолаживаия танков количество СПГ во время балластных переходов хранится в одном из танков. Испаряющийся в течении технологических процессов при погрузке-выгрузке и транспортировке газ отводится из танков и может быть использован в судовой энергетической установке в качестве энергоносителя.
Захолаживание вновь вводимого в эксплуатацию грузового танка метановоза начинается с его трехкратного проветривания и просушки. Для просушки грузовых танков используется сухой воздух с точкой росы -25град. Цельсия. Затем сухой воздух вытесняется инертным газом с точкой росы -45град. Цельсия.
Определение тайм-чартерного эквивалента судна-метановоза арктического плавания
Тайм-чартерный эквивалент судна является составляющей себестоимости транспортной продукции, производимой судном.
Он показывает минимальный уровень доходности работы экспортируемого судна, который необходимо обеспечить при любых условиях, для покрытия дисконтированных капитальных вложений в судно за расчетную единицу времени его эксплуатации. Как правило, такой единицей, в зависимости от специфики работы судна, могут быть выбраны с-сутки, месяц или год.
Применительно к ТТС перевозки СПГ судами-метановозами имеет практический смысл расчет среднегодового ТЧЭ на период его окупаемости.
Для расчета среднегодового ТЧЭ судов-метановозов экспортируемого типоразмерного ряда использовались приведенные выше расчетные цены максимальных величин с учетом оборудования на класс УЛА в сочетании со стандартными условиями финансирования ОЭСР, заключающимися в выплате заказчиком первоначального банковского депозита в размере 20% контрактной стоимости судна и оплате оставшейся суммы контракта в течении 8,5 лет с отсрочкой расчетов с банком-кредитором на 2 года при годовой норме процента равной 8%.
Кроме этого в расчетах принимались следующие исходные условия: Первое. При подписании контракта выплата авансового платежа производится наличными в размере 20% контрактной стоимости постройки, оставшаяся сумма выплачивается судостроительной компании банком-кредитором в виде ссуд по мере завершения отдельных стадий строительства. Срок постройки судна принимается равным 2 годам. Процентные платежи рассчитываются на основе текущего кредитного счета с возвращением ссуды равными частями и оплатой кредита раз в пол года.
При этом размер авансового платежа фактически определяет размер наличного стартового капитала, необходимого для приобретения судна, в то время как оплату оставшейся части ссуды и кредита предполагается производить за счет операторской прибыли, которую в будущем получит судно от своей производственной деятельности.
Второе. Срок амортизации судна с момента его поставки принимается равным 15 годам, по истечении которого остаточная стоимость судна принимается равной нулю, при этом дисконтированной стоимостью судна как металлолома пренебрегается.
Третье. Банковская учетная ставка равняется 10% годовых и этой же величине равна минимально допустимая норма прибыли на чистую стоимость капитала, вследствии чего чистая дисконтированная стоимость капитала обращается в 15-летнюю ренту, которая позволяет производить среднегодовые амортизационные отчисления.
В целом все совокупные капиталовложения по судну, а также расходы по его содержанию и эксплуатации, полностью ложатся на себестоимость перевозки, входящую в контрактную цену поставки СПГ, за счет чего судовладелец возвращает себе полную стоимость газовоза.
Теоретический расчет дисконтированных капитальных затрат представлен в таблицах 1-5 (см. Приложение 3).
Соответствующий расчет размеров среднегодового ТЧЭ для срока окупаемости 8,5 лет с момента сдачи судна в эксплуатацию и амортизационных отчислений в течении 15 лет с того же момента представлен на рисунке 2.7.
Здесь четко видна линейная зависимость между капитальными затратами на строительство судна и годовым доходом, необходимым для покрытия этих затрат.
Исходя из указанной зависимости, получается, что размер среднегодового ТЧЭ для рассматриваемых судов-метановозов и соответствующие амортизационные отчисления будут находиться в области значений, сведенных в таблицу 2.4.
Финансовые издержки по созданию и надлежащей эксплуатации современной судоходной ТТС прямо пропорциональны степени ее технического и организационного совершенства, которая в свою очередь, определяет производительность работы этой системы.
Из сказанного следует, что при расчете себестоимости и мини-ально допустимой цены морской перевозки СПГ не имеет принципиального значения, кто будет формальным владельцем специализированного флота: сама газодобывающая компания или какое-то специализированное пароходство, жестко привязанное к рассматриваемой газодобывающей компании.
В любом случае, должны быть за срок кредита (окупаемости) полностью возмещены капиталовложения, в том числе, суммы, причитающиеся кредитору в качестве платы за кредит по текущему счету и получена минимальная норма прибыли на затраченный капитал, на условиях, во всяком случае, не хуже, чем если бы рассматриваемые капиталовложения в той же динамике были бы вложены в коммерческий банк на обычных условиях.
Принятые в расчетах дисконтированных капиталовложений и ТЧЭ стандартные условия финансирования ОЭСР являются наиболее льготными из всех известных в современной международной практике, но нуждаются, как правило, в правительственных гарантиях.
Если все платежи по этим( условиям будут осуществляться строго в оговоренные сроки, то оплата кредита за 8,5 лет составит, по подсчетам, около 36% от контрактной стоимости.
Поэтому, ТЧЭ за первые 8,5 лет от начала функционирования кредитуемого промышленного объекта будет таким, как указано в таблице 2.4.
После этого, независимо от того, кто будет формальным владельцем флота, ТЧЭ будет включать в себя, как минимум, амортизацию вложенного капитала еще в течении 6,5 лет.
Расчет динамики окупаемости системы
В этот период создается материально-техническая база первого этапа развития производства, в том числе первой очереди портового комплекса и завода сжижения и необходимого для начала производственной деятельности системы количества судов, начинается кредитование проекта с таким расчетом, чтобы начало исчисления платежей после льготного периода совпало с началом поступлений от реализации транспортной продукции.
Продолжительность с момента начала производственной деятельности обусловлена, во-первых, сроком выхода первой очереди технических средств на проектную мощность 10,32млн.куб.м СПГ в год, во-вторых, финансовыми возможностями.
Если таковые лимитируют оператора ТТС, как в случае с расчетным рейдовым вариантом, то его продолжительность составляет не менее 7 лет. За это время при реализации транспортной продукции по цене, рассчитанной на срок окупаемости 8,5 лет экономический баланс системы позволит аккумулировать средства, необходимые для того, чтобы взять новый кредит на стандартных условиях финансирования ОЭСР для создания производственных мощностей второго этапа.
В момент выхода на полную проектную мощность первой очереди на морских перевозках должно быть задействовано 7 судов типа НГМ-79А, альтернатива - 4 судна типа НГМ-125А.
При этом, параллельно идет строительство следующих технологических линий ЗСГ с тем, чтобы выйти к началу второго этапа на потенциальный объем производства 20,64млн.куб.м СПГ в год, что соответствует производительности четырех технологических линий.
При тех же стратегических установках в области финансирования проекта и ввода мощностей в промышленную эксплуатацию, в производственной деятельности участвуют 13 судов типа НГМ-79А или 8 судов типа НГМ-125А. На полную нагрузку работают четыре технологических линии ЗСГ. Транспортная мощность системы составляет 20,64млн.куб.м СПГ в год. При этом готовятся к вводу в эксплуатацию еще две технологических линии ЗСГ с тем, чтобы к началу третьего этапа освоить производство 30,967млн.куб.м СПГ в год. Согласно расчетов, на этом этапе развития производственного процесса средства для образования стартового капитала на постройку еще 6 судов типа НГМ-79А или 4 судов типа НГМ-125А в размере 20% их построечной стоимости могут быть получены из балансовой прибыли так быстро, как это будет необходимо в реальных обстоятельствах .
Наличие производственных мощностей позволяет освоить объем перевозок в размере 30,967млн.куб.м в год.
В производственном цикле задействованы в общей сложности шесть технологических линий ЗСГ и 19 судов типа НГМ-79А, альтернатива - 12 судов типа НГМ-125А.
Продолжительность ограничена сроком службы действующего флота. Максимальный объем перевозок - до 46,45млн.куб.м СПГ в год. В производственном цикле задействованы 9 технологических линий ЗСГ и 28 судов типа НГМ-79А. Альтернатива - 18 судов типа НГМ-125А.
Расчетная очередность ввода показана в таблицах 1,2 Приложения 4. Эксплуатационно-экономические расчеты базировались на следующих данных: Каждое судно делает 21 круговой рейс в год при эксплуатационном периоде ЗЗОс-сут./год и среднегодовом валовом времени рейса 15,6с-сут.
При этих условиях: - одно судно типа НГМ-79А может перевезти за год 1,659млн.куб.м СПГ (95% товарной продукции составит 1,576млн.куб .м) при средней себестоимости за срок амортизации 15 лет 15,51 дол./куб.м СПГ. - одно судно типа НГМ-125А, соответственно, 2,625 (2,493) млн.куб.м СПГ при средней за срок амортизации 15 лет себестоимости перевозок 13,26дол./куб.м СПГ. (см. Приложение 4)
