Малоинвестиционная стратегия развития машиностроительного комплекса Романова Софья Анатольевна

Содержание к диссертации

ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА 1.

ЦЕЛИ РЕФОРМИРОВАНИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО

МАШИНОСТРОЕНИЯ И ВОЗМОЖНОСТИ ИХ ДОСТИЖЕНИЯ

1. Оценка современного состояния машиностроительного комплекса

2. Цели и задачи реформирования машиностроительного комплекса

3. Внутренние возможности для реструктуризации и модернизации отрасли

ГЛАВА 2. КОНЦЕПЦИЯ И СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ

МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА В УСЛОВИЯХ
УСКОРЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА 70

4. Идентификация факторов развития машиностроения 70

5. Импортозамещение как средство активизации действия факторов преобразований в отрасли 81

23. Концептуальный подход к разработке малоинвестиционной

стратегии развития машиностроения 92

2А Этапы реализации стратегии 107

ГЛАВА 3. МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ

СТРАТЕГИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ 132

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 145

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

ПРИЛОЖЕНИЯ

Введение к работе

Актуальность темы исследования. Глубокий и продолжительный кризис 90-х годов XX века, последствия которого далеко не преодолены и поныне, в наибольшей степени сказался на отраслях обрабатывающей промышленности (в топливо- и сырьедобывающих отраслях кризисный спад производства был заметно меньше). Особенно серьезный урон был нанесен сердцевине отечественной промышленности - машиностроению, объемы производства в котором снизились за 1991-1998 гг. более чем в 2,5 раза (рассчитано по [77; 78]).

К основным причинам жестокого кризиса машиностроительного комплекса страны следует отнести смену приоритетов общественного развития, достаточно болезненно сказавшийся распад прежних хозяйственных связей и либерализацию внешней торговли. Так, в условиях открытости рынков и границ наши машиностроительные предприятия оказались недостаточно конкурентоспособными на мировых рынках. На внутреннем же рынке спрос на продукцию отрасли до недавнего времени был ограничен и удовлетворялся преимущественно за счет импорта зарубежной техники.

Ситуация довольно быстро начала меняться после августовского финансового кризиса 1998 г., когда четырехкратное подорожание доллара, во-первых, сделало импортную технику непомерно дорогой, а, во-вторых, предъявило возрастающий спрос на оборудование со стороны целого ряда отечественных предприятий, взявших курс на практическую реализацию политики импортозамещения. В течение трех-четырех последних лет в основном за счет использования внутренних резервов и возможностей, имеющегося производственного и кадрового потенциала машиностроительные предприятия нашей страны смогли преодолеть неблагоприятную тенденцию и обеспечить существенный рост объемов производства: в 2000 г. - на 20%, в 2001 г. - на 7%, в 2002 г. - на 2 %, в 2003 г. - на 9 % [78; 80].

Однако в ближайшие годы прогнозируется снижение темпов прироста продукции машиностроения. Причина такого замедления заключается отнюдь не в ослаблении усилий работников отрасли по интенсификации использования материально-технической базы. Дело в том, что ее высокая степень изношенности уже не позволяет быстро наращивать вьшуск современных конкурентоспособных машин и оборудования. Кроме того, производство многих видов продукции упирается в потолок платежеспособного спроса. В результате загрузка мощностей в машиностроении остается крайне низкой.

Таким образом, основными факторами, которые сдерживают дальнейший рост производства в машиностроительном комплексе страны, являются состояние технологической базы, усиливающееся выбытие основных фондов комплекса и низкий платежеспособный спрос ряда отраслей на его продукцию. Из-за ограниченности финансовых ресурсов многие предприятия - возможные заказчики нового оборудования вынуждены вместо масштабной замены физически и морально устаревшей техники отвлекать финансовые ресурсы на ее дорогостоящий капитальный ремонт, проведение которого «съедает» более трети инвестиций, финансируемые за счет собственных средств.

Кардинальному решению проблемы не способствует, в первую очередь, отсутствие долгосрочной стратегии развития приоритетной отрасли отечественной промышленности. Попытки же поэтапного решения проблемы путем формирования узкоотраслевых программ упираются в невозможность обеспечить реальное финансирование этих программ. Так, общий объем инвестиций для осуществления Комплексной целевой программы развития и совершенствования дорожного машиностроения России на 2000-2005 гг., разработанной Росавтодором, лишь на 11% обеспечивалось собственными финансовыми средствами предприятий подотрасли, а на 70% - бюджетными средствами, что сделало нереальным ее выполнение [7].

Следует отметить, что в новой редакции Концепция национальной безопасности Российской Федерации, утвержденной Указом Президента

Российской Федерации В.В. Путина [106], поставлены задачи усиления защиты интересов отечественных товаропроизводителей (независимо от форм собственности), обеспечения государственной поддержки инвестиционной и инновационной активности и целевых программ структурной перестройки промышленности. Для практической реализации этих установок экономической науке и управленческой практике необходимо проработать альтернативные варианты динамичного и устойчивого развития машиностроительного комплекса, которые позволили бы достичь желаемого результата, используя принцип разумной достаточности в государственной поддержке реструктуризации и модернизации этого комплекса.

Степень разработанности проблемы. Концептуальные подходы к выработке стратегии экономического развития, идентификации принципов, видов и объектов стратегического управления рассматривались в работах многих отечественных экономистов: ЛАбалкина [1], С.Авдашева и А.Шаститко [2], А.Аганбегяна [3], САукуционека [6;7], А.Булатова [13], Е.Гайдара [16], А.Гранберга [22], АГрязновой [23], АИлларионова [33;34], Г.Клейнера [44], С.Казанцева [41], Б.Мильнера [62], Д.Сорокина [84], Е.Ясина [101;102;103] и др.

Основополагающие проблемы стратегического менеджмента и синергизма, планирования будущего, реинжиниринга корпораций, лидерства в международной конкуренции и общей теории экономического развития исследованы в трудах следующих зарубежных ученых: Р.ЛАкоффа [4], ИАнсоффа [5], К.Боумена [11], П.Ф.Дракера [29], Э.Кембелла и К.Саммерса Лагса [43], М.Х.Месконена, МАлберта и Ф.Хедоури [59], М.Портера [72], М.Хамера и Дж.Чампи [94], И.Шумпетера [97] и др.

Особо следует отметить работы нобелевских лауреатов 2002 г. Дэниэла Канемана [107] и Вернана Смита [108] - основателей психологической и экспериментальной экономики, которые знаменуют собой уход от базовых положений прежних теорий о, якобы, сугубо рациональном поведении

«экономического человека», который все знает, все бесстрастно взвешивает и всегда делает осознанный и объяснимый всем выбор. Д. Канеман исследовал интегрированное воздействие психологии на экономическую науку. В.Смит является основателем экспериментальной экономики, подходы которой особенно важны при мониторинге хода реализации даже теоретически безупречных стратегий развития.

Определенный круг вопросов оценки и диагностирования ситуации, прогнозирования развития машиностроения и выработки путей его адаптации к трансформационным условиям функционирования российской экономики нашли свое отражение в работах А.Баева [8], В.Борисова и Г.Тараканова [10], А.Варшавского [14; 15], С.Глазьева [17; 18], А.Илышева [35;36;37], В.Логинова и С.Курнышева [54;55], Д.Львова (совместно с СГлазьевым и Г.Фетисовым) [19], А.Татаркина [89], А.Френкеля [90], С.Хейнмана [95].

Однако выполненные исследования не завершились разработкой научно обоснованной концепции и программы развития машиностроительного комплекса страны. Дальнейшая судьба этого уникального научно-технического, организационно-технологического и социально-экономического образования остается недостаточно ясной. Более того, в последние годы интенсивность исследований проблем модернизации, реструктуризации, ускорения и повышения устойчивости развития машиностроительного комплекса, придания ему нового облика явно снизилась. Это явно не отвечает условиям и требованиям решения главной экономической задачи России - удвоения в ближайшие годы ее валового внутреннего продукта (ВВП).

Таким образом, объективная необходимость обеспечения подъема и устойчивого развития отечественного машиностроения, недостаточная проработанность миссии, цели, задач, внешних и внутренних условий и, кроме того, реальных возможностей осуществления концепции развития машиностроительного комплекса страны обусловили выбор темы диссертационного исследования, ее актуальность.

Рабочая гипотеза исследования заключается в следующем. Бели из нескольких альтернативных вариантов реформирования машиностроительного комплекса, различающихся возможностями и условиями их осуществления, выбрать наиболее приемлемый (т.е. такой, который не требует привлечения значительных инвестиционных ресурсов из государственного бюджета, из немашиностроительных отраслей национальной экономики и, одновременно, позволяет успешно реализовать политику импортозамещения), то это даст возможность обеспечить устойчивый подъем и быстрый рост эффективности функционирования рассматриваемой отрасли.

Цель исследования состоит в разработке концептуальной основы малоинвестиционной стратегии развития машиностроительного комплекса, определении условий, этапов осуществления такого рода стратегии и методологических принципов оценки ее эффективности. Для достижения этой цели в диссертационной работе были поставлены следующие задачи:

оценить современное состояние машиностроительного комплекса для установления приоритетных целей в его развитии и реальной степени их достижения;

выявить наличие внутренних возможностей и факторов преобразований в отрасли;

разработать альтернативные варианты развития машиностроительного комплекса и определить условия их реализации;

обосновать концепцию реструктуризации и модернизации отрасли (на основе малоинвестиционной политики импортозамещения);

сформировать рациональную стратегию развития машиностроительного комплекса, выделить и охарактеризовать этапы ее осуществления;

разработать адекватные объекту оценки (инвестиционным решениям стратегического характера) методы определения эффективности малоинвестиционной стратегии импортозамещения.

Объект исследования представляет собой машиностроительный комплекс и составляющие его звенья.

Предметом исследования в диссертационной работе является совокупность процессов развития машиностроительного комплекса, определяющих его перспективу.

Теоретической и методологической основой диссертации, которая определила направления и цель исследования, являются работы ученых и специалистов по проблеме выбора стратегии дальнейшего развития отечественного машиностроения, а также федеральные и региональные нормативно-законодательные акты по промышленной, инвестиционной и инновационной политике.

Информационную базу исследования составляют экономические показатели деятельности машиностроительного комплекса и его отдельных звеньев, официальные статистические данные, опубликованные результаты исследований других авторов, а также материалы нормативного и справочного характера. Для повышения репрезентативности выводов проведен опрос 161 специалиста предприятий по оценке возможности осуществления частичной либо полной реструктуризации и диверсификации производства, а также причин, благоприятствующих и неблагоприятствующих этим процессам.

Основные научные и практические результаты, полученные лично автором, сводятся к следующему:

произведена комплексная оценка современного состояния отечественного машиностроения и выявлены основные тенденции его изменения;

обоснованы приоритетные цели развития машиностроительного комплекса и проанализированы возможности их достижения;

установлено наличие в целом благоприятных внутренних возможностей и факторов позитивных преобразований в отрасли;

- разработаны альтернативные варианты развития машиностроительного
комплекса и определены условия их осуществления;

сформирована наиболее рациональная стратегия ускорения и повышения устойчивости развития машиностроительного комплекса, выделены и охарактеризованы этапы ее реализации;

обоснованы адекватные объекту оценки (инвестиционным решениям стратегического характера) методы определения эффективности малоинвестиционной стратегии импортозамещения.

Научная новизна работы. В диссертации сформулированы и обоснованы следующие положения и результаты исследования, которые обладают научной новизной и являются предметом защиты: о определена приоритетная цель развития машиностроительного комплекса на перспективу, заключающаяся в реализации политики импортозамещения посредством удовлетворения внутренних потребностей в продукции производственно-технического назначения по доступной цене и приемлемого качества (п. 15.9 и 15.26 паспорта специальности);

о разработаны концепция и стратегия реструктуризации и модернизации машиностроения, которые заключаются в концентрации финансовых ресурсов предприятий, государства и бизнес-сообщества для обеспечения скорейшей модернизации «технологического ядра» машиностроительного комплекса с последующим продвижением его продукции во все другие отрасли машиностроения и развертыванием крупномасштабного производства современной техники для базовых отраслей экономики (п. 15.6 и 15.16 паспорта специальности);

о определены объекты оценки эффективности стратегических решений,
идентифицированы инновационный и институциональный эффекты,
региональный и ведомственный уровни расчетов эффективности, разработан
экспертно-статистический метод определения перспективности

стратегического решения, базирующийся на сочетании сроков сохранения конкурентных преимуществ и востребованности результатов реализации стратегии (п. 15.15 паспорта специальности).

Практическая значимость работы заключается в том, что полученные результаты, выводы и предложения доведены до уровня конкретных рекомендаций, позволяющих повышать научную обоснованность принимаемых решений стратегического характера. Основные положения исследования направлены на обеспечение подъема, устойчивого роста и эффективности функционирования машиностроительного комплекса в целом, его отдельных отраслей и предприятий.

Публикаций по теме диссертации опубликовано 16 печатных работ (в т.ч. 10 статей) общим объемом 4 п.л.

Апробация результатов, полученных в ходе диссертационного исследования, проводилась в условиях ведущего машиностроительного предприятия — ОАО «Уральский турбомоторный завод» (см. акт внедрения).

Основные положения диссертации докладывались на следующих научных и научно-практических конференциях: региональной конференции «П. Столыпин и исторический опыт реформ в России» (г.Омск, 1997 г.), кафедры экономики и организации машиностроительного производства УГТУ-УПИ (г.Екатеринбург, 1998 г.), Ш-й отчетной конференции молодых ученых Villi 1У (г.Екатеринбург, 1998 г.), экономического факультета ЧелГУ «Особенности региональных социально-экономических процессов стабилизации и развития» (г.Челябинск, 2003 г.), международной научно-практической конференции «Экономика. Информатизация. Безопасность» факультета экономики и предпринимательства ЮУрГУ (г.Челябинск, 2003 г.), конференции института (филиала) РГТЭУ «Региональные проблемы управления, экономики и финансирования предприятия» (г.Челябинск, 2004 г.). Полученные результаты исследования представлены в 16 научных публикациях (в т.ч. 10 статей).

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных при работе источников и приложений.

Основной текст изложен на 162 страницах машинописного текста, включает 15 таблиц, 7 рисунков. Список использованных источников содержит 108 наименований.

Основное содержание работы. В первой главе проведено исследование причин и последствий кризиса отрасли, современного состояния машиностроительного комплекса нашей страны, дана оценка сложившейся ситуации. Охарактеризованы четыре альтернативные цели и задачи реформирования машиностроительного комплекса, а также внутренние возможности для реструктуризации и модернизации отрасли. Выполнен сравнительный анализ преимуществ и недостатков предложенных вариантов реформирования.

Вторая глава посвящена рассмотрению концептуальных положений стратегии развития машиностроения в условиях ускорения экономического роста. Проведена идентификация факторов развития машиностроения, рекомендуется более последовательное проведение политики импортозамещения. Предлагается также многокритериальный концептуальный подход к разработке малоинвестиционной стратегии развития машиностроения, выделены и подробно охарактеризовано содержание трех этапов реализации стратегии.

В третьей главе изложены методологические принципы оценки эффективности стратегических решений, вытекающие из методических указаний по оценке инвестиционных проектов (с учетом особенностей объекта оценки). Уточнена классификация видов эффективности от реализации такого рода решений в такой специфической сфере, как сфера реформирования отечественного машиностроительного комплекса.

В заключении изложены результаты исследования, сформулированы выводы и практические рекомендации.

г ГЛАВА 1. ЦЕЛИ РЕФОРМИРОВАНИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ И ВОЗМОЖНОСТИ ИХ ДОСТИЖЕНИЯ

1.1. Оценка современного состояния машиностроительного комплекса

Машиностроение нашей страны пережило в 90-е годы глубокий системный кризис, последствия которого не преодолены до настоящего времени. По масштабам и длительности этот кризис не имеет прецедента ни в отечественной, ни в мировой истории. Почти трехкратное падение объемов производства, распад отраслей оборонного и бытового машиностроения, угроза утраты Россией собственного станкостроения, отток кадров высококвалифицированных рабочих и специалистов, деградация научно-технического потенциала, свертывание инвестиций - таков далеко не полный перечень признаков этого кризиса. Рассмотрим их последовательно.

Крупномасштабное снижение объемов машиностроительного производства (падение по годам составило: в 1992г. - на 12%, в 1993г. - на 15%, в 1994г. - на 42%, в 1995г. - на 9%, в 1996г. - на 5%, в 1998г. - на 7% [77; 78]) усугубило последствия затяжной депрессии в других отраслях народного хозяйства, породило грозные опасности деиндустриализации и деградации производственного потенциала страны. Происходило быстрое проедание ранее созданного национального богатства - прежде всего активной части основных фондов (их износ увеличился катастрофически, и Россия оказалась не в состоянии обеспечить хотя бы простое воспроизводство ветшающего технологического аппарата). Продолжалось падение эффективности функционирования народнохозяйственного комплекса страны, в том числе из-за нарастания физического и морального износа станочного парка, только пятая часть которого соответствовала мировым стандартам [55].

Несмотря на масштабное разрушение технологического аппарата целых отраслей (сокращение мощности уже к середине 90-х годов составило 20% [83]), уровень их загрузки по отношению к 1990г. упал вдвое и составил только

,46%. В машиностроении же страны из-за трехкратного снижения коэффициента использования имеющихся производственных мощностей средний уровень их загрузки едва достиг 30% [86].

Таким образом, в отечественной промышленности и машиностроении образовался огромный неиспользуемый производственный потенциал. Текущие затраты, связанные с его поддержанием, ложатся тяжелейшим бременем на действующие предприятия, поглощая едва ли ни всю получаемую этими предприятиями чистую прибыль.

Спад производства в машиностроении к 2000 г. достиг такой глубины, что позволял в течении не менее чем двух-трех лет удовлетворять инвестиционный спрос отечественных товаропроизводителей только за счет повышения коэффициента использования производственных мощностей. И лишь затем прогнозировалась потребность в техническом перевооружении, а, следовательно, и в приобретении нового современного оборудования и увеличении его производства (последнее возможно только при разработке и осуществлении протекционистских мер по ориентации спроса российских инвесторов на продукцию отечественного машиностроения, защите экономики страны от внешних конкурентов).

В 90-е годы резко уменьшилась емкость не только инвестиционного рынка, но и рынка товаров длительного пользования. Так, использование производственных мощностей по выпуску холодильников, морозильников, швейных машин составляло всего 24-32%, телевизоров, радиоприемников, фотоаппаратов, стиральных машин, электроутюгов, электропылесосов, бытовых часов и того меньше - 7-18% [86], что ниже критического уровня рентабельности их производства. Затраты, связанные с поддержанием потенциала отечественного бытового машиностроения, весьма существенно увеличивают издержки производства продукции и не способствуют укреплению её конкурентоспособности. Проблема насыщения внутреннего рынка России товарами длительного пользования является очень актуальной.

В настоящее время наш рынок заполнен импортными товарами. Если допустить окончательное свертывание этой части машиностроительного комплекса, наша страна безвозвратно потеряет высокотехнологичные производства, что поставит Россию в полную зависимость от западной сложной бытовой техники и лишит государства значительных налоговых поступлений в бюджет.¹

Резкое падение объемов производства в бытовом машиностроении объясняется, во-первых, неконкурентноспособностью наших товаров длительного пользования по сравнению с импортными, во-вторых, их низким качеством, и, в-третьих, довольно высокими ценами. Очевидно, нет универсального способа решения перечисленных проблем.

В легковом автомобилестроении и производстве видео- и телеаппаратуры, где отставание от западных стандартов наибольшее (15-20 лет), целесообразно в перспективе привлекать иностранные инвестиции, организовывать сборочные заводы в России, создавать дочерние фирмы западных компаний.

Собственные же финансовые и технические условия для того, чтобы составить конкуренцию импортным товарам длительного пользования на внутреннем рынке, у абсолютного большинства наших машиностроительных предприятий отсутствуют.

Наиболее тяжелая ситуация сложилась в отраслях оборонного машиностроения Л.Абалкин, Б.Мильнер, А.Городецкий, Г.Чубаков, Н.Мильчакова, В.Калинин, Ю.Павленко, Е.Нисевич, И.Задирако и другие авторы начали прямо говорить о распаде оборонной промышленности страны.

Дело в том, что развитие многих гражданских наукоемких производств в нашей стране связано с использованием технологий двойного применения и конверсией оборонного машиностроения, изготовляющего 40-60% изделий сложной бытовой техники. Многие же технологии в наукоемких отраслях последнего соответствуют мировому уровню, а в целом ряде случаев вообще не имеют аналогов [31].

По оценке, выполненной А.Варшавским, общие затраты на оборону в России снизились уже в первой половине 90-х годов более чем в семь раз (в США за тот же период они сократились в 1,27 раза) [14]. Что касается реальных абсолютных размеров затрат государства на закупки военной техники, средств вооружения и военные НИОКР, то они сократились, по самым минимальным оценкам, более чем в десять раз.

Значительно снизился уровень использования производственных мощностей по выпуску военной техники и средств вооружения: для отдельных отраслей оборонного машиностроения нашей страны спад производства военной продукции составил в сопоставимых ценах более 90% по сравнению с уровнем 1988г. (годом начала конверсии оборонных предприятий), уровень загрузки заводов, получающих госзаказ Минобороны РФ, равен 5-10%. Вследствие резкого снижения объемов производства вооружения из сферы оборонного машиностроения было высвобождено около двух млн. чел. [14].

Большие надежды в оздоровлении ситуации, сложившейся в оборонном машиностроении, возлагались на конверсию. Однако процесс конверсии с самого начала развивался достаточно стихийно, так как изначально не были научно обоснованы цели, ресурсы, формы, способы и темпы осуществления конверсии, не раскрыты в должной мере ее приоритетные направления и составные элементы, не установлены организационные принципы управления. Ориентация на производство предприятиями ВПК простой бытовой техники оказалась экономически неоправданной.

Выполнение конверсионных программ сдерживалось несвоевременным и недостаточным финансированием соответствующих мероприятий. Так, в 1992-1994 годы было фактически выделено только 36% предусмотренных Государственной программой конверсии оборонной промышленности объемов кредитных ресурсов, а в 1995 г. - вдвое меньше. Это отрицательно сказалось на разработке и выпуске высокотехнологической продукции гражданского назначения: так, подпрограмма «Развитие гражданской авиационной техники»

,была обеспечена кредитными ресурсами на 42,7%; «Возрождение Российского флота» всего на 12,6%; «Развитие производства современной медицинской техники» - на 34,5%; «Развитие электроники» — на 39,7%; «Конверсия предприятий Минатома Россию) - на 28% [15].

Исследования процесса конверсии в России, проведенные отечественными и зарубежными специалистами, дали возможность вьювить следующие особенности, характерные для переходного периода [31]:

- реальная конверсия в ее традиционном понимании в нашей стране не
происходила: конверсии здесь нередко ошибочно считали резкое (более чем в 3
раза) сокращение производства в оборонном машиностроении;

общие объемы средств, которые были направлены на проведение конверсии, в условиях финансово-экономического кризиса оказались очень невелики (особенно зарубежная помощь). Например, в первой половине 90-х годов по программе TACIS, являющейся инициативным проектом ЕС, на конверсию было выделено только 1,7% общего объема предоставленных средств, в том числе на нужды конверсии оборонного машиностроения в России - всего около 29 млн. долларов, что примерно соответствует стоимости одного истребителя (лишь одна из четырех целей, поставленных программой TACIS в этой сфере, а именно реструктурирование ВПК, могла быть отнесена непосредственно к конверсии оборонного машиностроения);

проведение массового акционирования оборонного машиностроения преимущественно путем ваучерной приватизации не давало средств для новых инвестиций, в тоже время государство практически сняло с себя ответственность за выживание наиболее передового в научно-техническом отношении сектора промышленности. Это нашло отражение в последующем уменьшении кредитов Минобороны РФ предприятиям оборонного машиностроения - авансовые платежи по оборонным заказам составили примерно 10% контрактной стоимости;

большое число специалистов оборонного машиностроения начали трудиться за границей, в частности, от трех до девяти тысяч - в оборонной промышленности Китая; кроме того, на Минобороны США работало свыше 40 российских предприятий и т.д. Такая ситуация свидетельствовала о сложности контроля за экспортом ноу-хау и научных знаний, об интеллектуальном ограблении нашей страны, чрезвычайно опасном для её будущего;

слабо развивались наиболее выгодные и необходимые для России перспективные направления (импорт зарубежных комплектующих для улучшения качества отечественной конечной продукции, производство материало- и ресурсоемких продуктов экспортного назначения, использование высоких технологий для выпуска сложной бытовой техники и её реализации на внутреннем рынке); международное научно-техническое сотрудничество в области технологий двойного применения успешно осуществлялось только либо путем приобретения зарубежного оборудования или технологий за счет средств, выделяемых правительством России, либо на основе производства компонентов с помощью передовой отечественной технологии и их поставок зарубежным партнерам для последующей сборки конечной продукции. При этом, если в первом случае долгосрочные интересы нашей страны могли соблюдаться, то во втором такого не наблюдалось;

отрицательное влияние на конверсию оказали запреты и квоты, вводимые США для наиболее передовых российских технологий двойного назначения. К примеру, введенные американским правительством на длительный период ограничения долго не позволяли осуществлять ежегодно более восьми коммерческих запусков российского носителя типа «Протон» и, кроме того, снижать цену запуска более чем на 7,5% по отношению к цене, сложившейся на мировом рынке; одновременно для китайского носителя типа «Лонг Марч» американцами была установлена годовая квота в размере 11 запусков на период до 2001г. и вполне допускалось снижение цены в пределах до 15% от мирового уровня;

— поскольку технологический уровень отечественных предприятий
оборонного машиностроения примерно равен уровню зарубежных партнеров
по совместным конверсионным проектам, основной формой взаимодействия
при их разработке и осуществлении должна была быть не односторонняя
«помощь» Запада, а полномасштабное сотрудничество на паритетных началах с
участием российской стороны на всех стадиях проектирования, отбора
партнеров, составления бизнес-плана и др. при взаимном сохранении
технологической тайны и ноу-хау;

— поскольку в настоящее время все еще не выработано эффективных
методов постепенного преобразования государственных предприятий ВПК в
хорошо адаптированные к рьшочным условиям процветающие фирмы, следует
психологически переориентироваться на длительный процесс перехода к новой
социально-экономической системе, минимизируя потери накопленного
научно-технического и кадрового потенциала оборонного машиностроения
нашей страны.

Таким образом, при всей оправданности проведения конверсии она во многом оказалась неуправляемой. Это создало серьезную угрозу, как обороноспособности России, так и её промышленному и технологическому потенциалу. Неисчислимы и наши финансовые потери из-за слепого следования требованиям основных зарубежных партнеров о прекращении нашей внешнеполитической экспансии на международной арене путем продолжения экспорта вооружений.

Между тем функции такого рода экспорта для России в 90-е годы существенно видоизменились: если ранее экспорт вооружений действительно был преимущественно инструментом внешней политики, то сейчас он стал преимущественно источником финансовых ресурсов страны, сопоставимых по объему с оказываемой международной помощью. Однако, уступая нажиму наших основных конкурентов на рынке военной техники, мы сократили свой собственный экспорт в три-пять раз по отношению к 1990г. В то же время доля

США в мировом экспорте обычных видов вооружений возросла с 21,0 % дс 72,6%, а Великобритании с 10,8% до 12,7%, в то время как доля России упала с 37,7% до 8,3% [31].

Характеризуя ситуацию в целом, необходимо прямо сказать, что в 90-е годы развивался процесс разрушения самого высокотехнологического анклава российской промышленности. Были утрачены целые направления разработки военной техники, технологий и собственно производства — особенно в таких важнейших областях, как новые материалы, информатика, аэрокосмическая техника, биотехнология и т.д.

При продолжении подобной тенденции может стать вполне реальной полная зависимость этих отраслей от западных инвесторов. Отечественное оборонное машиностроение, лишенное весомой поддержки государства (его заказов, источников финансирования и кредитования), которое, безусловно, требует огромных средств для реструктуризации отрасли и ее эффективной адаптации к рыночным условиям, потенциально может превратиться в серьезный источник социальной нестабильности в обществе.

Крайнюю тревогу вызывает и положение дел в отечественном станкостроении. В условиях сокращения платежеспособного спроса предприятия этой отрасли практически отказались от производства современного металлообрабатывающего оборудования (станков с ЧПУ, роботизированных комплексов, автоматических линий, выпуск которых снизился в десятки раз), требующих широкой кооперации, и в значительной мере перешли к выпуску непрофильной, менее технологичной, но имеющей спрос продукции.

В станкостроении изменило свой профиль 80% предприятий [66]. Выпуск же металлорежущих станков упал в 3,2 раза, кузнечно-прессовых машин - в 8,7 раз, автоматических и полуавтоматических линий для машиностроения и металлообработки - в 14,3 раза, станков с ЧПУ - в 55,6 раза (рассчитано по [66;86]). Это притом, что износ активной части основных производственных

f фондов в машиностроительном комплексе достиг 60%, а в отдельных отраслях и подотраслях — величины в 70-75%.

Россия, занимавшая в конце 80-х годов XX в. пятое (после Японии, Германии, США, Италии) место по производству металлообрабатывающего оборудования, резко сдавала свои позиции. Из всего количества металлорежущих станков, кузнечно-прессовых машин, литейного и электросварочного оборудования, которые изготовляются в 35 ведущих странах-производителях металлообрабатывающего оборудования - странах, которые имеют специализированные станкостроительные заводы (суммарная стоимость их годового выпуска превышает 29 млрд. долларов), на долю России приходится менее 1% [55].

Если в индустриально развитых странах Запада доля станков с числовым программным управлением в общем объеме продукции станкостроительной промышленности неуклонно растет и достигает в настоящее время (по стоимости) 50-70%, то в нашей стране происходит катастрофическое свертывание их выпуска (как уже отмечалось, в десятки раз). По данным экспертного опроса руководителей и специалистов наиболее крупных заводов станкостроительной промышленности России, отрасль достигла такого технологического предела, ниже которого выпуск металлообрабатывающего оборудования становится вообще экономически нецелесообразным. По сути, возникла реальная угроза утраты нашей страной собственного станкостроения, а вслед за этим и машиностроения в целом.

Положение крайне усугубилось оттоком высококвалифицированных кадров рабочих и специалистов, как непосредственно с предприятий отрасли, так и из научных и конструкторско-технологических организаций. Например, за 90-е годы численность рабочих и служащих в станкостроительной и инструментальной промышленности сократилось на 128,6 тыс.человек, или на 45,7% [55].

К сожалению, знаковым событием для судеб отечественного машиностроения следует считать деградацию его научно-технического потенциала. Резкое сокращение производства наукоемкой продукции негативно повлияло на разработку новых видов техники и новейших технологий. Многие научно-исследовательские институты и конструкторские организации отрасли лишились государственных заказов, а также заказов со стороны предприятий. Государство финансирует отраслевую науку менее чем на одну сороковую часть от заявленной ею потребности. В сфере машиностроительных НИОКР практически отсутствуют долгосрочные инвестиции, и постоянно ощущается острейшая нехватка оборотных средств.

В результате охарактеризованных выше процессов пришла в упадок опытно-экспериментальная база, распались целые научные коллективы. Как следствие, резко сократилась численность сотрудников научных организаций и конструкторских бюро. Так, общее число сотрудников научных учреждений станкостроительной и инструментальной промышленности уменьшилось более чем в три раза. Число работников ЭНИИМСа - головного в стране института по проектированию металлорежущих станков - сократилось в четыре раза. Не лучше положение большинства екатеринбургских отраслевых научных учреждениях: НИИТяжмаша (численность его сотрудников снизилась с 7 до 2,5 тыс.человек), НИИУралэлектротяжмаша, НИИХиммаша, ЦНИИМа, многочисленных конструкторских и проектно-конструкторских бюро (КБ и ПКБ машиностроительного профиля).

Произошло и качественное ухудшение кадрового состава научных учреждений. Значительная часть высококвалифицированных специалистов ушла в коммерческие структуры или уехала за границу. Среднемесячная заработная плата работников НИИ и КБ отрасли намного ниже, чем в среднем по промышленности. Приватизация НИИ и КБ машиностроительного профиля не дала положительного эффекта. Многочисленны факты, когда при акционировании научных организаций их помещения, оборудование и

, транспорт оказались скупленными коммерческими структурами, что привело к полной утрате основных направлений отраслевой науки.

Еще один характерный признак кризисного состояния машиностроения -свертывание инвестиций в отрасль. Именно крайне низкая инвестиционная активность явилась одной из самых негативных тенденций в развитии отечественного машиностроения. Удельный вес инвестиций в предприятия машиностроительного . комплекса по отношению к общему объему производственных инвестиций систематически сокращался. Иностранные же инвестиции в машиностроение и металлообработку (в основном они носят форму прямого инвестирования предприятий с иностранным капиталом) составляли ежегодно несколько сот млн. долларов, или 2,6 % общего объема зарубежных заимствований (см. приложение 5).

Спад капитальных вложений в машиностроение и металлообработку нашей страны в пять раз превысил уровень, предельно допустимый для простого воспроизводства основных производственных фондов, технологий и заделов. Капитальные вложения не покрывают выбытие и износ основных фондов, происходит стихийное разрушение мощностей, что все более усиливает несопряженность производств. Нарастает также качественная деградация станочного парка, вследствие чего конкурентоспособность выпускаемой продукции находится на низком уровне. За последние годы интенсивность обновления выпускаемой продукции снизилась на 40%, а доля впервые осваиваемой техники - в два раза.

Авторский коллектив Института экономики РАН во главе с академиком Л. Абалкиным выделил следующие три основные черты машиностроительного комплекса России, которые в наибольшей степени повлияли - и продолжают влиять — на его современное состояние [86].

Во-первых, то, что вся наша промышленность (и, прежде всего, машиностроение) была построена по отраслевому принципу. Такая отраслевая организация производства искусственно расчленяла процессы создания и выпуска конечного продукта. В результате снижалось его качество.

_f Отраслевая специализация машиностроительных предприятий препятствовала их диверсификации, эффективному использованию производственных мощностей, людских и материальных ресурсов, затрудняла распространение новых знаний и технологических решений.

Во-вторых, отечественный машиностроительный комплекс и сейчас характеризуется высоким уровнем монополизации производства. Всего три предприятия страны производят 14,3% продукции отрасли, а восемь -18,3%. В целом же свыше 6,0% средних и крупных машиностроительных предприятий являются монополистами [78].

В-третьих, всей промышленности России и, в особенности, её машиностроению попрежнему присуща высокая степень концентрации производства с преобладанием крупных и сверхкрупных предприятий и незначительным количеством малых. В стране же с высокоразвитой рыночной экономикой, напротив, малые предприятия составляют подавляющее большинство (например, в обрабатывающей промышленности Японии явно доминируют малые предприятия, число которых достигает 99,7% всех предприятий этой отрасли).

В процессе структурирования причин затяжного и глубокого кризиса в отечественном машиностроительном комплексе установлена совокупность и охарактеризован механизм действия наиболее важных из них. Итак, к этим причинам отнесены:

тяжелое наследие централизованно планируемой и практически полностью огосударствленной советской экономики (основные черты и негативные последствия тотального огосударствления рассматривались неоднократно);

недооценка важности перестройки хозяйственного механизма на уровне отраслей и предприятий и полное отсутствие какой-либо стратегии микроэкономического развития, как с точки зрения антикризисной политики, так и в контексте стратегических целей рыночных преобразований;

, принудительное насаждение чисто административными методами частной собственности и рыночных отношений без учета российских реалий, сложившейся структуры хозяйства и степени подготовленности населения к их восприятию;

отсутствие реального управления предприятиями со стороны основного собственника (нередко происходят столкновения исполнительной дирекции с коллективом работников приватизированного предприятия и с собственниками - держателями крупных пакетов акций). Разрушена прежняя система машиностроительных министерств и главков, а новая форма государственного управления не создана;

регрессивная налоговая система, при которой хозяйствующие субъекты должны отдавать чрезмерно высокую долю своих доходов государству. Нынешний уровень прямых и косвенных налогов не позволяет обеспечить даже простое воспроизводство, не говоря уже об освоении новой продукции, техническом перевооружении или структурной перестройке;

распад СССР, который с неизбежностью повлек за собой разрыв сложившихся кооперационных связей, сокращение платежеспособного спроса, рост неплатежей, опережающую динамику цен на электроэнергию, детали, комплектующие;

низкая конкурентоспособность отечественной машиностроительной продукции и вытеснение ее с внутренних рынков России и СНГ изделиями ведущих зарубежных фирм¹;

В 2002 г. доля зарубежной техники в общем объеме импорта нашей страны составила 33%, тогда как доля российских машин и оборудования в экспорте - только 8,6% [74]. В 2002 г. российский экспорт составил 106 млрд. долларов, а импорт - только 46 млрд. долларов, активное сальдо внешней торговли достигло 61 млрд. долларов [74]. Продукции машиностроения было вывезено за рубеж на сумму 9,2 млрд. долларов, ввезено же на 15,2 млрд. долларов, т.е. в 1,7 раза больше. Таким образом, экспортно-импортное соотношение по продукции машиностроительного комплекса страны было в 3,8 раза хуже, чем по остальной продукции топливно-сырьевых отраслей (рассчитано по тому же источнику [74]).

, систематическое снижение удельного веса затрат на машины и оборудование в общем объеме инвестиций в производственную сферу.

В результате совместного действия вышеперечисленных причин экономическая безопасность России (в частности, обеспечиваемой состоянием отечественного машиностроения) опустилась ниже критической черты. Как отмечали С.Глазьев и А.Илларионов, доля машиностроения во всей промышленной продукции страны неоднократно опускалась до 17% тогда как пороговое значение этого показателя составляет 20% (см. [17;33]). При пороговом значении доли новых видов продукции в продукции машиностроении, составляющем 6%, его фактическая величина по С.Глазьеву равна 2,6% (у А.Илларионова она несколько выше).

Учитывая высокую степень уязвимости народнохозяйственного комплекса России, Межведомственная комиссия Совета Безопасности РФ по экономической безопасности приняла решение разработать специальный закон о пороговых значениях экономической безопасности и о проведении соответствующей независимой экспертизы.

В выполненном Экспертным институтом Российской Академии наук наиболее вероятном сценарии прогноза экономического развития нашей страны до 2006 года отмечается: «Обрабатывающая промышленность, в т.ч. военно-промышленный комплекс, машиностроение, легкая, металлургическая отрасли, химия будут находиться в глубоком кризисе в течение длительного времени, за исключением отдельных «островков»... Складывается структура экономики, ориентированная на сырьевой и энергетический экспорт, а также на удовлетворение внутреннего спроса на простые товары и услуги. Значительная часть научно-технического потенциала России утрачивается» [86]. Жизнь подтверждает правильность этого прогноза.

Необходимо отметить, что последние годы относительного экономического благополучия внесли определенные коррективы в характеристику состояния отечественного машиностроения и выполненные

Таблица 1

Цепные темпы прироста объемов производства в РФ за 1995-2003 г.г. и их соотношение, в %

Примечания: 1. Таблица составлена по информационным источникам [38;77;78]; 2. Оценка величины общего темпа прироста объема производства в цветной металлургии за весь девятилетний период вьшолнена автором посредством экстраполяции среднего темпа за семилетний период.

_r ранее прогнозы. После августовского (1998 г.) финансового кризиса возникли более благоприятные условия для оживления промышленности, в т.ч. и машиностроения. В результате показатели экономической динамики за периоды 1995-1998 и 1999-2003 годов существенно различаются (табл.1).

Во второй период (1999-2003 гг.) ситуация резко изменилась -практически все отрасли промышленности показали положительную динамику, хотя темпы роста в целом за пять лет различались очень существенно: от 3,3% по электроэнергетике до 61,1% по химической промышленности и 67,9% по машиностроению. В этот период сложилось также вполне приемлемое соотношение среднегодовых темпов прироста ВВП, промышленной продукции и машиностроения (соответственно 6,7; 7,8 и 11,1, или к ВВП, принятому за единицу: 1:1,2:1,7). Но в последние два года рассматриваемое соотношение ухудшилось, составив в 2002-2003 гг. следующую пропорцию: 1 : 0,9 : 1,1.

В целом за 1995-2003 гг. развитие промышленного комплекса страны характеризуется крайне противоречивыми тенденциями, среди которых целесообразно выделить следующие наиболее важные тенденции:

относительно быстрый рост черной и цветной металлургии, топливной и химической промышленности (соответственно 42,6; 40,0; 29,6; 49,5% за девятилетний период);

невысокие темпы роста машиностроения (23,4%), по которым отрасль заняла лишь пятое место (в СССР машиностроение практически всегда занимало первое место по темпам роста объема производства);

снижение объемов производства в таких важных для динамичного развития базовых отраслей экономики и роста потребления населением непродовольственных товаров отраслях, как электроэнергетика, легкая промышленность и промышленность строительных материалов;

невысокие темпы роста производства в лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности (7,9%), которая имеет хорошую

, сырьевую базу, и в пищевой промышленности (11,0%), продукция которой ориентирована, прежде всего, на внутренний рынок.

Применение непараметрических методов оценки тесноты связи между рангами годовых темпов прироста продукции машиностроения за 1999-2003 г.г. и темпами прироста продукции топливной и пищевой промышленности показало полное отсутствие связи между ними:

5_M__T=\-d²_M-Tln(n²-X)=-m (1.1)

S^_n=\-d²_M-n/n(n²-?)=-0f)% (1-2)

где 5м-т, 5м-п -коэффициент корреляции рангов соответственно между рангами годовых темпов прироста продукции машиностроения и топливной промышленности, а также машиностроения и пищевой промышленности;

п - количество пар данных за период.

Таким образом, использование непараметрических методов оценки тесноты связи между признаками подтверждает ранее сделанный содержательный вывод о том, что развитие целого ряда отраслей российской промышленности обеспечивается не за счет роста производства отечественного технологического оборудования соответствующего назначения, а посредством увеличения закупок аналогичного импортного оборудования. Тем самым отрасли, перерабатывающие сельскохозяйственное сырьё, сырьедобывающие отрасли, а также топливно-энергетический комплекс нашей страны загружают заказами машиностроение других стран, способствуя его развитию, а не развитие машиностроительного комплекса России.

Надо отметить, что экономический анализ чисто стоимостных показателей в значительной мере скрывает глубину различий между отраслями и подотраслями машиностроительного комплекса, нивелирует и усредняет происходящее. Поэтому необходимо дополнять стоимостный анализ рассмотрением динамики производства наиболее важных видов машиностроительной продукции в натуральном выражении (табл. 2).

Таблица 2

Динамика объемов производства важнейших видов машиностроительной продукции в РФ и УрФО за 1990-2002г.г.

зо

Примечание: Таблица составлена по информационному источнику [74].

Сравнительный анализ информации, представленной в табл. 2, за первый (1990-1997 гг.) и второй период (1998-2002 гг.), а также в целом за 12-летний период нашей новейшей экономической истории позволяет сделать ряд представляющихся важными выводов. При этом есть достаточно оснований для утверждений об их типичности для страны в целом, т.к. они выполнены на данных 10 % общероссийского машиностроения (рассчитано по [74]).

Во-первых, в обоих периодах происходило снижение объемов производства продукции производственно-технического назначения (металлорежущих станков, тракторов, экскаваторов) - более быстрое в 1990-1997 гг. и более медленное в 1998-2002 гг.;

Во-вторых, объемы производства потребительских товаров длительного пользования, резко упавшие в 1990-1997 гг., в последующий период начинают постепенно возрастать (кроме легковых автомобилей, объемы выпуска которых в течение всего двенадцатилетнего периода снижались незначительно);

В-третьих, в целом за двенадцатилетний период по шести из семи изделий машиностроительной номенклатуры объемы производства в 2002 г. оказались много ниже, чем в 1990 г.: по телевизорам - в 2,5 раза, по стиральным машинам - в 4 раза, экскаваторам — в 7,2 раза, по металлорежущим станкам - в 11,4 раза, по тракторам - в 23,2 раза;

В-четвертых, динамика производства важнейших видов продукции черной металлургии разительно отличается от динамики производства в машиностроении: за 1990-2002 гг. снижение вьшуска составило 1,3-2,3 раза, а не 2,5-23,2 раза как в машиностроении, рост же производства в 1998-2002 гг. носил более устойчивый характер (колебания по годам происходили в узких пределах, т.е. в 1,2—1,4 раза, тогда как в машиностроении диапазон индексов роста объемов выпуска находился в широких пределах 0,7-6,0);

В-пятых, характер динамики объемов производства важнейших видов машиностроительной продукции по стране в целом, УрФО и субъектам РФ, входящим в УрФО, тождественен (настораживают лишь факты прекращения вьшуска металлорежущих станков в Тюменской области и стиральных машин в Курганской области, а также снижение производства во многие десяти раз металлорежущих станков в Свердловской и Курганской областях, экскаваторов, холодильников и стиральных машин в Челябинской области).

Эти последние факты приводят к необходимости проведения более детального анализа изменения места машиностроения в отраслевой структуре промышленности субъектов России за 1991-2002 гг. (соответствующая исходная информация содержится в приложениях к диссертации, а аналитические табл. 3 и 4 размещены ниже).

Как следует из аналитической информации, содержавшейся в табл. 3, за одиннадцатилетний период произошли следующие наиболее существенные изменения в распределении субъектов РФ по месту машиностроения среди 12 отраслей промышленности:

- число регионов, в которых машиностроение занимает первые два места,
уменьшилось с 54 в 1991 г. до 38 в 2002 г. (на 20,8%);

- число регионов, в которых машиностроение оттеснено другими
отраслями промышленности на пятое-девятое места, увеличилось с 6 в 1991 г.
до 17 в 2002 г. (почти втрое);

- средний ранг машиностроения среди 12 отраслей промышленности снизился за 11 лет с 2,14 до 2,88, т.е. на 0,74 ранга.

Анализ распределения 77 регионов России по величине изменения ранга машиностроения среди 12 отраслей промышленности за 1991-2002 гг. (табл. 4) дополняет, продолжает и углубляет ранее сделанные выводы. Установлено, что за 11 лет машиностроение повысило свой ранг на 1-2 позиции только в каждом девятом субъекте РФ, в одном из трех субъектов РФ ранг машиностроения не изменился, а в каждом втором регионе нашей страны статус машиностроения среди отраслей промышленности понизился (в среднем на 1,7 ранга).

Таблица 3

Распределение 77 субъектов РФ по рангу машиностроения среди 12 отраслей промышленности в 1991 и 2002 гг.

Примечание: источниками данных для таблицы явились [74;77;78].

Таблица 4

Распределение 77 субъектов РФ по величине изменения ранга машиностроения среди 12 отраслей промышленности за 1991-2002 гт.

Примечание: расчеты в аналитической таблице выполнены по исходной информации, содержащейся в [74;77;78].

Таблица 5

Распределение 77 субъектов РФ по доле продукции машиностроения в продукции промышленности в 1991 и 2002 гг.

Примечание: расчеты в аналитической таблице вьшолнены по исходной информации, содержащейся в [74;77;78].

Выполненный выше рейтинговый анализ позволяет лишь довольно приближенно оценить ситуацию с изменением места машиностроения в промышленности регионов. Более точную оценку можно получить, основываясь на анализе распределения 77 субъектов РФ по удельному весу продукции машиностроения в общерегиональном объеме промышленного производства (табл. 5).

Доля российских регионов, в которых удельный вес машиностроения в структуре их промышленности составляет более 20%, снизилась с 61,0% в 1991 г. до 41,6% в 2002 г. (почти в 1,5 раза), а с удельным весом машиностроения менее 10% возросла за те же годы с 16,9% до 31,2% (практически вдвое). Особенно заметен рост числа субъектов РФ, в которых доля машиностроения в промышленности составляет менее 5%, - их число увеличилось за 11 лет с шести до пятнадцати, т.е. в 2,5 раза.

При анализе развития форм общественной организации промышленности определенное внимание обычно уделяется процессу концентрации производства. Чаще всего при этом ограничиваются анализом её тенденций по отраслям промышленности. Так, основываясь на официальных статистических публикациях [77;78], можно установить ряд особенностей и тенденций концентрации производства в 1995-2003г.г.:

в состав трех наиболее высококонцентрированных отраслей российской промышленности входят топливная промышленность, черная и цветная металлургия (восемь крупнейших предприятий каждой из этих отраслей производят от 38 до 54% всей её продукции);

к трем наименее концентрированным отраслям промышленности относятся промышленность строительных материалов, легкая и пищевая промышленность (восемь крупнейших предприятий здесь выпускают лишь 9-11% продукции отрасли);

машиностроение — наряду с электроэнергетикой, химической лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленностью - может

, быть отнесено к отраслям со средним уровнем концентрации производства (восемь крупнейших предприятий в этих отраслях производят от 18 до 29% продукции каждой из них);

уровень концентрации производства имеет повышательную тенденцию в следующих отраслях: промышленность строительных материалов, топливная, легкая и пищевая промышленность (прирост за период составляет два-семь абсолютных процентных пункта);

понижательная тенденция для уровня концентрации производства проявила своё действие в нижеперечисленных отраслях: машиностроение (на 2%), электроэнергетика (на 1%), черная металлургия (на 3%), цветная металлургия (на 7%);

остается практически неизменным уровень концентрации производства в следующих отраслях: химическая промышленность, лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность.

Представляет безусловный интерес анализ тенденций территориальной

концентрации машиностроительного производства по регионам нашей страны в

новейший период экономической истории России (исходная информация для

его проведения содержится в табл. 6).

Таблица 6

Изменение уровня территориальной концентрации производства в машиностроении РФ за 1991-2002 гг.

Примечание: рассчитано по информационным источникам [74;77;78].

Вполне очевидна тенденция усиления территориальной концентрации машиностроительного производства в нашей стране — удельный вес продукции, выпускаемой наиболее крупными «машиностроительными» регионами, увеличился за 11 лет на 6,9—8,1 абсолютных процентных пункта. Всего 3 из 77 субъектов РФ производят четвертую часть общероссийского объема машиностроительной продукции (Самарская область, города Москва и Санкт-Петербург), а восемь регионов - около половины всей продукции.

Двумя наиболее серьезными подвижками в иерархии российских регионов являются: перемещение Самарской области с пятого места в 1991 г. на первое место в 2002 г. и Республики Татарстан соответственно с восьмого на шестое место. Эти подвижки объясняются усилиями федеральных и региональных властей по поддержке отечественной автомобильной промышленности - практически единственной отрасли машиностроения, где такого рода поддержка осуществляется последовательно. В результате за последние пять лет удалось заметно увеличить объемы производства троллейбусов, автобусов, легковых автомобилей (в первую очередь тольяттинских «Жигулей»), грузовых автомобилей (особенно с дизельными двигателями, изготовляемыми в г. Набережные Челны), прицепов и полуприцепов, велосипедов.

Вместе с тем следует отметить крайнюю неустойчивость того роста машиностроительного производства, который удалось достигнуть в последние годы. Как свидетельствует оценка вариабильности помесячных темпов прироста производства в машиностроении РФ за 2003-2004 гг. (её результаты представлены в приложении 2). Коэффициент вариации этих темпов (V₆) превышает 70%-ную отметку, что вдвое больше, чем критическое значение данного показателя [20]. Его расчет выполняется по следующей формуле:

v, = lOOS/x = ЮО^фс, -*Y In їх, (1.3)

где б - среднее квадратическое отклонение;

х -среднемесячная величина темпа прироста производства, %;

х, -темп прироста производства в і-й месяц, %; п - число месяцев за расчетный период.

Необходимо указать, что нестабильность в развитии машиностроения является фактором неустойчивости роста и в ряде других отраслей промышленности — например, пищевой промышленности, величина коэффициента вариации помесячных темпов которой превышает соответствующий показатель в машиностроении (см. приложение 2). Относительно же высокая устойчивость роста производства в топливной промышленности (V8 равняется здесь 9,3%, что в 3,5 раза ниже критического значения), обусловлено действием преимущественно факторов благоприятной конъюнктуры на мировых рынках нефти и газа.

Дальнейший анализ особенностей транзитивного периода для отрасли ведется нами преимущественно на данных о развитии промышленности и машиностроительного комплекса Свердловской области (в необходимых случаях они подкрепляются данными общероссийской статистики).

Темпы изменения объемов продукции (работ и услуг) по межотраслевым комплексам и структурные сдвиги в промышленности одной из самых высокоиндустриальных областей нашей страны, за 1992-2003 гг. показаны в табл. 7 и 8 (они составлены на основе [74;85]).

Этот важный предварительный вывод подтверждается и данными табл. 8, из которых вытекает следующее: удельный вес продукции машиностроения в общем объеме промышленной продукции Свердловской области хотя и снизился с 22,8% в 1992 г. до 20,3% в 2003 г., остается достаточно высоким. Особенно если учесть, что по доле работающих в отрасли машиностроение превосходит даже черную металлургию - бесспорного лидера в промышленности (в машиностроении занято 31,1% общей численности промышленно-производственного персонала области [85]).

Таблица 7

Динамика производства промышленной продукции по межотраслевым комплексам Свердловской области за 1992-2003 годы, в %

Примечание: рассчитано по информационным источникам [74; 85].

Таблица 8 Структура выпуска продукции по межотраслевым комплексам и отраслям промышленности Свердловской области за 1992-2003 годы, в %

Примечание: рассчитано по информационным источникам [74; 85].

Наиболее серьезным структурным сдвигом в 1992—2003 гг., как это следует из табл.8, является повышение удельного веса металлургии на 5,7 абсолютных процентных пункта. Это является результатом относительной устойчивости в работе рассматриваемого комплекса. Важно также отметить закрепление ведущих позиций металлургического комплекса Свердловской области в стране, так как его доля в металлургическом комплексе России возросла в 90-е годы в 1,3 раза (рассчитано по [74;77;85]).

Увеличились также удельный вес пищевой промышленности и топливно-энергетического комплекса (на 1,0 и 1,2 абсолютных процентных пункта соответственно). Последние изменения объясняются, прежде всего, опережающим ростом текущих цен и тарифов на энергоносители (отраслевая структура промышленности рассчитывается по данным о выпуске продукции в текущих ценах).

Другой важнейший структурный сдвиг в промышленности региона -снижение доли машиностроения на 2,5 абсолютных процентных пункта. Однако, на наш взгляд, происходит определенное упорядочение отраслевой структуры промышленности в нашей области, ее сближение с общероссийской структурой (их различие составляет в настоящее время лишь 1,2 абсолютных процентных пункта [74]).

Дело в том, что при прежней общественно-экономической системе приоритеты в развитии машиностроения Среднего Урала были достаточно специфичны: здесь более, чем где бы то ни было в стране, преобладала ориентация на нужды военно-промышленного комплекса и тяжелой промышленности. Именно гипертрофированная «милитаризованность» и «утяжеленность» уральского машиностроения явились двумя своеобразными многопудовыми гирями на его ногах - гирями, с которыми отрасли было невозможно быстро войти в зарождающую рыночную экономику, которая начинает свое функционирование с удовлетворения элементарных нужд потребительского рынка. Следовательно, из анализа вытекает, что

переориентация регионального машиностроительного комплекса на «гражданские» цели, работу на реальный сектор экономики должна быть положена в основу концепции его реформирования.

Таким образом, можно с уверенностью сказать, что в 1999—2004 гг. отечественное мапганостроение вступило в фазу оживления. Его основными факторами являются:

увеличение объемов государственного оборонного заказа и экспорта вооружений (по объему продаж вооружений другим странам Россия практически восстановила имевшиеся ранее позиции и заняла в 2003 г. второе место в мире);

рост производства запасных частей для удовлетворения внутреннего спроса базовых отраслей экономики и организации ремонта советской техники, поставляемой в своё время за рубеж;

- некоторое расширение закупок оборудования отечественного
производства предприятиями топливно-энергетических и сырьевых отраслей
национальной экономики.

Однако большинство предприятий обрабатывающих и несырьевых отраслей промышленности, сельского хозяйства, строительства, транспорта пока не в состоянии предъявить платежеспособный спрос на основное и вспомогательное технологическое оборудование, транспортные средства, приборы и аппаратуру в масштабах, которые были бы достаточными для обеспечения развития и модернизации соответствующих отраслей машиностроения. Те же отрасли, которые могли бы предъявить платежеспособный спрос на отечественные машины, не спешат сделать это.

Например, как следует из письма-обращения Союза машиностроителей России к представителям государства в правлении ОАО «Газпром» (оно размещено 09.01.2004 РИА «Новости Урал» на сайте ), здесь отсутствует ясность и открытость в политике закупок оборудования. Так, закупки оборудования за рубежом постоянно растут: 2001 г. -8,2 млрд. рублей,

, 2002 г. - 8,5 млрд. рублей, 2003 г. - 9,2 млрд .рублей. Вместе с тем объемы закупок отечественного оборудования постоянно снижаются как в абсолютном, так и относительном вьфажении. Требуемый по закону конкурсный порядок закупок соблюдается только в 11% случаев (при этом открытие конкурсы не проводятся вообще).

Такая практика отнюдь не способствует проведению в жизнь политики государственной поддержки отечественного товаропроизводителя. Скорее, наоборот - она чревата превращением этой политики в пустую декларацию. Пока же следует констатировать, что российское машиностроение, вступив в фазу оживления, затягивает свое пребывание в ней, т.е. фаза оживления не переходит в фазу развития очередного цикла экодинамики [99; 100].

1.2. Цели и задачи реформирования машиностроительного комплекса

В предыдущем параграфе была выполнена оценка современного состояния мапшностроительного комплекса и обоснована необходимость его реформирования в соответствии с новыми задачами. Очевидно, что восстановление прежней структуры машиностроения нецелесообразно и невозможно. Так, в соответствии с новыми приоритетами развития нашей страны оборонное машиностроение уже не может и не должно занимать доминирующее положение в машиностроительном комплексе, которое оно имело прежде (концепция необходимой оборонной достаточности требует иных масштабов и структуры производства оборонной техники и вооружения).

Кроме того, в ближайшие годы следует считаться с неоспоримым фактом серьезной утраты позиций отечественного бытового машиностроения на внутреннем рынке, что относит решение вопроса о восстановлении его конкурентоспособности на более отдаленный период. Приоритетным, на наш взгляд, в процессе реструктуризации и реформирования машиностроительного комплекса страны становится развитие отраслей — изготовителей

, технологического оборудования для насыщения внутреннего рынка и технического перевооружения всех отраслей национальной экономики.

Однако имеет право на существование и научное обсуждение широкомасштабная и более амбициозная программа реформирования отечественного машиностроения, преследующая несколько иные цели глобального характера (для нее характерно концептуальное, геополитического видением места и роли этой отрасли в трансформационной экономике современной России).

Обоснование возможных стратегических целей и определение задач по реформированию машиностроения, на наш взгляд, следует вести на макроуровне, т.е. для отечественного машиностроительного комплекса в целом. Идентифицируем и охарактеризуем возможные альтернативные цели, их приоритетность, вероятность осуществления и условия практической реализации того либо иного варианта. Совокупность возможных целей реформирования представлена на рис. 1.

Первый вариант цели реформирования заключается в проведении полной реструктуризации и модернизации всех отраслей машиностроения с переходом на новый технологический уклад (с преобладанием высоких технологий), выпуском преимущественно наукоемкой продукции и вхождением нашей страны в число ведущих машиностроительных держав мира - наряду с США, Японией и Германией.

Эта цель реформирования машиностроения, безусловно, носит приоритетный характер. Она отвечает нашему общему желанию вернуть России былое величие, прежде всего, в сфере экономики и научно-технической сфере, развитие которых определяется преимущественно состоянием отечественного машиностроения.

Однако в настоящее время и в ближайшие годы первый вариант стратегической цели реформирования машиностроительного комплекса следует характеризовать как вариант с низкой вероятностью его осуществления. Такой вывод

1-й вариант Цель: полномасштабная реструктуризация и модернизация машиностроительного комплекса Ее приоритетность: высокая Вероятность осуществления: низкая Условия реализации: международная изоляция России, возникновение мирового экономического и политического кризиса

2-й вариант Цель: полная реструктуризация и модернизация «Элитарных» отраслей машиностроения и частичная - остальных Ее приоритетность: малоприоритетная Вероятность осуществления: средняя Условия реализации: сохранение благоприятных внешнеэкономических условий и консервация отсталости собственного станкостроения

Варианты целей реформирования

и их краткая характеристика

4-й вариант Цель: полная реструктуризация и модернизация технологического ядра машиностроения и перевооружение предприятий всех отраслей отечественным оборудованием Ее приоритетность: высокая Вероятность осуществления: высокая Условия реализации: осознание целесообразности и необходимости концентрации ограниченных финансовых ресурсов на решающем направлении

3-й вариант Цель: частичная реструктуризация и модернизация машиностроения за счет собственных средств предприятий Ее приоритетность: малоприоритетная Вероятность осуществления: выше средней Условия реализации: полная либерализация экономической деятельности в стране и окончательный уход государства из экономики

Рис. 1. Возможные цели реформирования машиностроительного комплекса и их характеристики

, следует, в первую очередь, из сформулированных на рис. 1 условий реализации данного варианта.

Во-первых, его осуществление требует вложения многих сотен млрд. долларов, т.е. такого объема финансовых ресурсов, реальные источники привлечения которых не просматриваются. Во-вторых, как показывает анализ, материально-техническая база абсолютного большинства машиностроительных предприятий крайне изношена, а их кадровый потенциал понес в годы реформирования невосполнимые утраты. В-третьих, объемы инновационной деятельности в отрасли и показатели её эффективности снизились многократно, что увеличило техническую отсталость и понизило конкурентоспособность продукции машиностроения.

Тем не менее, подобную стратегическую цель не следует сбрасывать со счетов вообще, так как при определенных неординарных обстоятельствах (при усилении международной напряженности и изоляции России от мирового экономического сообщества, а также возникновении мирового экономического и политического кризиса) возрастают вероятность и необходимость развития отечественного машиностроения по первому сценарию.

Второй вариант цели реформирования сводится к проведению при финансовом участии государства реструктуризации и модернизации наиболее перспективных отраслей. К ним могут быть отнесены ряд экспортоспособных отраслей оборонного машиностроения, а также те отрасли гражданского машиностроения, которые обслуживают топливо- и сырьедобывающие отрасли промышленности. Очевидно, что перечисленные отрасли машиностроения имеют определенные возможности аккумуляции собственных финансовых средств для осуществления программы реструктуризации и модернизации.

В остальных отраслях машиностроения может проводиться частичная ' реструктуризация и модернизация с целью доведения их технического уровня, а также цен и качества выпускаемой продукции до уровня, приемлемого на внутреннем рынке. Это позволит постепенно расширить возможности реализации достаточно эффективной политики импортозамещения. В данном случае потребность в необходимых для реформирования отрасли инвестициях заметно ниже, чем при первом варианте реформирования отрасли.

Второй сценарий развития машиностроения следует охарактеризовать как вариант со средней вероятностью его осуществления. Несмотря на достаточную реалистичность осуществления данного варианта, к его отрицательным последствиям относятся разделение единого машиностроительного комплекса страны на «элитарное» машиностроение мирового уровня и «обыкновенное», остальное машиностроение, которое призвано обслуживать сугубо внутренние нужды. Для машиностроения, являющегося сердцевиной отечественной промышленности, в котором должно проводится единая научно-техническая политика, подобная «сегрегация» представляется неприемлемой.

Кроме того, не следует забывать, что в отечественном ВПК доминирует государственная собственность, а на ряде наиболее крупных естественных монополий топливно-энергетического -комплекса (РАО «ЕЭС», ОАО «Газпром») государство имеет контрольные пакеты акций. Поэтому позитивное решение вопроса о направлении аккумулированной валютной и рублевой прибыли на осуществление масштабных программ реконструкции и модернизации зависит здесь от расстановки государственных приоритетов, которые могут оказаться совсем иными, чем потребности инвестиционного развития соответствующих предприятий. Например, значительные средства вероятнее всего потребуются правительству для улучшения пенсионного обеспечения, борьбы с бедностью, реализации программ по преодолению негативных последствий депопуляции населения.

Развитие событий может пойти по второму варианту, если окажется целесообразным и возможным (по финансовым и внешнеполитическим

45 соображениям) проведение реструктуризации и модернизации наиболее ' перспективных отраслей путем приобретения импортного оборудования. Иными словами, если не удастся в короткие сроки существенно повысить научно-технический уровень и увеличить масштабы производства в отечественной станкоинструментальной промышленности. Ведь только при описанном выше подходе хотя бы «элитарные» отрасли сохранят свою конкурентоспособность на мировых рынках машиностроительной продукции.

Третий вариант цели реформирования заключается в отказе от политики государственной поддержки (во всяком случае, финансовой) отечественного машиностроения. Здесь ставка делается на приобретение импортного оборудования экспортоориентированными отраслями национальной экономики и благополучными в финансовом отношении регионами. При этом развитие отечественного машиностроения происходит лишь в пределах скромных возможностей, ориентированных на внутренний рынок отраслей национальной экономики и регионов страны, не обладающих значительными финансовыми ресурсами.

Вероятность принятия третьего варианта «на вооружение» государства достаточно велика. Однако его практическое осуществление увеличивает различия между отраслями и регионами, тем самым, усиливая неравномерность развития производительных сил страны и углубляя социально-экономические противоречия. Кроме того, консервируется положение России в системе международного разделения труда как сырьевого придатка развитых стран.

Третий вариант цели реформирования машиностроительного комплекса является малоприоритетным для нашей страны. Дело в том, что при низких уровнях заселенности и хозяйственного освоения огромных территорий, полный отказ от государственной поддержки наиболее динамичной отрасли, тесно связанной с научно-техническим и инновационным прогрессом, низводит Россию до уровня второразрядных стран, отказавшихся от комплексного развития своей национальной экономики.

Следует также иметь в виду, что в стратегическом плане при третьем ' варианте реформирования создается угроза территориальной целостности нашей страны, утраты его слабозаселенных и малоосвоенных территорий. Наконец, о технологической безопасности России как составной части её экономической безопасности в рассматриваемом случае не приходится говорить вообще. При проведении же государством активной промышленной политики еще более понижается вероятность осуществления этого нежелательного для нас варианта.

Четвертый вариант цели реформирования состоит в опережающей реструктуризации и модернизации совокупности отраслей, которые образуют технологическое ядро машиностроительного комплекса, т.е. отраслей станкостроительной, инструментальной промышленности, а также электротехнической и электронной промышленности (в той части, в которой две последние отрасли обслуживают потребности станкоинструментальной промышленности).

Модернизация производства в отраслях технологического ядра должна осуществляться при прямой финансовой поддержке государства, что даст возможность создать материальные предпосылки для последующего технического перевооружения всего отечественного машиностроения современным высокопроизводительным оборудованием достаточно высокого качества при приемлемой цене.

При этом необходимо иметь в виду, что реструктуризация и модернизация машиностроения в целом даст возможность существенно увеличить емкость и оживить внутренний рынок машиностроительной продукции. Тем самым обеспечивается подъем и расширение производства во всех отраслях национальной экономики.

Данный вариант реформирования машиностроительного комплекса страны характеризуется высокой вероятностью его осуществления, так как на государственную поддержку реструктуризации и модернизации технологического ядра требуется не более 10-15% средств, нужных для

47 финансирования программы полномасштабной реконструкции и модернизации всего машиностроения. Кроме того, в этом случае успешно реализуется политика импортозамещения, что обеспечивает технологическую безопасность страны. Наконец, экономика России развивается более комплексно. А это позволяет реализовать приоритетную цель развития национальной экономики и избежать малоприятной роли сырьевого придатка высокоразвитых стран.

Основное условие осуществления четвертого варианта - глубокое и полное осознание государством, отечественным бизнесом и обществом целесообразности и возможности концентрации финансовых ресурсов на решающем участке для получения следующих важнейших результатов:

создания в стране современного мощного станкостроения;

полномасштабного технического перевооружения всех отраслей машиностроительного комплекса отечественным металлообрабатывающим оборудованием;

многократного роста объемов выпуска машин и оборудования приемлемого качества по доступной цене для расширения внутреннего рынка и реализации политики импортозамещения;

обеспечения устойчивого экономического роста всех основных отраслей национального хозяйства.

Четвертый вариант по сравнению с первым вариантом имеет следующие несомненные преимущества: высокую вероятность осуществления; условия реализации четвертого варианта максимально приближены к реальной ситуации сегодняшнего дня, тогда как первый вариант целесообразно осуществлять только при резком усилении международной изоляции России и возникновении мирового экономического и политического кризиса, что представляется маловероятным.

Четвертый вариант имеет также определенные преимущества перед вторым вариантом: высокую приоритетность поставленной цели реформирования; более высокую, чем второй вариант, вероятность осуществления этой цели (бюджетное финансирование реструктуризации и

48 модернизации перспективных отраслей требует аккумуляции и привлечения значительно больших инвестиционных ресурсов, чем реструктуризация и модернизация отраслей только технологического ядра); реализация второго варианта требует отказа от поддержки развития собственного станкостроения, а также сохранения благоприятных экономических условий на целый ряд лет (между тем Президент России В.В.Путин в своих ежегодных посланиях стране неоднократно указывал на опасность прогрессирующего экономического отставания страны).

Четвертый вариант по сравнению с третьим вариантом _с имеет следующие преимущества: более высокую приоритетность для страны (частичная модернизация машиностроения только за счет собственных средств предприятий, положенная в основу третьего варианта реформирования, является малоприоритетной целью, попытки практического осуществления которой могут привести к полному развалу машиностроительного комплекса страны); условием реализации третьего варианта является полная либерализация экономической деятельности в стране и возникновение высокоэффективных корпоративных механизмов саморегулирования рынка, что неосуществимо в ближайшие годы.

Таким образом, наиболее предпочтительным из всех рассмотренных вариантов является четвертый вариант, четко идентифицирующий цель реформирования машиностроительного комплекса страны. Для конкретизации путей достижения сформулированной в нем цели необходимо выделить и раскрыть содержание соответствующих задач. Они охарактеризованы ниже.

1. Проведение активной инвестиционной политики. Всем машиностроительным предприятиям следует внедрить эффективные системы внутрифирменного управленческого контроля за производственными затратами с целью их систематического снижения и обеспечения роста внутренних накоплений. Предприятиям, которые входят в технологическое ядро машиностроительного комплекса, необходимо в кратчайшие сроки провести модернизацию производства и выпускаемой продукции (преимущественно за

49 счет целевых средств, вьщеленных им из бюджета). Критерий эффективности ' здесь — минимальные сроки технического перевооружения и освоения серийного выпуска новых видов металлообрабатывающего оборудования, отвечающего самым современным требованиям.

Предприятиям, которые не входят в технологическое ядро машиностроения, целесообразно мобилизовать все возможные источники аккумуляции собственных средств для последующего использования их при обновлении парка оборудования:

внедрить режим экономии материально-технических и производственных ресурсов всех видов;

быстрее осваивать усовершенствованные виды продукции, приносящие дополнительную прибыль;

- минимизировать выплату дивидендов и др.

Предприятиям-заказчикам металлообрабатывающего оборудования в период освоения серийного выпуска этого оборудования на соответствующих отечественных машиностроительных предприятиях необходимо также интенсифицировать усилия по привлечению заемных инвестиционных средств (с приемлемой ценой капитала, под гарантии государства, берущего на себя риски невозврата некоторой части кредитов).

2. Осуществление адекватной структурной политики. По объективным причинам она должна различаться для предприятий, входящих и не входящих в технологическое ядро машиностроительного комплекса (в этом, собственно, и заключается главная особенность четвертого варианта цели реформирования). Для предприятий, входящих в технологическое ядро машиностроения, целесообразно углубление предметной, технологической и подетальной специализации как основы организации серийного, крупносерийного и массового производства металлообрабатывающего оборудования. Этим предприятиям следует исключить из производственной программы изготовление непрофильной продукции, сконцентрировать усилия

50 высококвалифицированных рабочих и специалистов на повышении качества и научно-технического уровня профильной продукции.

Для предприятий, не входящих в технологическое ядро отрасли, следует всемерно использовать возможности частичной диверсификации, т.е. освоения производства непрофильной продукции, востребованной рынком и обеспечивающей приемлемый дополнительный доход. При этом надо иметь в виду, что непрофильная продукция не может доминировать в производственной программе машиностроительного предприятия, а его коллектив не должен все в большей степени утрачивать производственный опыт, высокую квалификацию и профессионализм в изготовлении профильной продукции. Ведь после завершения реконструкции и модернизации производства доля непрофильной продукции будет уменьшаться до приемлемой по экономическим соображениям величины.

2. Активизация инновационной политики. Значительное расширение масштабов и повышение эффективности научно-технической и инновационной деятельности являются обязательными условиями для реализации программы масштабного реформирования машиностроительного комплекса. В первую очередь и особенно интенсивно следует развивать научно-техническую и инновационную деятельность непосредственно на предприятиях технологического ядра машиностроения.

Нужно иметь в виду, что уже к моменту принятия решения о государственном финансировании либо государственной поддержке реконструкции и модернизации соответствующих предприятий, последние должны успеть разработать новые базовые модели металлообрабатывающего оборудования и выполнить технологическую подготовку их производства (без этого организация серийного производства новых станков непомерно растянется во времени).

Достаточно очевидно, что в условиях, когда отраслевая наука по существу прекратила своё существование (количество отраслевых научных учреждений сократилось за 1992-2003г.г. с 5000 до 500, т.е. в десять раз) такая

51 задача в столь сжатые сроки может быть решена станкоинструментальной ' промышленностью только при тесном партнерством взаимодействии с ведущими техническими университетами страны (Московский «Станкин», МВТУ им. Баумана, СПбГТУ, УГТУ-УПИ, ЮУрГУ и др.).

Однако и на предприятиях, не входящих в технологическое ядро машиностроительного комплекса, необходима активизация научно-технической и инновационной деятельности. Их результаты будут востребованы в более поздний период, чем в предыдущем случае. Но научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки в этих отраслях чаще всего являются более трудоемкими и дорогостоящими, что объективно требует большего времени на их выполнение. Здесь также целесообразно развитие тесного партнерского взаимодействия с крупными техническими университетами и малым инновационным бизнесом, что позволит сократить сроки и повысить научно-технический уровень инновационных разработок.

4. Проведение эффективной институциональной политики. Она должна развиваться по нескольким направлениям, среди которых наиболее важными представляются следующие направления.

6. Подготовка, принятие и активное использование совокупности нормативно-законодательных актов, создающих правовую основу для осуществления процессов диверсификации, реконструкции и модернизации машиностроительного комплекса.

7. Совершенствование организационно-правовых форм деятельности предприятий машиностроительного комплекса. В частности, нельзя исключать возможность деприватизации части отраслеобразующих предприятий технологического ядра машиностроения либо преобразования их в акционерные общества со смешанным капиталом и контрольным пакетом акций у государства. Целесообразным представляется также переход под государственный контроль поспешно приватизированных 10-11 лет назад крупных оборонных предприятий (Екатеринбургского машиностроительного

52 завода им. М. И. Калинина, специализирующегося на изготовлении ракетных ' комплексов стратегического назначения СС-20, и подобных ему заводов).

3. Формирование институционально-инфраструктурной среды, отвечающей потребностям эффективного развития, наличие которой способствовало бы успешной реализации программы реформирования машиностроительного комплекса: создание и совершенствование деятельности специализированных организаций по инвестиционной, материально-технической, информационной, инжиниринговой, консалтинговой и другим видам поддержки процессов диверсификации, реконструкции и модернизации машиностроительного комплекса.

4. Развитие равноправного партнерского взаимодействия с техническими университетами и малым бизнесом. При этом самое широкое распространение должна получить система контрактации, при которой машиностроительное предприятие (контрактер) заключает договора с большим числом малых предприятий (субконтрактеров), изготовляющих для головного предприятия необходимые полуфабрикаты, детали, узлы, комплектующие изделия и оказывающих разнообразные услуги.

5. Осуществление политики профессионального развития человеческих ресурсов на предприятиях и прилегающих территориях, которая была бы ориентирована на стратегически важные цели реформирования машиностроительного комплекса. За годы экономического кризиса и в последующий период машиностроение потеряло значительнейшую часть наиболее квалифицированных кадров - рабочих и специалистов - как в силу естественных причин, так и вследствие их перехода в другие сферы деятельности, менее пострадавшие от форсированных преобразований.

Чтобы успешно провести реформирование машиностроительного комплекса, необходима последовательная реализация долговременной политики профессионального развития человеческих ресурсов, которая базируется на принципах системного подхода к мобилизации человеческого фактора в отрасли. Основными направлениями такой политики являются:

- неуклонное осуществление курса на подготовку новых кадров рабочих,
' менеджеров и специалистов современного профиля с целью создания кадрового

потенциала для замещения вакантных, высвобождаемых и вновь создаваемых рабочих мест;

создание условий для систематического повышения квалификации и переподготовки кадров по новым перспективным направлениям, связанным с развитием научно-технической и инновационной деятельности реформируемых предприятий;

восстановление, обновление и развитие материально-технической базы учебных заведений непосредственно при машиностроительных предприятиях, а также отраслевых и региональных центров подготовки, переподготовки и повышения квалификации кадров;

обеспечение в адаптационный период условий для закрепления кадров рабочих и специалистов на реформируемых машиностроительных предприятиях (должный уровень материального стимулирования, продажа акций предприятий новым работникам, возможности для профессионально-квалификационного и должностного роста, повышение социальных гарантий);

развитие и совершенствование контрактной системы приема на работу (закрепления трудовых отношений);

инициирование разработки и прямого участия машиностроительных предприятий в осуществлении целевых комплексных программ по профессиональному развитию человеческих ресурсов на всех стадиях формирования будущей рабочей силы — стадиях дошкольного обучения и воспитания, обучении и социализации в общеобразовательной школе и профессиональных учебных заведениях всех уровней.

Таким образом, системный подход к формулированию цели и задач реформирования машиностроительного комплекса, который отвечает потребностям современного этапа социально-экономического развития страны и ее регионов, позволяет перейти к рассмотрению внутриотраслевых возможностей и предпосылок для реализации этого подхода.

' 1.3. Внутренние возможности для реструктуризации и модернизации отрасли

Тяжелый кризис, нанесший огромный урон машиностроительному комплексу России, с особой остротой ставит перед экономической наукой и хозяйственной практикой поиск реальных путей выхода из сложнейшей ситуации. Представляется, что основные трудности при этом заключаются в том, что главные проблемы стабилизации и выправления ситуации в отрасли и на каждом предприятии невозможно решить, если ортодоксально придерживаться следующих ограничений и подходов:

во-первых, при стремлении все же сохранить прежнюю чрезмерно милитаризованную и утяжеленную структуру машиностроения;

во-вторых, в процессе новой «шоковой терапии» - форсированной ломки прежней структуры производства и форм управления;

в-третьих, без учета того обстоятельства, что имеющиеся в отрасли серьезнейшие структурные, воспроизводственные, инвестиционные, инновационные, институциональные проблемы нельзя рассматривать изолированно друг от друга;

в-четвертых, с помощью одного-единственного «чудодейственного» средства (например, только путем сплошного акционирования всех машиностроительных предприятий, или крупномасштабного государственного инвестирования в отрасль, либо резкого снижения уровня взимаемых налогов, или передачи контрольных пакетов акций иностранным инвесторам и др.).

Объективная необходимость структурной перестройки и модернизации в машиностроении встречают, казалось бы, всеобщее понимание. Достаточно сказать, что в 90-е годы в журнале «Вопросы экономики» - ведущем экономическом журнале страны - была даже открыта специальная рубрика «Инвестиционная политика и структурная перестройка экономики». Только за три года, например, в ней были опубликованы 15 обстоятельных статей,

55 рассматривающих различные аспекты проблемы. Среди них особое внимание ' привлекли статьи С.Аукуционека [G], А.Варшавского [11; 12], А-Захарова [31], А.Илларионова [33], В.Логинова и И.Курнышева [54], В.Новицкого и Ф.Павленко [66], а также С.Хеймана [95].

Однако уже тогда обращала на себя внимание односторонне-прямолинейная направленность журнальной рубрики (осуществление структурной перестройки предполагалось исключительно через крупномасштабные инвестиции, реально возможные источники которых не просматривались). Вероятно, прежде всего, по этой причине выбранное направление научного поиска исчерпало себя. Начиная с 2000г., эта рубрика исчезла со страниц журнала.

Следует, очевидно, признать ошибочность первоначально принятых подходов к реструктуризации. Как отмечали авторы доклада экспертного института РАН, «на заре реструктуризации (трансформации) отечественной промышленности казалось, что её главными проблемами (трудностями) являлись: технологическая отсталость, несоответствие производимой продукции мировым стандартам, чрезмерно высокие затраты на производство продукции (по соотношению «цена/качество»)» [86].

Вероятно, именно для преодоления вышеперечисленных трудностей производились ограниченные финансовые инъекции в некоторые предприятия (с целью создания «точек роста»), осуществлялись специальные программы. Так, российским правительством из средств займа Всемирного банка финансировалась Программа содействия реструктурированию предприятий, которая охватывала около 250 заводов и имела следующие три направления: прямое содействие предприятия, распространение книг и учебных материалов, проведение целевых семинаров [86].

Однако при ближайшем рассмотрении даже первое направление, которое в принципе отвечает задачам реструктуризации, свелось в этой программе к предоставлению отдельных лицензий, содействию в получении экспортных

56 кредитов, займов ЕБРР на осуществление модернизации и замены ' оборудования, подготовке рекомендаций по снижению издержек.

При всей полезности такого рода разрозненных мероприятий они не обеспечивали системную и полномасштабную финансовую поддержку реструктуризации совокупности отраслей российской промышленности. У самого же государства либо тогда еще не было в наличии собственных (весьма значительных) средств для такой реструктуризации, либо оно оказалось неспособным их аккумулировать.

Однако тогда Правительство еще не охотно признавало свои весьма ограниченные финансовые возможности (рассмотрение причин этого выходит за рамки чисто экономического исследования). Оно стремилось перекложить решение проблемы на сами предприятия.

Например, в разработанной Министерством экономики РФ Концепции реформирования предприятий предлагался «поэтапный, стимулируемый государством процесс [выделено нами - СР.] перехода предприятий на общепринятые в рыночной экономике принципы функционирования... Целью реформы предприятий является содействие их реструктуризации, способствующее улучшению управления на предприятиях, стимулированию их деятельности по повышению эффективности производства и конкурентоспособности выпускаемой продукции, а также производительности труда, снижению издержек производства, улучшению финансово-экономических результатов» [48]. Выглядит, по меньшей мере, странным предложение: стимулировать реструктуризацию предприятий без её инвестирования.

Некоторые экономисты начали проявлять все возрастающую тревогу по поводу нерешенности этой ключевой для судеб рыночных реформ в России проблемы. Так, В.Логинов и И.Курнышева писали: «Правительство неоднократно провозглашало начало серьезной реструктуризации экономики. Но реальных сдвигов пока нет. Неясны цели и задачи структурной перестройки, что не позволяет сформировать структурную политику» [54]. Авторы также

57 вынуждены были констатировать, что при существующей финансовой ' неразберихе и отсутствии дисциплины, невозможно серьезно думать об обновлении производственного аппарата.

Необходимо упомянуть еще об одной несостоявшейся надежде на широкий приток инвестиций в промышленность для нужд реструктуризации. Речь идет об инициировании создания финансово-промышленных групп (ФПГ), которые законодательно были наделены определенными льготами. Структура ФПГ в гражданском и оборонном машиностроении практически одинакова: они состоят из предприятий, НИИ и КБ и коммерческих банков, призванных вкладывать средства в реструктуризацию и техническое перевооружение предприятий.

Однако, как показало предпринятое Госкомстатом России обследование 62 предприятий, входящих в 28 ФПГ, положение большинства предприятий существенно не улучшилось после их включения в ФПГ. Они по-прежнему страдают от недостатка финансовых средств, неплатежеспособности потребителей и инвестиционной недостаточности [55]. Согласно данным выборочного обследования Центра экономической конъюнктуры при Правительстве России, 63,2% предприятий, входящих в 28 ФПГ, оказались просто не в состоянии обновлять свои производственные фонды, что влечет за собой прогрессирующую изношенность оборудования [5].

Меньшая часть предприятий, входящих в ФПГ, ставит задачей добиться улучшения финансового положения (хотя, казалось бы, это - вполне естественное желание). Реально же справились с выполнением задания по росту балансовой прибыли только одно из пятидесяти обследованных промышленных предприятий.

Таким образом, практическая возможность осуществления собственными силами полномасштабной реструктуризации машиностроительного комплекса нашей страны в настоящее время и в обозримом будущем представляется сомнительной. Это подтверждается и данными проведенного нами экспертного

58 опроса 161 специалиста мапшностроительных предприятий Екатеринбурга и ' области (табл. 9).

Таблица 9

Распределение ответов 161 эксперта на вопросы о возможности

полномасштабной и целесообразности частичной реструктуризации

машиностроительного производства (опрос 2003 г.)

Очевидно, что уровень оптимизма и пессимизма уравновешивают друг друга, если оба аналитические коэффициента равны единице. В нашем же случае положительное значение коэффициента оптимизма по второму вопросу (10,25) превышает в 1,2 раза величину коэффициента пессимизма по первому вопросу (8,54). Иными словами, уровень ожиданий от успеха частичной реструктуризации производства заметно превышает уровень разочарований от невозможности осуществления курса на полномасшабную реструктуризацию. Такое превышение обнадеживает.

Вызывает определенный интерес анализ совокупности основных причин, которые препятствуют скорейшему осуществлению крупномасштабной реструктуризации машиностроительного производства. Соответствующий вопрос в опросном листе был сформулирован следующим образом: «Что именно препятствует полномасштабной реструктуризации Вашего производства: отметьте нижеперечисленные причины цифрами в порядке убывания значимости причины».

В результате обработки результатов экспертного опроса иерархия шести основных причин, препятствующих полномасштабной реструктуризации машиностроительного производства, оказалась такова (см. таб. 10).

Таблица 10

Средневзвешенное и общее итоговое место шести основных причин,

препятствующих осуществлению полномасштабной реструктуризации

производства (опрос 2003г.)

Ap^Pj-Pu, S^lOOApi/ZP'p,

Для углубления анализа данных табл. 10, по каждой причине, начиная со
второй, могут быть исчислены абсолютный показатель близости её ранга
важности к рангу важности следующей по счету причины (Арі) и относительный
показатель близости ранга важности этой же причины к аналогичному рангу
следующей причины (ф, %). Соответствующие формулы таковы:

(1.4)

(1-5) (1.6)

Ap^Cp = (P

где Pi, PiJ - средневзвешенный ранг (место), занимаемое соответственно і-й и предшествующей причиной (в табл. 10 ранги принимают значения от 1 до 6);

5 - число интервалов (промежутков) между причинами.

Первое место среди перечисленных в табл. 10 причин, препятствующих осуществлению полномасштабной реструктуризации машиностроительного производства, занимает отсутствие инвестиций. An здесь достигает 0,97 (при Ар⁴*, равном 0,704), a Spj составляет 137,8%, что свидетельствует о весьма значительном отрыве первой по важности причины от следующей за ней.

Такие же причины, как отсутствие реального хозяина на многих предприятиях (оценка респондентов) и безразличие властей к проведению полномасштабной реструктуризации производства, стоят соответственно на втором и третьем местах. Однако разрыв между ними не слишком велик: Арз составляет 0,48, а 6_Рз - 68,2%. Непонимание самими коллективами значения реструктуризации и неясность возможного нового профиля предприятия (причины, занимающие соответственно четвертое и пятое места), практически равноценны. Дело в том, что здесь величина A_Ps составляет всего 0,12, a dps равняется лишь 17%.

Аутсайдером среди выделяемых причин является причина, которая сформулированная следующим образом: «Нет смысла менять профиль предприятия». Её отрыв от предыдущей причины (Apt) достигает 0,82, а дрб составляет 116,5%.

Среди добавленных самими экспертами причин (при ответе на второй вопрос опросного листа), прежде всего, фигурируют высокая банковская ставка за инвестиционные кредиты и равнодушие, проявляемое должностными лицами к проблеме реструктуризации предприятий. Последующие места занимают отсутствие гарантий со стороны государства (очевидно, речь идет об отсутствии гарантий поддержки процесса реструктуризации), плохая организация работы на самих предприятиях и отсутствие на рынке платежеспособного спроса.

Вместе с тем ответы на четвертый вопрос опросного листа («выпуск каких именно изделий, по Вашему мнению, могли бы освоить уральские машиностроительные предприятия в порядке диверсификации производства?») показывают, что потенциальные возможности здесь весьма значительны (см.

табл. 11). Достаточно указать на тот факт, что из 11 выделяемых в анкете изделий каждым экспертом в большинстве случаев упоминается по четыре-пять изделий, т.е. около половины.

Таблица 11

Частота упоминаний различных видов продукции, которые могли бы освоить машиностроительные предприятия в порядке диверсификации производства

(опрос 2003 г.)

Примечание: в числителе итоговой строки табл. 11 (графы 2 и 3) показаны суммарные величины числа указавших и частоты упоминаний 11 видов продукции, а в знаменателе - то же в среднем на одно изделие.

В графе 3 табл. 11 по представленным ниже формулам исчислены уровень
, интенсивности упоминаний і-го изделия в расчете на 100 респондентов (Уі), а в
графе 4 — интенсивность упоминаний по отношению к среднему уровню (Иі,%):
Уі=100Чі/Чв, (1.7)

Иі=100Уі/Уср., (1.8)

Уср.=100Чв/Чо, (1.9)

где Чі, Чв - число упоминаний (соответственно і-го изделия и всех 11 изделий); Чо - общее число экспертов; У ср. - средний уровень интенсивности (частоты) упоминаний одного изделия.

Уровни интенсивности упоминаний выше для таких относительно простых видов машиностроительной продукции, как сельскохозяйственная техника и оборудование для хранения и переработки сельскохозяйственной продукции, запчасти для легковых автомобилей, электробытовые машины и приборы (Уі колеблется в пределах от 46,6 до 62,3 упоминаний в расчете на 100 экспертов). Более низкие значения уровней интенсивности упоминаний имеют такие технически сложные виды продукции, изготовляемые с применением высоких технологий, как персональные компьютеры, приборы культурно-бытового назначения и др. Здесь значения Уі лежат в пределах от 21,9 до 34,2 упоминаний на 100 респондентов. Согласно значений Уі определяется и место вида продукции по частоте упоминаний (см. графу 5 табл. 11).

Относительная интенсивность упоминаний Ш выше среднего уровня по первым пяти из одиннадцати выделенных видов продукции. По персональным компьютерам Иі почти вдвое ниже средней величины и составляет 54,1%.

Для сравнительной оценки условий и факторов как благоприятствующих, так и неблагоприятствующих проведению частичной реструктуризации машиностроительного производства, в разработанный нами опросный лист были включены вопросы 5 и 6 с достаточно близкими - хотя и не вполне тождественными - формулировками. Распределение ответов и исчисленные аналитические показатели представлены в табл. 12.

Наибольший оптимизм относительно возможности осуществления частичной реструктуризации машиностроительных производств внушает явное

63 преобладание (в 1,62 раза) положительных ответов на вопрос о наличии ' внутреннего спроса на диверсифицированную продукцию над утверждениями о, якобы, предопределенности низкого качества отечественных товаров.

В целом позитивные выводы можно сделать из превышения значений К опт.- По наличию легких и прецизионных станков, качественному составу работников, возможностям кооперирования с другими предприятиями К _опт равны соответственно 1,15; 1,05 и 1,12) над ответами скептиков на подобные вопросы (К „ее составляет соответственно 0,87; 0,95 и 0,89).

Обоснованную тревогу вызывает тот факт, что мнение о чрезмерной дороговизне материалов явно доминирует над мнением о наличии нужных материалов и комплектующих: К „^ по этой позиции равен 1,22. В то время как К _опт лишь 0,82. В целом же имеет место преобладание позитивно действующих факторов над негативно действующими факторами (505 против 450, т.е. К «„, составляет 1,12, а К„е_С. только 0,89).

Итак, имеются и внешние условия (растущий спрос на внутреннем рынке на потребительские товары), и достаточный ресурсный потенциал для проведения частичной реструктуризации машиностроительного производства. Задача заключается в обосновании конкретных путей осуществления частичной реструктуризации предприятий, подборе и воплощении в жизнь реальных схем организации эффективного использования имеющихся ресурсов для оживления производственно-хозяйственной деятельности.

Таблица 12

Соотношение положительных и отрицательных факторов частичной реструктуризации машиностроительного производства (опрос 2003г.)

Примечание: 1) К_опт, (коэффициент оптимизма) рассчитывается как модуль отношения числа «+» по 1-му фактору к числу «-» - по смежному с ним фактору *+/; 2) К_пес (коэффициент пессимизма) исчисляется как модуль отношения числа «-» по І+1 фактору к числу «+» по смежному с ним фактору I.

65 Каковы же возможные пути, безусловно, проведения целесообразной (и, ' добавим в скобках, конечно же желательной) частичной реструктуризации машиностроительного комплекса? По нашему мнению, она может осуществляться, в принципе, по следующим четырем направлениям:

1. разукрупнение существующих гигантских предприятий посредством выделения из их состава тех или иных совокупностей преимущественно предметно специализированных филиалов, цехов и участков;

2. закрытие отдельных производств и небольших предприятий с низким организационно-техническим уровнем, невысокой квалификацией кадров рабочих и специалистов, безнадежно устаревшим и крайне изношенным станочным парком;

3. создание новых предприятий (прежде всего малых) с высоким научно-техническим уровнем производства для скорейшей реализации новейших направлений Hill и развития инновационной деятельности;

4. диверсификация производства на крупных и средних предприятиях, занимающих доминирующие позиции на уральском региональном и общероссийском рынках машиностроительной продукции.

Процесс разукрупнения действующих машиностроительных предприятий чаще всего не сопровождается заметным расширением номенклатуры выпускаемых ими изделий. Иными словами, выделяемое предприятие, как правило, сохраняет свой профиль и специализацию. Следовательно, существенного вклада в изменение экономической ситуации в благоприятном направлении они не вносят (не происходит демонополизации производства, развития конкуренции товаропроизводителей, снижение себестоимости выпускаемой продукции и т.д.).

Массовое же банкротство предприятий с невысоким организационно-техническим уровнем производства, иногда предлагаемое как средство «оздоровления» отрасли, представляет собой одну из самых больших угроз для судеб отечественного машиностроения и социальной обстановки в регионах. В большинстве случаев крайне нецелесообразно форсировать банкротство многих

предприятий, попавших в трудное финансовое положение волею обстоятельств, и нередко являющихся градообразующими предприятиями, закрытие которых повлечет массовую безработицу и социальные битвы.

Выполненное в первой главе рассмотрение современного состояния машиностроительного комплекса, целей его реформирования и внутренних возможностей для осуществления реструктуризации, модернизации и обеспечения развития отрасли позволяет сделать следующие выводы:

1. Машиностроение нашей страны не преодолело последствий кризиса
90-х годов, которые заключаются в значительном падении объемов
производства, понижении инновационного уровня оборонного машиностроения
и угрозе исчезновения отечественного станкостроения, оттоке
высококвалифицированных кадров рабочих и специалистов, деградации
научно-технического потенциала, свертыванию инвестиций.

2. Основными чертами машиностроительного комплекса России, в
наибольшей степени повлиявшими на его современное состояние, являются:

- доминирование отраслевого принципа специализации предприятий,
которое препятствует их диверсификации, эффективному использованию
производственных мощностей, людских и материальных ресурсов, затрудняет
распространение новых знаний и технологических решений;

- чрезмерный уровень монополизации производства, который
препятствует развитию конкуренции, понижает качество выпускаемого
технологического оборудования, ухудшает позиции предприятий-
монополистов на внутреннем и внешнем рынках;

- высокая степень концентрации производства с преобладанием крупных,
сверхкрупных и небольшим количеством малых предприятий, что понижает
адаптивность и гибкость отечественного машиностроительного комплекса к
происходящим изменениям.

3. Весьма существенное снижение удельного веса машиностроения в
промышленности является следствием двух основных причин: во-первых,

67 низкой конкурентоспособности продукции отрасли даже на внутреннем рынке; ' во-вторых, неизбежными трудностями переориентации машиностроительного комплекса на «гражданские» цели, работу на реальный сектор экономики, которая и должна быть положена в основу дальнейшего его реформирования.

4. Целями реформирования отрасли в предстоящее десятилетие могут
быть полная реструктуризация и модернизация, во-первых, всего
машиностроительного комплекса, во-вторых, лишь его «элитарных» отраслей,
в-третьих, только технологического ядра машиностроения (с дальнейшим
техническим перевооружением предприятий всех отраслей отечественным
оборудованием), в-четвертых, частичная реструктуризация и модернизация
машиностроения за счет собственных средств самих предприятий. По
приоритетности, вероятности осуществления и условиям реализации наиболее
приемлемой представляется полная реструктуризация и модернизация
технологического ядра машиностроительного комплекса с последующим
техническим перевооружением предприятий всех отраслей экономики
отечественным оборудованием.

5. Основными задачами реформирования машиностроительного
комплекса и, одновременно, средствами их решения являются:

проведение активной инвестиционной политики, основывающейся на использовании всех возможных источников аккумуляции, прежде всего, собственных средств предприятия в качестве инвестиционных ресурсов;

осуществление адекватной структурной политики, базирующейся как на углублении предметной, технологической и подетальной специализации, так и на всемерном использовании возможностей диверсификации;

активизация инновационной политики в качестве обязательного условия для успешного реформирования;

проведение эффективной институциональной политики (создание соответствующей нормативно-законодательной базы для реформирования, институционально-инфраструктурной среды, адекватных организационно-правовых форм и др.);

— разработка и последовательное осуществление долговременной
' политики профессионального развития человеческих ресурсов на предприятиях

и в регионах, которая была бы ориентирована на цели реформирования машиностроительного комплекса.

6. Исследование возможностей полномасштабной и частичной
реструктуризации машиностроительных предприятий показало, что эксперты
весьма высоко оценивают целесообразность частичной реструктуризации
(коэффициент оптимизма здесь в десять раз превышает равновесный уровень)
и достаточно скептично относятся к возможности полномасштабной
реструктуризации на предприятиях отрасли (коэффициент пессимизма
многократно ниже равновесного уровня).

7. Основными причинами, препятствующими осуществлению
полномасштабной реструктуризации машиностроительного производства
являются: отсутствие инвестиций (эта причина занимает первое место);
отсутствие реального хозяина на многих предприятиях (второе место);
безразличие властей к этой проблеме (третье место).

8. Более 40% опрошенных экспертов назвали следующие виды непрофильной продукции, которые смогли бы освоить машиностроительные предприятия в порядке диверсификации производства: сельскохозяйственная техника; запасные части для легковых автомобилей; электробытовые машины и приборы; оборудование для хранения и переработки сельскохозяйственной продукции; медицинское оборудование.

9. Экспертный опрос показал также, что основными факторами, благоприятствующими в настоящее время частичной диверсификации и реструктуризации машиностроительного производства, являются:

продолжающееся расширение спроса на внутреннем рынке на диверсифицированную продукцию;

наличие на машиностроительных предприятиях определенного количества легких и прецизионных станков, необходимых для изготовления диверсифицированной продукции;

69 - достаточно широкие возможности для развития кооперационных связей ' машиностроительных предприятий между собой.

Качественный состав рабочих кадров и кадров специалистов пока еще в целом благоприятствует проведению частичной реструктуризации, хотя экспертами и отмечается растущий дефицит квалификационных рабочих, специалистов и менеджеров. Факторами, препятствующими осуществлению частичной реструктуризации, являются дефицит необходимых материалов и комплектующих, а также их дороговизна, что обусловлено недостаточной зрелостью рыночных отношений и избыточной ориентацией отечественного металлургического комплекса на внешний рынок.

Похожие диссертации на Малоинвестиционная стратегия развития машиностроительного комплекса

Разработка организационно-экономического механизма формирования комплекса стратегий развития промышленного предприятияПополитова, Светлана Викторовна

Разработка управленческого инструментария формирования комплекса стратегий развития промышленного предприятияДорожкина, Ольга Константиновна

Методы формирования инновационной стратегии развития комплекса производствВатагин Иван Сергеевич

Экономическая стратегия развития продовольственного комплексаБобылев Дмитрий Сергеевич

Инвестиционная стратегия развития строительного комплекса регионаПетрова Ольга Петровна

Методические подходы к разработке стратегии развития транспортного комплекса северных территорийВиноградов Александр Евгеньевич

Формирование стратегии развития нефтегазового комплекса РоссииКостенко Сергей Иванович

Формирование стратегии развития лесопромышленного комплекса на среднесрочную перспективуМожаев Евгений Николаевич

Формирование и управление стратегий развития строительного комплексаОмарова, Раисат Магомедовна

Формирование и стратегия развития продовольственного комплекса региона (На примере Ставропольского края) Степанова Валентина Сергеевна