Содержание к диссертации
ВВЕДЕНИЕ 3
1 ТЕОРЕТИЧОЕСКИЕ ОСНОВЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКОВ
В ГОРОДЕ НА ОСНОВЕ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОДХОДА 9
Особенности пассажиропотоков как объекта логистического обеспечения 9
Логистический подход при анализе потоковых процессов
в социально-экономической системе 24
1.3 Анализ свойств пассажиропотоков как основа развития
логистического подхода к управлению городским
пассажирским транспортом 39
2 МЕТОДОЛОГИЯ ФОРМИРОВАНИЯ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ
ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ
ПЕРЕВОЗОК 57
2.1 Определение принципов формирования логистических
систем городских пассажирских перевозок 57
2.2 Обоснование процесса управления логистической системой
городских пассажирских перевозок 75
2.3 Логистическое обеспечение открытия нового маршрута
городских пассажирских перевозок 91
3 МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТ
НОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКОВ НА ОСНОВЕ
ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОДХОДА 117
3.1 Определение характеристик потенциальных маршрутов пассажи-
ропотоков с применением инструментария логистики на примере
г. Саратова 117
3.2 Методические рекомендации по разработке мероприятий
логистического комплекса при открытии нового маршрута 141
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 164
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 166
ПРИЛОЖЕНИЯ 184
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Развитие инфраструктур городского хозяйства, изменения в характере подвижности населения, обусловленные социальными и демографическими факторами, выдвигают транспортные проблемы городов на одно из центральных мест среди прочих социально-экономических проблем. Интенсивное движение людских потоков, происходящее при взаимодействии городских территорий, определяет целесообразность применения логистических подходов при их решении.
Возникающая в процессе городской динамики неопределенность количественных и качественных характеристик формирующихся пассажиропотоков влечет за собой проблему неудовлетворенного спроса населения на услуги пассажирского транспорта. Экономические и социальные последствия такой ситуации сводятся к нерациональной работе пассажирского транспорта на вновь открываемых маршрутах, снижению мобильности трудовых ресурсов экономики города, сдерживанию роста города по перспективным направлениям транспортным фактором, нарастанию социальной напряженности среди населения.
В таких условиях становится важным организовать приведение работы городского пассажирского транспорта в соответствие со спросом на его услуги. Эта задача может, в частности, решаться путем открытия новых маршрутов. Однако на удовлетворение спроса населения на транспортные услуги определяющее влияние оказывает обоснованность решения об открытии нового маршрута. В этой связи на городском пассажирском транспорте актуализируется необходимость не только отслеживания динамики спроса, но и выявления его неудовлетворенной составляющей, которая характеризует наличие в транспортной системе потенциальных пассажиропотоков.
Учитывая инфраструктурный характер возникающих транспортных проблем, обусловленный потоковыми процессами, протекающими между подсистемами городского хозяйства, их решение видится в применении принципов логистики при управлении городским пассажирским транспортом, как подсис-
4 темой, обеспечивающей взаимодействие элементов городской инфраструктуры.
Однако на сегодняшний день теория и методология применения логистики в
этой общественно значимой сфере еще недостаточно разработаны.
Логистика городских пассажирских перевозок, рассматриваемая современными авторами как совокупность проектных решений, технических средств и методов организации и управления, обеспечивающих заданный уровень обслуживания с доставкой пассажиров от пункта отправления к пункту назначения в определенное время при минимальных затратах, требует дальнейших теоретических разработок и конкретизации практических методик для условий городской динамики.
В работе использовались общие положения логистики, изложенные в фундаментальных работах таких исследователей, как А.У. Альбеков, Г.Л. Ба-гиев, Д.Дж. Бауэрсокс, A.M. Гаджинский, М.П. Гордон, И.А. Жученко, М.Е. Залма-нова, А.В. Зырянов, К.В. Инютина, Д.Дж. Клосс, Д.Д. Костоглодов, B.C. Лукин-ский, В.Н. Менжерес, Ю.М. Неруш, Д.Т. Новиков, О.А. Новиков, СВ. Носков, Б.К. Плоткин, Б.Д. Промыслов, О.Д. Проценко, В.М. Пурлик, А.Н. Родников, А.И. Семененко, В.И. Сергеев, Л.А. Сосунова, В.Н. Стаханов, С.А. Уваров, Н.Д. Фасоляк, В.В. Щербаков. Также, применительно к проблематике данного исследования, особый интерес представляют исследования Ю.В. Голеницкого, Г.А. Гольца, В.А. Гудкова, В.В. Зырянова, А.С. Игнатенко, И.В. Кабашкина, Л.А. Кудиновой, Л.Б. Миротина, В.Н. Парахиной, Р.Г. Са-намова, В.Г. Санкова, А.А. Смехова, В.В. Шештокаса и других.
Постановку цели и задач исследования обусловила недостаточная теоретическая и практическая разработанность вопросов транспортного обеспечения пассажиропотоков в городе, а также организации новых маршрутов пассажирского транспорта на принципах логистики.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является развитие теоретических положений логистики транспортного обеспечения пассажиропотоков в городе и разработка методических основ обоснования
5 открытия новых автобусных маршрутов.
В соответствии с поставленной целью определены следующие задачи,
решаемые в работе:
обобщить теоретические подходы к формированию и функционированию логистических систем на городском пассажирском транспорте;
выявить свойства, особенности формирования и движения пассажиропотоков в социально-экономической системе города;
обосновать необходимость развития логистической системы городских пассажирских перевозок на основе оценки положения на рынке различных видов транспорта и жизненных циклов предоставляемых ими услуг;
выявить особенности подсистем организационно-структурного и информационного обеспечения функционирования логистической системы городских пассажирских перевозок;
разработать практические рекомендации по исследованию неудовлетворенного спроса на рынке городских пассажирских перевозок и выявлению целевых сегментов пассажиров по характеристикам транспортного обслуживания;
разработать методические рекомендации по обоснованию открытия новых автобусных маршрутов на логистических принципах.
Предметом исследования является процесс обоснования транспортного обеспечения перспективных пассажиропотоков в городе на принципах логистики.
Объектом исследования является транспортное обеспечение пассажиропотоков в логистической системе городских пассажирских перевозок.
Теоретической и методологической базой исследования послужили труды отечественных и зарубежных экономистов, посвященные логистике, маркетингу, экономике и управлению на транспорте, а также вопросам создания логистических систем городских пассажирских перевозок.
В ходе исследования были использованы такие общие методы познания, как обобщение, классификация, сравнение, дедукция и индукция, а также мето-
ды системного анализа, математической статистики, кластерного анализа, социологические методы.
Информационной базой исследования явились данные ежегодных статистических сборников, отчетность пассажирских транспортных предприятий г. Саратова, публикации периодических изданий, материалы научных конференций, а также первичная информация, полученная в ходе обследований пассажиров. Работа выполнена с использованием возможностей современной вычислительной техники и программных средств статистического анализа.
Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что автором анализируются и систематизируются логистические свойства пассажиропотоков, развиваются теоретические положения логистического подхода к городскому пассажирскому транспорту, разрабатываются методические основы организации процесса выявления потенциальных пассажиропотоков с учетом неудовлетворенного спроса и открытия новых автобусных маршрутов.
Научная новизна исследования отражена в следующих положениях:
уточнены понятия логистической системы на городском пассажирском транспорте и ее звеньев, на основании чего обобщены, проанализированы и развиты методологические подходы к формированию и функционированию логистических систем городских пассажирских перевозок на различных уровнях управления;
выявлены характерные свойства, особенности формирования и движения пассажиропотоков, что развивает теоретические положения логистики городского пассажирского транспорта;
разработаны методические рекомендации по обоснованию направлений развития логистических систем городских пассажирских перевозок, которые позволяют оценить положение на рынке различных видов транспорта;
проанализировано информационное обеспечение логистических систем городских пассажирских перевозок и сформирована логистическая информационная система, что развивает системный подход к функционированию город-
7 ского пассажирского транспорта;
предложены методические рекомендации по исследованию неудовлетворенного спроса населения на услуги городского пассажирского транспорта, позволяющие выявить потенциальные пассажиропотоки;
предложены методические рекомендации по обоснованию мероприятий логистического комплекса, ориентированных на транспортное обеспечение потенциальных пассажиропотоков в городе.
Положения работы, выносимые на защиту:
авторская классификация услуг по признакам, характеризующим свойства и особенности формирования логистических потоков, развивающая теоретический аппарат логистики;
авторская трактовка логистической системы городских пассажирских перевозок и ее звеньев, обеспечивающих последовательное движение пассажиропотока;
логистическая информационная система, позволяющая обосновывать направления развития городского пассажирского транспорта;
методические рекомендации по исследованию неудовлетворенного спроса населения на услуги городского пассажирского транспорта, позволяющие выявить потенциальные пассажиропотоки и разработать мероприятия по их транспортному обеспечению.
Теоретическая значимость работы заключается в развитии недостаточно разработанного направления логистики городского пассажирского транспорта, дополнении современных представлений о формировании и функционировании логистических систем городских пассажирских перевозок и совершенствовании маркетинговых подходов в этой области.
Практическая значимость результатов исследования заключается в возможности использования полученных выводов и разработанных методических рекомендаций в процессе исследования рынка городских пассажирских перевозок, сегментирования пассажиров и обоснования организации открытия новых
8 маршрутов с применением инструментария логистики.
Апробация работы. Основные положения диссертации представлялись, докладывались и обсуждались на международных, межрегиональных и межвузовских научных конференциях и семинарах.
Публикации. Основные результаты диссертационного исследования нашли отражение в 16 печатных работах общим объемом 3,3 п.л., из них личный вклад автора составляет 2,8 п.л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка используемой литературы и приложений. Общий объем работы 165 страниц машинописного текста, в котором 19 таблиц, 29 рисунков и 2 приложения. Список использованной литературы включает 183 источника.
1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ПАССАЖИРОПОТОКОВ В ГОРОДЕ НА ОСНОВЕ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОДХОДА
1.1 Особенности пассажиропотоков как объекта логистического обеспечения
Повсеместный рост городских агломераций, возрастание подвижности населения выдвигают транспортные проблемы городов на одно из центральных мест. Интенсивные потоковые процессы, возникающие при взаимодействии городских территорий, определяют целесообразность применения логистических подходов при решении проблем пассажирского транспорта города.
Взаимозависимость пассажирских сообщений и интересов обслуживаемых территорий является одним из основных факторов, влияющих на принятие стратегических решений в сфере городского пассажирского транспорта (ГПТ). На установлении принципов этой взаимозависимости базируется прогнозирование пассажиропотоков, являющееся основным инструментом логистического стратегического планирования и управления развитием ГПТ.
Учитывая, что одним из основных инструментов логистики служит системный подход, применительно к транспортному обслуживанию населения ряд ученых рассматривает систему пассажирского транспорта города в целом. Так, например, по мнению одного из ведущих специалистов по проектированию и управлению функционированием городских транспортных сетей Ю.А. Ставни-чего, транспортная система города включает в себя три подсистемы, определяющие ее состояние и перспективы развития [154]:
город;
население города;
транспортные предприятия.
Данная система имеет три основные характеристики: пассажиропотоки, сеть маршрутов и парк транспортных единиц с установленным расписанием движения.
Подсистема «город» включает в себя промышленность, сферу обслуживания, жилой фонд, которые определяют параметры пассажиропотоков и маршрутную сеть. Подсистема «население города» является потребителем, ее основное требование - удовлетворение спроса на транспортное обслуживание с обеспечением определенного уровня комфорта и сокращением времени на передвижение.
Подсистема «транспортные предприятия» обеспечивает пассажирские перевозки и включает в себя все виды городского транспорта.
Схожая точка зрения присутствует в работах В.Н. Парахиной, которая, рассматривая рынок пассажирских транспортных услуг, называет последний подсистемой инфраструктуры городского хозяйства и областью взаимодействия трех более общих систем: города, транспорта и населения. Причем город выступает как экономическое образование, транспорт - как отрасль, предоставляющая услуги по перевозке, население - как клиенты с определенными потребностями в перевозке [85,104]. Данная позиция представляется нам более точной, поскольку учитывает инфраструктурный характер пассажирского транспорта, тогда как в первом подходе транспортная система включает в себя более общие системы - город и население города. Недостатком первого подхода также следует назвать рассмотрение транспортных предприятий, а не транспортной отрасли в целом в качестве подсистемы транспортного обслуживания.
Наличие в городской агломерации перечисленных элементов, функционирование которых связано с постоянным движением входящих и выходящих людских потоков, приводит к объективной необходимости обеспечения координации этих потоков, причем как в тактическом, так и в стратегическом горизонте управления. Возникает предпосылка привлечения научной дисциплины логистики к решению проблем транспортного обеспечения пассажиропотоков.
Так, элементами системы материальных потоков в общем виде являются, как правило, товары, информация, энергия, средства обработки и производства, а также инфраструктура (здания, дороги, сооружения) и многое другое, что и
позволяет рассматривать материальные потоки как сложные взаимосвязанные системы, а все исследования, проводимые с ними - как имеющие системный, логистический характер [126].
По определению логистики, данному в материалах I Европейского конгресса по вопросам материальных потоков в 1974 году, это «научное учение о системном планировании, обеспечении и контроле материальных потоков, потоков энергетических, информационных, а также потоков пассажиров» [126]. Последнее уточнение позволяет применять основные положения этой науки при обеспечении потоков на всех видах пассажирского транспорта, как магистральных, так и городских и пригородных.
Пассажиропоток, как людской поток, представляется нам разновидностью материального потока, обладающей определенными отличиями от последнего. Так, если движение материальных потоков сопровождается различными операциями по обработке грузов, складскими операциями, составлением товаросопроводительной документации, то формирование и движение пассажиропотока не может быть с такой же точностью учтено и обеспечено производственно-технической базой (подвижным составом, информационной поддержкой диспетчерской службы) в точном соответствии с его характеристиками.
Каждый отдельный пассажир, как элемент пассажиропотока, при принятии решения о поездке учитывает тариф на поездку, согласованность расписаний прибытия и отправления, интервал движения на маршрутах, затраты времени, включая время подхода от места отправления к остановочному пункту, время ожидания транспортного средства, время движения, время подхода от остановочного пункта к месту назначения.
С позиций настоящего исследования пассажиропоток может быть определен как количество пассажиров, перевозимых подвижными единицами в определенном направлении, либо на определенном маршруте или его участке, отнесенное к единице времени.
12 Пассажиропоток формируется при наличии транспортных корреспонденции населения - объективно существующих потребностей населения в транспортных связях между районами города. Корреспонденция населения определяется начальным и конечным адресами связи, числом жителей, испытывающих потребность в такой связи, а также её протяжённостью во времени и расстоянии. По назначению корреспонденция делится на трудовую, служебную и культурно-бытовую, что представляет собой передвижение населения из жилой организации в трудовую или культурно-бытовую и обратно посредством вовлечения в процесс передвижения транспортной организации (рис.1).
Рис. 1. Основные транспортные корреспонденции населения в городах:
- пассажиропотокиКогда групповые интересы людей в перемещениях совпадают, тогда появляется необходимость в общественном транспорте [91].
В свете изложенного выше пассажиропоток не может рассматриваться с тех же позиций, что и поток материальных ресурсов, финансов или информации, движение которых, как правило, тщательно спланировано и скоординировано. Движение пассажиропотока связано не с потоком операций обработки грузов или складских операций, а с потоком услуг, значительно отличающихся от сервисного обслуживания, традиционно рассматриваемого в логистике.
Анализ тенденций развития экономики в целом показывает, что в настоящее время происходит изменение характера производства: оно даёт потребите-
13 лям больше разнообразных товаров и услуг, позволяющих удовлетворять их
растущие материальные и духовные потребности, производство всё больше ориентируется на потребление. Если в период становления и развития индустриального общества решающую роль в экономике играло производство промышленных товаров, то теперь приоритет смещается в сторону предоставления разнообразных услуг.
Учитывая изложенное выше, можно сделать вывод о том, что общественный прогресс в направлении постиндустриальной экономической формации возможен при всестороннем удовлетворении всего спектра человеческих потребностей на основе преимущественного стимулирования развития II подразделения общественного производства - подразделения потребительских товаров и услуг.
Анализ статистических данных показывает, что основными статьями потребительских расходов являются: расходы на покупку продуктов для домашнего питания, расходы на питание вне дома, расходы на покупку непродовольственных товаров (одежды, обуви, аппаратуры, предметов для отдыха, транспортных средств и т.д.), расходы на оплату разнообразных услуг (жилищно-коммунальных, услуг по ремонту, медицинских услуг, услуг связи, транспортных услуг и т.д.). В последней статье потребительских расходов одной из наиболее значительных составляющих являются расходы на оплату услуг пассажирского транспорта. За последние 11 лет их доля в общих потребительских расходах колебалась от 1,6 % в 1992 г. до 4,0 % в 1996 г. (данные в целом по Российской Федерации) [139]. Более значительную долю занимают расходы населения на услуги пассажирского транспорта среди общих расходов на услуги. Данные по распределению потребительских расходов на услуги за 2000 г. представлены на диаграмме (рис.2).
Как видно из диаграммы, расходы населения на оплату услуг пассажирского транспорта занимают второе место после расходов на оплату коммунальных услуг. В 2000 г. их доля составляла в среднем по России 22,8 %.
22,8%
I жилишно-коммунальные услуги I услуги по ремонту
^4U,d/o услуги в системе
образования
8.8% ^Щ^^^^Н^^^^^^^Р П медицинские услуги10,5%7 88% 88о/о
услуги связи
Ш услуги пассажирского транспорта
Рис. 2. Структура расходов населения на оплату различных видов услуг в 2000 г. [139] Следует отметить, что эти данные включают и расходы населения на оплату проезда на магистральных видах транспорта. Однако объем перевозок пассажиров городским пассажирским транспортом значительно превосходит объем перевозок магистральными видами транспорта (доля последних в общем объеме перевозок составляет около 3-4 %). По-видимому, причиной этого является невозможность использования широкими слоями населения услуг железнодорожного, воздушного, внутреннего водного транспорта из-за их относительной дороговизны. По объему удовлетворенного спроса первое место занимает городской пассажирский транспорт в силу объективной необходимости ежедневных передвижений людей внутри города.
Процесс оказания транспортных услуг пассажирам представляется нам как основа формирования пассажиропотоков и последние являются результатом удовлетворения спроса населения на транспортные передвижения со всеми качественными и количественными характеристиками, которые определяются эффективностью работы всей транспортной системы города в целом. Поэтому важным, ключевым моментом в рассмотрении формирования и транспортного обеспечения пассажиропотоков является сущность процесса оказания услуг.
Понятие услуги содержится в международном стандарте ISO, где под услугой понимается, во-первых, результат деятельности или процесса (услуга как нематериальная продукция), во-вторых, деятельность или процесс (предостав-
15 ление услуги). Услуга определяется как деятельность, связанная с обменом
стоимостей, направленная на удовлетворение потребностей, которая не сводится к передаче прав собственности на материальный продукт.
Существует принципиальное отличие благ-услуг от иных благ. Это проявляется в том, что услуги содержат в себе интерактивное начало в процессе производства (оказания услуги), то есть происходит персональный контакт экономических субъектов [152]. Кроме того, услуги обладают набором потребительских характеристик, отличных от потребительских характеристик материальных благ, товаров. Услуга не может существовать вне процесса ее оказания, продажа услуги - это, практически, продажа труда. Спрос на услуги характеризуется значительными колебаниями, что особенно справедливо относится к услугам пассажирского транспорта.
Услуги городского пассажирского транспорта имеют свои классификационные особенности, но в то же время в их отношении справедливы следующие общие характеристики услуг [100], рассмотренные нами с позиций данного исследования. Сформулируем эти характеристики.
Неосязаемость услуг. Пассажиру зачастую трудно объективно оценить качество и ассортимент предлагаемых услуг из-за невозможности наглядного их сравнения.
Пассажир принимает непосредственное участие в процессе оказания транспортной услуги в течение всего времени обслуживания (причем во всех трех составляющих транспортного процесса: дотранспортного, транспортного и послетранспортного обслуживания).
Пассажирские транспортные услуги потребляются в массовом порядке и в то же самое время, когда они оказываются. Отсюда следует важный вывод о потоковом характере процесса предоставления транспортных услуг пассажирам.
Характерным для транспортных услуг является не только невозможность накопления, складирования и транспортировки этого вида блага, но и, как следствие, неразрывность во времени процессов производства и потребления, что
ограничивает адаптивные способности производства. Транспортная услуга представляет собой конкретную потребительную стоимость лишь в определенное время и на определенном направлении (маршруте), что резко ограничивает возможности ее замещения на рынке.
Пассажир, оплачивая услугу транспорта, не становится собственником какого-либо блага, будь то транспортное средство, дорожные сооружения и т.д.
Оказание транспортной услуги - это процесс, растянутый во времени и пространстве, и поэтому транспортная услуга не может быть протестирована пассажиром прежде, чем он примет решение о поездке на данном маршруте или транспортном средстве.
Качество оказанной транспортной услуги оценивается пассажиром по окончании транспортного процесса, и его итоговый вывод по качеству складывается на основе оценки функционирования систем дотранспортного, транспортного и послетранспортного обслуживания. То есть на качество транспортной услуги влияет удобство подхода к остановочному пункту, развитость маршрутной сети города, ситуация на дорогах, удобство подхода к месту назначения и многие другие факторы, которые зачастую не находят объективного количественного оценочного показателя.
Основываясь на изложенных выше положениях, для выявления характерных особенностей процесса оказания транспортных услуг, влияющих на формирование и обеспечения пассажирских потоков в городе, выведем систему классификации услуг по наиболее важным, с нашей точки зрения, признакам и определим в ней место услуг городского пассажирского транспорта (рис. 3).
В приведенной классификации услуг в качестве основных классификационных признаков нами были выбраны следующие: назначение услуги, характер потребления, степень участия потребителя в процессе оказания услуги, социальная значимость, возможность замещения на рынке, возможность позиционирования на рынке. Следует отметить, что данный перечень классификационных признаков не является полным и исчерпывающим, поскольку любая классификация осуществляется с точки зрения и целевых установок конкретного исследования.
Услуги для конечного потребления (конечный продукт)
Услуги для производства (промежуточный продукт)
Р о о
е-
К »
я о
я та я
Я Р Я
р «
н п> та я
Услуги совместного, неделимого потребления
Услуги индивидуального потребления
Услуги с непосредственным участием потребителя
Услуги с опосредованным участием потребителя
Услуги как общественные блага —
Услуги как частные блага
Р О
е-
Я X
и я о
я я
та я
w Я Р
о ія <<
"1
я 2
-е-
о та S Я
та о
оа р Я
а>
о н о
Замещаемые услуги
Незамещаемые услуги (услуги естественных монополий)
Услуги, предназначаемые для четко определенного сегмента рынка
Услуги, предназначаемые для широких слоев потребителей
18 По назначению услуги могут подразделяться на услуги для конечного потребления (конечный продукт), предназначенные непосредственно для потребителей, и на услуги для производства (промежуточный продукт), предназначенные для обеспечения производственного процесса, создания других благ для конечного потребления (потребительских товаров или услуг). В качестве примера последнего вида услуг можно назвать консультационные, посреднические и банковские услуги. Услуги по перевозке грузов, экспедированию, складские работы, по нашему мнению, также следует отнести к услугам для обеспечения производственного процесса, не предназначенным для конечного потребления.
Услуги по перевозке пассажиров городским транспортом являются услугами для конечного потребления, так же, как, например, услуги бытового обслуживания населения. Материальные потоки, образуемые в процессе оказания услуг для производства, существенно отличаются по своим характеристикам от людских потоков на городском пассажирском транспорте. Если в первом случае материальный поток образуется между ограниченным количеством субъектов экономической деятельности (поставщик, посредник, транспортная организация, заказчик), то пассажиропоток формируется благодаря повседневному спросу множества людей на услуги городского транспорта.
По характеру потребления услуги могут подразделяться на услуги совместного, неделимого потребления и услуги индивидуального потребления. К первым можно отнести услуги:
связанные с использованием благ, даруемых природой;
необходимые для нормальной жизнедеятельности человека и общества;
носящие социально значимый характер.
В качестве примера можно привести такие коммунальные услуги, как услуги электро- и водоснабжения и канализации.
В пределах данного классификационного признака возможно разделение услуг совместного, неделимого потребления на общественные блага национального и регионального масштаба.
К услугам индивидуального потребления относятся услуги, потребление ко-
19 торых не является жизненно важным процессом, не носит такой общественный, массовый характер, как потребление социально значимых услуг. Предоставление услуг населению городским пассажирским транспортом требует функционирования ряда смежных отраслей, городских путей сообщения, инженерных сооружений. Комплексное взаимодействие этих элементов обеспечивает нормальную деятельность всей экономической системы города в целом.
Надежная и эффективная работа общественного транспорта, обеспечивающая основную часть трудовых поездок населения, непосредственно влияет на экономику города, является важнейшим показателем социальной и экономической стабильности.
Поэтому нам представляется справедливым отнесение пассажирских транспортных услуг к социально значимым услугам. Совместное потребление транспортных услуг связывается с массовостью их предоставления, а неделимость их предоставления объясняется трудностью исключения из транспортного процесса отдельных лиц, например, не оплачивающих свой проезд.
Материальные потоки, сопутствующие процессу оказания услуг совместного, неделимого потребления в связи с массовостью и социальной значимостью последних, характеризуются, на наш взгляд, определенной объективно необходимой периодичностью и значительными количественными характеристиками. В случае пассажирских транспортных услуг эта периодичность определяется режимом работы предприятий (мест приложения труда), организаций бытового и культурного обслуживания, а также массовыми сезонными передвижениями населения.
По степени участия потребителя в процессе оказания услуги в предлагаемой классификации нами были выделены услуги с непосредственным участием потребителя и услуги с опосредованным участием потребителя. Ряд потребительских и производственных услуг требует от потребителя непосредственного участия только на начальном этапе обслуживания в процессе подачи заказа и на конечном этапе в процессе приемки заказа и проверки качества. Это характерно для сервисных услуг, широко рассматриваемых в логистике, услуг послепродажного обслуживания, услуг по ремонту оборудования и т.п.
Однако и в этом случае процесс предоставления услуги отличается от процесса купли-продажи товара высокой степенью интерактивного участия потребителя, во время которого его первоначальные представления о предоставляемой услуге и о производителе услуг могут существенно изменяться как в лучшую, так и в худшую сторону, вплоть до отказа от обслуживания у данного производителя в дальнейшем и антирекламы среди других потребителей. Эта особенность требует от организаций, предоставляющих услуги, особого внимания к работе с потребителями, компетентных решений в сфере контроля качества, маркетинга, рекламы и связей с общественностью.
Услуги городского пассажирского транспорта, как и многие другие услуги сферы бытового обслуживания, следует отнести к типу услуг с непосредственным участием потребителя на протяжении всего процесса предоставления услуги. Это связывается не только с необходимостью для пассажира, как для элемента потока, находиться в салоне транспортного средства во время движения до остановочного пункта назначения, но и с необходимостью пешеходных передвижений к остановочному пункту отправления и к месту назначения после высадки из транспортного средства. Хотя на практике дотранспортное и послетранспортное обслуживание зачастую остается за пределами внимания транспортных организаций, такой подход устарел и не отвечает требованиям качества транспортной услуги.
По признаку социальной значимости следует выделить услуги как общественные блага и услуги как частные блага. Данный классификационный признак во многом перекликается с характером потребления услуги. Следует отметить, что услуги совместного, неделимого потребления, как правило, обладают большой социальной значимостью, в то время как услуги индивидуального потребления могут как обладать социальной значимостью (например, медицинское обслуживание), так и не обладать таковой. Услуги как частные блага, по определению, не обладают социальной значимостью и практически не влияют на жизнь общества.
Пассажирские транспортные услуги следует отнести к услугам - общественным благам, поскольку их полезность распространяется не только на конкретного потребителя, но и на ту отрасль общественного производства, в которой он
21 находит приложение своего труда. Это проявляется в снижении транспортной усталости в процессе поездки к месту работы, в обеспечении регулярности и ритмичности передвижений трудовых ресурсов, экономии рабочего времени за счет сокращения количества опозданий в связи с транспортным фактором и в таком социально значимом явлении, как экономия свободного времени населения.
По возможности замещения на рынке в предлагаемой классификации нами выделяются замещаемые и незамещаемые услуги. Для услуг первого типа на рынке легко найти полноценный заменитель - услугу с аналогичным набором потребительских характеристик, обладающую равноценной полезностью, то есть способную полностью удовлетворить данную потребность. Для услуг второго типа такой заменитель принципиально не существует. Такая ситуация, получившая название естественной монополии, возможна, например, при использовании в процессе оказания услуги редких природных ресурсов.
На городском пассажирском транспорте возможно предоставление услуг как одним субъектом рыночной деятельности (одним предприятием-монополистом или единственным видом транспорта), так и многочисленными предприятиями на всех видах транспорта в условиях олигополии, монополистической или чистой конкуренции. В последних случаях возможен выбор пассажиром вида транспорта или маршрута передвижения, отказ от услуг одного транспортного предприятия в пользу другого, но замена транспортной услуги в общем смысле каким-либо другим благом с такими же потребительскими характеристиками и полезностью в принципе невозможна.
Исходя из этого, справедливым представляется отнести услуги городского пассажирского транспорта к незамещаемым услугам. В связи с их незамещаемо-стью, пассажиропотоки, возникающие в процессе предоставления транспортных услуг, будут обладать относительной стабильностью своих количественных характеристик, поскольку они будут определяться только объективными потребностями населения в передвижениях и возможностями транспортной системы удовлетворить сформировавшийся спрос. По причине отсутствия заменителей транспортных услуг возможны лишь смещения потребительских предпочтений от ис-
22 пользования одного вида транспорта к использованию другого в пределах транспортной отрасли, а также изменения объемов спроса в результате динамики населения и городских территорий, пиковые и сезонные колебания спроса.
По возможности позиционирования на рынке можно выделить услуги, предназначенные для четко определенного сегмента рынка, и услуги, предназначенные для широких слоев населения. Позиционирование на рынке возможно для производителей по отношению к конкурентам и для услуг по отношению к потребителям [69, 144]. В первом случае конкурентные преимущества фирмы обеспечиваются за счет применения процедуры установления отметки (уровня) качества обслуживания потребителей и последующей оценки лидерства на рынке. Во втором случае производитель разрабатывает товары или услуги, предназначенные для четко определенного в процессе маркетингового исследования сегмента потребителей.
Сегментирование потребителей может осуществляться на основе таких признаков, как доходы на одного члена семьи, возраст, пол, образование, социальное положение и т.д. Предлагаемые каждому сегменту услуги должны соответствовать специфичным требованиям, ценностным отношениям, особенностям потребления в данном сегменте. Данный подход позволяет назначать соответствующую цену на услуги для каждого сегмента и, таким образом, наиболее полно охватить рынок и удовлетворить больший спектр потребностей.
Существуют услуги, набор потребительских характеристик которых может значительно варьироваться, что является предпосылкой к практическому применению такого подхода. Однако ряд благ и услуг отличается весьма жестким набором требований, выход за рамки которых не допускается, продукция в этом случае должна характеризоваться однородностью (например, продукция отрасли водо- и энергоснабжения). Транспортные услуги по своей сущности вполне могут быть подвержены позиционированию, поскольку набор их потребительских характеристик достаточно широк (уровень качества, скорость сообщения, вид транспорта и др.).
Но поскольку основным моментом, определяющим позиционирование, является дифференциация предлагаемой услуги по уровням качества и, соответст-
23 венно, по цене предложения, возможность такого подхода к предоставлению услуг практически отсутствует в тех сферах обслуживания, где действуют ограничения тарифов. Такая ситуация сложилась и на городском пассажирском транспорте. Хотя в настоящее время на городских маршрутах работают одновременно подвижные единицы с льготным проездом и маршрутные такси, целевые сегменты не определены и практически возможности позиционирования пассажирских транспортных услуг не используются.
Таким образом, предлагаемая классификация услуг исходит из того, что в основе формирования пассажиропотоков лежит процесс предоставления населению транспортных услуг и удовлетворение возникающих потребностей в передвижениях. Место услуг городского пассажирского транспорта в данной классификационной системе определяет характерные особенности формирующихся пассажиропотоков. Следует отметить, что данные характерные особенности пассажиропотоков, отличные от их свойств (количественных и качественных характеристик) прямым образом вытекают из особенностей предоставления транспортных услуг и определяют подход к их изучению. Логистические свойства пассажиропотоков будут рассмотрены в дальнейшем.
Потоковый процесс предоставления транспортных услуг следует считать процессом движения потока пассажиров через транспортную систему города, обеспечивающую это движение посредством предоставления своих услуг. То есть происходит встречное по отношению к пассажиропотоку движение потока услуг.
В свете изложенного выше пассажиропоток представляется нам как объект логистического обеспечения, так как при этом происходит управление движением потока транспортных средств. Процесс формирования и движения пассажиропотока является сложным процессом, связанным с функционированием подсистем городского хозяйства, исследование, управление и прогнозирование которого требует использования методов системного анализа, составляющих научную базу логистики [144]. В дальнейшем будут рассмотрены особенности применения научной базы логистики в сфере предоставления социально значимых услуг, какой является транспортная система города.
24 1.2 Логистический подход при анализе потоковых процессов
в социально-экономической системе
Современными учеными-логистиками доказана необходимость применения логистики в общественной сфере. Так, И.В. Кабашкин относительно пассажирских перевозок рассматривает логистику как совокупность проектных решений, технических средств и методов организации и управления, которые обеспечивают заданный уровень обслуживания с доставкой пассажиров «от двери к двери» в определенное время при минимальных затратах. Рассматривая целесообразность применения логистических подходов при решении проблем пассажирского транспорта, им были выделены два концептуальных направления в организации предоставления пассажирских транспортных услуг. Первое из них заключается в приведении работы транспорта в соответствии со спросом на его услуги. Второе направление основывается на формировании спроса на перевозку в зависимости от возможностей транспортной системы.
Нам представляется целесообразным рассмотрение указанных концептуальных подходов не в качестве двух альтернатив при выборе способа логистического управления, а в их единстве. Справедливость такого подхода обусловлена, по нашему мнению, тем, что первое из направлений отражает общий принцип формирования и функционирования логистической системы. Предложение услуг в такой системе ориентируется на спрос, а сама система обладает обратной связью с внешней рыночной средой и выступает как следящая система. В то же время второе направление выражает один из принципов маркетинга - не только разрабатывать и поставлять на рынок те товары и услуги, в которых имеется потребность, но и формировать эти потребности и управлять ими. Таким образом, оба эти подхода должны быть востребованы в процессе организации транспортного процесса в городах и объединены в рамках интерфейса логистики и маркетинга как логистический и маркетинговый микс соответственно.
Как было отмечено в предыдущем параграфе, пассажиропоток в городе формируется при наличии двух условий:
возникновения потребности определенного количества людей в периодических передвижениях по городу;
предоставления населению транспортных услуг специализированными организациями или предпринимателями, работающими на рынке пассажирских транспортных услуг.
Поэтапный процесс формирования пассажиропотоков в городах можно представить схематично (рис. 4).
Возникновение массовых трудовых и культурно-бытовых связей населения между районами города
Появление специализированных транспортных организаций,
ориентированных на складывающийся спрос
и формирование рынка пассажирских транспортных услуг
Формирование пассажиропотоков в транспортной системе города
в зависимости от предъявленного платежеспособного спроса и
возможностей транспортной системы по его удовлетворению
Рис. 4. Принципиальная схема формирования пассажиропотоков в городе
С позиций данного исследования движение пассажиропотоков представляется как процесс удовлетворения массового спроса населения посредством предложения специализированными транспортными организациями услуг населению.
Пассажирские сообщения внутри города следует рассматривать как подсистему, обеспечивающую потребности социально-экономической системы города в целом. Системообразующим элементом пассажирских сообщений, по мнению автора, следует считать материальный объект перемещения, которым, в данном случае, являются пассажиры. В связи с тем, что функционирование транспортной системы, осуществляющей пассажирские сообщения, определяется пассажиропотоками, эта система является потоковой.
Характерной особенностью системы пассажирских сообщений города яв-
26 ляется ее двойственный характер: с одной стороны, транспортная система города, как потоковая система, относится к научно-технической сфере, а с другой - сам город и его население относятся к социально-экономической сфере. Понятие «город» как элемент социально-экономической системы рассматривалось многими учеными - экономистами, социологами, специалистами по транспорту. Так, М. Вебер определил город как «замкнутое (хотя бы относительно) селение, населенное место, но во всяком случае не одно и не несколько отдельно друг от друга расположенных жилищ» [35]. Выдающийся отечественный специалист по географии транспорта Г.А. Гольц определял город как множество людей, коллективов, объединенных производственно-экономической, социальной и культурной деятельностью и расселенных в территориально замкнутом пространстве [41]. Причем в его работах город рассматривается в качестве перманентного образования, территориально ограниченного средним временем, затрачиваемым населением на передвижения. Данная точка зрения, учитывающая инфраструктурный характер транспорта, наводит на вывод о том, что функционирование города как социально-экономической системы во многом определяется транспортным фактором, причем последний ограничивает возможности его территориального роста.
Похожие диссертации на Логистизация транспортного обеспечения пассажиропотоков в городе
