Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Железнодорожный транспорт – основа развития национальной экономики 12
1.1. Роль и место железнодорожного транспорта в экономической структуре и развитии российской экономики .12
1.2. Мировой опыт реформированияжелезнодорожного транспорта 34
1.3. Стратегические приоритеты развития железнодорожного транспрорта Российской Федерации .53
ГЛАВА II. Инфраструктура железнодорожного транспорта: характеристика, ключевые проблемы управления, концепция их решения .64
2.1. Механизмы обеспечения развития инфраструктуры железнодорожного транспорта 64
2.2. Оценка текущего состояния инфраструктуры ОАО «РЖД» 84
2.3. Технико-экономическая характеристика путевого хозяйства ОАО «РЖД» как основы инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта .96
Глава III. Концепция производственной и экономической оптимизации ремонтно-путевого комплекса ОАО «РЖД» 113
3.1. Обоснование необходимости разработки концепции производственной и экономической оптимизации ремонтно-путевого комплекса ОАО «РЖД» 113
3.2. Концепция и экономико-математическая модель рационального размещения мощностей производственных баз ремонтного комплекса путевого хозяйства ОАО «РЖД» 118
3.3. Обоснование рационального размещения и специализации
производственных баз ремонтного комплекса путевого хозяйства ОАО «РЖД» с учетом региональных особенностей 146
Заключение 161
Список литературы
- Мировой опыт реформированияжелезнодорожного транспорта
- Стратегические приоритеты развития железнодорожного транспрорта Российской Федерации
- Оценка текущего состояния инфраструктуры ОАО «РЖД»
- Концепция и экономико-математическая модель рационального размещения мощностей производственных баз ремонтного комплекса путевого хозяйства ОАО «РЖД»
Мировой опыт реформированияжелезнодорожного транспорта
Железнодорожный транспорт, исторически являясь ведущим звеном транспортной системы России и крупнейшим системообразующим элементом российской экономики, играет ключевую роль в обеспечении эффективного социально-экономического развития страны, расширении и углублении интеграционных процессов. Своевременно и качественно удовлетворяя потребности населения, экономики и государства в перевозках, железнодорожный транспорт способствует созданию условий для эффективного функционирования и развития всех отраслей экономики, выравниванию социально-экономического развития регионов, обеспечению целостности и безопасности страны.
Российские железные дороги, являясь одной из крупнейших транспортных систем мира, занимают третье место по общей длине эксплуатационных сетей (85,2 тыс. км), уступая лишь США и Китаю по этому показателю, первое место по протяженности электрифицированных сетей (43,3 тыс. км) и обеспечивают более 20% грузооборота и 10% пассажирооборота мировых железных дорог.1 Являясь неотъемлемой частью евразийской железнодорожной сети, российские железные дороги связаны с железнодорожными системами Европы и Восточной Азии и через порты осуществляют взаимодействие с транспортными системами Северной Америки. Особое положение железнодорожного транспорта в транспортной системе РФ определяется высокой эффективностью и экономической выгодой железнодорожных перевозок грузов на дальние расстояния, слабым развитием коммуникаций других видов транспорта в ряде регионов России (Сибирь, Дальний Восток и др.), удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов от потребителей.
Динамика изменения объемов грузовых перевозок по видам транспорта за период 2007–2011 гг., % Составлено нами по данным Росстата: Российский статистический ежегодник. 2012: Стат.сб./Росстат. – М., 2012. – С. 483. В структуре грузооборота железнодорожного транспорта по итогам 2011 года 45,0% приходилось на внутрироссийские перевозки, 55,0% – на международные, при этом средняя дальность перевозок во внутрироссийском сообщении составила 1215 км, в международном – 2158 км.2
По данным ОАО «РЖД» в 2012 году грузооборот железнодорожного транспорта увеличился на 4,4% по сравнению с аналогичным показателем предыдущего года, составив 2222,0 млрд. т-км. Изменения также затронули показатели погрузки грузов. В 2012 году ее объем составил 1,27 млрд. тонн, что на 2,4% больше показателя 2011 года, при сохранении тенденции существенного преобладания доли сырьевых товаров в общей структуре погрузки (рисунок 1.2).3
Работа пассажирского комплекса железнодорожного транспорта направлена на обеспечение потребности в перевозках пассажиров, повышение эффективности и качества пассажирских перевозок. В структуре пассажирооборота страны доля железнодорожного транспорта по итогам 2011 года составила 27,9% (31,5% без учета городского электрического транспорта), наибольший удельный вес в структуре пассажирооборота в зависимости от вида сообщения железнодорожные пассажирские перевозки занимают в пригородном сообщении – 59,9% и международном сообщении – 58,4%.6 В таблице 1.2 представлены данные о количестве перевезенных пассажиров и пассажирообороте по видам транспорта за период 2007–2011 гг.
Однако, несмотря на тенденцию общего увеличения пассажирооборота железнодорожного транспорта, в структуре пассажирооборота по видам транспорта отмечается перераспределение пассажиропотоков в пользу воздушного транспорта. Так, по итогам 2011 года, доля железнодорожного транспорта сократилась на 0,8%, доля воздушного – увеличилась на 2,8%. Данная тенденция может усилиться, поскольку по предварительным данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) в 2012 году по сравнению с 2011 годом объемы перевозок пассажиров увеличились на 15,4%, составив 74,015 млн. человек, пассажирооборот увеличился на 17,3%, составив
При этом в случае одобрения Правительством РФ предложения Минфина РФ о сокращении государственных субсидий, выделяемых ОАО «РЖД» на дальние пассажирские перевозки, и перераспределении их на финансирование авиаперевозок на тех же направлениях, снижение объемов перевозок поездами дальнего следования, по оценкам экспертов, может составить до 40%.9
С учетом усиливающейся конкуренции со стороны воздушного и автомобильного транспорта выявлены преимущества и недостатки железнодорожного транспорта в сравнении с другими видами транспорта, характеризующие его конкурентные возможности, эксплуатационно-технические и экономические особенности и условия работы, представленные на рисунке 1.5. Несмотря на наличие факторов, выступающих сдерживающим элементом для развития конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта, необходимо признать его ведущую роль в обслуживании реального сектора экономики, особое значение в обеспечении потребности в массовых и социально-значимых перевозках (особенно в пригородном и межрегиональном сообщении), что в свою очередь обуславливает особую роль и место железнодорожного транспорта в развитии экономики, обеспечении обороноспособности, безопасности и целостности страны.
Стратегические приоритеты развития железнодорожного транспрорта Российской Федерации
В целом, результаты, достигнутые в ходе проведения структурной реформы железнодорожного транспорта, оцениваются неоднозначно: от признания значимого экономического эффекта от проведения реформы отрасли, до ее существенной критики. Основными вопросами, оставшимися нерешенными к концу 2010 года, были организация эффективного функционирования комплекса пригородных перевозок, механизм компенсации выпадающих доходов пригородных компаний, «дискриминационное» положение железнодорожного транспорта в области государственного регулирования тарифов, создание и развитие конкурентного рынка железнодорожных перевозок, привлечения инвестиций через размещение дочерних предприятий на фондовом рынке и повышение финансовой и операционной эффективности компании.
Одним из наиболее дискуссионных вопросов является проблема целесообразности и обоснованности разделения деятельности по управлению инфраструктурой и осуществлению перевозок. В качестве основных недостатков и возможных негативных последствий такого разделения выделены следующие: - увеличение суммарных издержек транспортной системы в результате роста транзакционных издержек и суммирования требований по маржинальной доходности каждого из участников вертикально-интегрированной услуги по перевозке; - рост затрат на перевозку грузов по сети железных дорог в результате снижения технологической и экономической эффективности взаимодействия участников рынка железнодорожного транспорта, - увеличение доли постоянных издержек владельца инфраструктуры и возникновение проблемы поиска источников для их покрытия; - большая уязвимость к кризисным явлениям в экономике и зависимость от установленного уровня и размера тарифов и платы за доступ к услугам инфраструктуры, что в свою очередь может потребовать осуществления дополнительных государственных субсидий; - необходимость изменения системы государственного управления и регулирования в связи с увеличением количества объектов и направлений регулирования, в том числе связанных с обеспечением недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры; - необходимость проработки вопросов распределения функций и ответственности владельца инфраструктуры и компаний-перевозчиков в сфере технологического и эксплуатационного взаимодействия, экономики и обеспечения безопасности перевозок; - усиление роли государственных инвестиций в развитии и модернизации железнодорожной инфраструктуры в силу объективной ограниченности инвестиционных возможностей владельца инфраструктуры и отсутствия у компаний-операторов мотивации к осуществлению инвестиций за счет собственных средств.
В январе 2011 года Правительством РФ была одобрена «Целевая модель рынка грузовых перевозок до 2015 года», определяющая перспективную структуру сегмента грузовых перевозок, доступные модели развития конкуренции и формирующая принципы государственного регулирования и финансирования развития отрасли в ближайшие 5 лет, и принято решение о продлении структурной реформы на железнодорожном транспорте до 2015 года.
Основными направлениями IV этапа реформы (2011–2015 гг.) стали: оптимизация системы управлениями грузовыми вагонами; разработка и внедрение механизмов, обеспечивающих модернизацию и развитие инфраструктуры («сетевого контракта»); реализация пилотных проектов развития конкуренции в перевозочной деятельности; совершенствование тарифной системы; формирование системы саморегулирования на железнодорожном транспорте; обеспечение безубыточности пригородных пассажирских компаний.19
Предварительные итоги реализации IV этапа реформирования в 2011–2012 гг. заключаются в следующем: - из структуры ОАО «РЖД» постепенно выведена операторская деятельность, в настоящее время более 79% грузооборота обеспечивается с - создан приватный парк привлеченных вагонов, что позволило решить проблему дефицита подвижного состава на рынке оперирования грузовых вагонов и обеспечения потребности экономики страны в железнодорожных перевозках; - Министерством транспорта России введены правила перевозки порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику; - разработан и принят ОАО «РЖД» Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП), который направлен на упорядочивание взаимодействия всех участников перевозочного процесса; - приказом Федеральной службы по тарифам унифицированы тарифы на порожний пробег грузовых вагонов независимо от рода и класса ранее перевозимого груза, что позволило обеспечить большую эффективность использования подвижного состава; - федеральными органами исполнительной власти при участии ОАО «РЖД» разработана Концепция развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом; - продолжена работа по разработке и внедрению «сетевого контракта», регламентирующего отношения государства и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.20 Поскольку разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности значительно повышает риски потери технологической устойчивости и нарушения безопасности перевозочного процесса, целесообразным представляется пересмотр принятой целевой модели функционирования рынка железнодорожного транспорта с учетом обеспечения интеграции деятельности по управлению инфраструктурой и осуществлению перевозок грузов и пассажиров.
Оценка текущего состояния инфраструктуры ОАО «РЖД»
Целью Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года45, принятой на третьем этапе реализации программы структурной реформы железнодорожного транспорта, являлось формирование условий для устойчивого социально-экономического развития России, возрастания мобильности населения и оптимизации товародвижения, укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики, повышения конкурентоспособности национальной экономики и обеспечения лидирующих позиций России на основе опережающего и инновационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны.
В основе реализации Стратегии лежали следующие задачи: . формирование доступной и устойчивой транспортной системы как инфраструктурного базиса для обеспечения транспортной целостности, независимости, безопасности и обороноспособности страны, социально-экономического роста и обеспечения условий для реализации потребностей граждан в перевозках; осуществление мобилизационной подготовки на железнодорожном транспорте, выполнение воинских и специальных железнодорожных перевозок, повышение защищенности объектов железнодорожной транспортной
Распоряжение Правительства РФот 17.06.2008№ № 877-р инфраструктуры от воздействия различного рода угроз, в том числе актов диверсионно-террористической деятельности; реализация транзитного потенциала России на базе интеграции железнодорожного транспорта в международные транспортные системы; . создание условий для углубления экономической интеграции и повышения мобильности трудовых ресурсов; снижение совокупных транспортных издержек, в том числе за счет повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта; приведение уровня качества и безопасности перевозок в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами на основе технологического и технического развития железнодорожного транспорта; повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта; . обеспечение права граждан России на благоприятную окружающую среду. На долгосрочную перспективу в соответствии с проведенным анализом были определены получатели существенных эффектов от развития и модернизации железных дорог, а также выделены основные категории строящихся и реконструируемых за счет средств государства и частного капитала железнодорожных линий: стратегические линии, предназначенные для укрепления транспортной целостности Российской Федерации; социально значимые линии, предназначенные для улучшения транспортного обслуживания населения и регионов; . грузообразующие линии, предназначенные для транспортного обеспечения развития новых месторождений полезных ископаемых и промышленных зон; технологические линии, предназначенные для оптимизации железнодорожной сети в целях развития хозяйственных и межрегиональных связей; высокоскоростные линии, предназначенные для перевозки пассажиров со скоростью до 350 км/ч; модернизируемые действующие линии, предназначенные для освоения прогнозных объемов перевозок и организации скоростного пассажирского движения.
Реализация Стратегии развития железнодорожного трансопрта до 2030 года предполагалась в 2 этапа: - первый этап модернизации железнодорожного транспорта (2008 - 2015 годы) предполагал обеспечение необходимых пропускных способностей на основных направлениях перевозок, коренную модернизацию существующих объектов инфраструктуры, обеспечение перевозок подвижным составом с исключением парков с истекшим сроком службы, разработку новых технических требований к технике и технологии, начало проектно-изыскательских работ и строительство новых железнодорожных линий, а также строительство первоочередных железнодорожных линий; - второй этап динамичного расширения железнодорожной сети (2016 - 2030 годы) предусматривал создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране, выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта и повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта.
Вариантами развития железнодорожного транспорта до 2030 года стали: минимальниый и максимальный. Максимальный вариант был ориентирован на достижение инновационного сцениария развития РФ, а минимальный вариант основан на энергосырьевом сценарии развития экономики. В рамках данного варианта предусматривается полная модернизация железнодорожной инфраструктуры и развитие необходимых провозных способностей на основных направлениях грузопотоков в соответствии с потребностями экономики и населения в перевозках по энергосырьевому сценарию развития России.
Концепция и экономико-математическая модель рационального размещения мощностей производственных баз ремонтного комплекса путевого хозяйства ОАО «РЖД»
Достижение этой цели требует решения следующих задач: . Определение перечня существующих производственных баз ПМС и сроков, в которые должна быть изменена (расширена или сокращена) их специализация (т.е. определение баз и сроков, в которые они должны быть модернизированы (переоснащены) и переведены во вспомогательные или резерв. Определение видов продукции (таблица 3.1) перечня баз, объемов продукции и сроков, в которые указанные объемы продукции должны быть произведены и поставлены на участки железнодорожных линий с последующим производством капитального ремонта, модернизации и реконструкции железнодорожного пути в течение заданного (принятого) периода времени [0,T]. ЭлементыСП Рельсы, крестовины, подкладки, накладки, скрепления и брусья, получаемые при разборке снятой решетки и подлежащие утилизации или продаже заинтересованным лицам
Виды продукции, представленные в таблице, составлены нами в соответствии с видами ремонтно путевых работ, утвержденных Распоряжением ОАО «РЖД» от 02 мая 2012 г. № 857р.
Решение перечисленных и тесно взаимосвязанных задач представляет собой разработку и обоснование предложений для формирования стратегического плана работы и развития производственных баз ПМС в составе ЦДРП. Стратегическое планирование отличается от перспективного (долгосрочного) направленностью на будущее ЦДРП с учетом настоящего, а не экстраполяцией (перенесением) прошлых и настоящих возможностей баз на будущее, как это принято при долгосрочном планировании.102
Разработка и обоснование предложений для формирования стратегического плана работы и развития производственных баз ПМС базируется на предпосылках и требованиях, к которым относятся следующие: - построение адекватных математических моделей и методов решения сформулированных задач (формирования плановых решений), что достигнуто в ходе данного процесса при консультациях со специалистами; обеспечение правильности программной реализации разработанных методов формирования плановых решений.
Структура стратегического плана работы и развития производственных баз ПМС на заданный период времени Т, который для определенности принимается равным 10 годам (в качестве начального календарного года принимается 2012 год), формально, в наиболее простом виде, представляет собой две развернутые во времени и согласованные программы (два частных плана):103 - работы производственных баз (закупка комплектующих и материалов верхнего строения пути (далее – ВСП), съем путевой решетки (далее – ПР) и стрелочных переводов (далее – СП) в соответствующих объемах; сборка, ремонт или разборка ПР и СП в других объемах, а также их укладка в путь и сдача этих работ); - этапное развитие технического оснащения баз, которое должно быть обоснованным и адекватным потребным объемам работ, т.е. плановой потребности обслуживаемых полигонов железных дорог в капитальном ремонте, модернизации и реконструкции ВСП, а также в ПР и СП для новых линий.
При этом в части работы производственных баз должно быть рассчитано наилучшее по релевантным расходам104 распределение объемов работ и оптимальный план поставки ПР и СП на участки, где планируется выполнение капитального ремонта или модернизации (реконструкции) ВСП с разбивкой данных объемов по производственным базам и годам планового периода Т. Под релевантными расходами здесь и далее понимаются эксплуатационные расходы, которые существенно зависят от видов и объемов выполняемых работ и учет которых необходим при формировании экономически оптимального стратегического плана. Например, при экономической оценке переоборудования той или иной базы для выполнения работ по сборке ПР с железобетонными шпалами необходимо учитывать изменение не только зависящих расходов (на приобретение рельсов, шпал и скреплений, на изготовление и хранение ПР, расширение складского хозяйства, доставку ПР на ремонтируемые участки), но и расходов, относимых в данном случае к независящим: на содержание новой линии сборки, цеха, кранов и вспомогательного оборудования, амортизационные отчисления, отдельные виды налогов и сборов и т.п.
В части развития мощностей баз должен быть установлен обоснованный по капитальным вложениям (инвестициям) порядок капитального ремонта существующего оборудования (не требует капитальных вложений), его модернизации или замены новым (современным) оснащением. Эти процессы также должны быть расписаны по годам планового периода (горизонта планирования).
Развитие мощности одних баз ПМС означает возможность исключения других баз из процесса производства определенной продукции и, в целом, убывание потока производящих баз во времени. Разработка и обоснование стратегического плана работы и развития производственных баз ПМС Объединений предполагает наличие сетевой информационной системы сбора, накопления, хранения и использования информации, основанной на однократном пользователей. Регламентированный доступ означает, что потенциальные пользователи должны быть зарегистрированы в данной информационной системе с указанием прав пользования информацией и ответственности за ее предоставление – например, одним специалистам предоставляется только право чтения данных или их копирования для своих целей, другим – право изменения этой информации, после чего обновленные данные являются обязательными для всех пользователей. Этим исключаются возможные проблемы с данными, ложное представление о наличии полных и достоверных данных и тем самым обеспечивается актуальность информации.
Стратегическое планирование базируется на предварительном составлении балансового плана производственных мощностей производственных баз ПМС Объединений. В этом плане сопоставляются имеющиеся производственные мощности по сборке, ремонту или разборке ПР и СП с потребностью в них.106 Данный план является прообразом стратегического плана, поскольку составляется для обоснования производственной программы комплекса баз, их специализации или кооперирования, а также для определения необходимой величины инвестиций.
