Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Особенности финансовой политики на железнодорожном транспорте 15
1.1. Организация управления финансами на железнодорожном транспорте 15
1.2. Источники финансирования и понятие финансовой политики 29
1.3. Налоговые льготы и субсидии, получаемые от субъектов РФ как источники финансирования 43
Выводы к главе 1 61
Глава 2. Механизм реализации стратегических задач управления финансами на железнодорожном транспорте 63
2.1. Централизованное управление финансами на основе безотделенческой структуры дороги-филиала 63
2.2. Решение стратегическиз задач управления финансами с использованием системы сбалансированных показателей 72
2.3. Управление корпоративными финансами ОАО «РЖД» в условиях риска 92
Выводы к главе 2 109
Глава 3. Оценка состояния производственных фондов и их капитальных ремонтов в филиалах ОАО «РЖД» .111
3.1. Характеристика и анализ состояния производственных фондов на примере ДВЖД - Филиала ОАО «РЖД» 111
3.2. Организация капитальных ремонтов производственных фондов по хозяйствам дороги-филиала 120
3.3. Экономические взаимоотношения участников системы капитальных ремонтов 133
Выводы к главе 3 145
Глава 4. Методологические вопросы финансирования капитального ремонта на железнодорожном транспорте 147
4.1. Планирование капитального ремонта основных средств на основе бюджетного подхода 147
4.2. Организация капитального ремонта основных средств в условиях бюджетного управления 157
4.3. Совершенствование планирования и организация финансирования капитальных ремонтов 168
Выводы к главе 4 179
Глава 5. Особенности развития государственно-частного партнёрства на железнодорожном транспорте 181
5.1. Государственно-частное партнёрство в финансировании развития национальной экономики 181
5.2. Корпоративные структуры в системе партнёрских отношений и стабилизация социально-экономический отношений 190
5.3. Формирование и развитие партнёрских отношений на железнодорожном транспорте 201
Выводы к главе 5 216
Глава 6. Политика привлечения внешних источников финансирования на железнодорожный транспорт 218
6.1. Правовая основа использования привлечённых источников финансирования в сфере железнодорожного транспорта 218
6.2. Способы привлечения частного капитала 225
6.3. Определение ориентиров финансовой политики с использованием методов предельного и портфельного анализа 238
Выводы к главе 6 259
Заключение 262
Список использованной литературы 272
- Налоговые льготы и субсидии, получаемые от субъектов РФ как источники финансирования
- Решение стратегическиз задач управления финансами с использованием системы сбалансированных показателей
- Организация капитальных ремонтов производственных фондов по хозяйствам дороги-филиала
- Организация капитального ремонта основных средств в условиях бюджетного управления
Введение к работе
Актуальность диссертационного исследования. Опыт успешных индустриальных стран показывает необходимость принципиально новой модели организации производства, ориентированной на создание инноваций и опирающуюся на конкурентную среду, а также ориентированную на межрегиональные и глобальные кооперационные связи. Государство наконец начало осознавать опасность происходящей примитивизации и технологической деградации национальной экономики и негативные последствия таких тенденций. Кризисные явления заставили пересмотреть роль государства в финансировании ряда отраслей, где требуется значительная модернизация имеющейся инфраструктуры и создание новой для достижения инновационного роста национальной экономики. В условиях экономического кризиса частный бизнес (в силу своей неготовности к финансированию долгосрочных рискованных проектов) занял выжидательную позицию, однако государство позволить себе этого не может, поскольку обязано обеспечить рост национальной экономики в любых, в том числе и в стрессовых, ситуациях. На основе сложившихся предпосылок, установлена необходимость в согласованном взаимодействии при финансировании модернизации и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта.
В диссертационной работе осуществлена попытка представить предпосылки и принципы организации определения (прогнозирования), формирования (развития) и реализации (эффективного использования) партнёрских отношений на транспорте в сфере финансирования инфраструктурных объектов. Этот подход, безусловно, имеет не только предметное, но и методологическое содержание, так как он направлен на критический пересмотр существующего понятийного аппарата, известных предпосылок и сформулированных ранее подходов к интерпретации содержания соответствующей сферы транспортной науки. Кроме того, предпринята попытка предложить и обосновать необходимость применения на железнодорожном транспорте при привлечении частного капитала совокупности таких методов (способов, приёмов, процедур), как описание этапов исследования, анализ понятийного аппарата, соответствующий предметной области транспортной науки, редукционизм, классификация, идентификация, анализ исследовательских принципов, подходов и концепций, объяснение, доказательство, системный подход и др.
Управление финансами на железнодорожном транспорте в условиях интегрированной компании с единым юридическим лицом требует разработки механизма, обеспечивающего сочетание жесткого бюджетирования издержек железных дорог и мотивированной системы управления как расходами, так и доходами с учётом региональных особенностей филиалов ОАО «РЖД». Эти особенности определяют структуру производственных активов и поэтому для финансового обеспечения своего развития компания вынуждена ориентироваться не только на собственный, но и на привлечённый капитал, исходя из стратегической программы развития отрасли. Несмотря на многократные преобразования управленческой структуры, следует признать, что эффективная организационная форма железнодорожного транспорта всё ещё не найдена. В результате реформирования система корпоративного менеджмента стала сложной и дорогостоящей, с ещё большей избыточностью и дублированием функций на всех уровнях управления. Только корректное понимание целей, критериев и путей развития транспорта как сложной системы с гармонизацией режимов продвижения денежных потоков сможет предохранить компанию от неоправданных рисков. Дискуссионный характер возникающих проблем при управлении финансами железнодорожного транспорта и их практическая значимость обусловили выбор темы диссертационного исследования, а также актуальность её содержания.
Степень научной разработанности проблемы. В фундаментальных работах известных зарубежных специалистов в области экономической теории Р. Коуза, С. Фишера, Р. Дорнбруша, Р. Шмалензи, П. Самуэльсона, К. Макконелла, С. Брю и других, а также отечественных исследователей: А. И. Архипова, А. Н. Нестеренко, А. К. Большакова, Г. И. Шмелева, Р. М. Нуреева и других при освещении проблем макроэкономики были рассмотрены особенности организации и функционирования фирм как основных экономических агентов в различных организационно-правовых формах. Однако при всех достоинствах этих работ там в основном представлен лишь сравнительный анализ преимуществ и недостатков этих форм.
Основу теоретико-практического рассмотрения организации финансового менеджмента составляют работы ведущих учёных России в области экономики и управления на железнодорожном транспорте: А. П. Абрамова, В. И. Ангелейко, И. В. Белова, Н. Г. Винниченко, В. Г. Галабурды, Л. В. Канторовича, Б. И. Лахмана, В. Н. Лившица, М. Е. Мандрикова, Н. Г. Смеховой, А. И. Журавеля, В. Я. Шульги, М. Ф. Трихункова, Т. С. Хачатурова, Б. А. Волкова, В. А. Персианова и других. Необходимо заметить, что подавляющее большинство этих работ выполнено для государственной транспортной системы МПС России. При переходе от господствующего принципа «освоения капитальных вложений» к эффективному использованию финансовых ресурсов следует выделить работы Р. М. Царева, А. А. Вовка, Д. А. Мачерета, Б. М. Лапидуса, Л. А. Мазо, Н. М. Ульяницкой, П. В. Куренкова, В. Э. Каутца и других, которые занимались исследованием соответствующих вопросов управления в период рыночных преобразований.
В зарубежной литературе проблема развития взаимодействия государства и частного бизнеса (в том числе на транспорте), связанная с финансированием инфраструктурных проектов, представлена в исследованиях М. Геррарда, Т. Густаво, Ю. Брикхема, Л. Гапенски, С. Клага, Р. Брейли, С. Майерса, К. Ван Хорна, Д. Листера, У. Смита, А. Файарда, Д. Холла и других. В силу сложившихся тенденций развития российской экономики (специфика рисков, неразвитость инфраструктуры рынков капитала, реформы на железнодорожном транспорте и т. д.) основные положения западных учёных об управлении финансовыми ресурсами нуждаются в корректировке, поскольку требуется учёт специфики национальной экономики.
В нашей стране этой проблеме были посвящены труды И. Е. Левитина, В. Г. Варнавского, Л. И. Ефимовой, Р. Г. Леонтьева, Ю. П. Фомичева, В. И. Самарухи, Т. А. Прокофьевой, Н. П. Терешиной, Н. Н. Громова, А. Н. Ефанова, В. И. Сидоренко, Л. В. Шкуриной и многих других учёных, которые отражают экономическую и правовую основу государственно-частного партнерства (ГЧП). Однако, при всём при, этом дискуссионным остается проблема содержания и сфер приложения ГЧП: отсутствуют научные классификации широкого разнообразия видов и форм ГЧП; не раскрыты теоретические и методологические положения, определяющие фундаментальную специфику ГЧП; требуют развития методы оценки интегральной эффективности транспортных инфраструктурных проектов, обладающих масштабными внешними эффектами, мультипликативным воздействием на социально-экономическое развитие страны и отдельных регионов, что определяет целесообразность государственной поддержки при их финансировании.
Нельзя сказать, что в научных публикациях игнорировались методологические проблемы совершенствования организации финансового менеджмента – соответствующие вопросы мобилизации и эффективного использования капитала, авансированного в транспортное производство, а также в инфраструктуру транспорта подробно описаны учёными, занимающимися исследованиями в этой области. Однако в экономической литературе недостаточно полно решены вопросы правового и финансового взаимодействия заинтересованных сторон при мобилизации источников финансирования, а ограниченность собственных ресурсов только подчёркивает актуальность этого вопроса. Более того, несмотря на интерес к проблемам эффективной системы финансового управления, а также относительный рост отечественных публикаций, затрагивающих эти вопросы, всё же результаты анализа этих проблем не носят ещё прикладного рекомендательного и системного характера.
Объект исследования – организации и предприятия железнодорожного транспорта, а также механизм их взаимодействия как субъектов управления финансами.
Предмет исследования – управленческие отношения при мобилизации источников финансирования, возникающие в процессах модернизации и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке теоретических и методологических положений эффективного финансирования модернизации и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта РФ.
Цель исследования определила постановку следующих задач:
– изучить известные определения понятий, относящихся к сфере управления финансами при мобилизации источников финансирования транспортной инфраструктуры, уточнить существующие понятия и сформулировать новые, при этом выявить особенности (специфику) финансовой политики на железнодорожном транспорте;
– исследовать существующий механизм корпоративного финансового менеджмента, определить достоинства и недостатки централизованного управления финансами на основе безотделенческой структуры дороги-филиала;
– оценить целесообразность решения стратегических задач посредством системы сбалансированных показателей, сформировать целенаправленную стратегию финансовой политики и создать предпосылки минимизации опасных угроз для железнодорожного транспорта;
– провести анализ состояния производственных фондов, выяснить возможность совершенствования системы капитальных ремонтов по хозяйствам дороги-филиала и определить возможные изменения в концепции планирования и организации капитального ремонта с целью оптимизации управленческих процедур, что позволит минимизировать ремонтные и эксплуатационные расходы;
– рассмотреть финансово-экономические взаимоотношения при организации капитального ремонта на дороге – филиале ОАО «РЖД» и предложить направления по совершенствованию планирования и организации капитальных ремонтов, а также обосновать определённые подходы и меры, повышающие их экономическую эффективность;
– раскрыть методологические положения, определяющие фундаментальную специфику государственно-частного партнёрства на железнодорожном транспорте, обосновать необходимость дополнения научной классификации видов взаимодействия ГЧП и методы оценки интегральной эффективности транспортных инфраструктурных проектов, обладающих мультипликативным воздействием на социально-экономическое развитие страны;
– определить ориентиры финансовой политики железнодорожного транспорта с использованием методов предельного и портфельного анализа, разработать детерминированную пошаговую модель принятия решений при формировании набора проектов для последующего финансирования.
Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, редукция, доказательство, имитационное моделирование, системный анализ и другие методы исследования.
Методологическими основами диссертационных исследований явились соответствующие положения научных трудов по макро-, мезо- и микроэкономике, экономической теории, теории управления экономическими системами, теории корпоративных финансов и финансового менеджмента, теории экономики транспорта и теории государственного управления и регулирования.
В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения зарубежных и отечественных учёных, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, а также законодательные, нормативные и целевые программные документы, определяющие стратегию социально-экономического развития РФ, транспортную стратегию РФ, а также развитие транспортной системы РФ.
Основные результаты исследований:
– дано теоретическое обоснование новых императивов в финансовой политике, позволяющих создать благоприятные условия для модернизации и дальнейшего развития существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта (формирование нормативной базы, создание механизмов косвенной государственной поддержки для финансирования инфраструктурных проектов, совершенствование практики разработки и реализации целевых инвестиционных программ, организация поиска заинтересованных инвесторов и координация их действий);
– установлены принципы и методы возможного использования механизмов государственной поддержки при финансировании инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте; предложены процедуры привлечения ресурсов из Инвестиционного фонда РФ (этапы отбора и оценки) и бюджетов субъектов федерации (порядок получения налоговых льгот и субсидий);
– разработана система корпоративного риск-менеджмента, включающая в себя три взаимозависимых блока, функционирование которых основано на принципе обратной связи: блок 1 – идентификация множества внешних и внутренних факторов, оказывающих влияние на функционирование и результаты деятельности; блок 2 – оценка вероятности и масштаба влияния рисков на основные результативные показатели; блок 3 – управление рисками и снижение их негативного влияния на эффективность деятельности;
– дано обоснование концептуальной модели регламента взаимоотношений между субъектами процесса планирования и организации капитального ремонта на уровне дороги – филиала ОАО «РЖД», что позволит перейти от формирования соответствующих программ по хозяйствам железных дорог к бюджетному управлению капитальными ремонтами, которое уже широко применяется в зарубежных компаниях;
– сформулирован комплекс мероприятий, охватывающих вопросы нормативного и методического совершенствования процесса планирования и организации капитального ремонта в условиях бюджетного управления в целях повышения их экономической эффективности;
– сформулированы и уточнены важнейшие определения методологического понятийного аппарата, используемого в сфере институционального и организационного альянса между государством и бизнесом в целях реализации национальных и международных, масштабных и локальных проектов в широкой сфере деятельности – от развития стратегически важных отраслей национальной экономики, научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ до обеспечения общественных благ;
– разработана классификация взаимодействия государственных и корпоративных структур, интеграционных форм управления (где наряду с акционерным контролем используется и бизнес-контроль, сочетающийся с контрактным регулированием интересов интеграции и государственными гарантиями) имуществом, создаваемым на транспорте, которые будут отражением использования как классических прямых, так и субординированных и ассоциированных форм;
– дано обоснование выбора структуры инвестиционного капитала (ориентиров финансовой политики на основе методов предельного и портфельного анализа) с позиции максимальной эффективности и минимизации финансовых рисков в рамках концепции развития ГЧП на железнодорожном транспорте как инструмента активизации инвестиционной деятельности.
Достоверность полученных результатов основывается на изучении реального положения дел в практике организации управления экономическими отношениями в процессе создания и использования фондов денежных средств в транспортной отрасли российской экономики; на внедрении результатов исследования в практику функционирования корпоративных транспортных организаций, на совершенствовании организационных структур финансового управления, отработке внутренних взаимоотношений в холдинговой структуре железнодорожного транспорта, оптимальном взаимодействии между отраслевым холдингом, инвестором и органами государственного управления при финансировании инфраструктурных проектов, на сформированной оптимальной программе и структуре инвестиционного капитала.
Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:
– сформулировано положение о финансовой политике на железнодорожном транспорте, которое выступает в качестве одного из основных этапов реализации стратегии использования капитала и представляет собой общее руководство по формированию программы отбора проектов и выбору соответствующих источников финансирования, что способствует долговременному укреплению конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта и обеспечивает достижение корпоративных целей, следование направлениям финансовой политики, указывающим, каким образом должны быть достигнуты цели и исключающим, действия и варианты, идущие вразрез с установленными в ней параметрами и ориентирами;
– обоснована концепция рациональной совокупности организационных форм финансового стимулирования инвестиционных программ (инфраструктурные проекты) развития железнодорожного транспорта: прямые денежные формы (целевые бюджетные ассигнования, в том числе долевое участие под конкретные адресные программы капитальных вложений на железнодорожном транспорте, кредиты под гарантии субъектов Федерации и т д.), косвенные формы экономического стимулирования (предоставление налоговых льгот в рамках Налогового Кодекса РФ, понижение ставки на энергетические тарифы, льготное налогообложение на основе инвестиционных соглашений в рамках законодательства субъекта Федерации);
– разработана стратегическая модель, определяемая консервативным отношением менеджеров к инвестиционному риску, которая позволяет ориентироваться на наименее благоприятные ситуации, при этом для верификации основных обсуждаемых вариантов финансирования применяется матрица решений, отражающая комбинацию относительно определённых и неопределённых факторов, обусловливающих эффективность капитальных вложений, что позволяет их сопоставлять и сравнивать;
– определены основные принципы организации капитального ремонта в условиях бюджетного управления и подходы (улучшение использования мощностей заводской ремонтной базы, ликвидация всех промежуточных звеньев, контроль цен, внедрение ресурсосберегающих технологий, переход от системы планово-предупредительных ремонтов к системе ремонтов по техническому состоянию и др.) и теоретически доказана возможность их применения для повышения экономической эффективности;
– сформулировано с позиции системного подхода определение «государственно-частное партнёрство на железнодорожном транспорте», установлены факторы мотивации развития ГЧП и определён содержательный потенциал на основе обобщения и систематизации широкого спектра вариативных инструментов (Инвестиционный фонд РФ, Федеральная целевая программа, концессионное соглашение, совместное предприятие, инвестиционное соглашение, арендное соглашение, особая экономическая зона, кластеры);
– уточнены классификационные совокупности признаков и их разрядов (классы), видов взаимодействия государственных и корпоративных структур, а также их содержательный аспект для более глубокого понимания и исследования процессов формирования и развития интеграционных форм партнёрства при финансировании инфраструктурных проектов;
– предложены показатели оценки экономической эффективности проекта (прямой, косвенный, совокупный, индекс экономической эффективности) в рамках ГЧП по развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта, основанные на учёте макроэкономических эффектов, под которыми понимаются доходы, формирующиеся в результате прямого и косвенного влияния проекта;
– разработана детерминированная пошаговая модель принятия управленческих решений, которая, наряду с оценочными параметрами, позволит сформировать оптимальный портфель инвестиционных проектов в рамках ГЧП при мобилизации и использовании внешних источников финансирования инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте.
Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке теоретических подходов, новых теоретических построений и методических рекомендаций, направленных на эффективное управление отраслевой корпорацией на региональном уровне, с учётом императивов частного бизнеса и других участников экономических отношений, в частности дано теоретическое обоснование направлений и мер повышения эффективности государственно-частного партнёрства при финансировании транспортных инфраструктурных проектов, обладающих мультипликативным воздействием на социально-экономическое развитие страны.
Дальнейшее направление разработки теоретической и методологической базы по совершенствованию управления деятельности отраслевого холдинга связано с исследованием роли государства в финансировании ряда отраслей, в которых требуется значительная модернизация имеющейся инфраструктуры и создание новой, а также с разработкой теоретических положений по принятию решений в сфере управления источниками финансирования инновационных проектов практически на любой стадии и указанием способов финансирования инфраструктурных региональных объектов и создания условий в целях привлечения инвестиций.
Практическая ценность полученных результатов состоит в том, что они могут быть использованы:
– при формировании финансовой политики на железнодорожном транспорте, направленной на определение объектов и выбор соответствующих источников финансирования;
– при обосновании финансирования развития в полном объёме объектов транспортной инфраструктуры, крупных инвестиций и т. д. (для разработки теоретических положений и методических рекомендаций);
– при разработке практических предложений по совершенствованию транспортной политики, мер государственной поддержки железнодорожного транспорта, оптимизации институционального и организационного альянса между государством и бизнесом в целях реализации национальных и международных, масштабных и локальных общественно значимых проектов;
– при проведении новых научных исследований по теоретическим проблемам совместной эффективной деятельности государства, отраслевых корпораций и частного бизнеса;
– в процессах разработки, принятия и реализации управленческих решений по планированию и организации капитальных ремонтов основных средств железнодорожного транспорта;
– при проектировании организационных структур управления финансами на региональном уровне отраслевых корпораций;
– в учебном процессе высших и средних учебных заведений;
– в разработке программных мероприятий по ресурсному обеспечению стратегического развития отраслевых корпораций в интересах регионов и частного бизнеса.
Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований изложены в докладах и сообщениях: на Всероссийской научной конференции «Проблемы регулирования экономических и социальных процессов в России при переходе к рыночной экономике» (Владивосток, 1998); научно-технической конференции «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока» (Хабаровск, 1999); Всероссийской научно-технической конференции «Актуальные проблемы Транссиба на рубеже веков» (Хабаровск, 2000); Дальневосточной международной школе-семинаре по математическому моделированию и численному анализу «FESS-MMNA’01» (Хабаровск, 2001), международных научно-практических конференциях (IV, V, VI, VII, VIII) «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (Владивосток, 2001, 2003, 2005, 2007, 2009); Всероссийской научно-практической конференции «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока» (Хабаровск, 2001); международных симпозиумах (VI, VII) «Проблемы устойчивого развития регионов в XXI веке» (Биробиджан, 2002, 2004); международной конференции «Актуальные вопросы региональной экономики: финансы, кредит, инвестиции» (Тюмень, 2002); научно-практической конференции «Реформирование железнодорожного транспорта: экономические проблемы и перспективы» (Санкт-Петербург, 2002); Всероссийских научно-практических конференциях «Современные технологии – железнодорожному транспорту и промышленности» (Хабаровск, 2003, 2006); Всероссийской научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (Екатеринбург, 2003); международной научной конференции «Актуальные проблемы транспорта России: стратегические, региональные, технические» (Ростов-на-Дону, 2004); 62-й межвузовской научно-технической конференции творческой молодёжи «Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования» (Хабаровск, 2004); Всероссийской научной конференции с международным участием: «Экономические, социокультурные, психологические проблемы развития железнодорожного транспорта: история и современность» (Омск, 2005); Всероссийской научно-технической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (Красноярск, 2005); мiжнародноi науково-практичноi конференцii «Розвиток економiки в трансформацiйний перiод: глобальний та ницiональний аспекти» (Днiпропетровськ, 2005); научно-практической конференции «Научные исследования и их практическое применение: современное состояние и пути развития» (Одесса, 2005); международной научно-технической конференции «Наука, инновации и образование: актуальные проблемы развития транспортного комплекса России» (Екатеринбург, 2006); международной научно-практической конференции «Развитие инфраструктуры транспорта и технологий перевозочного процесса в современных условиях» (Хабаровск, 2007), 45-й международной научно-практической конференции «Инновационные технологии – транспорту и промышленности» (Хабаровск, 2007); Всероссийской научной конференции «Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования» (Хабаровск, 2008, 2010); Всероссийских научно-практических конференциях (VI, VII, VIII) «Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте» (Владивосток, 2008, 2009, 2010); межрегиональной отраслевой научно-практической конференции «Актуальные проблемы функционирования транспортной системы на современном этапе развития экономики» (Хабаровск, 2010) и др.
Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 86 печатных работ, общим авторским объёмом 70.95 п. л., в том числе 12 статей, опубликованных в журналах и изданиях перечня ВАК России.
Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения, используемого библиографического списка. Основной текст диссертации содержит 242 страницы, включает 32 таблицы и 48 рисунков. Библиографический список включает 206 наименований на русском и английском языках.
Структура диссертационной работы
Налоговые льготы и субсидии, получаемые от субъектов РФ как источники финансирования
В настоящее время, по объективным причинам, ОАО «РЖД» испытывает дефицит собственных источников финансовых ресурсов. Во-первых, компания продолжает работать в условиях регулирования государством верхнего уровня тарифов, которые индексируются в соответствии с темпами инфляции, и ростом ценового давления со стороны поставщиков и подрядчиков, что намного выше этого уровня. Во-вторых, за счёт прибыли, получаемой ОАО «РЖД» от грузовых перевозок и других видов деятельности, приходится покрывать убытки от пассажирских перевозок. В-третьих, Компания вынуждена направлять часть собственных ресурсов на развитие объектов государственного значения, таких как развитие пограничных переходов, подходы к портам, вокзалы и пр. [8].
Поскольку собственных источников ОАО «РЖД» недостаточно для полного удовлетворения потребностей в финансовых ресурсах необходимо найти наиболее эффективные механизмы финансирования инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, в том числе коммерчески малоэффективных и имеющих длительные сроки окупаемости. Финансирование коммерчески эффективных проектов с небольшими сроками окупаемости не вызывает серьёзных проблем с привлечением финансовых ресурсов на их реализацию ввиду достаточно быстрого возврата вложенных средств. Значительно острее стоит проблема финансирования малоэффективных для компании, но имеющих государственное значение проектов, которые, как правило, характеризуются высокой капиталоёмкостью и низкой эффективностью. Такие проекты, в силу своей убыточности не могут быть профинансированы и реализованы инвесторами.
С другой стороны, финансирование и реализация данных проектов при условии их экономической обоснованности, позволит решить задачи по ускорению социально-экономического роста региона. В связи с этим, ресурсное обеспечение таких проектов является важным и актуальным. По этой причине необходимо проведение мероприятий по получению субсидий и налоговых льгот из бюджетов субъектов РФ в соответствии с законодательством для формирования механизма государственной поддержки значимых проектов и создание благоприятных условий для инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте.
За годы реформ инвестиции в производственные фонды железнодорожного транспорта резко сократились. Подобная ситуация привела почти к четырёхкратному уменьшению коэффициента обновления основных средств и за этот же период коэффициент выбытия увеличился на 21 %. В результате нарушился воспроизводственный цикл основных средств, а степень их износа достигла в 2000 г. в среднем 60 %. Так, износ пассажирских вагонов с 1993 к 2001 г. увеличился с 18 до 49,4 %, тепловозов - с 46,4 до 71,3 %, электропоездов - с 20,2 до 47 %, верхнего строения пути - с 42 до 68,8 %. Общий уровень износа по всем основным производственным фондам вырос по сравнению с 1993 г. с 36,5 до 55,1 %. При этом значительная часть используемых основных средств морально устарела и не может отвечать современным требованиям функционирования транспорта в условиях рыночной экономики [28].
Структура инвестиций в развитие отрасли характеризует, начиная с 1997 г., устойчивую тенденцию увеличения их доли в капитальное строительство производственного назначения и сокращения вложений в приобретение подвижного состава, контейнеров, путевых машин и механизмов, а также их модернизацию. Динамика капитальных вложений, направляемых непосредственно на развитие хозяйств железнодорожного транспорта и используемых для строительства новых и вторых путей, усиление железнодорожных линий показывает, что их доля в инвестициях производственного назначения составила в 1994-1997 гг. 72-75 %, в 1998-1999 гг. - 70-74 % и в 2000 г. - 70 % [27].
Сложившаяся ситуация требует активной реализации стратегий инвестиционного роста и при этом анализ капитальных вложений в обновление и техническое перевооружение железнодорожного транспорта за последние десять лет показал, что до начала рыночных отношений в России железнодорожный транспорт ежегодно получал из бюджета примерно 3 млрд. руб. Начиная с 1994 г., железнодорожный транспорт не получает финансовых ресурсов из бюджета, а общие объёмы капитальных вложений в сопоставимых ценах сократились в 2000 г. в сравнении с 1991 г. в 2,4 раза, а доля средств бюджета -более чем в 175 раз. При этом возросла доля собственных средств ОАО «РЖД» с 64,6 до 93,0 % в общем объёме инвестиций и, начиная с 1999 г., появились привлечённые финансовые ресурсы, доля которых в 2000 г. составила 6,8 %.
Из всей суммы капитальных вложений в 1991 г. 52,8 % шло на обновление подвижного состава, в то время как в 2000 г. эта доля составила лишь 14,2 %, то есть уменьшилась почти в четыре раза. Снижение финансирования транспортного комплекса сопровождалось изменением структуры источников финансирования, и в 2000 г. доля инвестиций из федерального бюджета упала до самой низкой величины 0,2 % за весь советский и постсоветский периоды. Получается, что государство по существу перестала играть роль стратегического инвестора, как это было в дореволюционной России и в Советском Союзе.
Основной источник формирования централизованного инвестиционного фонда ОАО «РЖД» - амортизационные отчисления (рис. 1.5). В то же время резерв мобилизации собственных финансовых ресурсов компании ограничен и не может обеспечить обновление и техническое перевооружение для достижения инвестиционного роста. Специфика железнодорожного транспорта, выполняющего большой объём перевозок специального и социально назначения, требует активного участия государства и регионов страны в обновлении материально-производственной базы отрасли.
Решение стратегическиз задач управления финансами с использованием системы сбалансированных показателей
Несмотря на многократные преобразования управленческой структуры, эффективная организационная форма железнодорожного транспорта ещё не найдена. Система управления транспортным комплексом стала сложной и дорогостоящей, с большей избыточностью и дублированием функций на всех уровнях управления. Только корректное понимание целей, критериев и путей развития транспорта как сложной системы с гармонизацией режимов продвижения потоков в разных подсистемах может предохранить в условиях рыночной экономике от неоправданных рисков [58].
Необходимость совмещения на железнодорожном транспорте стратегического менеджмента с уровнем решения оперативно-тактических задач и мониторингом процесса управления обуславливает возможность использования совокупности универсальных критериев, определяющих достижение целей, клю- , чевые показатели эффективности и контрольные или прогнозные параметры развития холдинга «РЖД» на 2007 - 2010 гг. К примеру, для оценки результатов функционирования и развития всей сети (станций, узлов, участков, направлений, полигонов дорог) всегда применяется совокупность экономических и технико-эксплуатационных показателей.
Постановка задачи по увеличению мощности объектов железной дороги заключается в выборе такого варианта, при котором пропускная и провозная способность,: эксплуатационные затраты на перевозки, капитальные вложения на развитие должны быть сбалансированы между собой и размерами требуемых перевозок таким образом, чтобы эффективность от реализации управленческих решений в пределах горизонта расчёта: была максимальной. То есть отраслевой опыт .подсказывает, что лицо, принимающее решение, для оценки возможных вариантов (альтернатив) развития компании.должно оперировать совокупностью критериев, которая по своей сути являются системой сбалансированных показателей «Balanced Scorecard» (BSC) [39].
Концепция использования BSC для принятия решений и сопровождения их реализаций была разработана в 1990-1992 гг. в исследовательском центре Norlan Norton Institute группой американских учёных под руководством его директора Дэвида Нортона и профессора Harvard Business School Роберта Капла-на. На современном этапе развития мирового производства BSC широко внедряется и используется в западных,: а с 2002 г. в российских компаниях для эф-. фективного управления стратегическими целями. Это наиболее универсальная и востребованная мировой практикой система управления, которая может быть использована не только на верхнем уровне менеджмента, но и во всей деятельности ОАО «РЖД», поскольку миссия холдинга реализуется через достижение стратегических целей. Система представляет собой совокупность взаимосвязанных сбалансированных показателей,, отражающих стратегию и оценивающих критические факторы текущего и будущего развития. Она является инструментом реализации целей, позволяющим связать стратегическое с оперативным управлением на основе ключевых показателей эффективности и причинно-следственных связей между ними.
Таким образом, BSC - это система показателей эффективности работы субъекта хозяйствования, где одновременно учитываются как традиционные «измеряемые» формальные финансовые и экономические показатели, так и неформальные «неизмеряемые» К настоящему времени в компании Balanced Scorecard Collaborative, возглавляемой Р. Капланом и Д. Нортоном, разработаны функциональные стандарты методологии BSC, определяющие следующие базовые компоненты [40].
Перспективы (perspectives) — основные направления деятельности, по которым проводится декомпозиция стратегических целей фирмы (рис. 2.5). Все ключевые показатели эффективности (КПЭ) распределяются по четырём категориям, отражающим процессы деятельности хозяйствующего субъекта: 1) финансы - показатели, аккумулирующие главные экономические и финансовые критерии стратегического развития;
2) внешние процессы - маркетинговые показатели, характеризующие взаимодействие с внешней средой; 3) обучение и развитие - подразумевают показатели, связанные с ростом и накоплением знания внутри компании, квалификацией персонала, степенью его вовлечённости и мотивации при решении задач стратегического плана; 4) внутренние процессы - показатели, отражающие конкурентоспособность хозяйствования, развитие и поддержку хозяйственной деятельности.
Каждая из категорий содержит цель (целевую функцию), которая может состоять из различных компонентов и достижение каждой компоненты отражается её целевым значением. Сравнивая текущие и целевые значения КПЭ можно иметь представление о том, насколько близка достигаемая цель. Но этого недостаточно для реализации BSC, поскольку необходимы инициативы стратегические (сверху) и тактические (снизу),,обеспечивающие выполнение мероприятий для выполнения поставленной цели. Так, если в качестве основополагающей цели декларируется увеличение чистой прибыли от реализации продукции (драйвер, измеряющий величину прибыли находится в финансовой перспективе системы), то в качестве возможных причин данному следствию могут выступать повышение лояльности со стороны существующих клиентов и увеличение количества вновь привлеченных клиентов (соответствующие показатели располагаются в маркетинговой проекции системы). В свою очередь, такие следствия как повышение лояльности со стороны существующих клиентов и увеличение количества вновь привлеченных клиентов имеют причиной повышение качества продукции и уменьшение количества возвратов, увеличение скорости обработки заказа, повышение качества сервисного обслуживания, что также является следствием повышения квалификации персонала.
Стратегические цели {objectives) - целевые установки в виде кратких утверждений, которые определяют направления реализации стратегии компании. Цели должны выражать ключевые аспекты стратегии и указывать то, чего она должна достичь.
Показатели {measures) — данные, отражающие прогресс в движении к стратегической цели. Различают показатели, характеризующие результаты деятельности компании, и показатели, отражающие, процессы, способствующие достижению этих результатов. Например, для филиала ОАО «РЖД» к показателям первой категории относятся, рост прибыли и увеличение потребных объёмов перевозок. Они достигаются за счёт выполнения показателей второй категории: наличие мощности объектов дороги и повышения качества обслуживания (увеличения скорости доставки грузов и пассажиров, выполнения перевозок в установленные сроки).
Организация капитальных ремонтов производственных фондов по хозяйствам дороги-филиала
Железнодорожное хозяйство ДВЖД - Филиала ОАО «РЖД» представлено следующими основными хозяйствами: пассажирское; грузовой и коммерческой работы; перевозок; локомотивное; вагонное; пути; сигнализации, централизации и блокировки; электрификации и электроснабжения. Как показал проведённый анализ состояния основных средств, у перечисленных выше хозяйств железной дороги значительная часть производственных фондов нуждается в капитальном ремонте. Своевременное проведение капитальных ремонтов в полной мере по хозяйствам очень важно. Например, в результате своевременно проведённого капитального ремонта пути отсутствуют ограничения по скорости и, следовательно, сокращается время следования в пути локомотивов и время доставки грузов.
При этом каждое хозяйство железнодорожного транспорта руководствуется своими приказами и нормативами по выведению основных средств в капитальный ремонт. Таким образом, основные средства различных служб имеют разные признаки и рекомендации их вывода в ремонт, и не существует одной методики для всех хозяйств. Поскольку в народнохозяйственном комплексе железнодорожный транспорт представляет собой единую, взаимосвязанную систему, которая с отдельными своими элементами составляет общую структуру и, следовательно, каждое из хозяйств влияет на функционирование одного или нескольких других хозяйств [37].
По этой причине необходимо объединить существующие нормативы выведения основных производственных средств в капитальный ремонт, разработать для всех хозяйств единую методику планирования и организации капитального ремонта.
Путевое хозяйство. Экономическое значение путевого хозяйства в работе железных дорог велико. На его долю приходится 55 % основных фондов железнодорожного транспорта, около 18 % эксплуатационного контингента и более 20 % всех расходов по эксплуатации. Уровень эксплуатационных расходов путевого хозяйства определяется различными факторами [63].
От мощности путевого хозяйства, его технического уровня зависит размещение на сети дорог тяговых средств, масса и скорость поездов, то есть эффективная работа остальных хозяйств и железнодорожного транспорта в целом. В непосредственном его ведении находятся земляное полотно, верхнее строение пути, искусственные сооружения, мастерские и оборудование, транспортные средства, средства механизации путевых работ и снегозащиты. Железнодорожный путь, мосты и прочие сооружения путевого хозяйства, как и все устройства и сооружения, должны содержаться в таком состоянии, чтобы обеспечивать безопасное и непрерывное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для локомотивов, обращающихся на данном участке [64].
Специфику затрат на содержание пути определяет то, что сами предприятия путевого хозяйства не создают законченной транспортной продукции, а осуществляют отдельную часть перевозочного процесса - содержание и капитальный ремонт железнодорожного пути. Затраты предприятий путевого хозяйства включают эксплуатационные расходы дистанций пути и расходы на выполнение работ капитального характера, производимые обычно путевыми машинными станциями.
В путевом хозяйстве ДВЖД - Филиала ОАО «РЖД» руководствуются «Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации» от 27.04.2001 г. и техническими условиями на работы по планово-предупредительной выправке пути [65]. В Положении о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации определены принципы, технические параметры и нормативы по ремонту и эксплуатации железнодорожных путей, исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов и оптимальных затрат. Периодичность ремонта верхнего строения пути намечается в соответствии с установленными в документе дифференцированными нормами периодичности среднего, подъёмочного, усиленного и капитального ремонтов в зависимости от количества тонно-километров брутто на. данном участке пути во всех видах движения, типов рельсов, рода балласта и шпал.
Просроченность проведения ремонта ведёт к деформации земляного полотна и если не будет устранён износ пролётов искусственных сооружений или, не проведены работы по верхнему строению пути, то вводятся ограничения по га-баритности и скорости. Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряжённости и скоростей движения поездов - главных факторов, оказывающих влияние на работу этого хозяйства. С учётом положения разрабатываются отдельные нормативно-технические документы, определяющие порядок содержания верхнего строения пути, земляного полотна, искусственных сооружений и путевых устройств в зависимости от классности путей [65].
Классы путей устанавливаются в соответствии с эксплуатационными условиями. По грузонапряжённости все пути разделяются на пять групп, а по допускаемым скоростям - на семь категорий, обозначенных соответственно буквами и цифрами. Классы путей, представляющие собой сочетание групп и категорий, обозначены цифрами, например, путь 1Б2 - относится к 1 классу, группе Б2 категории.
В соответствии с классностью путей определяются расчётные потребности: объёмов путевых работ, количества новых и старогодных материалов верхнего строения, технических средств, трудовых и затрат финансовых ресурсов. Конкретные участки и места проведения путевых работ в рамках нормативных объёмов устанавливаются при их планировании по фактическому состоянию пути. При этом для планирования капитального ремонта пути обязательным условием является наработка тоннажа или срока службы в годах не меньше нормативного.
Работы по ремонту и содержанию пути, а также стрелочных переводов подразделяются на следующие основные виды: усиленный капитальный ремонт пути и стрелочных переводов, сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов, сопровождаемая работами в объёмах среднего ремонта пути, капитальный ремонт пути и стрелочных переводов, усиленный средний ремонт пути, средний ремонт пути, подъёмочный ремонт пути, планово-предупредительная выправка пути, шлифовка рельсов, другие ремонтные работы, предусмотренные техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправки пути, работы по текущему содержанию пути. Усиленный капитальный ремонт пути. Комплексное обновление верхнего строения пути на путях 1 и 2 классов (стрелочных переводов на путях 1—3 классов) с повышением несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая основную площадку. Сплошная замена рельсов. Замена рельсов, сопровождаемая средним ремон- том пути, в период между усиленными капитальными ремонтами бесстыкового пути с железобетонными шпалами на участках с грузонапряжённостью более 50 млн т км брутто на км в год.
Капитальный ремонт пути. Замена рельсошпальной решетки на более мощную или менее,изношенную на путях 3 — 5 классов (стрелочных переводов на путях 4-5 классов), смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений.
Организация капитального ремонта основных средств в условиях бюджетного управления
Создание системы бюджетного управления капитальными ремонтами основных средств является приоритетной задачей в период реформирования железнодорожного транспорта, требующей постоянного внимания руководителей всех его уровней [84]. При этом средства достижения целей управления (план, отраслевая комплексная программа, организационная структура и др.) определяются исходя из этих целей охвата всех стадий воспроизводственного процесса железнодорожной транспортной системы. Организационно-адресные вопросы являются вторичными, вытекающими из принципа обеспечения целостности решаемой проблемы. На современном этапе развития железнодорожного транспорта вследствие усложнения.его структуры, повышения требований к качеству предлагаемых транспортных услуг, усиления роли социальных проблем без развития процесса целе-полагания ослабевает дальнейшая ориентация планово-управленческой деятельности на конечные цели. Поэтому бюджетное управление дополняет традиционную систему управления приёмами, усиливающими целевую стадию управления, позволяющими более чётко ориентировать деятельность различных звеньев транспортной системы на реализацию наиболее важных целей и на достижение конечных результатов.
Железнодорожный транспорт располагает значительным производственным потенциалом и эффективность его хозяйствования всё в большей степени зависит от того, как используется потенциал отрасли, а прежде всего — финансовые ресурсы. Поэтому в качестве одной из важнейших задач выдвинута необходи- , мость повышения эффективности использования финансовых ресурсов. Таким образом, изменения, которые сегодня происходят на транспорте, осуществляются как для потребителей услуг железнодорожников (грузоотправителей, пользователей), так и в интересах государства [85].
Железнодорожный транспорт функционирует в виде взаимосвязанной совокупности элементов различных уровней — подсистем и в рамках национальной транспортной системы в целом. Поэтому на стадии перехода к активному формированию рыночных отношений в этой сфере необходимо внедрение бюджетного подхода к процессу планирования и организации капитальных ремонтов основных средств. Главной целью организации бюджетного управления капитальными ремонтами основных средств является рост производительности труда, повышение эффективности производства, достижение высоких экономических результатов деятельности подразделений и ОАО «РЖД» в целом, чтобы обеспечить спрос на железнодорожные перевозки, снижение себестоимости транспортных услуг при стабильной численности персонала. Организация ка-, питальных ремонтов в такой крупной компании, какой является ОАО «РЖД», по мнению авторов, должно основываться на принципах системного подхода и бюджетного управления, что можно обеспечить только на базе автоматизации и создания соответствующей информационно-управляющей системы. Важнейшими задачами структурной реформы железнодорожного транспорта является повышение эффективности хозяйственной деятельности, достижение финансовой прозрачности и снижение совокупных транспортных затрат на железнодорожные перевозки. Ключевым моментов решения данной задачи является создание в ОАО «РЖД» эффективной системы управления финансово-экономической деятельностью на основе использования современного расчёт-но-платёжного механизма, бюджетного планирования и отлаженной системы мотивации за достижение конечных результатов. Основные положения системы финансово-экономических взаимоотношений и системы бюджетного планирования для работы в условиях единого хозяйствующего субъекта — ОАО «РЖД», характеризуются следующими принципиальными моментами.
Основу финансовой системы ОАО «РЖД» составляет механизм рыночной -мотивации, который сочетает бюджетно-сметное финансирование плановых объёмов работ и последующее дополнительное мотивационное финансировав -ние за достигнутые производственно-финансовые результаты. Источник моти вационного финансирования - сверхплановая выручка от перевозок и прочей деятельности, а также снижение себестоимости перевозок и удельного веса расходов на выполнение ремонтных работ [86, 87].
Переход к рыночным методам хозяйствования привёл к ряду уже реализуемых сегодня в железнодорожной отрасли крупных информационных проектов. Адаптация к современным финансово-экономическим условиям позволяет определить в качестве одной из основных задач необходимость интеграции создаваемых в отрасли управляющих систем на основе фундаментальных тенденций развития технологий Web-решений и интеграции информационных систем [88].
В целях управленческого учёта все подразделения ОАО «РЖД», включая департаменты центрального аппарата, территориальные и функциональные филиалы, а также структурные единицы подразделяются по степени их влияния и конкретной целевой ответственности за конечный результат работы Компании на центры финансовой ответственности ЩФО) четырёх основных видов: центр прибыли и инвестиций (ЦПИ) — ОАО «РЖД» в целом; центр доходов (ЦОД) - Центр фирменного транспортного обслуживания, Департамент дальних пассажирских перевозок, Федеральная дирекция дальних пассажирских перевозок, Дирекция по ремонту грузовых вагонов и др.; центр затрат (ЦОЗ) — отделения дорог - филиалов, линейные предприятия, структурные подразделения аппарата управления, объекты социальной сферы (профилактории, жилищный комплекс, объекты культуры и спорта, предприятия торговли и общественного питания); центр финансовой эффективности ЩФЭ) — железные дороги территориальные филиалы ОАО «РЖД», «Рефсервис», «Трансконтейнер», «Ремпуть-маш», заводы «Вагонреммаш», «Желдорреммаш».
Для построения единого контура бюджетирования в ОАО «РЖД» выделяются следующие подсистемы бюджетного управления. 1. ОАО «РЖД». Подсистема бюджетного управления ОАО «РЖД» в целом включает в себя управления центральным аппаратом Компании, функциональными филиалами, подчинёнными непосредственно ОАО «РЖД» и территориальными филиалами (железными дорогами) ОАО «РЖД». Бюджетная система ОАО «РЖД» интегрирует в своих рамках бюджетные системы территориальных и функциональных филиалов, определяет для данных подсистем плановые целевые показатели и консолидирует на своём уровне фактические показатели железных дорог и функциональных филиалов [85].
