Содержание к диссертации
Введение
1 Теоретические основы влияния модернизации региональной дорожной инфраструктуры на социально-экономическое развитие субъектов РФ 11
1.1 Итерационная технология комплексного анализа влияния модернизации дорожной инфраструктуры на социально-экономическое развитие субъекта РФ 11
1.2 Состояние региональной дорожной инфраструктуры в Воронежской области 29
1.3 Исследование влияния инвестиций в дорожную инфраструктуру региона на его социально-экономическое развитие 39
2 Формирование направлений модернизации региональной дорожной инфраструктуры 72
2.1 Повышение социально-экономического развития региона на основе модернизации дорожной инфраструктуры (на примере Воронежской области) .72
2.2 Методический подход к формированию направлений модернизации региональной дорожной инфраструктуры 83
2.3 Оптимальное распределение инвестиционных ресурсов на модернизацию региональной дорожной инфраструктуры 93
3 Оценка социально-экономического эффекта субъектов РФ от модернизации региональной дорожной инфраструктуры 114
3.1 Структура взаимосвязей показателей транспортно эксплуатационного состояния региональной дорожной инфраструктуры и уровня социально-экономического развития субъектов РФ 114
3.2 Система программных мероприятий по модернизации региональной дорожной инфраструктуры Воронежской области 133
3.3 Методика оценки социально-экономического эффекта от модернизации региональной дорожной инфраструктуры 142
Основные выводы 153
Список литературы 155
Приложение: Акты внедрения результатов НИР 174
- Итерационная технология комплексного анализа влияния модернизации дорожной инфраструктуры на социально-экономическое развитие субъекта РФ
- Повышение социально-экономического развития региона на основе модернизации дорожной инфраструктуры (на примере Воронежской области)
- Оптимальное распределение инвестиционных ресурсов на модернизацию региональной дорожной инфраструктуры
- Методика оценки социально-экономического эффекта от модернизации региональной дорожной инфраструктуры
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Современное состояние региональной экономики, повышение ее инвестиционной привлекательности и конкурентоспособности, создание условий для перехода на инновационный путь развития, успешная интеграция России в мировое хозяйство, сглаживание дифференциации развития субъектов РФ зависят от развитости дорожной инфраструктуры.
Анализ опыта зарубежных стран свидетельствует о существовании прямо пропорциональной зависимости социально-экономического развития страны и развитости ее дорожного хозяйства, в результате деятельности которого создается новое пространство для реализации возможностей развития различных отраслей экономики, что способствует повышению мобильности, деловой и социальной активности в обществе.
Между тем, в настоящее время в России наблюдается отставание в развитии автодорожной сети, снижение ее транспортно-эксплуатационных характеристик, повышение уровня аварийности из-за несоответствия объемов финансирования дорожной отрасли и прироста автотранспорта. В 2011 года обеспеченность россиян легковыми автомобилями достигла отметки в 250 машин на 1000 жителей.
Сложившиеся после отмены в 2002 году дорожных фондов диспропорции между финансированием дорожной отрасли и ростом числа автотранспортных средств привели к тому, что дорожная сеть не отвечает потребностям развития экономики и граждан РФ. Существующая плотность дорожной сети в РФ (в среднем -5,3 км/1000 жителей) намного ниже соответствующего уровня развитых стран: Франции - 15 км, США - 13 км, Финляндии - 10 км на 1000 жителей.
Инвестиции в развитие транспортного комплекса РФ находятся в пределах 2-2,2 % от ВВП; в странах с высокоразвитой транспортной инфраструктурой (США, Канада, Западная Европа) этот показатель составляет порядка 3% от ВВП, в Китае - более 6% от ВВП. Подвижность населения России в 4 с лишним раза меньше, чем в развитых странах с обширной территорией (США, Канаде, Австралии) и примерно в 3 раза меньше, чем в странах Западной Европы.
В условиях значительного недофинансирования дорожного хозяйства ресурсы направляются исключительно на текущее содержание автодорог, без учета изменения интенсивности движения и их вклада в экономику и социальную сферу регионов. Недостаточно развитая региональная дорожная инфраструктура ограничивает рост экономики субъектов РФ. Российской экономике, по данным Федерального дорожного агентства, неудовлетворительное состояние сети автодорог обходится не менее чем в 10% ВВП.
Реализация инновационного сценария развития экономики страны, предусмотренного в «Стратегии-2020», предусматривает опережающий рост инвестиций в развитие транспортного комплекса, объем которых вырастет с 2% ВВП в 2006 году до 4 - 4,5 % ВВП в 2020 году. Заметную роль в решении этой задачи в регионах призвано сыграть восстановление территориальных дорожных фондов. Так, в Воронежской области в 2012 году планируется в три раза увеличить финансирование дорожного хозяйства, при этом финансирование строительства автодорог возрастает с 19 млн. руб. в 2011 году до 517 млн. руб. в 2012 году, т.е. более, чем в 27 раз.
Существенное приращение объемов государственных и частных инвестиций,
направляемых на модернизацию дорожной инфраструктуры, актуализирует проблему их эффективного использования с учетом стратегических приоритетов развития экономики страны и регионов. Ее решение сопряжено с разработкой адекватного концептуального, методического и инструментального обеспечения.
Вышеуказанное определило выбор темы исследования как актуальной и недостаточно проработанной в теории региональной экономики.
Степень научной разработанности проблемы. Проблемы социально-экономического развития регионов отражены в работах Ю.П. Анисимова, В.П. Бочарова, A.M. Букреева, В.Г. Введенского, Ю.В. Вертаковой, В.П. Воронина, Д.А. Ендовицкого, Е.В. Мишон, И.М. Подмолодиной, Э.И. Позамантира, Б.Г. Преображенского, И.Е. Рисина, Ю.И. Трещевского, Б.М. Штульберга и др.
Теоретические основы влияния дорожной инфраструктуры на социально-экономическое развитие регионов получили отражение в трудах B.C. Бильчака, В.В. Гасилова, А. Г. Гранберга, Э.В. Дингеса, В.Л. Канторовича, В. Н. Лившица, В.Г. Медницкий, В.В. Новожилова, Р.В. Фаттахова, Л.Д.Хацкевича.
Существенный вклад в развитие научного задела, связанного с повышением эффективности инвестиций в объекты дорожной инфраструктуры, внесли Б.А. Волков, Г.Н. Ковшов, Д.С. Львов, П. Сугрэ, Е.Ф. Тихомиров, Дж. Уэйсброд, Е.Н. Гарманов, Я.А. Рекитар и другие ученые.
Несмотря на растущий интерес ученых к обозначенной проблематике, многие принципиальные вопросы пока только обозначены, но не решены, в том числе, связанные с разработкой концептуального подхода к оценке влияния дорожной инфраструктуры на состояние и динамику социально-экономического развития субъектов РФ, методики оценки социально-экономического эффекта для субъектов РФ, получаемого в результате ее модернизации, оптимизацией распределения инвестиционных ресурсов и др.
Актуальность названных вопросов, возрастающая потребность их практического решения определили выбор темы, объекта и предмета исследования, обусловили постановку цели и задач диссертационной работы.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является развитие теоретических положений, раскрывающих характер и векторы влияния модернизации региональной дорожной инфраструктуры на социально-экономическое развитие субъектов РФ, совершенствование инструментального и методического обеспечения его роста и оценки.
Необходимость достижения цели потребовала решения следующих задач:
разработать концептуальный подход к определению влияния состояния региональной дорожной инфраструктуры на социально-экономическое развитие субъектов РФ;
установить и оценить взаимосвязи между показателями, характеризующими развитость региональной дорожной инфраструктуры и уровень социально-экономического развития субъекта РФ;
разработать алгоритм оптимизации региональных инвестиционных программ модернизации региональной дорожной инфраструктуры;
обосновать процедуру оптимального распределения инвестиционных ресурсов, направляемых на модернизацию региональной дорожной инфраструктуры;
- разработать методику оценки социально-экономического эффекта для субъектов РФ, получаемого в результате модернизации региональной дорожной инфраструктуры.
Область исследования соответствует паспорту специальности 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика), п. 3.22. Эффективность использования материальных и нематериальных факторов развития региональной экономики. Закономерности и особенности организации и управления экономическими структурами в регионах. Абсолютные и относительные преимущества региональных экономических кластеров. Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах.
Объект и предмет исследования. Объектом исследования является региональная дорожная инфраструктура. Предметом исследования являются управленческие отношения, опосредующие процессы модернизации региональной дорожной инфраструктуры.
Теоретической и методологической базой исследования послужили теоретические положения и выводы, содержащиеся в фундаментальных и прикладных исследованиях отечественных и зарубежных авторов по проблемам социально-экономического развития субъектов РФ, модернизации их дорожной инфраструктуры.
Диссертантом были использованы общенаучные методы познания, а также методы системного, стратегического, структурно-функционального, экономико-статистического анализа, математического и логического моделирования.
Информационную основу диссертации составили статистические данные о состоянии и динамике параметров развития социально-экономической системы субъектов РФ, опубликованные Федеральной службой государственной статистики, ее региональным подразделением на территории Воронежской области; материалы, полученные автором в органах государственной власти и управления Воронежской области, а также материалы, опубликованные в научных изданиях, периодической и справочной литературе.
Рабочая гипотеза исследования состоит в научном предположении, что повышение уровня социально-экономического развития субъектов РФ в значительной мере определяется результатами модернизации региональной дорожной инфраструктуры, которая обеспечит: содействие в экономической и политической интеграции регионов, формирование единого экономического и транспортного пространства; создание условий для реализации конституционного права на свободу перемещения людей и товаров по территории на основе поэтапного развития объектов дорожного хозяйства, отвечающим интересам граждан, грузовладельцев и общества в целом; формирование грузо- и пассажиропроводящей системы, обеспечивающей гармоничное развитие и эффективное функционирование всех видов транспорта; содействие освоению и развитию территорий, интенсификации производства, решению социальных проблем населения.
Научная новизна результатов исследования заключается в обосновании характера и векторов влияния модернизации региональной дорожной инфраструктуры на социально-экономическое развитие субъектов РФ, совершенствование инструментального и методического обеспечения его роста и оценки.
Наиболее существенные результаты, полученные лично автором и содержащие научную новизну, заключаются в следующем:
предложена итерационная технология комплексного анализа влияния модернизации дорожной инфраструктуры на социально-экономическое развитие субъекта РФ, основанная на синтезе инструментов теоретического и методического аппарата, позволяющая повысить уровень обоснованности управленческих решений, связанных с разработкой региональных целевых инвестиционных программ;
раскрыта система взаимосвязей между показателями транспортно-эксплуатационного состояния региональной дорожной инфраструктуры и уровня социально-экономического развития субъектов РФ, отличающаяся учетом влияния качественных характеристик сети автодорог, изменяющихся в результате ее модернизации;
разработан алгоритм оптимизации региональных инвестиционных программ модернизации региональной дорожной инфраструктуры, отличающийся учетом неравномерности и динамики социально-экономического развития отдельных территорий, значимости объектов дорожной сети при распределении инвестиционных ресурсов;
разработана процедура оптимального распределения инвестиционных ресурсов, выделяемых на модернизацию региональной дорожной инфраструктуры, отличительной характеристикой которой является обоснование рационального соотношения участия государственного и частного капитала, обеспечивающего конкурентные преимущества инвестирования для частного капитала по сравнению с альтернативными проектами;
предложена методика оценки социально-экономического эффекта субъекта РФ, получаемого в результате модернизации региональной дорожной инфраструктуры, отличающаяся учетом внетранспортного эффекта и выгод пользователей дорожной сети, включая физических лиц.
Теоретическая значимость исследования состоит в развитии теоретических положений, методического обеспечения и обоснования научно-практических мер, направленных на повышение уровня социально-экономического развития субъекта РФ на основе модернизации региональной дорожной инфраструктуры.
Практическая значимость диссертации состоит в том, что содержащиеся в работе выводы и рекомендации, адресованные федеральным и региональным органам власти, могут быть использованы при разработке программ социально-экономического развития субъектов РФ на основе модернизации региональной дорожной инфраструктуры.
За коллективную монографию «Повышение социально-экономического развития Воронежской области на основе модернизации региональной дорожной инфраструктуры (на примере Воронежской области)» соискателю присвоено звание «Лауреат премии правительства Воронежской области среди молодых ученых» за 2011г.
Апробация и внедрение результатов исследования. Теоретические и практические положения диссертационной работы докладывались автором на научно-практических конференциях Воронежского государственного архитектурно-строительного университета (2008-2011 гг.); II Международной научно-практической Интернет-конференции «Анализ, моделирование и прогнозирование
экономических процессов», 15 декабря 2010 г. - 15 февраля 2011 г., II Международной научно-практической конференции «Проблемы инновационного биосферно-совместимого социально-экономического развития в строительном, жилищно-коммунальном и дорожном комплексах», 30 ноября 2010 г., г. Брянск, Международной научно-практической конференции «Место и роль России в мировом хозяйстве», Воронежская государственная технологическая академия, 2010 г.
Основные научно-практические разработки автора внедрены в практическую деятельность Воронежского филиала дирекции строящихся дорог «Центр» Росав-тодора (подтверждено актом внедрения). Обоснованные автором положения, раскрывающие содержание влияния модернизации региональной дорожной инфраструктуры на социально-экономическое развитие субъектов РФ используются в учебном процессе факультета экономики и управления Воронежского государственного архитектурно-строительного университета (подтверждено актом внедрения).
Основные результаты диссертации опубликованы в 11 научных работах, в том числе 3 - в изданиях, рекомендованных ВАК РФ, общим объемом 14,92 п.л. (лично автору принадлежит 7,23 п.л.).
Содержание и логика исследования предопределили его структуру и последовательность изложения материала. Диссертационная работа, общим объемом 154 машинописных страницы, состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, содержит 50 таблиц. В библиографический список включено 144 источника, в том числе 20 на иностранном языке.
Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, степень ее разработанности в экономической науке, сформулированы цель и задачи, предмет и объект исследовании, показаны научная новизна, теоретическая и практическая значимость работы и ее апробация.
В первой главе «Теоретические основы влияния модернизации региональной дорожной инфраструктуры на социально-экономическое развитие субъектов РФ» обобщены и систематизированы основные концептуальные положения, раскрывающие влияние состояния региональной дорожной инфраструктуры на социально-экономическое развитие субъектов РФ. Обоснована система взаимосвязей показателей транспортно-эксплуатационного состояния региональной дорожной инфраструктуры и уровня социально-экономического развития субъектов РФ.
Во второй главе «Формирование направлений модернизации региональной дорожной инфраструктуры» разработаны алгоритм принятия решений по разработке региональных целевых программ модернизации региональной дорожной инфраструктуры; процедура оптимального распределения инвестиционных ресурсов, выделяемых на модернизацию региональной дорожной инфраструктуры.
В третьей главе «Оценка социально-экономического эффекта субъектов РФ от модернизации региональной дорожной инфраструктуры» предложена авторская методика оценки социально-экономического эффекта субъекта РФ, получаемого в результате модернизации региональной дорожной инфраструктуры, ожидаемые результаты и индикаторы реализации программы.
В заключении сформулированы основные выводы и предложения, полученные в ходе исследования.
Итерационная технология комплексного анализа влияния модернизации дорожной инфраструктуры на социально-экономическое развитие субъекта РФ
Проблемы формирования эффективной транспортной инфраструктуры занимают видное место в работах отечественных и зарубежных ученых. Показательно, что практически все исследователи фиксируют внимание на инфраструктуре и ее компонентах, как базовых компонентах социально-экономического развития страны и регионов.
М. Портер относит инфраструктуру к трем важнейшим ресурсам, в состав которых помимо нее включает людские ресурсы и научные знания. Отметим, что инфраструктура представляет собой наиболее прочный с точки зрения территориальной принадлежности фактор, поскольку два других имеют преимущественно отраслевую принадлежность. Ряд исследователей обоснованно относит инфраструктуру к факторам конкурентоспособности, жестко фиксируемым на определенной территории .
Б. Штульберг и А. Полынев включают уровень инфраструктурной освоенности территории с состав важнейших факторов, определяющих инвестиционную привлекательность регионов, вместе с их сырьевым потенциалом, обеспеченностью основными фондами и трудовыми ресурсами .
Р. Гринберг называет транспортную инфраструктуру в качестве компонента экономики, обеспечивающего целостность и безопасность страны наряду с ВПК, АПК, энергообеспечением, коммунальным хозяйством, производством лекарственных средств и медицинской техники .
В соответствии с методикой Всемирного экономического форума «The Global Competitiveness Report» глобальная конкурентоспособность базируется на состоянии всего восьми групп факторов, включающих; открытость в международной торговле; качество государственной политики; уровень развития инфраструктуры; эффективность финансовой системы; уровень технологического развития; мобильность рынков труда; уровень образования рабочей силы; качество общественных институтов4.
Отметим важность позиций указанных авторов для оценки роли транспортной инфраструктуры в социально-экономическом развитии регионов. Однако, обращает на себя внимание слишком общая посылка - как инфраструктурная освоенность, так и состояние транспортной инфраструктуры представляют собой чрезвычайно широкую сферу экономической деятельности. В этой связи ее необходимость оценивается как самоценность, вне связи с другими элементами национальной и региональных социально-экономических систем. Это важно с точки зрения общей постановки стратегических целей и задач, но недостаточно для выработки механизма эффективного управления развитием транспортной, в том числе и дорожной инфраструктурой. Дорожная инфраструктура - только часть транспортной, поэтому она требует отдельных подходов к оценке ее состояния, определения перспективных направлений развития и механизмов управления.
Исследования в области региональной экономики содержат и более конкретные положения, определяющие роль дорожной инфраструктуры в социально-экономическом развитии административно-территориальных образований достаточно конкретно. Так, С. Емельянов, И. Минакова, О. Кудина называют в составе приоритетов регионов Центрально-Черноземной зоны России развитие транспорт-но-логистической инфраструктуры, включающей создание полимагистральных транспортных коридоров, обеспечивающих инфраструктурный базис для развития внешней торговли, повышение уровня транспортной связанности областей, расположенных в ЦЧР, между собой и Московской агломерацией . Положительным моментом, отраженным указанными авторами, является указание на достаточно конкретные объекты транспортно-логистической инфраструктуры. Кроме того, важным является определение более общих целей, для реализации которых создается транспортная сеть, которая превращается из Гегелевской «вещи в себе» в необходимый компонент социально-экономического развития регионов, как целостных систем. Однако, и в этом случае авторы не раскрыли содержания механизмов достижения поставленной цели.
На необходимость развития транспортной инфраструктуры указывают авторы всех стратегий социально-экономического развития административно-территориальных образований. Проанализированные нами стратегии регионального развития из серии «Стратегия-2020» включают эту позицию в качестве обязательного компонента в составе целей, задач или направлений . Это вполне обосновано значимостью транспортной инфраструктуры для комплексного территориального развития. Однако, механизмы достижения поставленной цели или решения задачи, разработаны весьма фрагментарно и ограничиваются перечнем объектов и необходимого объема инвестиционных ресурсов.
В некоторых случаях развитие инфраструктуры называют в числе инструментов региональной социально-экономической политики. Данную точку зрения высказывает, в частности, О. Кузьминау. Полагаем, что инфраструктура является объектом, а не инструментом политики. Под инструментами следует понимать конкретные действия по достижению целей и решению задач социально-экономического развития, т.е. то, что в ряде случаев исследователи называют «мероприятиями» или «инструментами» .
М. Клинова справедливо отмечает в качестве недостатка развития современных сетевых отраслей в России, в составе которых - транспортная инфраструктура, их экстенсивный рост . Автор справедливо отмечает, что для повышения эффективности строительства и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры целесообразно развитие механизма государственно-частного партнерства (ГЧП). Однако, автор ставит проблему в общем плане, указывая на необходимость расширения сферы привлечения частного капитала к реализации инфраструктурных проектов и факторы, сдерживающие данный процесс. Между тем, результаты такого партнерства во многом зависят от конкретных условий технико-технологического и социально-экономического развития регионов и применяемых инструментов. Поэтому в качестве одной из важнейших задач в формировании эффективного механизма управления созданием и эксплуатацией объектов транспортной инфраструктуры является выбор инструментария ГЧП.
Е. Смолина, И. Рисин, Ю. Трещевский, обращаясь к перспективным направлениям развития экономики Воронежской области, указали на необходимость формирования кластера придорожного сервиса. Авторы справедливо указывают на относительную развитость дорожной сети Воронежской области, как естественное конкурентное преимущество региона10. Однако при этом обращают внимание только на магистрали федерального значения. Между тем, дорожная инфраструктура не ограничивается федеральной сетью, периферийные дороги имеют не меньшее значение для социально-экономического развития области, воспроизводства ее как целостной системы, в состав которой органически включены все муниципальные образования, с одной стороны, и отрасли экономики - с другой. К тому же выделение в кластер придорожного сервиса является, на наш взгляд, не совсем оправданным.
Более обоснованным является включение автомобильных дорог в транспорт-но-логистические комплексы, разновидностью которых могут быть и кластеры. В связи с этим более точной является позиция Н. Вахтиной, включающей в логистические структуры: транспортные коммуникации, эксплуатационные предприятия, терминалы, вокзалы, станции, порты, транспортные узлы и широкую группу логистических посредников11.
Выше мы отмечали, что развитая дорожная сеть рассматривается как конкурентное преимущество Воронежской области. Однако, оценивая ее состояние в другом ракурсе, авторы приходят к другому выводу, называя густоту автомобильных дорого общего пользования с твердым покрытием слабой конкурентной позицией региона. Авторы справедливо отмечают, что Воронежская область занимает невысокие конкурентные позиции по густоте автомобильных дорог - 11-е место в ЦФО по их расчетам12. Полагаем, что мнение авторов о недостаточно развитой сети автомобильных дорог в Воронежской области соответствует реальному положению дел. Однако, следует отметить неполноту и недостаточную точность отражения в данном показателе конкурентных позиций региона.
Повышение социально-экономического развития региона на основе модернизации дорожной инфраструктуры (на примере Воронежской области)
Влияние инвестиций в дорожное строительство на экономику других отраслей может быть весьма существенным. Например, по данным Федеральной дорожной администрации США 845,16 млн. евро, затраченные на сооружение скоростной автомагистрали в штате Канзас, увеличили выпуск продукции на 2201,44 млн. евро за период 1991-1994 гг.
Инвестиции в строительство автодороги окажут благоприятное влияние на развитие экономики рассматриваемого региона.
60% инвестиций, направленных на строительство дороги, будет израсходовано на закупку продукции других отраслей экономики, включая промышленность строительных материалов и транспорт. Увеличение спроса на продукцию этих отраслей будет способствовать развитию их производства, созданию дополнительных рабочих мест, привлечению дополнительных инвестиций в эти производства.
Модернизация дорожной инфраструктуры существенно улучшит условия движения по региональной сети автомобильных дорог, что приведёт к сокращению транспортных издержек, увеличению спроса и росту объёмов автомобильных перевозок, снижению цен на товары и услуги и росту объёмов производства. Это приведёт к увеличению налоговых поступлений в бюджет и росту ВРП.
Улучшится мобильность населения, что будет способствовать развитию новых производств и созданию новых рабочих мест.
Кроме этого, улучшение дорожных условий снизит расходы бюджетов за счёт сокращения числа дорожно-транспортных происшествий, снижения последствий чрезвычайных ситуаций и преступности.
Сокращение выбросов в атмосферу за счёт улучшения дорожных условий приведёт к улучшению экологической ситуации.
Влияние улучшения дорожных условий на экономику региона отражено на рис. 2.2.
Преимуществом модернизации региональной дорожной инфраструктуры с точки зрения влияния на социально-экономическую сферу, является ее ориентация на удовлетворение широкого круга лиц, поскольку автомобильный транспорт является самым массовым видом транспорта, а без автомобильной перевозки не обходится ни одна транспортная операция. Это является следствием высокой социально-экономической эффективности модернизации дорожной инфраструктуры.
Как показали результаты исследований, проведённых в России и за рубежом, улучшение дорожных условий оказывает благоприятное влияние на экономику района тяготения. Существенно улучшатся транспортные связи с районными населёнными пунктами, повысится мобильность населения и, в конечном итоге все это будет содействовать развитию производства.
Повышение мобильности расширит выбор размещения частных компаний и рабочих мест, что будет способствовать развитию производства и снижению уровня безработицы, повышению занятости населения в удаленных районах.
Повышение мобильности населения будет способствовать повышению использования автотранспорта, что позволит населению наиболее полно реализовать свободу передвижения, чтобы воспользоваться услугами сервиса, будь то образование, развлечения, медицинское обслуживание или бизнес.
Повышение использования личного транспорта для поездок на работу в полной мере можно отнести к процессу производства. Несмотря на то, что использование личных автомобилей для целей производства, что повсеместно имеет место в малом бизнесе, не учитывается официальной статистикой, использование личных автомобилей для этих целей будет прямо и косвенно вносить вклад в рост ВВП.
Улучшение транспортной доступности и повышение мобильности населения даёт дополнительный потенциал развитию экономики региона.
Улучшение экологической ситуации в регионе произойдёт за счёт снижения выбросов в атмосферу вследствие ликвидации заторов и увеличения скоростей движения. Вследствие повышения средних скоростей движения потока сократится расход горючего и, соответственно, объём выбросов в атмосферу.
Рассмотрим применение производственных функций для анализа эффективности инвестиций в дорожное хозяйство. Рассмотрим зависимость валового регионального продукта (ВРП) на душу населения от удельных затрат в дорожное хозяйство пяти областей Центрально-Черноземного региона.
Установление связи между различными технико-экономическими показателями можно осуществлять методами корреляционно-регрессионного анализа1. В моделях множественной корреляции зависимая переменная у рассматривается как функция нескольких переменных Методом наименьших квадратов составляют систему нормальных уравнений, а ее решение определяет коэффициенты а{ уравнения регрессии .
Наряду с корреляционно-регрессионным анализом, для исследования экономических явлений широкое применение находят производственные функции. Производственные функции в широком смысле охватывают моделирование зависимостей, существующих между такими показателями производственной деятельности, как объем выпускаемой продукции, капитальные затраты, фондоотдача, производительность труда и т.д.
Коэффициент множественной детерминации к2 = 0.77, что говорит о том, что имеется тесная связь между полученным на данной территории ВРП на душу населения и величиной инвестиций, приходящихся на один километр автодорог.
В условиях дефицита бюджетных средств, а также их отвлечения на решение других социальных и экономических задач в регионе, накопления недоимки по налоговым платежам юридических лиц в последние годы стал актуальным термин “недофинансирование”, под которым понимают недостаток средств, запланированных в бюджете, но не направленных по назначению. Рассмотрим совместное влияние средств, направленных на развитие дорожного хозяйства, а также средств, запланированных, но не инвестированных в дорожное хозяйство по регионам ЦЧЭР. В результате экономико-статистического моделирования получена производственная функция степенного вида
Оптимальное распределение инвестиционных ресурсов на модернизацию региональной дорожной инфраструктуры
Наличие благоустроенной и развитой региональной дорожной инфраструктуры является обязательным условием поступательного социально-экономического развития. Уровень развития автомобильных дорог в России отстает от потребности в перевозках и темпов автомобилизации. Ежегодные потери России, связанные с неразвитостью сети автодорог, оцениваются в 450-500 млрд, рублей.
Приоритетным направлением решения этой задачи является наиболее эффективное использование инвестиций, направляемых на модернизацию сети автомобильных дорог. Повышение эффективности использования инвестиций может быть достигнуто путём разработки и применения различных методов, моделей и алгоритмов оптимизации распределения инвестиционных ресурсов .
1. Привлечение внебюджетных средств. В настоящее время возникла необходимость привлечения внебюджетных источников финансирования дорожного хозяйства. Одним из способов является создание платных дорожных объектов, что встречает понимание пользователей, а также территориальных органов представительной и исполнительной власти .
Платные дорожные объекты позволяют достичь следующих эффектов: создание дополнительных возможностей для развития внешней торговли и международных транзитных перевозок через территорию РФ; снижение транспортных затрат в экономике; повышение мобильности, экономической и социальной активности населения; ускорение развития перерабатывающего сектора экономики, ориентированного на перевозки автомобильным транспортом; увеличение налоговых поетуплений; развитие автомобильной промышленности; повышение инвестиционного рейтинга регионов; рост капитализации предприятий и других хозяйственных активов в регионах; создание новых рабочих меет; улучшение транспортной доступности; формирование возможностей для развития новых видов хозяйственной деятельности в придорожных зонах; доходы от взимания платы за проезд.
ГЧП (аспект роли гоеударетва) - это создание государством условий для развития партнерских отношений с чаетным инвестором, включающих в себя механизмы надежной реализации финансовых, правовых и административных гарантий в процессе реализации совместных проектов. ГЧП (аспект роли частного инвестора) - это предложение государетву проектов, прошедших маркетинговый анализ, направленных на совместную реализацию социально-значимых задач и ответственность частного инвестора за эффективное управление такими проектами и доетижение положительного результата. При ГЧП необходимо определить оптимальное соотношение частного и государственного капитала, которое позволило бы наиболее успешно и эффективно реализовывать проекты строительетва объектов, как для частного инвестора, так и для государства .
Однако для участков с маленькой интенсивностью движения такой подход является мало привлекательным для частных инвесторов, вследствие значительного срока окупаемости. Таким образом, прежде всего, необходимо:
- выбрать такие дорожные объекты, которые после модернизации за счет ГЧП можно будет эксплуатировать на платной основе;
- инвестиционные проекты по их модернизации и переводу под платность должны иметь небольшой срок окупаемости;
- определить форму ГЧП, выгодную для каждой из сторон.
Государственно-частное партнерство имеет различные формы. К государственно-частному партнерству относятся выполнение работ, поставки товаров и оказание услуг для государственных нужд. Когда в процесс развития сети платных дорог привлекается частный сектор, необходимо обеспечить эффективное концессионное законодательство. Правительство должно создать законодательный и руководящий орган для строительства и эксплуатации конкретного объекта инфраструктуры. Также необходимо предоставить право отдельным министерствам, правительственным агентствам или местным властям заключать договоры концессии. Законодательство может быть общим и определять типы предоставляемых концессий или более конкретным, предназначенным для определенного договора концессии. Любой из этих методов может быть приемлем при условии, что агентство, которому предоставляется право заключения договоров концессии с частными компаниями, выбрано правильно, и допустимый срок действия контракта достаточно продолжителен, т.е. концессионер имеет все возможности осуществлять строительство и эксплуатацию платной дороги в соответствии с установленными требованиями.
Концессии представляют собой правовые механизмы передачи государством в управление частному бизнесу объектов дорожной инфраструктуры, при этом возмещение издержек концессионера осуществляется как за счет взимания платежей с населения, так и за счет государственных субсидий. Активно система концессий стала развиваться в 1990-х годах на фоне всеобщего сокращения роли государства в экономике и распространения мнений о большей эффективности исполнения ряда государственных функций частными компаниями. С помощью концессионных механизмов в частные руки стали передаваться пре имущественно те объекты, которые государство не готово было приватизировать, но и управлять которыми эффективно оно было не способно. Кроме того, концессии стали широко использоваться для создания объектов, на строительство которых не хватало бюджетных средств4.
Одним из механизмов, позволяющим выйти за ограничения бюджетных рамок, как раз и стали частно-государственные партнерства (или сокращенно РРР - от англ. Public-Private Partnership), функционирование которых было основано на концессии.
Концессии дифференцируются в зависимости от объема передаваемых концессионеру прав собственности, инвестиционных обязательств сторон, разделения рисков между субъектами договорных отношений, ответственности за различные виды работ (строительство, управление, эксплуатация) и т.д. В соответствии с этим выделяются следующие организационные типы концессий5:
ВОТ (Build, Operate and Transfer): "Строительство, управление, передача" - традиционная концессия. Концессионная компания осуществляет строительство и эксплуатацию объекта в течение концессионного срока, по истечении которого объект возвращаетея гоеударству. Она имеет право полъзования, но невладения концессионным объектом.
ВТО (Build, Transfer and Operate): "Строительство, передача, управление" - традиционная концессия. Концессионная компания строит объект и передает его государств) сразу по завершении стадии строителъства. После приема государством в соответствий с концессионным договором объект передается в полъзование концессионной компании которая права владения концессионным объектом не имеет.
Методика оценки социально-экономического эффекта от модернизации региональной дорожной инфраструктуры
В результате модернизации региональной дорожной инфраструктуры выделяют следующие виды эффектов:
1. Транспортный эффект, отражающий прямые выгоды для пользователей автомобильными дорогами, получаемых в результате улучшения дорожных условий. Заключается в сокращении времени нахождения в пути, экономии эксплуатационных затрат автотранспортных средств и повышении эффективности их использования, снижении риска возникновения ДТП, а также повышении комфортности движения и удобств в пути.
2. Внетранспортный эффект, отражающий влияние совершенствования и развития объектов дорожной инфраструктуры на социально-экономическое развитие субъектов РФ и экологическую ситуацию. Наиболее значимыми социально-экономическими последствиями модернизации региональной дорожной инфраструктуры являются: повышение активности экономической деятельности; улучшение социальных условий и повышение уровня жизни населения; снижение затрат на транспорт в цене товаров; снижение негативного влияния транспортно-дорожного комплекса на экологию и последствий чрезвычайных ситуаций; улучшение транспортного обслуживания сельского хозяйства; сохранение и создание новых рабочих мест; обеспеченность постоянного доступа к сельским районам\.
Для оценки социально-экономического эффекта от модернизации региональной дорожной инфраструктуры разработана методика, предусматривающая: прогнозирование перспективной интенсивности движения на объектах дорожной инфраструктуры; повышение уровня жизни и увеличение парка автотранспортных средств; определение объемов и стоимоети работ; выявление влияния результатов модернизации на еоциально-экономическое развитие субъектов РФ и экологическую ситуацию, определение эффекта от реализации мероприятий модернизации; сравнение ожидаемых эффектов и затрат, расчет показателей социально-экономической эффективности от модернизации.
Методика позволяет определить социально-экономический эффект от модернизации региональной дорожной инфраструктуры, рассчитываемый как еовокупный общественный эффект для всех пользователей, населения и хозяй-етвенного комплекса региона в целом2. Социально-экономическая эффективность обусловлена влиянием модернизации дорожных объектов регионального значения на издержки автотранспортных предприятий и спрос на автоперевозки. А также учитываются эффекты, связанные е увеличением скорости движения и повышением надежноети сообщения. Уменьшение издержек автомобильного транепорта позволяет уменьшить тарифы на перевозки грузов и паесажиров, что влияет на стоимоеть товаров, работ, услуг, и в конечном итоге приводит к енижению себестоимости производства. Методика предполагает реализацию следующих этапов;
1. Определение затрат на строительство и реконструкцию, содержание автомобильных дорог и иекусетвенных сооружений до и поеле оптимизации направлений модернизации и распределения инвестиционных ресурсов.
2. Определение эффекта от еокращения затрат времени в пути, снижения транспортных и эксплуатационных издержек, енижения негативного влияния дорожного комплекса на экологическую ситуацию, сокращения времени доставки и повышения сохранности грузов, уменьшения числа и тяжести последствий дорожно-транспортных происшествии, активизации предпринимательской деятельности до и после оптимизации направлений модернизации и распределения инвестиционных ресурсов.
3. Определение экономической эффективности модернизации региональной дорожной инфраструктуры.
Отличительной чертой методики является учет внетранспортного эффекта и выгод пользователей дорожной сети, включая физических лиц.
Совокупный эффект, получаемый от реализации программы по модернизации региональной дорожной инфраструктуры, может быть определен по следующей формуле
Срок окупаемости программы развития региональной дорожной инфраструктуры Воронежской области с учетом оптимального распределения инвестиционных ресурсов на ее модернизацию и выбора направлений модернизации составит 4,2 года.
Основными индикаторами реализации программы модернизации являются доля протяженности:
- региональных дорог, не отвечающих нормативным требованиям, в общей протяженности региональных дорог;
- муниципальных дорог, не отвечающих нормативным требованиям, в общей протяженности муниципальных дорог автомобильных дорог улично-дорожной сети, работающих в режиме перегрузки, в общей протяженности автомобильных дорог улично-дорожной сети доля дорожно-транспортных происшествий, совершению которых сопутствовало наличие неудовлетворительных дорожных условий, в общем количестве дорожно-транспортных происшествий
Главной целью работ, предусмотренных программой модернизации, является приведение транспортно-эксплуатационного состояния объектов дорожного хозяйства в соответствие с потребительскими требованиями на длительный период по критериям безопасности движения, грузоподъемности, долговечности и эксплуатационной надежности.
Развитие автомобильных дорог Воронежской области должно обеспечить устойчивые межрегиональные транспортные связи с соседними регионами, внутри региона - связи с районными центрами и населенными пунктами, а также связи автомобильных дорог субъектов Российской Федерации с федеральными автомобильными дорогами.
Целью мероприятия является:
повышение технического уровня загруженных участков на подходах территориальных дорог к крупным населенным пунктам, строительство обходов населенных пунктов;
обеспечение связи соседних административных районов и регионов по кратчайшему направлению, завершение создания опорной сети территориальных автомобильных дорог;
обеспечение подъездов к населенным пунктам по дорогам с твердым покрытием с районными и региональными центрами и опорной дорожной сетью.
