Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Концетуально-методо логические основы развития региональной логистики 11
1.1 Принципы, методология и эволюция парадигм региональной логистики... 11
1.2 Особенности управления потоковыми процессами в региональной логистике 28
1.3 Взаимосвязь инновационных и интеграционных процессов в региональной логистике 43
Выводы по первой главе 58
ГЛАВА 2. Исследование и оценка региональной логистики в России и ее субъектах 60
2.1 Формирование отраслевой структуры региональной логистики 60
2.2 Методика оценки регионов по уровню логистической деятельности и ее практическая реализация 73
2.3 Исследование взаимосвязи социально-экономического развития региона и уровня логистической деятельности (на примере Республики Марий Эл) 86
2.4 Методическое обоснование анализа логистических отраслей (на примере Республики Марий Эл) 107
Выводы по второй главе 135
Глава 3. Методические и практические подходы к формированию перспективных направлений развития региональной логистики в республике марий эл 137
3.1 Формирование особенностей логистического подхода в управлении регионом 137
3.2 Оценка потенциала развития региональной логистики и определение перспективного направления развития региона на основе метода распознавания
Выводы по третьей главе 166
Заключение 168
Литература
- Особенности управления потоковыми процессами в региональной логистике
- Взаимосвязь инновационных и интеграционных процессов в региональной логистике
- Методика оценки регионов по уровню логистической деятельности и ее практическая реализация
- Оценка потенциала развития региональной логистики и определение перспективного направления развития региона на основе метода распознавания
Введение к работе
з І. Актуальность темы исследования.
Исходя из оценки общего показателя логистической деятельности (LPI -Logistics Performance Index) за 2012 год по данным Всемирного банка Россия находится на 95 месте из 155 стран, занимает позицию среди таких стран как Сирия, Сальвадор, Гвинея-Бисау и Ливан, Того, Центральноафриканская республика.
Наиболее крупными и развитыми на мировом рынке логистики являются компании США и Европы, совокупная доля которых составляет 85% рынка. Рынки стран БРИК (Бразилии, России, Индии и Китая) и ЮАР, хотя и демонстрируют высокие темпы роста экономики и международной торговли, но намного отстают от развитых стран.
Доля России на мировом рынке логистики является достаточно низкой для такой большой и выгодно расположенной страны между Европой и Азией -всего 1,7%. Структура мирового рынка логистики состоит из управленческой логистики (17%), комплексных логистических услуг (25%), грузовых перевозок и экспедиторских услуг (58%). Структура российского рынка логистики отличается от мирового своим потенциалом развития управленческой логистики, составляющей 1,1% объема рынка, а также комплексных логистических услуг, на долю которых приходится 4,9%. На остальные 95% рынка приходятся грузовые перевозки и оказание экспедиторских услуг.
Транспортная стратегия России на период до 2030 года предусматривает ликвидацию диспропорций уровней развития транспортной инфраструктуры в отдельных регионах страны через реализацию приоритетных инфраструктурных проектов, обеспечивающих конкурентоспособность и единство транспортной системы страны, развитие опорной транспортной сети в рамках национальных транспортных коридоров, их стыковку с МТК европейской и азиатской транспортных систем. Для этого ежегодные инвестиции в транспортно-логистическую инфраструктуру должны составлять
4 4-4,5% от ВВП. За 2011 год было вложено в транспортный комплекс РФ всего 1,2% от ВВП.
При одновременном открытии торговых границ, ежегодном росте потоков и неравномерно развитой, устаревшей дорожно-транспортной и распределительной инфраструктуре в регионах страны, отсутствии общей логистической концепции в стратегиях долгосрочного развития РФ, ее Федеральных округах и субъектах происходит дисбаланс концентрации и рассеивания материальных, и, как следствие, финансовых, информационных, человеческих потоков.
В настоящее время вопросам региональной логистики в России уделяется все большее внимание, что связано со стремлением перехода от сырьевого пути развития в экономике к инновационной направленности. Логистика предлагает свои решения для оптимального использования ресурсов через интегральные механизмы, связывающие отдельные отрасли хозяйства региона.
Изучение развития логистики в регионах России активно начинает развиваться с начала 2000-ых гг. Региональная логистика чаще рассматривается на разных масштабах управления: мегаполиса, транспортно-распределительных систем региона, товароснабжения, инфраструктуры, складских комплексов. Недостатками чего являются отсутствие:
- разработанной структурированной теоретической базы региональной
логистики;
- четкого определения отраслей, относящихся к логистике;
методов оценки условий развития логистической деятельности и ее потенциала развития в регионе;
оценки стратегии региона при развитии логистики, которая помогает сформировать направления совершенствования путей экономики.
Степень научной разработанности проблемы. Основы регионалистики, заложенные в трудах П.М.Алампиева, И.Г.Александрова, Н.Н.Колоссовского, Н.Н.Некрасова и других советских ученых, получили свое развитие в работах
5 А.А.Анохина, С.Д.Валентея, С.Н.Большакова, А.Г.Гранберга, А.Н.Швецова и других авторов.
Изучению региональной экономики посвящены труды Т.С.Веселкиной, В.И.Видяпина, Е.Г.Коваленко, М.П.Комарова, В.В.Курнышева, Т.Г.Морозовой.
К числу российских ученых, в сферу научных интересов которых входит исследование логистики и управление цепями поставок, можно отнести Б.А.Аникина, Г.Л.Бродецкого, В.В.Волгина, А.М.Гаджинского, В.В.Дыбскую, Д.А.Иванова, А.А.Канке, В.С.Лукинского, О.Б.Маликова, Л.Б.Миротина, Н.К.Моисееву, Ю.М.Неруша, Д.Т.Новикова, Л.В.Пермякову, И.О.Проценко, С.М.Резера, Т.А.Родкину, А.Н.Родникова, В.И.Сергеева, В.И.Степанова, С.А.Уварова, Т.Г.Шульженко. К числу зарубежных ученых можно отнести Д.Бауэрсокса, А.Гаррисона, Т.Голдсби, П. Кузинса, М.Линдерса, Р.Ч.Сковронек, Д.Уотерса, Д.Шапиро, Д.Шехтера и других.
Вопросам современного анализа логистики в регионах посвящены
исследования Н.Ф.Жемалдиновой, Н.В.Кочерги, С.А.Карховой, А.А.Кизима,
В.В.Лукинского, В.Ф.Лукиных, А.Л.Носова, Т.А.Прокофьевой,
И.А.Рабадановой, Е.Е.Тулендиева, С.А.Уварова, С.Б.Усмановой,
А.В.Чувашлева, Д.Р.Юсиповой, Ю.И.Ярославцевой и др.
Исследования данных авторов внесли значимый вклад в теорию и практику региональной логистики. Однако вопросы, касающиеся концептуально-методологической основы развития региональной логистики, остаются нераскрытыми. В частности, требуют более глубокой проработки методы оценки логистической деятельности и перспективности ее развития на региональном уровне, а также методы оценки стратегии региона с развитием логистики.
Целью диссертационного исследования является разработка методических и практических рекомендаций по оценке и формированию перспективных направлений логистической деятельности в регионе.
В соответствии с поставленной целью в рамках исследования было предусмотрено решение следующих задач:
- сформулировать отраслевую структуру региональной логистики для
унификации отраслей в сравнительном анализе субъектов РФ;
- разработать методику оценки регионов по условиям развития
логистической деятельности для выявления отстающих регионов и устранения
диспропорций развития;
разработать алгоритм анализа и методическое обоснование логистической деятельности для комплексного исследования региональной логистики;
- сформулировать особенности управления регионом с применением
логистического подхода для выявления отличий от институционального
подхода;
оценить потенциал развития региональной логистики для определения перспектив расширения логистической деятельности;
обосновать метод оценки стратегии региона для определения влияния элементов региональной логистикой на инновационный, институциональный и инерционный сценарий развития региона.
Объектом исследования выступает региональная логистика в виде логистических отраслей региона.
Предметом исследования является процесс оценки и формирования перспективных направлений развития региональной логистики.
Теоретической и методологической основой исследования послужили положения регионалистики, региональной экономики, экономической теории, логистики и управления цепями поставок, методологии системного анализа.
В процессе диссертационного исследования были использованы методы математической статистики, экономического анализа, метод распознавания.
Информационную базу исследования составили официальные данные Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации и ее территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Республике Марий Эл (МАРИСТАТ), информация Министерств и ведомств Республики Марий Эл, нормативные документы и законодательные акты РФ и
7 Республики Марий Эл, материалы исследований отечественных и зарубежных ученых, аналитические материалы периодической печати и научно-практических конференций, материалы, представленные в сети Интернет и консалтинговыми компаниями (Fitch Ratings, ООО «Рейтинговое агентство «РИА Рейтинг»), а также личные изыскания и расчеты автора.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке комплексной оценки региональной логистики и определении на основе метода распознавания влияния логистических отраслей на сценарии развития региона.
К научным результатам, обладающим новизной, необходимо отнести:
- выделены из статистических отраслей укрупненные производящие,
связующие и обслуживающие блоки, основанные на процессах производства,
доставки и потребления, и сформирована отраслевая структура региональной
логистики, унифицирующая отрасли для сравнительного анализа субъектов РФ;
разработана методика оценки регионов по условиям развития логистической деятельности, связанная с определением и обоснованием факторов, влияющих на региональную логистику с использованием корреляционно-регрессионного анализа, и ранжированием субъектов РФ по значимым факторам с учетом их весов, для выявления наиболее отстающих регионов;
сформирован алгоритм и методическое обоснование анализа логистической деятельности для комплексной оценки региональной логистики и поэтапного исследования, связанного с экономическим положением, инвестиционной привлекательностью, логистическим потенциалом региона, эффективностью новых логистических направлений, контролем выполнения поставленных задач;
- выявлены особенности применения логистического подхода, который
заключается в корректировке предлагаемых решений в ритме
функционирования программ при минимально затрачиваемых ресурсах и
позволяет управлять регионом «по возмущению» потоковыми процессами,
проходящими через его территорию;
проведена оценка потенциала развития региональной логистики с помощью построения логической связи между значимыми факторами и показателем логистической деятельности для определения масштаба изменения логистических направлений и расчета перспективного уровня логистики в регионе;
разработана оценка стратегии региона на основе метода распознавания с целью определения влияния элементов региональной логистики на инновационный, институциональный и инерционный сценарии развития региона.
Соответствие диссертации паспорту научной специальности. Работа выполнена по специальности 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством» в соответствии с областью исследования: логистика, п.4.2 -«Принципы проектирования и функционирования логистических систем на микро-, мезо- и макроуровнях; определение цели и критериев оценки систем».
Достоверность полученных научных рекомендаций подтверждается значительным объемом теоретического и статистического материала, применением научных методов исследования, непротиворечивостью и апробацией результатов в практической деятельности субъекта РФ.
Теоретическая значимость результатов исследования заключается в разработке ряда теоретических вопросов, рассматривающих принципы, эволюционную связь методологий и парадигм региональной логистики, раскрытие сущности региональной логистической системы; этапы исследования развития, закономерности движения потоков, модель связи объектов и субъектов, взаимосвязь между инновационными и интеграционными процессами в региональной логистической системе; описание основных региональных логистических стратегий и особенностей управления в регионе при логистическом подходе, отличий его от институционального подхода.
Практическая значимость исследования заключается в том, что разработанные методы и полученные результаты исследования могут быть
9 использованы при оценке логистической деятельности и формировании перспективных направлений развития в различных субъектах РФ, при реализации государственных стратегий и программ социально-экономического развития субъектов РФ и федеральных округов; при принятии государственными органами власти оперативных тактических и стратегических решений в ходе управления процессами регионального развития, а также при мониторинге реализации решений. Теоретические положения и практические методы могут использоваться в преподавательской практике таких дисциплин высших учебных заведений, как «Региональная экономика» при изучении и расчете уровня развития региональной логистики, а также «Региональная логистика» при анализе логистических отраслей региона.
Апробация работы и внедрения результатов исследования. Основные положения и отдельные результаты исследования докладывались и обсуждались на международных и всероссийских научно-практических конференциях молодых ученых и студентов «Проблемы управления», «Реформы в России и проблемы управления» (Москва, ГУУ, 2011), «Проблемы и перспективы социально-экономического реформирования современного государства и общества» (Москва, Институт стратегических исследований, 2011), «Стратегия устойчивого развития регионов России» (Новосибирск, Центр развития научного сотрудничества, 2012), «Вавиловские чтения» (Йошкар-Ола, ПГТУ, 2012).
Ряд методических разработок диссертационной работы используется в учебном процессе Государственного университета управления в дисциплинах «Логистика», «Введение в специальность».
Результаты, полученные в ходе диссертационного исследования, были использованы автором в программе обучения курса «Логист» в АЛО «Бизнес-инкубатор Республики Марий Эл», о чем свидетельствует соответствующая справка о внедрении.
Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 11 работ общим объемом 4,07 печатных листов, в том числе 5 работ - в ведущих
научных журналах и изданиях из перечня, рецензируемых ВАК РФ, объемом 2,05 п.л.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, условных обозначений и сокращений, терминологического словаря, приложений. Работа изложена на 201 странице, включая 22 таблицы, 30 рисунков и 7 приложений. Список литературы включает в себя 161 наименование.
Особенности управления потоковыми процессами в региональной логистике
В настоящее время вопросам развития региональной логистики в России уделяется особое внимание, что связано со стремлением перехода от сырьевого пути развития в экономике к инновационной направленности. Логистика предлагает свои решения оптимального использования ресурсов через интегральные механизмы, связывающие отдельные отрасли хозяйства региона. Теория региональной логистики находится в зачаточном состоянии.
Региональная логистика является частью следующих дисциплин: регионоведение, в которую входит региональная экономика, а также логистика, рассматривающая управление цепями поставок. Прежде чем дать определение региональной логистики мы попробуем разобраться, что такое регионоведение, региональная экономика, региональная логистика и управление цепями поставок, как они связаны между собой.
Регионоведение - область научных знаний, раскрывающая значение территории в формировании и развитии исторического, политического, экономического, социально-демографического, экологического пространства. Объектом изучения является регион, под которым понимают «территорию, обладающую общностью природных, социально-экономических, национально культурных условий» [80].
Региональная экономика, как более узкое понятие, - это область научных знаний, изучающих уровень зависимости размещения и территориальной организации производительных сил с общей эффективностью социально-экономического развития страны. Объектом изучения выступают отрасли экономики, обозначающие совокупность предприятий, производящих, добывающих однородную продукцию по схожей технологии; организаций, оказывающие услуги по перемещению и доставке продукции; предприятий социально-культурной направленности. Следует отметить, что управление цепями поставок и логистика не идентичные понятия. Некоторые авторы [23, с. 122] ссылаются на то, что логистика, как часть функционального менеджмента, отвечающего за управление материальным потоком и адекватными ему информацией и финансами в рамках воспроизводственного цикла отдельных фирм, не рассматривает полный жизненный цикл продукции, а цепь поставок, определяемая как объединение всех видов бизнес-процессов от начального момента получения исходного сырья или информации до доставки конечному потребителю, интегрирует не только логистические функциональности, но и производственно-технические, бухгалтерские, маркетинговые, информационные функциональности. Т.е. логистика является частью цепей поставок. Другие авторы (мы с ними солидарны) придерживаемся той точки зрения, что управление цепями поставок являются частью логистики. Это связано с парадигмами и свойственными им подходами, на основании которых строится научная дисциплина.
Региональная логистика - научное направление в логистике, изучающее цепи поставок, проходящие через определенную административную территорию. Структура региональной логистики состоит из логистической инфраструктуры (ЛИ), материальных и сопутствующих им потоков, субъектов принимающих и отпускающих потоки. Основой цепи поставок являются развитая ЛИ.
Объектом исследования региональной логистики является регион, а также хозяйственные процессы в виде связующих отраслей региона как части региональной системы.
Целью региональной логистики является обслуживание материальных и сопутствующих им потоков, проходящих через территорию региона, с оптимальными затратами, зависящее от качественных транспортных путей, уровня обслуживания распределительных центров. Среди основных глобальных проблем региональной логистики можно выделить:
Неравномерно развитая, устаревшая дорожно-транспортная и распределительная инфраструктуры по регионам страны;
Недостаточное внимание развитию возвратным материальным потокам, их утилизации, реорганизации и обновлению;
Научные принципы - это основа методологии науки. Они лежат в основе научных теорий. «Под научными принципами понимается набор требований или желательных результатов, которые необходимо учитывать при изучении и прогнозировании». В региональной экономике научные принципы необходимы при размещении объектов, развитии регионов, в региональной логистике - при оптимизации потоков в регионе. Принципы региональной экономики и региональной логистики исходят из основной цели «качественного воспроизводства населения - человеческого (интеллектуального) ресурса, который становится определяющим в производстве ВРП и социально-экономическом развитии» [45, с. 31]. В Таблице 1 сопоставляются основополагающие принципы региональной логистики с принципами региональной экономики. По принципу системного подхода признается комплексность развития отраслей региона при оптимизации потоков от первичного источника сырья до конечного потребителя. Принцип тотальных затрат говорит о том, что располагая производство ближе к источникам сырья, топлива и энергии или на территории потребления готовой продукции, регион минимизирует затраты на материалы, труд, капитал и информацию. Принцип комплексности основан на том, что для освоения наиболее эффективных ресурсов региона необходимо тесное сотрудничество всех участников движения ресурсов. Для достижения принципа глобального оптимума элементов региону необходимо ориентироваться не только на локальные (внутренние) цели функционирования, но и на социально-экономические и природные процессы, происходящие в глобальном мире, стране, другом регионе. По принципу социальной направленности соблюдаются социальные стандарты, признается и поддерживается самобытность культуры и интересов всех народов, как конечных потребителей, которые должны получить товар и сервис необходимого качества. Принцип экологичности основан на защите и улучшении окружающей среды региона, рациональном природопользовании с доведением отходов производства до сбора, сортировки, транспортировки, утилизации или безопасного хранения, т.е. на обеспечении возвратных потоков. «В 2000 году ООН приняла важный документ «Декларацию Земли». Мировое сообщество исходит из того, что главный путь решения экологической проблемы - такая организация производственной и непроизводственной деятельности людей, которая обеспечила бы нормальное экоразвитие, сохранение и преобразование окружающей среды в интересах всего человечества и каждого человека» [58, с.354]. Принцип гуманизации технологических решений отвечает за соответствие межотраслевых региональных комплексных программ эргономическим, социальным, этическим требованиям развития региона на благо будущих поколений.
Взаимосвязь инновационных и интеграционных процессов в региональной логистике
С развитием процесса глобализации в начале XXI века и вступлением России во Всемирную торговую организацию (ВТО) в декабре 2011 года прогнозируется рост экспортно-импортных потоков, проходящих через страну, на 25% к 2020 году (до 985 млн. тонн), рост объема транзитных потоков через страну в 3 раза (до 85 млн. тонн), перевозки в контейнерах в 2 раза (до 410 млн.тонн) по сравнению с 2010 годом [9, с.39]. В результате снижения таможенных пошлин и выравнивания цен, россияне начнут покупать больше товаров за границей, международные транспортно-логистические компании расширят свой бизнес на международных направлениях. Мировой товарооборот, начиная с 2000 года, возрос в 3 раза [109]. В России товарооборот с 2000 года вырос в 6 раз и составлял на конец 2011 года 2% от мирового товарооборота. В Республике Марий Эл товарооборот, начиная с 2000 года, вырос в 10 раз, причем положительное сальдо с каждым годом растет, но составляет всего 0,5% от товарооборота России на начало 2011 года. Такие тенденции в российской экономике, как регионализация, дерегулирование транспорта, кооперация с поглощением мелких компаний, повсеместная технологическая информатизация, двигают страну к все более тесному сотрудничеству с глобализационным миром. Происходит стандартизация (наличие аналогичных продуктов у конкурентов) и персонификация (потребность клиентов в индивидуальном обслуживании), связанные с транснациональными корпорациями (ТНК), финансово-промышленными группами (ФПГ), свободными экономическими зонами. Данные тенденции ведут к изменению структур цепей поставок и характера движения потоков в них, а именно:
1. «Возрастает скорость, интенсивность и сложность материальных и информационных потоков, особенно в экспортно-импортных операциях. Усложняются финансовые взаимоотношения международных логистических посредников.
2. Сокращается число звеньев глобальных цепей и каналов. Уменьшается количество организационно-экономических отношений в глобальных логистических системах, но сложность их возрастает.
3. Уменьшается надежность логистических цепей, т.к. сокращаются или практически исчезают материальные запасы в производстве и глобальных дистрибутивных сетях» [116, с.27].
Данная работа не ставит перед собой цели раскрыть проблемы глобализации, которая является неизбежным и адекватным процессом современности. Наиболее важной задачей является подготовка страны к увеличивающимся человеческим (трудовым, туристическим), материальным (сырьевым, товарным), информационным (программное управлением, связь) потокам.
Российская логистическая инфраструктура, основанная на региональных логистических системах, попросту не готова к такому объему и в настоящее время является ограничивающим фактором развития всех отраслей хозяйства. Уже 12 лет назад Комаров М.П. отмечал, что «будущие целостность и мощь государства во многом зависит от правильной региональной политики, одним из инструментов которой является развитие инфраструктуры» [41, с. 189]. В настоящее время правительство старается преобразовывать отстающие отрасли через субсидии и налоговые льготы, что в конечном итоге приведет к перемещению товаров и услуг, относящихся к промышленной продукции и агропромышленной продукции. Но не менее важным фактором привлечения инвестиций является присутствие базовой инфраструктуры (водопровода, электричества, канализации, здравоохранения и транспортировки).
Под инфраструктурой экономики понимают совокупность отраслей и видов деятельности обслуживающих производств и хозяйств в целом, создающих общий фундамент и условия функционирования. Инфраструктуру можно разделить по типу сферы деятельности на производственную, логистическую и социальную. Они имеют различные конечные цели. Часто логистическую инфраструктуру соединяют с производственной (дорожное строительство, транспортные перевозки, трубопроводный транспорт) и социальной (оптовая и розничная торговля). [41]. Цель использования производственной инфраструктуры - минимизация издержек на сырье, на потребление энергии во время производства, и, как следствие, максимальная производительность. Цель использования социальной инфраструктуры -удовлетворение населения в качественных социально-бытовых и культурных потребностях, таких как здравоохранение, образование, ЖКХ и т.д.
На наш взгляд это ведет к недостаточному вниманию к функции перемещения, которая является одной из важных статей затрат, оптимизация которой приводит к созданию цепи поставок с минимальными затратами.
Логистическая инфраструктура (ЛИ), как часть региональной логистической системы, - это технические средства связующих отраслей, которые еще называют сферами услуг: транспортная, оптовая и розничная торговля, связь, гостиничная. Данные отрасли перемещают ресурсы.
Цель использования ЛИ: минимизация затрат с использованием оптимального перемещения ресурсов (расстояния, времени между пунктами доставки и габаритов груза). Растет потребность в логистических услугах, к которым относят следующие виды услуг: развитие транспортных (строительство дорог, пассажирские, грузовые перевозки), экспедиторских услуг (организация перемещения грузов и документов для них [19]), услуг хранения на складских площадях, услуг по оптимизации логистических процессов (логистический аудит, аутсорсинг).
Методика оценки регионов по уровню логистической деятельности и ее практическая реализация
Что касается природных ресурсов РМЭ, то территория республики находится на границе лесной и лесостепной зон, река Волга делит территорию республик на две неравные части: большую - левобережную и меньшую -правобережную. Недра республики небогаты минеральными ресурсами: значение имеют только торф (добывается 96,2 тыс. тонн в год или 22,5% от всей добычи полезных ископаемых в регионе), стекольные и силикатные пески, строительный камень (885,5 тыс. тонн в год), известняки (35,5 тыс. тонн в год) - минеральные источники занимают 77,5% от всей добычи полезных ископаемых. Почвы малоплодородные, но в целом благоприятные для ведения сельского хозяйства. Богатством республики являются ее леса, которые занимают больше половины территории (1254,1 га) -преимущественно на западе и в центральных районах. Общий запас древесины составляет 206,63 млн. куб.м.
Ведущую роль в экономике региона играют промышленность и сельское хозяйство, на долю которых приходится 46,8%) ВРП. По темпам экономического роста промышленного производства республика находится в тройке лидеров среди регионов ПФО [105], по темпам роста сельского хозяйства - занимает второе место по РФ за 2012 год. РМЭ вносит заметный вклад в общероссийское производство таких наименований продукции как белок кормовой, витаминные препараты, искусственные мягкие кожи, холодильное оборудование. Рыночная специализация РМЭ в настоящее время определяется развитием производства нефтепродуктов, производства пищевых продуктов, включая напитки, и табака; производство электрооборудования, электронного и оптического оборудования; производство машин и оборудования; целлюлозно-бумажное производство, издательская и полиграфическая деятельность; металлургическое производство и производство готовых металлических изделий. По объему отгруженных товаров собственного производства лидирует производство нефтехимическихпродуктов за счет эффективного использования и переработки нефти, которое основано на привозной нефти ветки Сургут - Полоц, и представлено ООО «Марийским нефтеперегонным заводом» мощностью 1250 тыс.тонн в год с пятью нефтеперекачивающими станциями «Дубники», «Прудки», «Килемары», «Мелковка», «Макарьево», три из которых проходят по территории республики, с целью обеспечения внутреннего и внешнего рынка дизельным топливом, мазутом и другими нефтепродуктами. Производится дизельное топливо, мазут топочный, прямогонный бензин, освоено производство мазута флотского, топлива печного бытового и газотурбинного, за счет модернизации увеличивается доля выпуска светлых нефтепродуктов, удовлетворяющих международным стандартам. Приемом и перекачкой нефти по магистральным нефтепроводам на нефтеперерабатывающий завод занимается марийское районное нефтепроводное управление, которое входит в состав ОАО «Верхневолжскнефтепровод».
Второе по значимости место занимает производство пищевых продуктов, включая напитки, и табака. В республике введены мощности по производству мороженого и замороженных десертов, замороженного хлеба, водки и ликеро-водочных изделий, мяса свиньи и птицы. Наиболее крупные предприятия: ЗАО «Йошкар-Олинский мясокомбинат», ООО мясокомбинат «Звениговский», ОАО «Марийская мясная компания», ОАО «Волжский гидролизно-дрожжевой завод», ООО «Махаон».
На третьем месте в структуре отгруженной продукции находится производство электрооборудования, электронного и оптического оборудования. Основная специализация - производство электродвигателей и трансформаторов малой мощности, устройств коммуникации и защиты электрических цепей, электрооборудования для двигателей и транспортных средств, электронных табло, резисторов и печатных плат, медицинской техники. Наиболее значимые предприятия: ОАО «Марийский машиностроительный завод», ОАО «Завод полупроводниковых приборов», ЗАО «Потенциал», ОАО завод «Копир», ЗАО «НПО Таврида Электрик», ОАО Красногорский завод «Электродвигатель», ЗАО СКБ «Хроматек». В производстве машин и оборудования (четвертое место) основная специализация - выпуск промышленного холодильного и вентиляционного оборудования, машин и оборудования для сельского и лесного хозяйства, для изготовления пищевых продуктов. Наиболее крупные предприятия: ЗАО «Ариада», ОАО «Гран», ЗАО «завод «Совиталпродмаш», ОАО «Компания «Полюс», ОАО «Контакт». Целлюлозно-бумажное производство, издательская и полиграфическая деятельность замыкает пятерку крупнейших по объемам отгрузки видов обрабатывающих производств. Освоен выпуск товарной целлюлозы, ящиков из гофрированного картона, бумаги туалетной, изоизданий, этикеток. Наиболее крупные предприятия: ОАО «Марийский целлюлозно-бумажный комбинат», ООО ИПФ «Стезя», 000 «Принтстайл», 000 «Вулкан-ПАК». Важную роль в промышленном производстве РМЭ играет производство строительных металлических конструкций и изделий, изделий из металлических порошков, металлических дверей, замочных изделий и инструментов. Значимые предприятия: ЗАО «Портал», 000 «Тиара», ООО «Балатон групп». В обработке древесины преобладают выпуск дверных блоков, производство лущеного шпона, клееной фанеры, клееного бруса, малоэтажных домов заводской готовности каркасного типа и домов из клееного бруса. Наиболее крупные предприятия: ООО «Инвестфорест», ООО «Гардиан ДОЗ», ООО завод «Лесфорт», 000 «Фурор», ЗАО «Тимбер».
По данным Министерства регионального развития за 2010 год [24] РМЭ занимала 19 место из 83 регионов РФ по достигнутой динамике эффективности органов исполнительной власти. Снизилась доля неэффективных расходов в общем объеме расходов консолидированного бюджета с 13% в 2007 г. до 5% в 2010 г.
Оценка потенциала развития региональной логистики и определение перспективного направления развития региона на основе метода распознавания
В 2003 году была окончательно разобрана ширококолейная Килемарская железная дорога, длиной 84 км по причине ее неиспользования, которая являлась отличным соединением столицы Йошкар-Олы с рекой Волгой, т.е. продолжением единого мулътимодалъного пути река — железная дорога — автодорога, а также могла использоваться как туристический путь!
Главной железнодорожной транспортной сетью республики является ветка Горьковской железной дороги (Йошкар-Ола - Зеленый Дол; Йошкар-Ола - Яранск), управлением и содержанием которой занимается ОАО «РЖД» (Приложение Е). Эксплуатационная длина ж/д Зеленый Дол -Йошкар-Ола - 106 км и Йошкар-Ола - Яранск - 96 км. Последний путь является тупиковой веткой. Густота железных дорог на 1000 кв. км составляет 65 км (Рисунок 24).
Железнодорожное сообщение имеется до Москвы, Казани, Яранска. В непосредственной близости от республики проходит важная железнодорожная транспортная магистраль федерального и международного значения: железная дорога Москва - Казань -Екатеринбург (Транссиб). Планируется строительство ветки необщего пользования на ООО «Марийском нефтеперегонном заводе».
Электрифицированных и магистральных дорог и железнодорожных узлов нет. Железнодорожных станций 14, в том числе первого класса - 1, второго класса - 1, третьего класса - 3.
Железнодорожная станция Йошкар-Ола является станцией I класса. Она включает в себя 4 парка: Йошкар-Ола, Аксаматово, Куяр, Пемба. Боковые рампы и контейнерные площадки станции Йошкар-Ола могут обеспечивать грузооборот 150 тыс. тонн в месяц. Общая перерабатывающая способность в сутки ст. Йошкар-Ола - 113 вагонов, грузооборот: погрузка - 63 вагона в сутки; выгрузка - 50 вагонов в сутки. На территории станции имеется один грузовой двор, в котором находится крытое складское помещение класса С, с площадью 1597 кв.м.(0,25% от всех крытых складских объектов холдинга «РЖД»), а также открытая площадка, создававшиеся в условиях плановой экономики,
управлением и содержанием которых занимается Горьковская дирекция по управлению терминально-складским комплексом. Железнодорожная станция г. Волжска является станцией II класса. 26 крупных организаций имеют собственные подъездные пути к железной дороге общего пользования.
Наибольший вес перевозимого груза 65,6% занимают наливные грузы; 29,7% - навалочные, насыпные грузы; 3,95% - зерновые грузы, семена, масленичные, бобовые культуры, комбикорма и отруби, а также тарные, штучные и другие грузы; 0,17% - лесные грузы. Все они перерабатываются на подъездных путях (99,42%). На местах общего пользования перерабатывается 0,6% грузов: в основном это тяжеловесные, навалочные и лесные грузы и продукция, перевозимая в контейнерах. Собственниками вагонов являются ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Вторая грузовая компания», ЗАО «Трансконтейнер» и др. (Приложение Е).
Доля перевозки грузов железнодорожным транспортом по сравнению с альтернативными видами транспорта составляет 1620 тыс. тонн или 12,5% от общей грузоперевозки за 2011 г., что составляет 0,9% по ПФО и 0,12% по РФ (Приложение C,D). В среднем по ПФО провозится 200 млн. тонн грузов в год [132].
Перевозка пассажиров осуществляется по одному маршруту дальнего следования Йошкар-Ола - Москва, в котором присутствуют вагоны компаний ОАО «Федеральная пассажирская компания» и ЗАО «ТрансКлассСервис», а также по четырем пригородным маршрутам: Йошкар-Ола - Казань, Йошкар-Ола - Яранск, Волжск - Зеленый Дол, Волжск - Казань. Вагоны, отправляющиеся по пригородным направлениям, находятся в собственности ОАО «Пригородная пассажирская компания Содружество». Пригородные маршруты являются убыточными. Средства на погашение убытков идут из республиканского бюджета. В 2011 году было перевезено 406 тыс. пассажиров (0,5% от перевозки пассажиров всеми видами транспорта), из них 23% - по маршруту дальнего следования; 77% - по пригородным маршрутам. С 2005 г. по 2011 г. пассажиропоток снизился в три раза. Стоимость перевозки пассажиров выше стоимости перевозки автотранспортом на 10-60%. Автодорожный транспорт Пути сообщения
Автомагистрали проложены к городам Казань, Чебоксары, Нижний Новгород, Москва, Киров, Сыктывкар, Уфа, Ульяновск, Яранск. В непосредственной близости от республики проходят важные транспортные магистрали федерального и международного значения автодорога Москва -Чебоксары - Казань - Екатеринбург. Главные транспортные магистрали Республики Марий Эл: автомобильная дорога «Вятка» - от Чебоксар через плотину Чебоксарской ГЭС на Йошкар-Олу, Киров до Сыктывкара; федеральная автомобильная дорога Йошкар-Ола - Зеленодольск до магистрали «Волга» (IP-175); автомобильные дороги Йошкар-Ола -Уржум, Йошкар-Ола - Козьмодемьянск - Чебоксары, Кокшайск -Красногорский.
Интенсивность движения на дорогах федерального значения по направлениям Йошкар-Ола - Зеленодольск и «Вятка» составляет 5000 и 7800 машин в сутки соответственно; республиканского значения Йошкар-Ола - Уржум и Йошкар-Ола - Козьмодемьянск - Чебоксары 1700 и 1000 машин сутки.
Протяженность автомобильных дорог общего пользования составляет 5853 км, из них дороги федерального значения составляют 229 км (4%), регионального или межмуниципального значения - 76%, местного значения -20%.
