Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Технико-экономические проблемы санкт-петербурга в сфере внутригородских пассажирских перевозок 8
1.1. Историческая справка о развитии Санкт-Петербурга и его транспортной системы 8
1.2. Транспортная подвижность населения 21
1.3. Государственная политика в сфере городского пассажирского транспорта 26
1.4. Градостроительные и экологические аспекты городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга 29
1.5. Краткие выводы ~ 40
Глава 2. Анализ современного экономическо го состояния городской эдектрического транспорта в Санкт-петербурге . 42
2.1. Структура предприятий городского электрического транспорта Санкт-Петербурга 42
2.2. Современное состояние городского электрического транспорта 46
2.3. Экономические особенности рабочего процесса городского электрического транспорта 55
2.4. Основные средства городского электротранспорта и эффективность их использования 58
2.5. Себестоимость пассажирских перевозок и тарифы 60
2.5.1. Себестоимость пассажироперевозок . 60
2.5.2. Ценообразование на городском электротранспорте, тарифы и их динамика 65
2.6. Краткие выводы 73
Глава 3. Прогнозирование рентабельного функционирования городского пассажирского электротранспорта санкт-петербурга и перспективы его дальнейшего развития 77
З.1. Методы прогнозирования повышения доходности городского пассажирского эдеюротранспорта 77
3.2. Пути снижения расходов транспортного предприятия 81
3.3. Прогноз развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга 86
ЗА Краткие выводы 92
Выводы и рекомендации 94
Литература 96
Приложения 108
- Государственная политика в сфере городского пассажирского транспорта
- Структура предприятий городского электрического транспорта Санкт-Петербурга
- Ценообразование на городском электротранспорте, тарифы и их динамика
- Пути снижения расходов транспортного предприятия
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Современный город не может существовать без развитой транспортной сети и хорошо организованной транспортной системы. Транспорт - отрасль промышленности («...транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары.» Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд., т.26, ч.1,
^ с.422), необходимая для функционирования предприятий всех дру-
гих отраслей и жизни населения, т jc. перемещение предметов труда, готовой продукции, трудовых ресурсов (рабочих рук) является не-обходимым условием любого производственного процесса, а также процесса потребления - продукт готов к употреблению только после доставки потребителю. Затраты на перемещение, количество обще-ственно-необходимого для этого труда отражается в стоимости произведенного товара.
Значение пассажирского транспорта трудно переоценить. Если уподобить город живому организму, то население - его кровь, а транспортная система - кровеносная система. За всю историю существования общественного транспорта в Санкт-Петербурге регулярное движение прекращалось относительно надолго только один раз - блокадной зимой 1941...42 гг. В настоящее время городской транспорт, как и другие отрасли городского хозяйства Санкт-Петербурга и народного хозяйства Российской Федерации находится в глубоком кризисе. При устойчивом росте транспортной подвижности населения количество предоставляемых ему транспортных услуг снижается, как и комфорт и безопасность поездок при сопутствующем росте проездной платы. Для поддержания уровня транспортного обслуживания населения необходимо постоянное обновление подвижного состава, развитие производственной и ремонтной базы, обновление дорожной сети. Одновременно растут затраты на энергию, расходные материалы, запчасти, амортизацию, содержание и ремонт ос-
новных фондов, зарплату персоналу. При этом плата за проезд растет медленнее, а многим категориям населения предоставляются льготы по оплате. Таким образом образуется запланированный" и узаконенный дефицит платежного баланса транспортного предприятия, который должен погашаться за счет бюджетных средств. Сложность усугубляется несовершенством действующих механизмов финансирования, сохраняющих остаточный принцип, случайность и волевой характер многих решений. Кроме того, имеет место массовое уклонение от оплаты услуг транспорта. Такое положение транспортной отрасли - уникальное, в своем роде.
В последние годы правительством РФ принимались программы развития транспортной сферы, однако их претворение в жизнь по ряду причин затормозилось. Среди этих причин и отсутствие в законодательстве законов об общественном транспорте, и недоработки в налоговой политике, и финансирование по остаточному принципу. В правительственных решениях по поводу транспорта просматривается общая тенденция пустить эту отрасль в «свободное плавание» по волнам рыночной экономики, а со стороны государства - ограничиться «благословением». В связи с этим обстоятельством, перед городским транспортом встает проблема снижения себестоимости пассажирских перевозок без заметного снижения их качества, сокращения эксплуатационных расходов транспортных предприятий.
Несмотря на концентрацию руководства транспортом в одних руках - Министерстве транспорта РФ - его положительное влияние на местах сказывается мало. Исследования в сфере экономики городского общественного транспорта проводятся по инициативе и на средства местных органов власти. Из-за недостаточного финансирования, они, как правило, выполняются нерегулярно и принимают затяжной характер. Литература, посвященная экономике и техниче-
скому оснащению городского пассажирского транспорта, не издается практически более 10 лет. Рядовому работнику мало доступны даже инструкции по эксплуатации подвижного состава если они вообще существуют.
Из всего вышеизложенного ясно, что анализ экономического положения и перспектив развития общественного городского транспорта и, в частности» - городского электрического транспорта (ТЭТ) а также совершенствование, на основе этого анализа» деятельности транспортной отрасли Санкт-Петербурга является актуальным» что и определило тему работы.
Цели и задачи работы. Целью данной работы является разработка экономически обоснованной концепции развития городского электрического транспорта Санкт-Петербурга в соответствии с реальной экономической ситуацией, сложившейся в стране в конце 90-хгг.
При выполнении диссертационной работы ставились следующие задачи:
анализ состояния ГЭТ Санкт-Петербурга и стоящих перед ним проблем,
разработка многофакторного метода анализа оценки эффективности ГЭТ для выработки рекомендаций о путях и способах развития транспорта Санкт-Петербурга,
разработка модели развития ГЭТ с учетом сочетания различных видов транспорта, образующих единую транспортную систему,
разработка методов обеспечения рентабельности ГЭТ Санкт-Петербурга,
рекомендации по экономическому обеспечению эксплуатации и развития ГЭТ Санкт-Петербурга.
Предметом исследования являются особенности экономики городского пассажирского общественного транспорта в условиях становления рынка в России.
Объектом исследования стало государственное предприятие «Горэлектротранс» (ГП «ТЭТ») Санкт-Петербурга»
Научная новизна работы заключается в оценке состояния и
* разработке путей развития наземного городского пассажирского
электротранспорта на основе комплексного подхода к рассмотрению экономических, социальных и др. проблем данного вида транспорта применительно к условиям Санкт-Петербурга. К основным результатам, определяющим научную новизну, относится следующее:
на основе комплексного анализа экономического положения по-
,<г> лучена объективная картина состояния городского пассажирско
го электротранспорта Санкт-Петербурга;
предложена экономически обоснованная модель рентабельного
функционирования наземного электротранспорта на базе измене
ния порядка бюджетного финансирования и внедрения договор
ных отношений;
/\ » обоснована необходимость сохранения государственного контро-
ля и регулирования а также нецелесообразность приватизации транспортной отрасли в связи с ее важностью в социальном аспекте;
предложена концепция развития транспортной инфраструктуры
на базе расширения и совершенствования структуры обществен-
* ного транспорта общего пользования с одновременным ограни-
чением движения личного транспорта в историческом центре города и созданием пешеходных макрозон.
Практическая значимость работы заключается в том, что полученные на основе комплексного технико-экономического анализа и сформулированные на этой основе рекомендации позволяют оп-
ределить оптимальный путь преодоления транспортной отраслью кризисной ситуации и повышения ее эффективности.
Апробация. Основные положения работы публиковались в печати и обсуждались на научных и производственных совещаниях и семинарах.
Структура диссертации: Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, выводов и рекомендаций и списка использованной литературы.
В первой главе «Технико-экономические проблемы Санкт-Петербурга в сфере внутригородских пассажирских перевозок» рассматриваются градостроительные проблемы Санкт-Петербурга, связанные с ростом городских территорий и увеличением транспортной подвижности населения; анализируются трудности и последствия (в т.ч.- экологические) автомобилизации.
Во второй главе «Анализ современного экономического со
стояния городского электрического транспорта в Санкт-
Петербурге» приводятся основные характеристики видов город
ского пассажирского электротранспорта общего пользования,
анализируется рынок потребителей транспортных услуг, рассмат
ривается структура государственного предприятия
«Горэлектротранс» а также «внешние» и «внутренние» факторы,
влияющие на его экономическое положение.
В третьей главе «Прогнозирование рентабельного функционирования городского пассажирского электротранспорта Санкт-Петербурга и перспективы его дальнейшего развития» рассмотрены потребности города в общественном транспорте на перспективу, анализируются пути повышения рентабельности функционирования ГЭТ.
Государственная политика в сфере городского пассажирского транспорта
Транспортная политика государства определяется современными реалиями экономической жизни, С одной стороны, всем ясно, что городской пассажирский транспорт - это важнейшая народнохозяйственная отрасль, и поэтому широко декларируются национальные программы развития данной отрасли, иногда на уровне «проектов века». С другой стороны, распад хозяйственных связей, несовершенство налоговой системы, политика либерализации цен, падение жизненного уровня населения, невыполнение бюджетов всех уровней и т.п. вызвали ряд трудностей: снизился уровень инвестиций в транспортную отрасль, сокращается и стареет парк подвижного состава городского транспорта.
На уровне правительства РФ были разработаны и в 1994г. приняты программные документы, определяющие пути развития транспортно- дорожного комплекса (ТДК) Российской Федерации. Это федеральные целевые программы «Развитие производства городских автобусов, трамваев и троллейбусов в РФ в 1993...2000гг.» и «Развитие городского и пригородного наземного пассажирского транспорта на 1993...2000 гг.» Указанными документами в основу государственной политики в области транспорта Министерством транспорта РФ были положены следующие принципы:
1. Транспорт является одной из приоритетных инфраструктурных отраслей, требующих опережающего развития и стабильного финансирования.
2. В основе государственного регулирования функционирования транспорта должна быть нормативно-правовая система, предусматривающая соблюдение интересов грузовладельцев и пассажиров, обеспечение равных условий и правовых гарантий для всех форм собственности.
3. Государственная политика и важнейшие направления должны находиться под контролем единого федерального органа управления. Необходимо обеспечить правовое единство, технологическую неразрывность, сбалансированный учет интересов «перевозчика» и потребителя транспортной услуги.
4. Государственная поддержка транспортной деятельности должна быть целевой, объектом поддержки - не транспортное предприятие, а транспортная услуга, ее объект или системы в целом. При этом необходим обязательный контроль затрат и результатов; поддержку, как правило, следует оказывать на контрактной основе и конкурсных началах; дотирование текущих затрат должно стать опережающим.
5. Управление в системе тарифов должно соответствовать общей тенденции перехода к системе свободного ценообразования. Государство при этом принимает меры по ограничению влияния свободных тарифов на уровень инфляции и по защите малообеспеченных групп населения.
6. Налоговая политика государства в отношении транспортных предприятий должна, быть дифференцирована, необходимо предусмотреть обоснованные льготы.
7. В основу инвестиционной политики закладывается первоочередное обеспечение ключевых программ. При этом предусматривается частичное участие государства с привлечением внебюджетных и собственных средств предприятий, а также целевых льготных кредитов.
8. Государственная лицензионная политика исходит из обязательности лицензирования коммерческой транспортной деятельности вне зависимости от форм собственности. Лицензия рассматривается как административно-правовое средство обеспечения безопасности движения, охраны окружающей среды, организации рынка транспортных услуг, защиты интересов всех участников транспортного процесса.
9. Должно быть обеспечено органичное сочетание рыночной самоорганизации и государственного регулирования.
На основе этих принципов в 1997 году были определены «Направления реализации государственной транспортной политики на автомобильном и наземном электрическом транспорте». Это:
разработка целевых программ развития и структурной перестройки транспортной отрасли;
обеспечение безопасного функционирования транспортных систем;
развитие нормативно-правовой и законодательной базы;
создание условий, обеспечивающих устойчивую стабилизацию и повышение уровня качества транспортного обслуживания населения;
развитие рынка транспортных и экспедиционных услуг, адаптация его структур к рыночным условиям и платежеспособному спросу;
развитие внешнеэкономической деятельности и международных связей отрасли;
финансовое оздоровление транспортных предприятий, мобилизация доходов в бюджет и обеспечение платежной дисциплины;
совершенствование прогнозного и информационного обеспечения. Основные задачи как городского пассажирского транспортно-го предприятия, так и отрасли в целом формулируются так: удовлетворение потребностей общества н населения во внутригородских передвижениях в установленных временных рамках и с необходимым минимумом комфортности; обеспече ние при этом заданного уровня качества» надежности и безопас ности всех участников транспортного процесса, а также окру жающей среды; опережающее создание условий, необходимых для успешной реализации целей и функций ГЭТ.
Структура предприятий городского электрического транспорта Санкт-Петербурга
Пассажирские и грузовые перевозки наземным электротранспортом в Санкт-Петербурге осуществляются государственным предприятием орэлектротранс (ГП «ТЭТ»). Специфика проявляется в организационно-производственном, технико-технологическом и экономическом аспектах и определяется двойственным характером места, которое городской электротранспорт занимает в хозяйственной структуре города: с одной стороны, транспорт - подчиненная отрасль, часть городской инфраструктуры, элемент сферы обслуживания, с другой - элемент материального производства. Он предназначен для обеспечения нормального функционирования всех отраслей городского хозяйства, других производств и общества в целом. Этому подчинено функционирование, планирование и развитие транспорта. Вместе с тем, транспорт потребляет заметную долю топливных, энергетических и других материальных, в том числе и трудовых ресурсов. Общее руководство в сфере общественного транспорта осуществляется Министерством транспорта РФ, а непосредственно производственной деятельностью ГП «Горэлектро-транс» руководит Комитет по транспорту мэрии Санкт-Петербурга, таким образом «ТЭТ» - унитарное муниципальное предприятие. По самой своей природе оно является многофункциональным, т.к. помимо основной функции - эксплуатационной (перевозочный процесс), имеет также и ііроизводственную, ремонтную, информационно-управленческую, гшаново-аналкгаческую, вспомогательную и др. Такое разнообразие функций порождает профессиональную разнородность, большие различия в условиях и характере труда, сложность а порой и противоречия в учете производственной деятельности.
Общая организационная структура ГП «ГЭТ» представлена на рис. 2.1 (выделены подразделения» непосредственно участвующие в перевозочном процессе). Организационная структура трамвайного и троллейбусного парка в целом аналогична структуре предприятия, она представлена на рис, 2.2. Оперативное руководство движением трамваев и троллейбусов осуществляется службой движения «ГЭТ». Схема оперативного руководства движением трамвая и троллейбуса представлена на рис. 2.3.
Численность работающих, кадровый состав «ГЭТ» в динамике по годам а также характеристика квалификации административно-управленческого персонала ГП «ГЭТ» представлены в табл. 2-ій табл. 2,2.
Уровень образования достаточно высок и должен позволить персоналу решать управленческие задачи любой сложности, однако ситуация осложняется следующими обстоятельствами: 46
средний возраст управленцев около 45 лет; это значит, что профессиональная подготовка ими была получена до начала экономических реформ,
84,5% составляют работники с техническим образованием.
Из этого следует, что подготовка управленческого персонала в социально-экономической области на данном этапе часто недостаточ Hut
В управлении «ГЭТ» работают примерно равное количество мужчин и женщин: мужчины составляют 48%, а женщины - 52%, однако в экономических службах доля женщин больше - 89%.
Ценообразование на городском электротранспорте, тарифы и их динамика
Тариф, по существу, является ценой транспортной продукции и, следовательно, ему должны быть присущи все функции цены: учетная, измерительная, регулирующая, стимулирующая. Однако, специфика тарифов на пассажирские перевозки такова, что они не выполняют ни одной из этих функций. Технологический монопо 66 лизм транспортного предприятия исключает возможность сравнения индивидуальных, затрат труда с общественно необходимыми. Регулирование отношений идет напрямую, вне зависимости от цены. Стимулирование производителя транспортной услуги в принципе возможно, но сдерживается социальными факторами. Тарифы на ГЭТ имеют ряд особенностей:
единица тарификации совпадает с объемом единовременной реализации услуг (нельзя перевезти половину пассажира или, наоборот, совершить две поездки одновременно);
цена билета практически не зависит от качества, дальности или комфортабельности поездки, т.е. потребительских свойств услуги;
уровень тарифов удовлетворяет потребности населения в транспортном обслуживании независимо от его убыточности.
В настоящее время термин «тариф» применяется в значениях [51]:
1. установленная муниципальными органами плата за одну поездку - розничная цена на транспортную услугу,
2. фактическая средняя цена поездки одного пассажира, сложившаяся в конкретном хозяйстве,
3. цена единицы транспортной работы (расчетный тариф).
Дополнительная сложность состоит в том, что, установленная стоимость одной поездки зависит от вида проездного документа, иначе говоря, в цену месячного проездного билета изначально «заложена» льгота, величина которой зависит от вида проездного («единый», «трамвай», «трамвай-автобус» и пр.). Правильно было бы рассчитывать средний тариф как средневзвешенную величину тарифов на перевозки по различным видам проездных документов. Для этого плановое количество платных пассажиров на расчетный год следует определять на основе детального анализа реализации каждого из действующих в хозяйстве проездных документов. Средний тариф можно рассчитать по формуле: T.sN.Sfc/N.P.-S /P,;
где N - число проездных документов данного вида; SB - стоимость одного проездного документа; Рд - соответствующее ему отчетное число поездок.
Средневзвешенный тариф:
где А - доля общего объема перевозок, соответствующая каждому виду проездных документов.
В общем случае средний тариф будет ниже установленного в связи с наличием что, как говорилось выше, на городском транспорте билетов многоразового пользования, дающие право за меньшую плату совершить большее число поездок. Тариф будет еще ниже, если его рассчитывать не на одного платного, а на общее количество перевезенных пассажиров.
«Положение о формировании заказа на транспортные услуги по перевозке пассажиров», принятое в 1996 году и действующее сейчас, определяет, что расчетный тариф выступает как норматив затрат и вычисляется по формуле:
T, = (Ci + C2 + C3)/Q;
где Тр - расчетный тариф, руб Уместо-км;
Сі - затраты, относимые на себестоимость; Сг - платежи в бюджет, прямо относимые на финансовый результат;
Сз - средства целевого назначения, включая расходы на социальную сферу и развитие производства; Q - количество предоставленных место-км.
В обозримом прошлом расходы тредприятий ГЭТ постоянно росли. Это было вызвано рядом причин, среди которых следует в первую очередь указать работу по улучшению потребительских свойств транспортных услуг: повышению безопасности, скорости, комфортабельности перевозок а также повышение цен на электроэнергию, запасные части, расходуемые материалы и т.п. Длительное время тарифы ГЭТ поддерживались на постоянном уровне, что требовало покрытия растущих затрат предприятий ГЭТ.
Рост доли затрат, требующих покрытия из бюджета начался еще в 60-х годах. Если в 1960 году была получена общая прибыль в трамвайных хозяйствах России - 27,06 млн. руб., а в троллейбусных - 12,10 млн. руб., то в 1990 году убыток, требующий покрытия из бюджета составлял соответственно 205,7 и 135,0 млн. руб. За период 1990...1993 годы доходы возросли по трамваю и троллейбусу соответственно в 72 и 56 раз, расходы за тот же период - в 340 и 358 раз, убытки от эксплуатационной деятельности - в 488 и 717 раз. В этот период нарастал дисбаланс и между отдельными статьями расходов.
Рост тарифов начался в 1991 году и к концу года тарифы выросли примерно в 5 раз. Интенсивно росла проездная плата и в последующие годы, например, в 1993 г - в 12...15 раз, в 1994 г - в 12,8 раза, и т.д. К 1998 году она выросла до 2000 руб (в новом масштабе цен - 2 рубля). Динамика роста тарифов по данным Ю.М. Коссого [51] представлена в таблице 2.9.
Пути снижения расходов транспортного предприятия
Важнейшей задачей, стоящей перед предприятием ГЭТ, является снижение расходов. Анализ себестоимости пассажирских перевозок [51] показывает, что на первом месте стоят затраты по оплате труда и на социальные нужды - 35...40%, на втором месте - материальные затраты - 23%, амортизационные отчисления и прочие расходы составляют соответственно 10% и 30%. Рассмотрим возможность снижения этих затрат.
Уменьшать затраты по заработной плате за счет ее уменьшения или даже замораживания на современном уровне невозможно вследствие низкого ее уровня, вызывающего большую текучесть кадров и, как следствие, снижение качества работы всей системы ГЭТ. Наоборот, остро стоит проблема необходимости повышения зарплаты, уровень которой сильно отстает, например, от уровня Москвы, что противоречит принципу равной оплаты за равный труд. Следовательно, единственная возможность уменьшить эти затраты - сокращение численности персонала, в первую очередь -управленческого. Резервы для этого есть. Внедрение современной оргтехники и компьютеров, имевшее место в последние годы, не сопровождалось адекватным сокращением персонала, следовательно, затраты на приобретение новой оргтехники лишь снизили эффективность работы аппарата вместо того, чтобы ее повысить. Сравним, например, данные по динамике Инвентаря подвижного состава ТЭТ за 1993 ... 1994 год и численности работающих на предприятии за тот же период [99] (табл. 3.1):
Из приведенных в таблице данных видно, что на фоне сокращения подвижного состава количество работающих на предприятии выросло, причем темпы роста управленческих кадров опережают рост рабочих, что вряд ли оправдано экономически. На каждые 10 единиц подвижного состава в 1994 г. приходилось 46 работающих из которых 38 - рабочие (30 - водители и 8 - технический персонал, ремонтники, путейцы и пр.) и 8 - служащие. Таким образом, грубо говоря, на каждый вагон и троллейбус выходящий на линию (часть инвентаря находится на ремонте и техническом обслуживании) приходится руководящий работник, что надо расценивать, как показатель явной избыточности численности этой категории работающих (можно было бы перед каждым трамваем пускать служащего с красным флагом как это предусматривалось правилами дорожного дви S3 жения, действовавшими в Англии в конце прошлого века). Всех служащих можно подразделить на две больших группы: работники управления (их численность, похоже, подчиняется закону Паркин-сона) и линейный персонал. Эффективность работы линейного персонала, вообще говоря, зависит от количества подвижного состава: диспетчерские станции и ревизорские посты привязаны к маршрутной схеме и без увеличения численности персонала могли бы обеспечивать движение большего количества вагонов и машин. В условиях же уменьшения ежедневного выпуска подвижного состава на линию при сохранении численности линейного персонала эффективность его работы падает, в то же время он очень мало поддается сокращению традгадионными методами. Эффект в этом направлении могло бы дать широкое внедрение АСУ и телеконтроля с одновременным сокращением ревизорских постов и штата линейных ревизоров, оборудование всего подвижного состава диспетчерской радиосвязью, увеличение протяженности маршрутов с уменьшением количества диспетчерских конечных станций и сокращению диспетчерского аппарата за счет оптимизации работы диспетчеров на базе современной компьютерной и оргтехники. Мероприятия, связанные с внедрением новой техники, требуют больших единовременных капиталовложений, что, при отсутствии нормального финансирования, проблематично. Определенные шаги в этом направлении сделаны, однако в настоящее время, например, количество радиостанций на подвижном составе составляет примерно 20 единиц на каждый парк, что явно недостаточно; кроме того сами радиостанции далеки от совершенства и обладают недостаточным радиусом действия.
Обязательным условием снижения расходов должны стать меры, направленные на снижение текучести кадров, в первую очередь -водительских. Большая текучесть кадров вынуждает вкладывать большие средства на постоянное обучение все новых и новых водителей (Учебно-курсовой комбинат ГП «ГЭТ» ежегодно готовит более пятисот водителей трамвая и троллейбуса) и отвлекает на это высококвалифицированных работников а также вынуждает содержать специальный учебный подвижной состав. Из-за неопытности водителей и их недостаточной квалификации зачастую происходят длительные задержки движения и ДТП, которых в иных условиях можно было бы избежать. Своевременными были бы серьезные меры, направленные на повышение престижа работы в системе ГЭТ, однако они, в основном, имеют внеэкономический характер и подробно нами здесь рассматриваться не будут.
