Содержание к диссертации
Введение
1. Современные проблемы оценки работы ОАО «РЖД» 7
1.1. Основные факторы, влияющие на оценку работы ОАО «РЖД» 7
1.2. Особенности оценки работы ОАО «РЖД» в современных условиях 13
2. Анализ действующей системы показателей оценки работы железных дорог - филиалов ОАО «РЖД» 18
2.1. Развитие системы показателей оценки работы железных дорог в России и за рубежом 18
2.2. Действующая система оценки работы железных дорог - филиалов ОАО «РЖД» и ее взаимосвязь с мотивацией труда работников железнодорожного транспорта 45
2.3. Основные направления совершенствования оценки работы железных дорог - филиалов ОАО «РЖД» 56
3. Основные принципы построения системы показателей оценки работы железных дорог - филалов ОАО «РЖД» в современных условиях 61
3.1. Основные задачи ОАО «РЖД» в условиях повышения конкуренции на рынке грузовых перевозок 61
3.2. Основные принципы экономической оценки работы ОАО «РЖД» в современных условиях 67
3.3. Экономическая оценка результатов работы железных дорог - филиалов ОАО «РЖД» по перевозке высокодоходных грузов 76
3.4. Мотивация работы эксплуатационного контингента железных дорог - филиалов ОАО «РЖД» в условиях конкуренции 97
Заключение 102
Список информационных источников
- Особенности оценки работы ОАО «РЖД» в современных условиях
- Действующая система оценки работы железных дорог - филиалов ОАО «РЖД» и ее взаимосвязь с мотивацией труда работников железнодорожного транспорта
- Основные принципы экономической оценки работы ОАО «РЖД» в современных условиях
- Экономическая оценка результатов работы железных дорог - филиалов ОАО «РЖД» по перевозке высокодоходных грузов
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В условиях структурного реформирования экономики основной задачей управления транспортным комплексом является удовлетворение потребностей хозяйствующих субъектов и населения в перевозках при обеспечении высокого уровня качества их транспортного обслуживания, повышения экономической устойчивости и создания условий для инновационного развития деятельности транспортных компаний Наиболее актуальными проблемами, стоящими в настоящее время перед крупнейшей компанией, выполняющей функции государственного перевозчика, - ОАО «РЖД», являются повышение уровня конкурентоспособности на транспортном рынке, выявление путей повышения экономической стабильности и улучшения финансово-экономических показателей работы
С переходом к рыночной экономике традиционный подход к оценке работы ОАО «РЖД», нацеленный на освоение растущего грузооборота, стимулирует освоение перевозок массовых низкодоходных грузов и приводит к передаче высокодоходных грузов другим компаниям и на другие виды транспорта, что существенно снижает конкурентные преимущества ОАО «РЖД» на транспортном рынке В сложившихся условиях необходимо исследовать возможности привлечения дополнительных объемов перевозки высокодоходных грузов компании, являющейся гарантом экономической и политической стабильности всего общества, выполняющей комплекс оборонных и общегосударственных социально значимых функций
Следует принимать во внимание, что грузовладельцы, предоставляя ценный груз к перевозке, предъявляют довольно высокие требования к качеству транспортного обслуживания Прежде всего, это касается сроков доставки, которые играют большую роль в конкурентной борьбе за наиболее доходные сегменты рынка грузовых перевозок Этим обуславливается необходимость пересмотра сложившегося подхода к оценке деятельности ОАО «РЖД»
Актуальность темы исследования заключается в разработке экономически обоснованных предложений по совершенствованию системы показа-
телей, позволяющих оценить эксплуатационную деятельность железнодорожного транспорта, с целью привлечения высокодоходных грузов и повышения эффективности деятельности и экономической устойчивости функционирования крупнейшей компании и транспортного комплекса в целом
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационной работы является выявление основных проблем в области привлечения перевозок высокодоходных грузов, оценки работы железных дорог и определение основных направлений совершенствования системы показателей, оценивающих работу железнодорожного транспорта в условиях роста конкуренции на рынке грузовых перевозок
В соответствии с поставленной целью основными задачами исследования являются
исследование исторических аспектов формирования системы оценочных показателей работы железных дорог России и стран зарубежья,
анализ действующей системы оценки работы железных дорог — филиалов ОАО «РЖД» в условиях повышения конкуренции на транспортном рынке,
анализ взаимосвязи системы материального стимулирования работников железнодорожного транспорта с конечными результатами его деятельности компаний и их структурных подразделений,
экономическое обоснование направлений совершенствованич технологии перевозок высокодоходных грузов,
обоснование теоретических подходов и практических предложений по совершенствованию системы оценки работы железных дорог - филиалов ОАО «РЖД» в современных условиях функционирования рынка транспортных услуг
Объект исследования. В качестве объекта диссертационного исследования выступает ОАО «РЖД» и филиалы ОАО «РЖД» - железные дороги
Предмет исследования. Предметом исследования является система экономической оценки деятельности крупнейшей компании на транспорт-
ном рынке - ОАО «РЖД» и железных дорог - филиалов компании в условиях развития конкуренции
Методика исследования. В процессе работы применялись современные методы исследования, системный подход к комплексному изучению работы железнодорожных предприятий в рыночных условиях, методы исследования операций, функционально-стоимостного и факторного анализа, дедукции и индукции, сравнений и группировок
Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых и специалистов в области оценки эффективности работы железнодорожного транспорта, системы материального стимулирования работников транспортных предприятий, развития и повышения их конкурентоспособности Т С Хачатуро-ва, Е В Михальцева, В И Дмитриева, И В Белова, М Ф Трихункова, В Г Галабурды, П С Соколова, А А Смехова, А С Чудова, В Н Орлова, М Е Мандрикова, Н Г Смеховой, Н П Терешиной, М М Толкачевой, И В Коче-това, В С Хальфина, Н Н Кулагина, А В Орлова, Т М Тучкевич, Б И Шафиркина, Б М Лапидуса, Ю Н Кожевникова, А А Вовка, А А Фон-Вендриха и др
Научная новизна работы заключается в следующем
выработан комплексный подход к оценке эффективности работы транспортной компании с учетом влияния факторов внешней среды, а также внутренних, зависящих непосредственно от работы компании,
разработана система учета взаимосвязи технологических, эксплуатационных и экономических особенностей организации транспортного процесса,
разработаны методические подходы к совершенствованию системы показателей оценки работы железных дорог - филиалов ОАО «РЖД» в современных условиях,
предложена система показателей оценки эффективности работы железных дорог - филиалов ОАО «РЖД», учитывающая уровень доходности перевозимых грузов,
экономически обосновано улучшение качества транспортного обслуживания грузовладельцев с целью привлечения дополнительных объемов перевозок высокодоходных грузов,
на основе предлагаемой системы показателей оценки эффективности работы железных дорог - филиалов ОАО «РЖД» сформулированы основные принципы мотивации работников железнодорожного транспорта
Практическая ценность. Практическая ценность исследования состоит в том, что реализация предложенных подходов к оценке работы железнодорожного транспорта позволит привлечь дополнительные объемы высокодоходных грузов, повысить доходную базу ОАО «РЖД» и укрепить его конкурентные позиции на транспортном рынке
Внедрение и апробация работы. Теоретические положения и основные результаты выполненного исследования обсуждались и получили положительную оценку на пятой, шестой и седьмой научно-практических конференциях «Безопасность движения поездов» (2004 - 2006 гг), научно-практической конференции «Вузы-наука-город» (2005 г )
Практические результаты диссертации нашли применение в научно-исследовательских разработках, выполненных по заказу Департаментов планирования и бюджетирования, анализа конъюнктуры рынка, экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО «РЖД»
Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа)
Публикации. Основные результаты исследований, представленных в диссертации, опубликованы в пяти научных статьях
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы по теме из 198 наименований Работа изложена на 122 машинописных страницах и содержит 5 рисунков, 17 таблиц
Особенности оценки работы ОАО «РЖД» в современных условиях
Одной из основных задач ОАО «РЖД» в современных условиях является повышение собственной доходной базы, в том числе за счет освоение перевозок высокодоходных грузов. В рамках развития конкуренции на транспортном рынке, начиная с 2001 года, на сети железных дорог активно создаются операторские компании, владеющие подвижным составом. Уже в 2003 году на их долю приходилось 40% перевозок нефтепродуктов [71], а к концу 2004 года частным собственникам принадлежало 60% цистерн, предназначенных для перевозки высокодоходных наливных грузов, при этом вагоны универсального парка составляли лишь 5%, и тенденций к росту доли этих вагонов в частной собственности не наблюдалось. При росте парка приватных вагонов такими темпами к 2010 году, по словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Б.М.Лапидуса [74], частникам будет принадлежать 95% цистерн, 90% специализированных вагонов и лишь 20% универсальных. Приобретая специализированный подвижной состав, операторские компании занимают наиболее выгодные позиции на транспортном рынке. На долю ОАО «РЖД» приходятся перевозки низкодоходных грузов, что значительно снижает его конкурентные преимущества.
По данным Департамента планирования и бюджетирования ОАО «РЖД» за период 2003 - 2005 гг. объем перевозок грузов инвентарным парком ОАО «РЖД» снизился почти на 10% и составил 68% от общего объема перевозок грузов, а доля доходов от них упала до 59%. Если производительность приватного вагона в 2003 году отставала от парка ОАО «РЖД» на 25%), то в 2005 году она уже сравнялась. В 2005 году у собственников этот показатель вырос на 30%), а у ОАО «РЖД» упал на 3%. По парку полувагонов, который у частников за последние три года увеличился почти в три раза, коэффициент порожнего пробега к груженому составляет 41% , а у ОАО «РЖД» - 74%. То есть, груз стремится к частным компаниям, что сказывается на снижении доходов ОАО «РЖД».
Несмотря на монопольное положение на рынке транспортных услуг, ОАО «РЖД» теряет свои позиции на наиболее прибыльных сегментах, в связи с этим было решено создать компанию, занимающуюся только перевозками. В июле 2006 года Правлением ОАО «РЖД» рассматривался вопрос о создании Грузовой компании. Первоначально ее функционирование было намечено на январь 2007 года, впоследствии было решено начать работу осенью этого года. Как отметил президент ОАО «РЖД» В. Якунин, «появление Грузовой компании увеличит присутствие «РЖД» на высокодоходных сегментах рынка, повысит эффективность использования подвижного состава» [50]. По сути дела, грузовая компания - тот же оператор подвижного состава, предоставляющий вагоны для перевозки грузов на договорной основе с грузовладельцами и ОАО «РЖД», выступающего в качестве перевозчика. В перспективе, в 2008 - 2009 гг. планируется создать второе дочернее общество, также работающее на грузовом рынке.
Итак, работа ОАО «РЖД», ее филиалов и зависимых обществ в сложившихся условиях нацелена на умение зарабатывать. И в первую очередь, для этой цели необходимо пересмотреть существующие подходы к оценке своей деятельности. В дореформенный период работа железных дорог оценивалась системой натуральных и стоимостных показателей, ориентированной на освоение растущего грузооборота. В современных рыночных условиях такая ориентация деятельности ОАО «РЖД» стимулирует освоение перевозок массовых низкодоходных грузов и приводит к передаче высокодоходных грузов другим компаниям и на другие виды транспорта. Это сокращает финансовые возможности осуществления инвестиционной и инновационной деятельности ОАО «РЖД» и снижает тем самым его конкурентные преимущества на транспортном рынке.
Традиционный подход к оценке работы ОАО «РЖД» связан с объемными показателями работы практически без учета экономических. Отдельно остановимся на вопросах качества эксплуатационной деятельности, поскольку достижение высокого уровня качества продукции транспорта и соответствующих высоких экономических результатов работы невозможно при низком качестве эксплуатации подвижного состава [161].
Обобщенными показателями использования подвижного состава являются производительность вагона и локомотива. Данные показатели максимальны при перевозках массовых грузов, обеспечивающих наиболее полное использование грузоподъемности вагонов и наиболее полную реализацию силы тяги локомотивов. Это, в свою очередь, ориентирует на формирование длинносоставных тяжеловесных поездов. Пропуск тяжеловесных составов приводит к росту производительности локомотивов, но одновременно увеличивает простой вагонов под накоплением, особенно в условиях снижения объема перевозок. Это способствует замедлению сроков доставки грузов, росту стоимости массы грузов, приводит к омертвлению денежных средств грузовладельцев. Именно поэтому высокодоходные перевозки уходят от ОАО «РЖД» к конкурирующим компаниям или на другие виды транспорта, обеспечивающие ускорение сроков доставки.
Следует отметить, что довольно сложно дать объективную оценку перевозочной деятельности ввиду невозможности повышения качества выполнения эксплуатационной работы на протяжении всего перевозочного процесса. К примеру, сокращение времени оборота вагона, являющегося одним из комплексных показателей эффективности деятельности железных дорог, поскольку связано со временем доставки, позволяет уменьшить потребный рабочий парк для выполнения заданного объема перевозок, а лучшее использование вагона во времени позволяет сократить эксплуатационные расходы на содержание и обслуживание. Улучшить этот показатель возможно благодаря формированию маршрутных отправок, что позволит избежать простоя на технических станциях под переработкой, однако простоя на технических станциях без переработки и на промежуточных станциях не миновать. Дороги-отправители также могут повлиять на сокращение времени простоя под грузовыми операциями, имея в распоряжении автоматизированные погрузо-разгрузочные устройства, что, в свою очередь, зависит от возможностей станций.
Действующая система оценки работы железных дорог - филиалов ОАО «РЖД» и ее взаимосвязь с мотивацией труда работников железнодорожного транспорта
В годы после второй мировой войны от капиталистической системы отпал ряд стран Европы и Азии, которые пошли по пути социализма. Это страны народной демократии: Китай, Польша, ГДР, Чехословакия, Албания, Болгария, Румыния, Венгрия, Монгольская Народная Республика, Корейская Народно-Демократическая Республика, Демократическая Республика Вьетнам. Работа железнодорожного транспорта в этих странах, так же как и в СССР, была направлена на освоение растущего объема перевозок за счет постройки новых и восстановления существующих железных дорог, а также за счет улучшения эксплуатационной работы. Значительно была увеличена статическая нагрузка вагона за счет улучшения использования грузоподъемности вагонов, а также за счет замены двухосных вагонов вагонами большей грузоподъемности, и ускорился его оборот [67].
Итак, выполненный исторический обзор формирования системы показателей, используемых при оценке работы железных дорог в России и за рубежом, показал, что в зависимости от страны и ее политического строя набор измерителей в системе различается. Так, в России до первой мировой войны работа железных дорог была нацелена на получение максимального дохода, и в эксплуатационной работе предпочтение отдавалось показателям, отражающие использование подвижного состава во времени. После начавшейся в стране индустриализации деятельность дорог основывалась на выполнении максимальных объемов перевозок согласно плану при минимуме затрат как денежных, так и подвижного состава и неуклонном росте производительности труда. При эксплуатации подвижного состава главными являлись показатели его производительного использования.
За рубежом критерием эффективной работы железнодорожных предприятий всегда являлось получение максимальной прибыли при экономном расходовании ресурсов. Однако перечень показателей качества эксплуатационной работы различался по странам: в Америке ввиду формирования в основном тяжеловесных поездов показатели эксплуатационной работы отражали использование подвижного состава по мощности, в европейских же странах преимущественно осуществлялись перевозки в поездах малых весов при больших скоростях.
Действующая система оценки работы железных дорог - филиалов ОАО «РЖД» и ее взаимосвязь с мотивацией труда работников железнодорожного транспорта
На основе анализа трудов ученых, занимавшихся вопросами эксплуатации, таких как С.К. Данилов [191],Е.Д. Хануков [189, 190], В.И. Дмитриев [30, 31, 106], Е.В. Михальцев [93], М.Ф. Трихунков [161,192], М.Е. Мандриков [44, 83] и др. можно сделать вывод, что и в настоящее время при оценке эффективности работы железнодорожного транспорта применяется сложившаяся в начале прошлого века система натуральных и стоимостных измерителей. Система оценки хозяйственной деятельности железных дорог ориентирована преимущественно на объемные показатели [44], и вопросы повышения качества эксплуатационной работы по-прежнему являются одними из главных как фактор обеспечения качества перевозок при экономии технических и денежных средств [161] (табл. 2.4).
Обобщающие показатели использования вагонов и локомотивов Производительность вагона и локомотива Улучшению результатов работы железных дорог способствует система поощрения работников. М.Е. Мандриков отмечал, что «только система оценочных показателей, подкрепленная экономическим стимулирование их улучшения, может стать основой для построения действенного механизма управления производством» [44].
Рассмотрим формирование системы материального стимулирования в целом по народному хозяйству и на железнодорожном транспорте. Вопросы организации механизма материального стимулирования изложены в трудах А.И. Милюкова [91,92], Ю.П. Кокина [86], Л.Э. Кунельского [69], СИ. Шкурко [187], В.И. Маркова [84] и др.
Система материального стимулирования начала формироваться в середине 60-х годов XX века. В своей монографии А.И. Милюков [91] указывает на необходимость формирования системы стимулирования таким образом, «чтобы коллектив работников увеличивал свои доходы, одновременно обеспечивая общество необходимыми потребительными стоимостями с наименьшими затратами». Это требовало создания системы поощрения работников за достижения наилучших результатов работы предприятия. В связи с этим нужно было выбрать критерии оценки конечных результатов работы предприятий. Существовавшая система премирования из фонда заработной платы играла положительную роль, но не влияла в должной мере на повышение эффективности производства. В 1965 году с целью заинтересовать работников в повышении эффективности на предприятиях были созданы фонды стимулирования: фонд материального поощрения, фонд социально-культурных мероприятий и жилищного строительства, фонд развития производства. Среди фондов экономического стимулирования наибольшее значение приобрел фонд материального поощрения. «Основное назначение фонда поощрения, - пишет А.И. Милюков, - заинтересовать предприятия в улучшении показателей, характеризующих конечные результаты их деятельности». Являясь частью фонда оплаты по труду, фонд материального поощрения играл важную роль в стимулировании труда. «Если с помощью фонда заработной платы повышается заинтересованность трудового коллектива в увеличении объемов производства и сохранении темпов роста производительности труда, то с помощью фонда материального поощрения, кроме указанных двух показателей, стимулируется улучшение качества выпускаемой продукции и всей работы коллектива предприятия по повышению эффективности производства», - пишет В.Д. Ракоти [137]. Он же отмечал различие в источниках образования этих фондов: «затраты по заработной плате относятся на себестоимость продукции, а фонд материального поощрения образуется за счет отчислений от прибыли».
Обеспечить уровень зависимости величины поощрительного фонда от итогов работы сотрудников и тем самым оценить результаты работы предприятий призваны фондообразующие показатели. Существовало много версий о том, какие показатели следует учитывать при формировании фондов поощрения. В табл. 2.5 приведен перечень основных фондообразующих показателей согласно пятилетним народнохозяйственным планам.
Основные принципы экономической оценки работы ОАО «РЖД» в современных условиях
Как уже было отмечено, в условиях формирования рыночных отношений на транспортном рынке наиболее актуальными задачами, стоящими перед ОАО «РЖД», являются: повышение уровня конкурентоспособности, выявление путей повышения экономической стабильности и улучшения финансово-экономических показателей работы, в связи с чем одним из приоритетных направлений работы железных дорог является привлечение к перевозкам высокодоходных грузов. Необходимо отметить многозначность термина «доходы». Понятию «доходы» на железнодорожном транспорте соответствует «выручка» в промышленности. В промышленности под «доходом» как правило, понимается «чистый доход», определяемый как разность валового дохода и затрат материальных ресурсов. На железнодорожном транспорте аналогом данного показателя является «прибыль». С учетом принятой на железнодорожном транспорте терминологии более правильно вести речь о привлечении высокоприбыльных перевозок.
Обеспечить получение высокой прибыли в расчете на единицу перевозочной работы (10 ткм) могут в первую очередь высокоценные грузы, для которых доля железнодорожного тарифа в цене потребления низка. Поэтому для повышения прибыли железнодорожного транспорта в первую очередь необходимо привлекать к перевозкам высокоценные грузы.
Одним из путей привлечения к перевозкам таких грузов является повышение качества обслуживания грузовладельцев. Для грузоотправителя важно минимизировать издержки, связанные с транспортировкой. Кроме того, одним из важнейших критериев при выборе перевозчика является срок доставки, поскольку ускорение позволяет снизить величину омертвленного в перевозимом грузе оборотного капитала. Поэтому при экономическом обосновании привлечения высокоценных грузов к перевозкам необходимо учитывать экономические потери грузовладельцев, которые в расчете на 1 т груза в зависимости от срока доставки можно определить по величине кредитных ставок коммерческих банков (либо по ставке рефинансирования, увеличенной на 2-3%) и цене 1 т груза при допущении отсутствия физических потерь груза в процессе перевозки:
Выполненные расчеты показали, что экономические потери грузовладельца в расчете на 1 т груза в зависимости от цены груза и срока доставки изменяются в широком диапазоне. Это позволяет сделать вывод, что по мере повышения цены 1 т груза значимость фактора «срок доставки груза» с точки зрения грузовладельцев повышается, и доля тарифа в суммарных затратах грузовладельца снижается. Следовательно, железнодорожному транспорту необходимо применять технологии перевозок, обеспечивающие значительное сокращение времени их доставки. Одним из вариантов ускорения перевозки является формирование малосоставных маршрутов, что позволит повысить скорость движения, а главное, значительно сократить простои состава, в частности избежать его переработки на технических станциях.
Для определения экономической целесообразности применения различных технологий перевозки рассматриваются альтернативные варианты перевозки партии груза железнодорожным транспортом: - групповая отправка; - групповая отправка, перевозимая малосоставным составительским маршрутом; - групповая отправка, перевозимая малосоставным составительским маршрутом, следующим по пассажирским ниткам графика движения поездов.
Поскольку значительный объем высокодоходных грузов перевозится в контейнерах, то расчеты выполнены для условий перевозки грузов в контейнерах. Для каждого из перечисленных вариантов перевозки по методике, разработанной в МИИТе, выполнены расчеты себестоимости перевозки партии груза в контейнерах. Необходимо отметить, что действующее тарифное руководство (Прейскурант № 10-01) позволяет рассчитывать тариф для групповых отправок и полносоставных маршрутов и не предусматривает формирование укороченных составов. Для малосоставных маршрутов провозные платы определены по данным о себестоимости перевозок с учетом прибыли, обеспечивающей такую же рентабельность, как перевозка групповой отправкой.
Экономическая оценка результатов работы железных дорог - филиалов ОАО «РЖД» по перевозке высокодоходных грузов
При выборе показателей для экономической оценки работы транспортной компании необходимо принимать во внимание степень их влияния на конечные экономические результаты деятельности: рост доходов или экономия расходов. Кроме того, следует учесть, что эксплуатационные и экономические показатели зачастую могут изменяться разнонаправлено, Поэтому одним из направлений совершенствования методологии оценки работы железных дорог является применение системы показателей, дифференцированной с позиций доходности перевозимых грузов.
Формирование тяжеловесных поездов, прежде всего, характерно для перевозок массовых низкодоходных грузов. Стремление к наращиванию массы поезда и тем самым к сокращению эксплуатационных расходов приводит к увеличению времени простоев состава под накоплением, снижению скорости движения поездов. В итоге увеличивается срок доставки груза. При перевозке же высокоценных грузов грузоотправители ориентируются на скорость доставки, что может сопровождаться ухудшением отдельных качественных показателей и, соответственно, увеличением расходов. В связи с чем предлагается производить оценку деятельности железных дорог с позиций доходности (тарифного класса) перевозимых грузов на основе их раздельного учета.
Раздельный учет показателей использования подвижного состава и полученных под их влиянием конечных финансовых результатов возможен благодаря действующей статистической отчетности. Необходимая информация об объемах перевозок и их структуре формируется на основе системы ЕК ИОДВ - автоматизированной обработке данных, получаемых в процессе перевозки каждой отправки, первоисточником которой являются дорожные ведомости. Информация, необходимая для раздельного расчета показателей использования подвижного состава, содержится в натурном листе поезда и маршруте машиниста, на основе которых определяются пробеги вагонов и локомотивов, эксплуатационный грузооборот и грузооборот брутто каждой отправки. Показатели, рассчитанные для каждого поезда, затем обобщаются и в результате получаются показатели пробега вагонов и эксплуатационного грузооборота в необходимых разрезах.
Научно обосновано применение малосоставных маршрутов для привлечения перевозок высокоценных грузов. Для экономической целесообразности применения разных технологий перевозки предлагается использовать совокупные затраты грузовладельца на перевозку партии груза.
Выполненные расчеты совокупных затрат грузовладельцев на перевозку партии груза на расстояние 2000 км и 4000 км автомобильным и железнодорожным транспортом с применением разных технологий позволяют сделать следующие выводы: - при действующей технологии железнодорожных перевозок на расстояние 2000 км грузовладельцу целесообразно перевозить партию груза (96 т) ценой до 5000 тыс. руб./т с участием железнодорожного транспорта групповыми отправками. Более дорогие грузы на расстояние 2000 км целесообразно перевозить автомобильным транспортом. При перевозке на расстояние 4000 км с точки зрения грузовладельца железнодорожный транспорт целесообразно использовать для перевозок партии груза стоимостью до 10500 руб./т. При большей цене груза для перевозки целесообразно использовать автомобильный транспорт; - применение малосоставных составительских маршрутов на расстоянии перевозки 2000 км нецелесообразно с точки зрения грузовладельца, однако имеет смысл при перевозке груза на расстояние 4000 км стоимостью свыше 7000 руб./т; - применение малосоставных составительских маршрутов, следующих по пассажирским ниткам графика движения поездов, делает целесообразным использование железнодорожного транспорта для перевозки партии груза на расстоянии 2000 км и 4000 км во всем интервале цен грузов от 200 тыс. руб./т до 11000 тыс. руб./т. При этом для железнодорожного транспорта распределение грузов разной стоимости по видам отправок изменяется. На расстоянии перевозки 2000 км малосоставные составительские маршруты, следующие по пассажирским ниткам графика движения поездов, эффективны при перевозке грузов стоимостью от 4500 тыс. руб./т и выше. При расстоянии перевозки 4000 км малосоставные составительские маршруты, следующие по пассажирским ниткам графика движения поездов, становятся эффективными при перевозке партии грузов стоимостью от 6000 тыс. руб./т и выше; ниткам графика движения поездов, является эффективным даже без привлечения дополнительных объемов перевозок высокоценных грузов с автомобильного транспорта.
Таким образом, взаимная заинтересованность субъектов перевозочного процесса в применении технологий, обеспечивающих сокращение времени доставки грузов, заключается в снижении затрат грузовладельцев, связанных с продолжительностью доставки, и в получении железными дорогами прибыли от перевозок.
Непосредственное влияние на эффективность работы и конечные результаты деятельности железных дорог оказывает система мотивации работников эксплуатационного штата. Для успешного привлечения высокоценных грузов необходимо создавать заинтересованность в этом работников железнодорожного транспорта. Это предполагает использование показателей раздельного учета работы железнодорожного транспорта при перевозках высокоценных и прочих грузов для модернизации действующей системы мотивации труда работников ОАО «РЖД», направленной в настоящее время в основном на рост объема перевозок грузов без учета их прибыльности
