Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ тенденций и проблемы развития транспортной системы Юга России .
1.1. Анализ тенденций развития транспортной системы Юга России 16
1.2. Анализ транспортно-экономических связей на Юге России и развитие транспортных коридоров 28
1.3. Проблемы развития транспортной системы Юга России 42
ГЛАВА 2. Научно - методологические основы формирования долговременных программ развития транспортной системы Юга России .
2.1. Программно - целевой подход к развитию транспортной системы региона 57
2.2. Методология и содержание разработки региональных транспортных программ 70
2.3. Долговременная программа развития транспортной системы Юга России 85
ГЛАВА 3. Формирование регионального транспортного стандарта (проблемы, теория и методология).
3.1. Методы решения проблем развития региональной транспортной системы 100
3.2. Новые принципы планирования развития региональных транспортных систем. Разработка регионального транспортного стандарта 115
3.3. Определение эффективности развития региональной транспортной системы 135
3.4. Оценка работы малодеятельных железнодорожных линий с учетом качества транспортного обеспечения региона 148
ГЛАВА 4. Моделирование развития региональных транспортных систем с учетом качества транспортного обслуживания .
4.1 Методические принципы моделирования региональных транспортных систем 161
4.2 Прогнозирование производства и потребления грузоёмкой продукции региональной хозяйственной системы 177
4.3 Методика разработки территориальных транспортно -экономических балансов с учетом качества транспортного обслуживания 187
ГЛАВА 5. Система экономического управления развитием и функционированием транспорта региона .
5.1. Особенности и сущность управления региональными транспортными системами 203
5.2. Методологические основы управления развитием региональных транспортных систем 212
5.3 Предложения по совершенствованию управления развитием региональной транспортной системы 222
Заключение 228
- Анализ тенденций развития транспортной системы Юга России
- Программно - целевой подход к развитию транспортной системы региона
- Методы решения проблем развития региональной транспортной системы
- Методические принципы моделирования региональных транспортных систем
Введение к работе
Усиление роли регионов и определенная децентрализация государственного управления в России в области хозяйственной политики в настоящее время вызвали сложный комплекс проблем совершенствования размещения производительных сил и территориальной организации транспортных систем, комплексного развития производства и потребления основных видов продукции в регионах, оптимизации отраслевой и территориальной структуры транспортной системы региона, формирование транспортно-экономических связей региональной хозяйственной системы, развития и размещения транспортных узлов по территории региона, высокого качества транспортного обслуживания с учетом специфики региона, повышения эффективности инвестиций и др.
При огромной площади России (около 17 млн. кв. км) проблема развития региональных транспортных систем в настоящее время имеет особое значение. Децентрализация управления экономикой, развитие тенденции самообеспечения регионов, расширение прав региональных администраций в развитии межхозяйственных, межрегиональных и международных экономических связей существенно обострили проблему развития региональных транспортных систем, особенно в экономическом плане.
Наиболее существенными и первоочередными проблемами развития транспортной системы региона являются: непропорциональное развитие видов транспорта; неполное использование транспортной инфраструктуры; низкий уровень специализации и кооперирования международных транспортных систем в переработке российских экспортно - импортных грузов и транзитных перевозках через территорию региона, слабая связь с региональными администрациями и др. Причинами этого служат: неразвитый рынок транспортных услуг; дискриминационный доступ к транспортной инфраструктуре; финансовая непрозрачность хозяйственной деятельности транспорта; недостаточный уровень инвестирования в транспорт региона; перекрестное субсидирование; низ 5 кая материальная заинтересованность работников транспорта; низкое качество транспортного обслуживания.
Совершенствование работы транспорта и повышение ее эффективности в значительной степени связано с экономическими реформами, проводимыми в стране. Основной проблемой в области экономической политики развития транспортной системы региона является несоответствие развития потенциала транспортного комплекса по сравнению с ростом валового общественного продукта региона, которое может быть обеспечено на основе нового строительства транспортных объектов (экстенсивный путь) либо повышения уровня использования существующей транспортной инфраструктуры (интенсивный путь). Оптимальное сочетание обоих направлений позволяет обеспечить наиболее эффективное и качественное транспортное обслуживание потребностей региона; совершенствование отраслевой и территориальной структуры транспортного комплекса региона; повышение эффективности инвестиций в развитие транспортного комплекса региона; трудосберегающая направленность развития транспорта; экономическая безопасность и др.
Полигоном для решения некоторых из этих проблем в настоящей диссертации выбран Юг России, включающий Северо-Кавказский экономический район, республику Калмыкию, Астраханскую и Волгоградскую области.
Выбор для исследования экономических проблем развития транспортной системы южнороссийского региона определяется его значимостью. Это, прежде всего, особое геостратегическое положение региона, относительно развитая транспортная система, природно-климатические особенности и достаточные трудовые ресурсы. Территория Южного региона составляет 589 тыс. кв. км или 3,5% от территории России, численность постоянного населения составляет 20,8 млн. человек или 1/7 часть населения страны. Однако, имея высокую плотность населения 35 чел. на 1 кв. км, Юг России по уровню хозяйственного развития, рассчитываемого на душу населения, значительно отстает от среднероссийского уровня.
Деиндустриализация хозяйственного комплекса Юга России в последние десятилетия привела к изменению общей специализации хозяйственного комплекса региона. Для современной экономики Юга России характерна преобладающая сельскохозяйственная специализация производства.
Демографическая ситуация и процессы, происходящие на Юге России, способствуют обострению и без того сложной социально-экономической ситуации в регионе. Сохранились диспропорции в развитии социальной сферы между отдельными образованиями. Проблема развития социальной сферы в регионе является приоритетной стратегической задачей социально-политического и экономического развития Юга России. Регион характеризуется значительной территориальной неравномерностью развития производства.
В соответствующих социально-экономических условиях вопросы повышения эффективности общественного производства, связанные с территориальным разделением труда и пространственной экономической интеграцией, активно разрабатывали Н.Н. Некрасов, Н.Н. Колосовский, B.C. Немчинов, А.Е. Пробст, В.Ф. Павленко, Я.Г. Фейгин и многие другие ученые.
Теории развития крупных народнохозяйственных комплексов посвящены труды А.Г. Аганбегяна, Д.М. Гвишиани, А.И. Анчишкина, Б.З. Мильнера, Т.Г. Морозовой, Н.Я. Петракова и др.
С экономическим районированием и размещением производительных сил связана проблема развития региональных транспортных систем.
Регион имеет огромную транспортную сеть, являющуюся составной частью транспортной системы страны и обеспечивающую прямую связь морской и сухопутной части России со странами Закавказья, Ближнего Востока и Юго-Западной Азии. Стержень транспортной сети - железнодорожные магистрали Москва - Баку и Ростов - Краснодар - Туапсе - Сочи. В регионе находятся все южные морские и устьевые речные порты (Новороссийск, Туапсе, Таганрог, Ейск, Сочи, Махачкала, Астрахань, Ростов-на-Дону и др.).
Достаточно развит в регионе трубопроводный транспорт (газо-, нефте-,
продуктопроводы). Морской и трубопроводный виды транспорта в большей мере ориентированы не на нужды региона, а на обеспечение общегосударственных потребностей. В структуре грузооборота наибольший удельный вес занимает железнодорожный транспорт. На втором месте - автомобильный транспорт. Доля речного транспорта в грузо- и пассажироперевозках несколько выше, чем по России, но в целом незначительна.
Водные пути на территории региона - это подходы к морским портам Азо-во-Черноморского и Каспийского бассейнов, а также судоходные реки Волга, Дон и Кубань. Определяющее значение для судоходства в Азово-Черноморском и важное - в Каспийском бассейне имеют Азово-Донской и Волго-Донской судоходные каналы.
Уровень развития производительных сил, специализация на производстве многих видов грузоемкой продукции, географическое положение региона предопределяют формирование здесь одного из наиболее развитых транспортно-дорожных комплексов Российской Федерации. На долю транспортного комплекса региона приходится 8,4% грузооборота России. В целом суммарная величина совокупного валового продукта региона на 84% складывается за счет внутрирайонного производства. Остальные 16% приходятся на долю ввоза. Распределение совокупного валового продукта Юга России характеризуется следующими данными. На внутренние нужды используется почти 76% производимой продукции, а более 24% - вывозится за пределы региона. Транспортный комплекс Юга России приобретает особое значение в обеспечении транзитных перевозок в международном сообщении. Необходимым условием обеспечения эффективности транзитных перевозок является развитие транспортных коридоров, соответствующих международным стандартам.
Положительные тенденции, наметившиеся в экономике страны, в значительной мере обеспечены за счет жестких ограничений эксплуатационных и инвестиционных нужд железнодорожного транспорта. В результате пользователям услуг железнодорожного транспорта была оказана тарифная поддержка. Однако на самом железнодорожном транспорте увеличились износ основных производственных фондов, текучесть кадров по многим профессиям и общая задолженность железнодорожного транспорта. Неудовлетворительным является баланс взаимоотношений железных дорог и регионов: значительная величина налогов, уплаченных в местный бюджет, расходы на содержание социальной сферы, некомпенсированные убытки железных дорог по пригородным перевозкам и малодеятельным линиям. Эти и другие вопросы явились причиной принятия правительством Российской Федерации Программы структурной реформы федерального железнодорожного транспорта [3]. Целями Программы являются повышение устойчивости работы, безопасности и качества услуг; формирование единой транспортной системы страны; снижение затрат на грузовые перевозки; удовлетворение спроса на услуги железнодорожного транспорта. Эти цели требуют решения серьезных задач по развитию материальной базы железнодорожного транспорта, обновлению технологий и технических средств, разработки методов решения экономических проблем железнодорожного транспорта. Важность решения этих проблем определяется стратегическим значением железных дорог для экономики России, потребностью сближения районов на её огромной территории, климатом, богатыми топливно - энергетическими ресурсами и геостратегическим положением между Востоком и Западом. Необходимость реформ на железнодорожном транспорте не вызывает сомнения, однако поставленные задачи по её осуществлению требуют серьезного экономического обоснования.
Проблемам развития отдельных видов транспорта и транспортных систем посвящены труды: И.С. Блиоха, СЮ. Витте, В.Н. Образцова, Т.С. Хачатурова, В.И. Дмитриева, Е.Д. Ханукова, А.П. Абрамова, Н.Н. Громова, И.В. Белова, О.В. Белого, В.А. Персианова, А.В. Комарова, Н.П. Терёшиной, М.Ф. Трихун-кова, А.Г. Захарова, Б.М. Лапидуса, Е.Б. Айзенберга, В.Г. Галабурды, А.И. Жу-равеля, А.А. Смехова, В.Я. Шульги, Б.И. Шафиркина, А.А. Митаишвили, С.С. Ушакова, Н.С. Ускова, К.Ю. Скалова, СМ. Резера, И.В. Кочетова, В.Н. Ливши ца, Н.Н. Баркова, Л.А. Мазо, В.Н. Бугроменко, В.И. Арсенова, А.Г. Артюхова, А.А. Зайцева, Н.М. Васильева, О.Н. Дунаева, А.Д. Чудновского, П.В. Куренкова и других ученых.
Решение проблем развития транспортной системы региона основано на методах программно-целевого управления. Характерными особенностями программно - целевого подхода являются: выделение проблем межрегионального характера, определение системы целей, разработка системы мероприятий, обеспечение мероприятий ресурсами независимо от отраслевой и территориальной принадлежности; определение экономической эффективности использования ресурсов. Тем самым программно - целевой подход реализуется в практике управления развитием региональных транспортных систем как принцип разработки программ и как форма деятельности по реализации программ. Программно - целевой подход ориентирован на интересы государства.
Нормативно - целевой подход является методологической основой для согласования норм затрачиваемых ресурсов и распределения прибыли внутри корпоративной группы участников транспортного процесса в зависимости от количества и качества работ. Конкретные цели при этом подходе заменены системой нормативных ограничений, а объектами управления являются показатели интенсивности развития предприятий - участников транспортного процесса. Нормативно - целевой подход построен на принципах самоорганизации развивающегося процесса.
Несмотря на значительное количество работ, посвященных программно -целевому и нормативно - целевому подходам, их применение на региональном уровне разработано еще недостаточно.
Ориентация на потребителя транспортных услуг связана с бесконфликтной моделью глобального развития. Эта модель предполагает приоритет не экономических, а социальных аспектов планирования, конечной целью которого является благосостояние каждого жителя региона. Чрезмерное социально-территориальное различие в транспортных условиях дельных районов региона можно рассматривать как конкретное проявление негативной роли территориального фактора в оценке качества жизни.
Основу научного обоснования региональной транспортной программы составляет разработка методологических и методических проблем развития региональной транспортной системы и технико - экономическое обоснование прикладных проблем управления развитием транспортной системы региона. Главная социально-экономическая цель развития транспорта региона заключается в удовлетворении обусловленных или предполагаемых потребностей региона в объемах и качестве транспортного обслуживания. Качество в современных условиях развития рынка, производства и потребления стало важнейшим средством выживания для предприятия. Формализация методов и процедур для создания системы качества основана на расчете показателей качества транспортного обслуживания с учетом характеристик региона. Эти индикаторы используются в дальнейшем в системах размещения производства, транспортных узлов, обслуживающих производств, компенсации убытков при совместной эксплуатации транспортных объектов на основе различных форм региональной кооперации, формировании регионального транспортного стандарта.
Сложность, неоднородность, динамизм и вероятностный характер процессов развития региональных транспортных систем предполагают решение этих проблем на основе системы взаимосвязанных экономико-математических моделей, расчлененных на отдельные блоки, каждый из которых призван обеспечить решение специфической задачи. Логическая схема моделирования может быть предоставлена в виде следующих взаимосвязанных этапов: прогнозирование производства и потребления основных видов продукции; составление перспективных балансов производства и потребления продукции; разработка транспортно-экономических балансов по видам продукции; определение показателей качества транспортного обслуживания; развитие транспортно-экономических связей региональной хозяйственной системы (определение грузопотоков на транспортной сети региона по отдельным видам транспорта); раз витие и размещение транспортных узлов по сети региона и маршрутизация перевозок; обоснование уровня качества транспортного обслуживания; создание резервов пропускных и провозных возможностей транспортного комплекса региона; решение ресурсно-временной задачи развития транспортного комплекса региона. Разработки в области математического моделирования развития региональных систем вели Л.В. Канторович, B.C. Немчинов, А.Г. Аганбегян, А.Г. Гранберг, В.Н. Лившиц и многие другие.
Важным аспектом региональной транспортной политики является обоснование и выбор экономических и организационных форм управления развитием и функционированием транспортной системы региона. Специфика проблем управления развитием и функционированием региональной транспортной системой состоит в необходимости создания на региональном уровне новых элементов и функций управления, принимающих на себя решение межотраслевых вопросов развития. Возможности совершенствования управления находятся в плоскости проблемно-ориентированного подхода к управлению, большой вклад в который внесли Д.М. Гвишиани, Б.З. Мильнер, B.C. Рапопорт, Ю.Ю. Екате-ринославский и другие ученые.
В работе рассмотрены также проблемы эксплуатации малодеятельных железнодорожных линий и участков. Показано, что их закрытие ведет к ухудшению качества транспортного обслуживания региона. Предложено с помощью качественных характеристик линии и региона решать такие экономические проблемы эксплуатации малодеятельных линий, как компенсация убытков линии, сокращение затрат при совместном её использовании с хозяйствующим субъектом на основе различных форм региональной кооперации.
Таким образом, актуальность исследования определяется наличием назревших проблем развития Юга России, его стратегической важностью, приоритетом социальных аспектов планирования развития региональной транспортной системы.
Исследованием путей решения проблем развития региональных транс портных систем занимались многие ученые, однако в их исследованиях качество транспортного обслуживания выступает одной из проблем, но не центральным звеном их решения. В настоящей работе решение проблем развития региональной транспортной системы рассматривается через призму качества транспортного обслуживания.
В работе поставлена цель - разработка теоретических основ и методологических принципов решения проблем повышения эффективности управления и развития транспортной системы региона.
Исходя из общей цели, в диссертации решены следующие задачи:
• исследованы тенденции и проблемы развития транспортной системы региона на основе межрегионального разделения труда;
• научно обоснованы теоретические и практические подходы к решению проблем развития региональных транспортных систем (РТС) и повышению эффективности их функционирования;
• определены специфические особенности развития транспортной системы региона;
• разработана методология решения проблем функционирования транспортной системы региона на основе улучшения качества транспортного обслуживания;
• разработана методика формирования регионального транспортного стандарта;
• предложены новые методические подходы к оценке эффективности решения проблем развития транспортной системы региона в рамках общих тенденций развития транспортного комплекса страны;
• обоснованы новые методические принципы разработки территориальных транспортно - экономических балансов в современных условиях с учетом качества транспортного обслуживания;
• даны предложения по совершенствованию структуры управления региональной транспортной системой;
• обоснованны пути повышения эффективности использования малодеятельных железнодорожных линий.
Теоретической и методологической основой исследования являются общенаучные методы, включая системный подход, программно-целевые, методы факторного анализа, современная экономическая теория транспорта.
Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:
• предложена методология решения проблем развития региональной транспортной системы в едином транспортном комплексе страны;
• разработана система «качество транспортного обслуживания», в основу которой положен принцип последовательного построения подсистем качества охваченных глубокой обратной связью;
• впервые разработана косоугольная матрица показателей развития региональной транспортной системы;
• научно - обоснована методика формирования регионального транспортного стандарта на основе интенсификации развития региональной транспортной системы;
• определены приоритеты и установлены этапы реализации региональной транспортной политики с учетом рыночных критериев;
• обоснованы мероприятия программно-целевого и нормативно - целевого характера регулирования системы транспортного обслуживания региона на основе конкуренции и взаимодействия видов транспорта;
• разработана оригинальная методика расчета транспортного и внетранс-портного эффекта от деятельности транспортного предприятия в регионе при решении проблем развития региональной транспортной системы;
• предложена новая организационно - управленческая схема экономического регулирования деятельностью региональной транспортной системы, основанная на использовании интеллектуального потенциала Государственного научного учреждения, экономических методов управле ния развитием, эффективности функционирования РТС
• предложены пути повышения эффективности использования малодеятельных железнодорожных линий с учетом характеристик региона.
Практическая значимость исследования заключается в разработке с участием автора ряда программ развития транспортных систем Северного Кавказа и Юга России.
Реализация результатов исследования позволит повысить эффективность системы транспортного обслуживания и улучшить показатели социально-экономического развития региона.
Цели и задачи исследования предопределили порядок изложения и структуру работы.
В 1 главе диссертации «Анализ тенденций и проблемы развития транспортной системы Юга России» рассматриваются место и роль транспорта в системе хозяйства региона, транспортно-транзитные связи на Юге России и формирование транспортных коридоров, тенденции и проблемы развития региональной транспортной системы. На основе выявленной социально-экономической природы развития разрабатываются подходы и решения проблем.
Во 2 главе диссертации «Научно - методологические основы формирования долговременных программ развития транспортной системы Юга России» рассматриваются вопросы программно - целевого подхода к развитию транспортной системы, логическая последовательность и процессы разработки проблемы, основные этапы долговременной программы развития транспортной системы Юга России.
В 3 главе «Формирование регионального транспортного стандарта (проблемы, теория и методология)» на основе анализа существующих методов решения проблем определены новые принципы развития региональных транспортных систем и предложен метод улучшения качества транспортного обслуживания. Предложена методика определения регионального транспортного
стандарта и расчет транспортного и внетранспортного эффекта. Предложена
интегральная оценка деятельности линии с учетом характеристик региона и приоритетные направления повышения эффективности малодеятельных линий и участков.
В 4 главе «Моделирование развития региональных транспортных систем с учетом качества транспортного обслуживания» предложены методические принципы моделирования региональных транспортных систем, методика разработки территориальных транспортно-экономических балансов с учетом качества транспортного обслуживания, разработан алгоритм развития региональной транспортной системы.
В 5 главе «Система экономического управления развитием и функционированием транспорта региона» определены особенности и содержание развития региональной транспортной системы, методологические основы управления развитием, даны предложения по совершенствованию управления развитием региональной транспортной системы на основе программно-целевого и нормативно-целевого подходов.
Разработанные теоретические и методологические положения могут быть использованы для обоснования развития транспортной системы и других регионов страны.
Анализ тенденций развития транспортной системы Юга России
Транспортная система Юга России представляет собой совокупность практически всех видов современного магистрального и промышленного транспорта. Густота железнодорожной сети в регионе в 3,6 раза, а автодорожной - в 4,5 раза превышает соответствующие средние показатели Российской Федерации.
Высокий уровень развития производительных сил, специализация на производстве многих видов грузоемкой продукции (угольная и металлургическая промышленность, машиностроение, сельское хозяйство), а также географическое положение Южного федерального округа на пересечении транспортных коммуникаций из Центральных регионов России, Поволжья, Украины, стран Балтии, Белоруссии в Закавказье, к портам Азово-Черноморского бассейна и Каспийского моря предопределили формирование здесь одной из наиболее развитых транспортных систем Российской Федерации (рис. 1.1).
Состояние и динамика изменения грузооборота, характеризующего уровень, тенденции развития и место транспортного комплекса региона в транспортной системе Российской Федерации, отражено в таблицах 1.1 - 1.4, а также на рисунках 1.2 - 1.6 [1, 2].
Приведенные данные фиксируют значительно более глубокий спад, имевший место в деятельности транспортного комплекса юга России в 1990-2000 гг. по сравнению с общероссийским (соответственно, 32,3% и 47,2%). Несмотря на это, транспорт региона по-прежнему играет заметную роль в обеспечении внутрироссийских и международных транспортно-экономических связей, на его долю в 2000 г. приходилось 8,4% общего грузооборота России. В структуре грузооборота, осуществляемого транспортом региона, основное место принадлежит железнодорожному и морскому видам транспорта (в сумме -94,3%).
Важное место среди магистральных видов транспорта региона занимают железные дороги. По территории Юга России проходят железнодорожные магистрали: Москва - Рязань - Кочетовка - Лихая - Ростов - Новороссийск (Са-мур); Москва - Рязань - Кочетовка - Саратов - Волгоград - Астрахань; Сызрань - Саратов - Волгоград - Лихая - Ростов - Успенская с ответвлением Волгоград - Тихорецкая - Краснодар - Новороссийск.
Пропускная способность основных железнодорожных магистралей в регионе превосходит существующие потребности в перевозках грузов железнодорожным транспортом. Так, пропускная способность железнодорожных ходов Ростов-на-Дону - Минеральные Воды и Ростов-на-Дону - Новороссийск превышает 65 млн. т, а Волгоград -Котельниково- Сальск- Тихорецкая - 25 млн. т.
Грузовые и пассажирские перевозки в регионе осуществляют Северо-Кавказская и Приволжская железные дороги. Общая эксплуатационная длина железных дорог составляет 8725 км, что превышает 10% общесетевой протяженности, однако удельный вес железных дорог региона в грузообороте железнодорожного транспорта страны составляет 5,7%, а соответствующая доля в общем объеме грузовой работы транспортного комплекса Юга России достигает 60%.
В рамках программы структурной реформы на железнодорожном транспорте предусматривается создание в г. Ростове-на-Дону регионального центра управления железнодорожными перевозками, осуществляющего свою деятельность на полигоне Северо-Кавказской и Приволжской железных дорог [3].
В регионе расположены все южные морские и речные порты европейской части России (Новороссийск, Туапсе, Махачкала, Таганрог, Ейск, Кавказ, Тем-рюк, Ростов-на-Дону, Азов, Усть-Донецк, Волгодонск, Волгоград, Астрахань и др.). Протяженность внутренних водных путей на территории юга России не превышает 3,5 тыс. км.
Суммарная пропускная способность портовых мощностей Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов составляет около 80 млн. т/год, в том числе 30% - по переработке сухих грузов и 70% - мощности для перегрузки наливных грузов (нефть и нефтепродукты). На внутренних водных путях региона могут быть освоены 12-15 млн. т грузов.
Удельный вес перевозок морским транспортом региона в соответствующем грузообороте России равен 40%, при этом доля морской составляющей в общем грузообороте транспорта юга России составляет более 1/3 (34,9%).
Характеризуя в целом современное техническое состояние, специализацию и уровень загрузки портовых (морских и речных) мощностей Юга России, следует отметить: высокий уровень экспортно-импортных и в т.ч. транзитных перевозок в общем объеме грузооборота практически всех портов региона; значительные резервы пропускных способностей портовых мощностей региона. Так, фактическая загрузка Новороссийского морского торгового порта составляет 75%, Туапсинского порта - 50%; Махачкалинского порта - 25%; Таганрогского порта - 70%; Азовского порта - 60%; Ростовского порта - 30%; Усть-Донецкого порта - 10%; Волгоградского порта - 50%; проводимый комплекс мероприятий по техническому развитию и повышению эффективности использования портовых мощностей (специализация портов, поддержание судоходных глубин);
Программно - целевой подход к развитию транспортной системы региона
Методы программно-целевого управления в решении проблем развития транспортной системы региона имеют три направленности: проблемно-программные, отраслевые-концептуальные, территориально-целевые.
Проблемный подход позволяет с широких хозяйственных позиций рассматривать стратегические направления развития экономики, акцентируя внимание на стержневых задачах для достижения долгосрочных социально-экономических целей.
Проблемно-программный подход в первую очередь связан со стратегическим планированием. Именно стратегические планы носят не только перспективный, но и проблемный характер. Поэтому выделение крупных проблем возможно лишь в рамках концепции стратегического плана. Это утверждение совпадает с современным определением понятия стратегическое планирование. «Стратегическое планирование представляет собой процесс создания и поддержания стратегического соответствия между целями организации и её реальными шансами на успех в области реализации продукции и услуг. Оно опирается на программное заявление о миссии стратегической цели организации, формулировку конкретных целей и задач, объёмы производства, ресурсы и стратегию роста». Подчеркивается принципиальное отличие стратегического планирования современного этапа экономического развития от перспективного планирования командной экономики страны: «Формирование стратегического планирования направлено о т будущего к настоящему, в то время как долгосрочное планирование основано на экстраполяции (перенесении) на будущее закономерностей функционирования и развития, сложившихся в прошлом».[15]
Отличительной особенностью проблемного подхода, наряду с учетом комплексного характера развития экономики, является всесторонний долгосрочный учет привлекаемых ресурсов, которые необходимы для решения производственных, социальных, технических, экологических, научных и других вопросов комплексной проблемы.
Вместе с тем, с усложнением структуры общественного производства, повышением комплексности его развития становится проблемой прослеживать связь между затратами ресурсов в одной сфере и получением результатов в другой, особенно если цели имеют не производственный, а социально - экономический характер. Методологически центральным пунктом здесь становится развитие целевого аспекта в управлении хозяйством, что совпадает с процессом стратегического планирования, на основе которого определяется структура ресурсной базы экономики. Это предъявляет определенные требования не только к методам принятия экономических решений, но и к гибкости экономической системы, ее способности эффективно перестраивать свою структуру и хозяйственный механизм применительно к новым условиям и задачам. При этом управление хозяйством превращается в программное управление, при котором руководство развитием производительных сил все в большей мере приобретает целевую направленность на удовлетворение конечных социально-экономических потребностей. В методологическом аспекте это было связано с заменой планирования продуктов разработкой программ по конечным социально-экономическим целям. Соответственно изменяется характер ресурсного обеспечения.
Проблемно-программный подход базируется на ряде основополагающих положений планирования: выделении ведущих звеньев; целевой ориентации на конечные результаты; народнохозяйственном подходе; принципах комплексного обоснования решений и ресурсного обеспечения. Одновременно этот подход создает благоприятные предпосылки для решения следующей совокупности вопросов управления: ориентация на конечные социально-экономические цели развития; сбалансированность и пропорциональность путем увязки целей и ресурсов; единство и согласованность разработки и реализации целей; увязка целей и задач различных уровней управления; разукрупнение главной цели проблемы на более частные и локальные задачи.
Подчеркивая большое значение и перспективность использования проблемно-программного подхода для совершенствования управления развитием региональных транспортных систем, следует, однако, отметить, что проблемно-программный подход не является чем-то принципиально новым.
В развитых странах мира не ставится под сомнение государственное регулирование экономикой, но обсуждаются методы (прямые и косвенные) и оптимальное их сочетание в зависимости от конкретной целевой программы [16]. Правительства развитых стран прибегают к целевым программам в случае наличия проблем: - расхождения между интересами компаний частного капитала и общегосударственных; - необходимости в периоды кризисов и спадов поддерживать занятость отдельных фирм и корпораций; - нейтрализации экономических и социальных негативных последствий рыночных отношений в инвестиционной сфере; - формирования приоритетности инвестиционных вложений с точки зрения общегосударственных или региональных интересов; - необходимости быстрой ликвидации дефицита отдельных материалов и готовой продукции, возникающего от конъюнктурных рыночных перекосов; - необходимости предотвратить срывы выполнения внешнеэкономических государственных обязательств; - необходимости влияния на структурную политику государства.
Методы решения проблем развития региональной транспортной системы
Разработка проблем развития региональных транспортных систем в настоящее время встречается с определенными трудностями. Это связано с тем, что качественные бизнес-планы по большинству программных объектов отсутствуют. Например, из 1200 объектов, предоставленных в ФЦП Юг России, менее 10% имели хоть какое-то бизнес-обоснование. Одна из причин заключается в том, что разработка качественного бизнес-плана требует немалых средств (порядка 30 тыс. USD), однако статьи расходов на эти цели и в таком объеме у предприятий нет, так как объект еще не включен в программу. В результате получается замкнутый круг: объект не включается в программу, так как нет бизнес-плана, бизнес-план не разрабатывается, так как не «узаконено» средство на его разработку. Имеющиеся бизнес-обоснования объектов, предоставляемых для включения в программу, не связаны между собой. Кроме этого, некачественный бизнес-план является одним из условий финансовых нарушений. Таким образом, возникает необходимость совершенствования методов разработки проблем развития региональных транспортных систем. Мировой опыт разработки проблем основан на программном подходе.
Методология решения проблем предполагает осуществление 12 шагов: 1. Перечень и определение приоритетных проблем. 2. Определение проекта и группы. 3. Анализ признаков. 4. Формулировка гипотез. 5. Проверка гипотез. 6. Выявление причин. 7. Оценка альтернативных вариантов. 8. Планирование решений и контроля. 9. Определение сопротивляемости изменениям. 10. Исполнения решений и контроля. 11. Контроль работы. 12. Системы улучшения и контроля.
Шаги 1,2- это этапы определения проекта; 3-6 - диагностика; 7-10 - корректировка; 11, 12 - поддержка улучшения. Разделение процесса разработки проблемы может быть также рассмотрено в соответствии с последовательностью PDCA (Plan - Do - Check - Action), так называемым колесом Деминга: планирование - исполнение - контроль - действие (планирование шаги 1 -9, исполнение - 10, контроль -11, действие - 12).
Существует набор средств разработки проблем: блок-схема, «мозговая атака», «причинно-следственная» диаграмма, сбор данных, стратификация, анализ Парето, гистограммы [102]. Эти средства решения проблем коррелиру-ются различными шагами решения проблем (табл.3.1). Считается, что универсального средства для решения проблем нет, а выбор правильных средств зависит от знаний и способностей руководства и персонала [64]. Вместе с тем, набор средств должен быть расширен, т.к. каждый из них имеет недостатки.
Типичные недостатки применяемых средств: отсутствие данных по определенной части процесса; влияние субъективного фактора, искажающего данные; нарушение порядка осуществления метода; недостаточное количество или значение данных, что влияет на точность результатов.
Целью настоящего раздела работы является создание метода разработки проблем развития региональной транспортной системы, уменьшающего или исключающего эти недостатки и дополняющего указанные методы.
Нами предложено наличие проблем развития региональной транспортной системы Юга России представить в виде матрицы (рис. 3.1).
В матрице приведена совокупность взаимосвязанных проблем развития технического, технологического, организационного, экономического, социального, политического, правового и экологического характера и она состоит из трех блоков: 1-й блок - проблема развития отдельных видов транспорта, внешних организаций, участвующих в этом процессе, транспортного комплекса региона (строки А - Л; столбцы 1-23). В косоугольной части матрицы, относящейся к строкам А - Л формируются задачи взаимодействия различных видов транспорта, внешних организаций и региона. Например, А и В характеризует межотраслевые проблемы, относящиеся к взаимодействию СКЖД и ВДП. Пересечение А - Д и Ж характеризует проблемы территориально-отраслевого взаимодействия. В косоугольной части матрицы столбцов 1-23 формируются задачи взаимосвязи проблем. Каждая клетка матрицы может быть детализирована в рамках строк и столбцов по составу проблем. Проблемы, наименованные в матрице, охватывают практически все аспекты деятельности транспорта, строительных и других организаций транспортного комплекса региона. Решение этих проблем зависит от многочисленных факторов, в числе которых имеются факторы неопределенной или стахостической природы. Следовательно, решение проблем может быть реализовано поэтапно с последовательным устранением или уменьшением неопределенности.
Описание проблем происходит путём объединения признаков столбцов и строк матрицы. Каждой проблеме присваивается индекс, в котором первая буква - код вида транспорта, вторая - проблемы развития. Основным проблемам развития региональной транспортной системы соответствуют причины, меры по устранению которых образуют комплексную систему управления развитием транспорта региона.
Так, например, экономические проблемы развития транспортного комплекса региона (4-16) связаны с решением технико-экономических, технолого-экономических, организационно-экономических задач, экономико-социальных, экономико-политических, экономико-правовых и экономико-экологических задач, а также экономических проблем развития каждого вида транспорта региона (А.4-16; Б.4-16; В.4-16; Г.4-16; Д.4-16) и задач взаимодействия всех видов транспорта и внешних организаций.
На основе предложенной матрицы можно осуществить: отбор региональных проблем, подлежащих решению программным или иным методом; независимую экспертную оценку решения проблем; формирование каталога проблем; пересмотр и обновление отобранных проблем (переоценка приоритетов, включение новых проблем, исключение проблем, принятых к реализации); создания банка данных для решения проблем в регионе.
Методические принципы моделирования региональных транспортных систем
В настоящее время вопросы моделирования развития региональных транспортных систем осуществляются с позиций экономических интересов транспортного предприятия и не затрагивают интересов региона, страны и отдельного грузовладельца. Вместе с тем, децентрализация управления экономикой страны, расширение тенденций самообеспечения регионов, расширение прав региональных администраций, конкуренция на рынке транспортных услуг ставит задачу найти оптимальное соотношение экономических интересов в развитии транспорта, отдельного грузовладельца, региона и страны. В настоящем разделе автором поставлена задача совершенствования моделирования развития региональной транспортной системы, отвечающего современному состоянию развития экономики.
Моделирование развития региональных транспортных систем связано со значительными трудностями. Это объясняется рядом причин. Прежде всего региональные транспортные программы имеют комплексный многоцелевой характер, т.е. требуют одновременно решения ряда зачастую противоречивых, задач. Помимо этого, поскольку программа региональная, т.е. достижение программных социально-экономических целей предполагается осуществить в пределах определенного региона, то она имеет сложную структуру, включающую транспортное обслуживание всех функциональных элементов районной системы хозяйства: отрасли специализации, комплексирующие отрасли, производственную и социально-бытовую инфраструктуру и т.д.
Открытый характер региональной системы хозяйства, разветвленная система внешних и внутренних экономических связей предъявляют повышенные требования к функционированию транспортного комплекса региона.
С точки зрения реализации, региональная транспортная программа включает ряд неоднородных видов деятельности: научно-исследовательскую, предплановую и предпроектную, инвестиционный процесс (включая проектирование и освоение производственных мощностей) и эксплуатацию объектов производственного и непроизводственного назначения.
Далее, планирование и особенно реализация комплексной региональной транспортной программы в значительной мере подвержены воздействию вероятностных экзогенных и эндогенных условий и факторов. Эта неопределенность обусловлена: - длительным периодом реализации целей программы, затрудняю щим получение достоверной информации и разработку достаточно достовер ных параметров программы; недостаточным согласованием входных и выходных параметров программы с системой показателей программы социально-экономического развития страны; возможностью изменения в процессе реализации целей программы и объемов выделенных ресурсов; капитальных вложений, материальных, трудовых и финансовых ресурсов; - непредвиденными значительными, а подчас революционизирующими изменениями в области техники, технологии и организации производства на транспорте или в сопряженных отраслях народного хозяйства; - отсутствием сформировавшейся организационной структуры и отлаженного хозяйственного механизма управления транспортными комплексами региональных хозяйственных систем и их увязки с органами управления транспортом страны в целом.
Таким образом, отличительными особенностями комплексных программ развития транспорта региональных хозяйственных систем являются: сложность, многоцелевая направленность, открытый динамический характер, долго срочный период реализации.
Важнейшее ее свойство - неопределенность условий реализации. Она обусловлена: длительным периодом планового горизонта, затрудняющим получение достоверной информации; возможностью изменения целевых параметров программы и ее финансирования в процессе реализации.
Особенности региональной транспортной программы определяют круг задач, которые необходимо решать в процессе ее разработки.
Важнейшими из них являются: - прогнозирование отраслевой и территориальной структуры производства и потребления основных видов грузоемкой продукции и регионе; - обоснование объемов перевозок (отправление и прибытие грузов по транспортным узлам региона); - определение величины межрайонных и внутрирайонных транс-портно-экономических связей региональной хозяйственной системы; - распределение грузовых перевозок между видами транспорта; - определение грузопотоков на транспортной сети региона; - обоснование развития пропускных и провозных способностей транспортного комплекса региона; - определение очередности и сроков осуществления отдельных мероприятий программы; - определение величины затрат материальных, трудовых и финансовых ресурсов, необходимых для разработки и реализации программы; - оценка эффективности предлагаемых мероприятий и программы в целом;
